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quinta-feira, 19 de agosto de 2021

Foto 1012: Mark Donohue, 24 Horas de Le Mans 1971

 


 Os estilosos Mark Donohue e Roger Penske no grid de largada para as 24 Horas de Le Mans de 1971, captados pela lente de Bernard Cahier. Mark dividiu o Ferrari 512M do North American Racing Team com David Hobbs, mas eles não completaram a prova tendo abandonado na sexta hora de prova com problemas no motor. 

Donohue já havia competido outras duas vezes em Le Mans: em 1966 ele dividiu o comando de um Ford GT40 com Paul Hawkins, mas abandonou após 12 voltas por problemas no diferencial. Um pouco antes da provas, ele sofrera uma grande perda pessoal: seu amigo e parceiro de Ford, Walt Hansgen, acabou falecendo durante um teste preparatório para aquela edição de 1966 das 24 Horas de Le Mans. Porém, exatamente no velório de Hansgen, é que ele acabaria por conhecer Roger Penske que o convidou para integrar a sua equipe. 

A segunda aparição de Mark foi em 1967 quando ele esteve mais uma vez a serviço da Ford, e dividiu o comando do Ford GT40 MK IV com Bruce Mclaren - com quem teve algumas divergências em torno do acerto do carro. Eles terminaram em 4º na geral e em segundo na classe Protótipo +5000 (perdendo para os vencedores da geral, e seus companheiros de Shelby American, Dan Gurney/ A.J.Foyt).

quarta-feira, 26 de maio de 2021

Foto 941: Sam Posey, Indy 500 1972

 


A tradicional foto de Indianápolis... Sam Posey com o Eagle Offenhauser da equipe Champ Carr Incorporation com o qual correu a Indy 500 de 1972. Ele largou em sétimo e terminou em quinto, nesta que foi a única participação na grande prova. 

Esta edição de 1972 - a 56ª da história - foi vencida por Mark Donohue e deu a Roger Penske a primeira conquista em Indianápolis, inciando uma grande história que renderia mais 17 conquistas para o Capitão. Mas essa prova teve o dominio quase que absoluto de Gary Betenhausen, então companheiro de Donohue na Penske, ao liderar 138 voltas - porém, problemas na ignição o deixaram de fora na volta 176. Com o abandono de Betenhausen, a prova passou para as mãos de Jerry Grant e quando parecia que ele teria a chance de vencer, foi aos boxes para fazer a troca de pneus e reabastecimento, mas a parada foi feita no box destinado a Bobby Unser - então seu companheiro de equipe e que havia abandonado na volta 31 - e isso lhe valeu uma desqualificação. O caminho ficou aberto para Donohue assumir a primeira posição na volta 188 e liderar para a sua única vitória na Indy 500.   

A Indy 500 de 1972 ainda tem algumas curiosidades: Bobby Unser quebrou o recorde do circuito durante a obtenção da pole, com a média de 195.940 mph (315,3 km/h). A média foi 17,244 mph (27,8 km/h) mais rápido que a marca alcançada por Peter Revson em 1971; um sistema de luzes chamado "Electro-Pacer Light" foi usado pela primeira vez para auxiliar o pilotos, indicando que deveriam diminuir a velocidade e caso de acidentes - era um período em que a USAC não usava o Pace-Car e esse sistema lembra um pouco o que é usado hoje em provas de Endurance, como o "Full Course Yellow" ou o "Virtual Safety Car"; Jim Nabors iniciava em 1972 a sua tradicional presença para cantar a igualmente tradicional "Back Home Again Indiana". Ele foi chamado de última hora por Tony Hulman para cantar o tema e mesmo com pouco tempo para ensaiar - ou nem chegou ensaiar - Jim desempenhou bem o papel que ele ficou responsável até 2014, com raras exceções. 

Sobre Posey, este não voltou mais como piloto a Indianápolis, mas assumiu o posto de comentarista e repórter a partir de 1974, ficando até 1995. Ele também trabalhou em coberturas das Olimpiadas de Inverno de 1984 (Sarajevo) e de 1988 (Calgary) - e claro, Posey foi um dos ótimos pilotos a passar na Trans-Am, USAC Indycar e teve duas participações na Fórmula-1 nos GPs dos EUA de 1971 e 1972 pilotando pela Surtees.

Sam Posey completa 77 anos hoje.

sábado, 5 de outubro de 2013

Foto 261: Bruce e Graham, Riverside 1966

Como eram belos estes carros da Can-Am. Nesta foto, tirada durante a etapa de Riverside de 1966, Bruce Mclaren (Mclaren Elva Mark IIB Chevrolet #4) na cola de Graham Hill (Lola T70 Mk.2 Chevrolet #3).
A etapa de Riverside foi a quinta daquele campeonato que marcava a estréia da Can-Am. Entre os Mclarens e Lolas existentes carros como o Hamil SR3, Porsche 906, Genie MK.2, Chaparral 2E também faziam parte do certame.
A prova de Riverside foi vencida por John Surtees, que era companheiro de Graham Hill e dono da equipe. E o próprio Surtees veio a sagrar-se campeão do primeiro ano da Can-Am com 27 pontos, seis a mais que Mark Donohue.

quinta-feira, 18 de julho de 2013

Vídeo: Adrian Sutil ao volante do Porsche 917/30

Ontem escrevi um breve texto sobre a vitoriosa passagem da Porsche no campeonato da Can-Am, no biênio 72/73, quando a fábrica de Weissach se associou com Roger Penske e faturou os campeonatos daquelas duas temporadas com George Follmer (1972) e Mark Donohue (1973) com os modelos 917/10 e 917/30, sendo que este último debitava 1.580cv de potência.
Na edição deste ano do Goodwood Festival of Speed, realizado no último fim de semana, Adrian Sutil, piloto da Force India na F1, teve a oportunidade de pilotar este canhão nas vielas do antigo circuito inglês. E a Porsche, no seu canal oficial no Youtube, postou esta volta do piloto alemão com o Porsche 917/30.

quarta-feira, 17 de julho de 2013

Foto 223: Duro de Matar

Vida dura para os concorrentes naquela época: a Porsche veio e dizimou os demais naqueles anos da Can-Am
(Foto: Porsche 917 The Legend/ Facebook)
Os primeiros anos da Can-Am, destinado à carros do Grupo 7 da FIA entre fim dos anos 60 e início dos 70, teve um domínio assombroso por parte da Mclaren com os seus lendários M6, M7, M8 e M20, que tiveram várias evoluções no decorrer dos cinco anos de domínio da marca fundada por Bruce Mclaren. A princípio, com uma intervenção ou outra da Lola com os seus T222, os campeonatos foram dominados amplamente pelo team anglo-neozelandês.
Com a mudança nos regulamentos, que baniram os carros com motores de 5.0L para a temporada de 1972 no Mundial de Carros Sport, a Porsche virou-se para a Can-Am naquele ano. Naquele campeonato o desenvolvimento dos bólidos era ilimitado e única coisa que a Porsche precisou foi trabalhar um 917 com as especificações regentes da época: um novo chassi descoberto (cabriolet) denominado 917/10  e motor turbo com 830cv de potência. Em parceria com Roger Penske, o carro estreou em 11 de junho de 1972 em Mosport tendo Mark Donohue ao volante. O piloto americano completou a prova na segunda posição, com as mesmas 80 voltas de Denny Hulme que estava no volante do Mclaren M20 Chevrolet. Um ótima estréia.
Mas o acidente de Donohue durante testes tirou-o de linha, forçando Roger Penske a chamar George Follmer para pilotar o Porsche. E ele não decepcionou: venceu cinco corridas e chegou a marca de 130 pontos, 65 a mais que o vice-campeão Denny Hulme e Milt Minter - que terminou empatado com o piloto neozelandês. A Mclaren tinha sido derrotada e o novo alvo, agora, seria a Porsche.
Para 1973 as mudanças no chassi levaram o carro a se chamar 917/30 e a potência do motor foi elevada para singelos 1.580cv, no que tornou-se o carro mais potente de sua época. O resultado de tudo isso foi um campeonato totalmente da marca alemã, vencendo todas as oito etapas e tendo como campeão Mark Donohue que venceu seis provas e chegou aos 139 pontos contra 62 de George Follmer, que estava no comando do Porsche 917/10 da Rinzler Motorracing Royal Crown.
Com a crise do petróleo naquela metade dos anos 70, a SCCA (Sports Car Club of America) optou por diminuir o tanque de combustível e isso levou a Penske a retirar o 917/30 daquele campeonato - exceto a prova de Mid-Ohio que teve a presença de Brian Redman com este Porsche do Team Penske, marcando a pole e terminando em segundo. Os demais Porsches que correram aquele último campeonato da Can-Am - a categoria só voltou em 1977 totalmente remodelada em sem as grandes fábricas - eram os 917/10 com motorização aspirada. O campeonato de 1974 foi dominado pelo Shadow DN4 Chevrolet de Jackie Oliver e George Follmer, com o campeonato ficando para Jackie.
Passados quase quarenta anos dessa parceria, os rumores indicam para uma nova associação de Roger Penske com a Porsche, visando usar o novo LMP1 da marca já em 2014.
Apesar de ser apenas rumores, seria legal ver esse duo novamente nas pistas.

sexta-feira, 20 de julho de 2012

Entrevista Grand Prix: Mark Donohue, 1975


Em uma das suas últimas entrevistas, o piloto americano Mark Donohue conta como foi a decisão de voltar às corridas após uma breve aposentadoria, o pódio na sua primeira corrida na F1 em 1971 e seu envolvimento na construção do Penske PC01.
A entrevista foi concedida à Revista Grand Prix, que publicou a sabatina na sua 4ª edição em 1975.

A humildade na volta

O apelido “Baby Face” é velho. Tão velho quanto a sua amizade com Roger Penske, reconhecidamente uma dos mais conceituados organizadores e chefes de equipe dos EUA. Foi o talento dos dois – somados – que levou o Lola 170, um carro famoso por sua fragilidade, à vitória nas 24 Horas de Daytona. Até esse dia, os Lolas não costumavam ficar mais que duas ou três horas nas provas de que participavam. Foi também junto com Roger Penske que ele conseguiu colocar um Porsche no caminho antes totalmente dominado pelas McLaren – a série Can-Am. Nas 500 Milhas de Indianápolis, tentaram contestar o valor de sua vitória com o argumento de que muitos dos concorrentes tinham quebrado – mas foi uma vitória limpa, e, numa prova tão cheia de imprevistos como essa, vencer é mesmo o que conta. Ao longo dos anos, Mark foi firmando um conceito geral: sempre que senta num carro, consegue tirar dele exatamente as vantagens que os engenheiros responsáveis por sua construção esperavam. O que é fácil de explicar: é cada vez mais raro encontrar engenheiros-pilotos, e Donohue é um deles. Além de ser muito rápido.
Em outubro do ano passado, quando ele tomou a decisão de voltar às pistas (estava afastado há quase um ano, atuando como empresário e perfeitamente satisfeito com uma impecável e gloriosa carreira na Can-Am e USAC), até mesmo seus amigos mais íntimos lançaram-lhe mal-disfarçados olhares de dúvida: sua única experiência em circuitos europeus era mínima. Mas Roger Penske confiava nele, e ele confiava em si próprio. Aqui, Donohue conta a sua volta.

Grand Prix: Aquele terceiro lugar que você conquistou com a McLaren M19, no Canadá, há quatro anos, deixou muita gente impressionada. Para uma estréia, foi  uma façanha, não?
Mark Donohue: Bem, não foi tão fácil assim. Foi, na verdade, quase uma brincadeira. Um dia, o Roger me disse que havia uma corrida em Mosport, e, como não estávamos muito ocupados naquele fim de semana, não vimos motivo para não experimentar. Ele e Teddy Meyer são amigos de longa data, e assim não foi difícil o acordo, e Teddy me convidou para passar umas semanas na Inglaterra para dar uma mão no carro. Na verdade, eu não estava ajudando, mas sim sendo ajudado – e então fui. Nos testes, dei alguns palpites, mas aprendi mais que ajudei. Em seguida, um dos três carros da equipe foi modificado, pintado com as cores da Sunoco e enviado comigo para os EUA. Um detalhe: em nenhum momento encarei a coisa sob o ângulo “triunfar ou morrer”. Era uma questão de adquirir experiência, e não posso dizer que tenha ido muito bem. Nos treinos e na prova ficamos dentro da média, mas acabei sendo ajudado pelos muitos erros dos outros, cheguei a rodopiar, mas mesmo assim cheguei em terceiro. E não fiquei tão feliz como se pensa: eu sabia que era simplesmente porque os outros tiveram que abandonar.
Mark largou em oitavo e terminou em terceiro, posição que já ocupava desde a
décima volta

GP: Você achou os adversários mais fortes do que imaginava?
MD: Olha, gente é gente. Já não existem super-homens hoje em dia, e não creio que possam aparecer no futuro. Os pilotos que vencem corridas atualmente são os que obtêm a melhor combinação entre piloto e carro. Efetivamente, é o piloto que tem a maior importância a partir do momento em que a bandeira é baixada; mas, até esse momento, quase tudo está nas mãos da equipe e do carro. Eu diria que em Fórmula 1 o piloto tem maior proporção de responsabilidade do que em outros tipos de corridas, mas ele não é um super-homem. É impossível levar uma máquina a um desempenho maior que sua capacidade, e não creio que seja possível dirigir bem um carro desacertado. Por isso tudo, não acredito que alguém que tenha me visto chegar em terceiro em Mosport em 71 tenha assistido algo de espetacular. Foi simplesmente uma questão de chegar ao final enquanto os outros abandonavam.

GP: Você sempre deu um grande valor à equipe como um todo. Foi esse um dos fatores que com que vocês construíssem seu próprio carro? Jamais lhe ocorreu comprar um McLaren, por exemplo?
MD: Mesmo partindo do principio que Teddy nos vendesse uma delas, acho que não seria bom. O problema é que as coisas nesse campo avançam tão rapidamente que seria difícil esperar que eles nos mantivessem a par de todos os desenvolvimentos feitos no carro.

GP: E com as suas Mclarens na Indy, isso não ocorre?
MD: Não. Na Indy nós temos um acordo muito satisfatório e concordamos em repartir todas as informações. No começo eu não gostei muito, por achar que não teria muito a ganhar, mas depois os papéis se inverteram e eles nos ajudaram generosamente. Se olharmos para trás, há quatro anos, veremos que houve um excelente relacionamento com aquele pessoal, que ambos nos beneficiamos. E depois, a Indy é um tipo de corrida muito especial. É um acontecimento único, em que desempenho máximo por todo o tempo da prova é dispensável em comparação com a necessidade de se ter uma reserva de potência e habilidade no final. Nosso relacionamento com a McLaren na Indy foi mesmo excelente: eles podem construir carros novos com menor custo, se os fabricarem em número ligeiramente maior, mas nunca os constroem em número tão grande a ponto de surgirem problemas de perda de qualidade.

GP: Até que ponto a Penske de F1 é um carro criado coletivamente? Esse método de desenvolvimento não pode levar  a problemas, como um excesso de cozinheiros entornando a sopa?
MD: Bem, na verdade nós não sabemos exatamente como proceder. Eu, por exemplo, jamais tive tempo de sentar e resolver tudo sozinho. Don Cox também não, e Roger Penske muito menos. Geoff Ferris seria capaz de fazê-lo, mas acho que seria injusto se lhe déssemos ferro, plástico e um caminhão carregado de dinheiro, e esperássemos os resultados. Acabaríamos enfrentando os mesmos problemas que tivemos antes com outros carros, e isso significaria corrigir erros alheios. Assim, nosso sistema de criação e colaboração coletiva parecia ser a maneira mais esperta de fazer as coisas, quando lembramos da nossa experiência com tantos tipos de carros. Corremos com Ferraris, Porsches e Mclarens, além dos carros Trans-Am, Stock Cars (NASCAR) e Eagles. Já vimos um bocado de carros, e se não tivermos aprendido um pouco cm esses carros, então... Daí que nunca tentamos dizer ao Geoff: “Faça assim”. A gente diz: “Você pensa de um jeito, nós pensamos desse outro. Vamos encontrar o ponto comum”. Então é isso que nosso carro reflete: foi construído por um grupo, e creio que alcançamos nosso objetivo.



GP: Quando você chegou à conclusão de que gostaria de voltar às corridas para dirigi-lo?
MD: Bem, no início e não me envolvi muito. Fiquei à testa da equipe nos EUA, enquanto Roger ia para a Inglaterra estruturar os planos. Depois, há cerca de um ano, fui visitar o Poole e fiquei impressionado com a oficina. E então conheci Geoff: ele apareceu certo dia e disse que não ia mais trabalhar para a Brabham e perguntou se não havia um lugar para ele. E isso justamente quando estávamos pela fase mais negra da crise de energia, com um ambiente francamente desfavorável para corridas. Eu estava em vias de fechar tudo, pois parecia que a tempestade era iminente. Era minha intenção recomendar que o projeto fosse suspenso. Mas aí eu vi o quanto Heiz Hofer tinha feito pela nossa oficina. Era maravilhoso. Geoff, ao contrário de muitos que haviam demonstrado interesse pelo projeto, era definitivamente o tipo que se encaixava com Roger, com nosso sistema. Por isso acabei mudando de idéia e fiz um estudo minucioso junto com Cox para saber quanto nós poderíamos agüentar mantendo a oficina. E achamos que dava para mais alguns meses. Geoff é calmo, tipicamente cordato, e quando nossa conclusão foi “em frente”, ele veio aos EUA para começar o projeto. Durante quatro dias, passamos 54 horas só conversando sobre o design do carro, de ponta a ponta. Cada um defendeu seu ponto de vista, e no final chegamos a um meio termo. Geoff ouviu tudo sem tentar impor seus pontos de vista. Eu confesso que naquele tempo não sabíamos muito bem o estávamos falando. Eu, por exemplo, não via um carro de F1 há três anos. Construímos o automóvel partindo de uma folha de papel em branco, sem nada de revolucionário, mas com tudo bem dimensionado. Em julho o carro foi levado para os EUA para ser apresentado à imprensa, e um mês depois fomos para a nossa pista de provas e depois para o centro de pesquisas de transporte do estado de Ohio. Então passei a fazer os testes básicos, antes que o carro fosse para o circuito, e da minha breve experiência pude perceber que se tratava de uma bela máquina, com muito potencial a ser desenvolvido. Em nenhum desses estágios, repito, eu encarava a coisa sob o ângulo “triunfar ou morrer”. Certo dia procurei Roger e disse: “Sei que você está procurando outros corredores para guiar o carro, e sinceramente espero que encontre um que fique feliz com a oportunidade”. No entanto, deixei claro que, dependendo de um acordo, eu estaria disposto a pilotá-lo; mas isso não queria dizer que ele fosse obrigado a me escolher, pois se achasse conveniente eu continuaria fora das pistas e ninguém saberia que aquela conversa aconteceu. Tudo continuaria na mesma entre nós. Mas Roger disse imediatamente: “Se você aceitar paralisarei imediatamente minhas sondagens”. Achei  que isso foi uma prova de confiança que nunca haviam me dado, embora só o tempo poderá dizer se foi uma decisão certa , dele e minha, que estava parado. Muito dos meus amigos acharam que eu era um bobo em voltar, mas eu superei isso e me sinto realmente satisfeito.

GP: Quando você re-estreou na F1 em Mosport e Watkins Glen no ano passado você chegou a sentir que tinha subestimado ou superestimado as coisas?
MD: Bem, se eu tivesse ficado satisfeito com aqueles desempenhos (Mark terminou em 12º em Mosport e abandonou em Watkins Glen), teria sido uma piada. Acho que não superestimei a concorrência, mas, para alguém que corre profissionalmente há oito anos, depois cai fora para depois recomeçar tudo... bem, as coisas não deveriam ter sido assim. Eu não estava em forma, não me sentia em condições físicas. Faltava também, uma reaclimatação; correr é algo com que a gente se acostuma, e sente muito quando pára. Esforcei-me ao máximo achando que seria capaz de repetir as coisas que fazia antes, como se fossem reações subconscientes. Eu me culpo pelos maus desempenhos, ou melhor, pelos desempenhos fracos: eu me sentia fisicamente mal, me sentia inexperiente. Realmente foi difícil voltar.

GP: Há planos da Penske de formar uma equipe com dois carros?
MD: Não, nenhum plano. Uma equipe de dois carros custa três vezes mais que uma de um carro apenas. E se você tem um carro bom, competitivo, os custos sobem ainda mais. Estamos na nossa primeira temporada e não podemos nos dar a esse luxo logo no primeiro ano.

GP: E depois de 75, você continuará pilotando ou retornará aos bastidores?
MD: Olhe, desde que comecei a correr prometi a mim mesmo que nunca nada antes do final de cada temporada. Agi assim no passado, vou continuar agindo no futuro. Quando o fim do ano chegar, então pensarei nos planos de 76.

quinta-feira, 5 de julho de 2012

Foto 102: Remendos

Não economizaram nada no Silver Tape para fazer uns "pequenos" reparos na Ferrari 512M do Penske-White Racing, durante as 24 Horas de Daytona de 1971. 
Mark Donohue dividiu a máquina com David Hobbs, e apesar da aparência totalmente detonada do Ferrari a dupla fechou em terceiro, catorze voltas atrás da Porsche 917K (J.W. Engineering Automotive) de Pedro Rodriguez/ Jackie Oliver. Outra Ferrari 512M Spyder, pilotada por Ronie Bucknum/ Tony Adamowicz (NART), terminou em segundo. 

terça-feira, 21 de junho de 2011

IROC, 1974

Ontem fiz um post com duas fotos sobre o IROC de 1975. Hoje coloco um vídeo com ótimas imagens sobre a primeira edição, realizada em 74 com o título ficando nas mãos de Mark Donohue pilotando um Porsche RSR. Dos piltotos da F1 que competiram, estiveram presentes Emerson Fittipaldi, Peter Revson e Dennis Hulme. Infelizmente o vídeo não mostra o final da corrida 2, disputada em Riverside.

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

  Um grande inicio para a Porsche no WEC (Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar) Sabemos que testes de pré-temporada sempre nos pregam algumas p...