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sábado, 25 de setembro de 2021

Vídeo: 24 Horas de Le Mans 1972 - Melhores Momentos

 


Apesar dessa edição de 1972 das 24 Horas de Le Mans ser lembrada como a prova onde Graham Hill alcançou a mítica marca da Tríplice Coroa no automobilismo, essa foi a vez de um dos grandes pilotos que já passaram por Sarthe começar a escrever a sua rica história na clássica francesa: Henri Pescarolo estava ao lado de Hill naquela edição e conquistava a sua primeira das quatro vitórias que ele viria ter na geral, assim como a primeira da Matra em Le Mans. Pescarolo foi o primeiro francês em 8 anos a conquistar as 24 Horas de Le Mans na ocasião - fato que não acontecia desde a conquista de Jean Guichet em 1964 - e foi o primeiro francês a ganhar a corrida pilotando um carro francês, situação que aconteceu pela última vez em 1950 quando Louis e Jean-Louis Rosier venceram aquela edição com um Talbot Lago. 

Henri Pescarolo completa 79 anos hoje. 


sexta-feira, 10 de setembro de 2021

Foto 1016: Gordon Spice, Guards Trophy, Brands Hatch 1968

 

(Foto: Getty Images/ GP Library)

Gordon Spice a bordo do Austin Mini Cooper S 970 da equipe Arden passando pela sinalização de trecho escorregadio. A foto é do final de semana do "Guards Throphy" que era a prova de abertura do British Saloon Car Championship de 1968 realizado em Brands Hatch - e que foi, também, o evento de apoio para o Race Of Champions daquele fim de semana.

Essa etapa de abertura foi dominada amplamente pelo australiano Brian Muir que estava ao volante do Ford Falcon Sprint da Bill Shawn Racing: além de ter marcado a pole, ele venceu as duas baterias 9de 20 voltas cada) o que resultou na sua conquista no resultado agregado. Na segunda posição ficou Vic Elford com o Porsche 911 L da Bill Bradley e em terceiro o australiano Frank Gardner com o Ford Cortina MK 2 Lotus. 

Gordon Spice ficou em 18º na primeira bateria (três voltas atrás de Muir) e em 12º na segunda bateria (uma volta atrás de Muir), o que lhe rendeu a 13ª posição no agregado e o terceiro no grupo A que era para carros de até 1000cc.

Gordon Spice teve uma carreira sólida no British Saloon Car Championship, principalmente nos anos 1970 quando conquistou cinco títulos seguidos na classe D sempre ao volante de um Ford Capri. Ao todo, Gordon conquistou 24 vitórias na categoria. 

Ele também esteve envolvido com provas de Fórmula, tendo corrido na F5000 entre 1970 e 1975 - sendo que no último ano conquistou a sua melhor posição no campeonato ao terminar em 10º marcando 30 pontos e vencendo uma corrida em Oulton Park com um Lola T332 Chevrolet. Gordon chegou participar de seis provas provas extra-campeonato da Fórmula-1 entre 1970 e 1972, tendo como melhor resultado um 13º lugar no trágico "Victory Race" realizado em Brands Hatch, que custou a vida de Jo Siffert. Spice pilotou um Mclaren M10B Chevrolet.

Outra de suas principais passagens remonta ao endurance, onde conseguiu sua primeira vitória de relevância em 1978 nas 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo do Ford Capri III 3.0 CS da equipe Belga Castrol Team que dividiu com Teddy Pilette. 

O Spice SE 88 C que dividiu com Bellm e Thoisy nas 24 Horas
de Le Mans 1988
(Foto: Motorsport Images)
Ele teve 12 participações nas 24 Horas de Le Mans sendo a primeira em 1964 com um Deep Sanderson
301 que dividiu com Chris Lawrence, onde acabariam por abandonar na terceira hora com superaquecimento. Gordon voltou a competira em Sarthe no ano de 1978 quando esteve junto de Larry Perkins e John Rulon-Miller com um Porsche Carrera RS no qual ficaram na 14ª posição na geral em segundo para carros da IMSA.

Em 1980, formando trio com Philippe Martin e Jean-Michel Martin, ele terminou em terceiro na geral naquela edição com um Rondeau M379 B - prova que coroou Jean Rondeau que venceu na geral junto de Jean Pierre Jassaud - que lhe valeu a vitória na classe GTP. 

Já com a Spice Engineering, que ele fundou na década de 1980, Gordon Spice teve a oportunidade de vencer por três vezes as 24 Horas de Le Mans na classe C2 (equivalente a atual LMP2) no Mundial de Marcas: venceu em 1985 com um Spice-Tiga CG 85 em trio com Ray Bellm e Mark Galvin (14º na geral); voltou a vencer em 1987 com um Spice Pontiac Fiero SE 86 com Ray Bellm e Jean-Michel Martin (6º na geral); e venceu em 1988 com um Spice SE 88 com Ray Bellm e Pierre de Thoisy (13º na geral). 

A última participação de Gordon Spice nas 24 Horas de Le Mans foi em 1989 quando dividiu o Spice SE 89 C com Ray Bellm e Lynn Saint-James. O trio abandonou na 15ª hora com problemas no motor Ford Cosworth. 

No Mundial de Marcas, Gordon Spice arrematou três títulos da FIA Cup que era destinada a pilotos do Grupo C2: 1986 (junto de Ray Bellm); 1987 (junto de Fermín Velez); e 1988 (junto de Ray Bellm).

Gordon Spice faleceu hoje aos 81 anos em decorrência de um câncer.

sexta-feira, 20 de agosto de 2021

Vídeo: As 24 Horas de Le Mans de 1969 - Melhores momentos

 


A maior chegada da história das 24 Horas de Le Mans onde Jacky Ickx, com o seu Ford GT40 #6 (que dividiu com Jackie Oliver) perseguiu de forma alucinada o Porsche 908 #64 de Hans Hermann (que teve como parceiro Gerard Larousse) nas últimas horas da prova para travar uma batalha épica pela primeira posição, com os pilotos a trocarem de posição constantemente.
Ickx conseguiu superar Hermann, que vinha com problemas nos freios, faltando 5 Km para receberem a quadriculada. Jacky venceu por míseros 120 metros de vantagem sobre Hans.
E pensar que o piloto belga quase morreu na semana da corrida, quando seu Porsche 911 de passeio bateu em um poste ficando totalmente destruído. Ickx saiu ileso.

A transmissão é da ABC com Keith Jackson narrando, Phil Hill nos comentários e Chris Economaki na reportagem.


quinta-feira, 19 de agosto de 2021

Foto 1012: Mark Donohue, 24 Horas de Le Mans 1971

 


 Os estilosos Mark Donohue e Roger Penske no grid de largada para as 24 Horas de Le Mans de 1971, captados pela lente de Bernard Cahier. Mark dividiu o Ferrari 512M do North American Racing Team com David Hobbs, mas eles não completaram a prova tendo abandonado na sexta hora de prova com problemas no motor. 

Donohue já havia competido outras duas vezes em Le Mans: em 1966 ele dividiu o comando de um Ford GT40 com Paul Hawkins, mas abandonou após 12 voltas por problemas no diferencial. Um pouco antes da provas, ele sofrera uma grande perda pessoal: seu amigo e parceiro de Ford, Walt Hansgen, acabou falecendo durante um teste preparatório para aquela edição de 1966 das 24 Horas de Le Mans. Porém, exatamente no velório de Hansgen, é que ele acabaria por conhecer Roger Penske que o convidou para integrar a sua equipe. 

A segunda aparição de Mark foi em 1967 quando ele esteve mais uma vez a serviço da Ford, e dividiu o comando do Ford GT40 MK IV com Bruce Mclaren - com quem teve algumas divergências em torno do acerto do carro. Eles terminaram em 4º na geral e em segundo na classe Protótipo +5000 (perdendo para os vencedores da geral, e seus companheiros de Shelby American, Dan Gurney/ A.J.Foyt).

sábado, 14 de agosto de 2021

Foto 1010: Jackie Oliver, Monte Carlo 1973

 


Uma bela foto de um belo carro... o Shadow DN1 de Jackie Oliver durante o final de semana do GP de Mônaco de 1973 - sexta etapa do Mundial de Fórmula-1 -, seguido pelo Lotus 72 de Ronnie Peterson. Oliver terminou em 10º, nesta prova, a primeira que ele completou naquele ano. 

Aquela temporada de 1973 marcava a estréia da Shadow Racing Team, equipe já tradicional das provas da Can-Am, e que agora se aventurava na Fórmula-1. A equipe de Don Nichols teve uma boa estréia ao terminar em sexto com George Follmer no GP da África do Sul e conseguindo um terceiro lugar novamente com Folmer no GP seguinte realizado na Espanha. Apesar do inicio para lá de animador, o restante daquela temporada da Shadow foi pautada pelos vários abandonos, seja de Oliver ou de Folmer. A equipe voltaria a marcar pontos apenas no GP do Canadá quando Jackie ficou em terceiro. 

Para Jackie Oliver aquele foi o último ano completo dele na Fórmula-1, passando a dedicar-se as séries americanas como a Fórmula 5000 e a Can-Am onde acabou sendo o campeão desta última em 1974 sobre seu companheiro George Follmer. 

Oliver ainda voltou para a F1 pela própria Shadow em 1977, terminando em quinto da Race Of Champions e em nono no GP da Suécia. Depois ele partiria para empreitada de criar e chefiar a equipe Arrows a partir de 1978.

sexta-feira, 13 de agosto de 2021

Foto 1009: Divina Galica, AFX Aurora, Zandvoort 1978

 

(Foto: Bert Van Peppen)
 

A caminho do pódio... Divina Galica com o Surtees TS19 do Team Olympus durante a etapa de Zandvoort que foi a quinta etapa do Campeonato Britânico de Fórmula-1, mas conhecido como AFX Aurora, que iniciava a sua primeira temporada. 

Divina terminou esta prova em segundo, com a vitória ficando para Bob Evans que também pilotava um Surtees TS19 da equipe JC Cooper. A terceira posição foi do piloto da casa Boy Hayje, que pilotava um Chevron B42 da equipe Fred Opert Racing. 

A piloto britânica competiu apenas mais uma vez naquela temporada ao terminar em sétima na etapa de Thruxton, desta vez pilotando um Mclaren M23 da equipe Melchester Racing - a mesma onde competia Tony Trimmer, que acabou vencendo aquele campeonato. Ela fechou o campeonato na 14ª posição com 19 pontos.

Divina Galica também havia competido no Shellsports Group 8 Series - que foi precursor do AFX Aurora - nos anos de 1976 e 1977 e que utilizava o regulamento de Formula Libre. Nestas duas temporada ela conseguiu bons resultados, como quatro pódios na temporada de 1977 (dois segundos lugares [Snetterton e Donington Park] e dois terceiros [Mallory Park e Brands Hatch] ). Em 1976 ela terminou em quarto com 57 pontos e em 1977 em sexto com 78 pontos. 

segunda-feira, 9 de agosto de 2021

Vídeo: Patrick Depailler, Jacarepaguá 1978

 


O vídeo de hoje é uma onboard lap regada com muito saudosismo: primeiramente por conta do inesquecível autódromo de Jacarepaguá, desativado em 2012 e em seguida demolido; segundo pela simpática equipe Tyrrell que ficou na Fórmula-1 até 1998 e por último Patrick Depailler, um dos grandes nomes do automobilismo francês e também da Fórmula-1 e detentor de duas vitórias na categoria.

O vídeo é do final de semana do GP do Brasil de 1978, que fora transferido de Interlagos para Jacarepaguá naquele ano. Depailler largou em 11º e abandonou a prova na oitava volta com problemas nos freios.

A corrida teve a vitória de Carlos Reutemann (Ferrari), mas a festa e todas as atenções ficaram para a histórica segunda posição de Emerson Fittipaldi com o Copersucar. A terceira posição foi de Niki Lauda com o Brabham.

Patrick Depailler completaria 77 anos hoje.


quinta-feira, 29 de julho de 2021

Foto 1004: Allan Moffat & Jacky Ickx, Bathurst 1000 1977

 


Os Ford XC Falcon GS500 Hardtop da equipe Moffat Ford Dealers durante a Hardie-Ferodo 1000, ou a mais popularmente conhecido como Bathurst 1000, de 1977. No comando do Ford Falcon #1 estava Allan Moffat (dono da equipe e triplo vencedor da prova até aquele momento) e Jacky Ickx, enquanto que no segundo carro encontrava-se Colin Bond e Alan Hamilton. Ao fundo aparece o Holden LX Torana SS A9X Hatchback #6 da Craven Mild Racing conduzido por Allan Grice e Frank Gardner.

Essa prova contou com a participação de alguns pilotos com passagens na Fórmula-1, Mundial de Marcas e Indycar: além de Ickx, Larry Perkins competia com um Holden Torana; Derek Bell com um Alfa Romeo 2000; o veterano e tricampeão da Fórmula-1 Jack Brabham, que dividiu um Ford Falcon com seu filho Geoff Brabham; Vern Schuppan e Henri Pescarolo também pilotaram um Ford Falcon, mas por equipes distintas. Ainda teria nesta lista um outro piloto que faria parte da Fórmula-1 dentro de dez anos: Satoru Nakajima competiu com um Ford Capri MK I, tendo dividido o volante com Alan Cant. 

O outro par de astros veio da Indycar: Johnny Rutherford e Janet Guthrie dividiram o comando de um Holden Torana #17 da equipe de Ron Hodgson Motors. Essa experiência de Rutherford em Bathurst gerou uma pequena polêmica quando o americano, e já bicampeão da Indy 500, contestou que o carro dele e Janet era diferente em performance do que era usado por Bob Morris/ John Fitzpatrick - essa desconfiança partiu do momento que Rutherford/ Guthrie haviam conseguido o 26º tempo no grid, enquanto que Morris/ Fitzpatrick marcaram o 7º tempo. Apenas para sanar a dúvida, Morris foi mandado à pista com o Holden #17 para ser cinco segundos mais veloz que a marca alcançada por Rutherford na qualificação (o americano fizera 2'34''8). As voltas de Morris no #17 serviram apenas para mostrar que Johnny não estava familiarizado com o carro e a pista. O duo estadunidense abandonou a prova na 13ª volta após um acidente. 

A prova foi vencida por Moffat/ Ickx, com Bond/ Hamilton em segundo (Alan Hamilton substituiu o Gregg Hansford que havia sofrido um acidente de moto) e em terceiro o Holden Torana #15 de Peter Janson/ Larry Perkins. 

Essa conquista da dupla Moffat/ Ickx foi tomada pela polêmica, uma vez que no último turno dos pilotos Colin Bond foi impedido de atacar o carro #1 que estava sendo conduzido por Allan Moffat e que liderava a prova. Colin declarou alguns anos depois que se arrependeu de não ter ultrapassado o carro de Moffat, uma vez que o Falcon #1 estava com problemas de freios, mas acabou acatando a decisão da equipe em apenas comboiar o #1. Moffat chegou a oferecer o assento do carro #1 para que Bond conquistasse a corrida junto dele e Jacky, mas Colin recusou. 

Para o canadense Allan Moffat foi a quarta e última conquista na Bathurst 1000, já que ele havia vencido em 1970, 1971 e 1973 - Moffat foi o segundo forasteiro a conquistar a prova, já que o finlandês Rauno Aaltonen venceu em 1966 junto de Bob Holden com um Morris Cooper S - , enquanto que Jacky Ickx foi o primeiro piloto oriundo da Fórmula-1 a vencer a clássica prova australiana. 

Foto 1003: Roger Williamson, Monza 1973

 

(Foto: Motorsport Images)

Um final de semana perfeito para a nova promessa britânica. Roger Williamson recebendo a quadriculada no 15º GP Lotteria de Monza realizado em 29 de junho, décima etapa do Campeonato Europeu de Fórmula-2.

Após algumas dificuldades que ele tivera no início do campeonato com o seu GRD273 Cosworth - apesar de tudo, ainda conseguira dois pontos no GP de Pau - Roger passou a usar um March 732 BMW a partir da etapa de Rouen, onde não chegou a largar. 

Mas em Monza, onde se deu a etapa seguinte, Williamson mostrou suas qualidades ao dominar o final de semana: Roger marcou a pole, a melhor volta e venceu as duas baterias, com onze segundos de avanço sobre Patrick Depailler na primeira prova e depois com cinco segundos sobre o mesmo Depailler na segunda prova. Na soma final dos resultados, Williamson confirmou a sua primeira e única conquista no campeonato, seguido por Depailler e Jacques Coulon. 

Apesar de seu nome estar inscrito para a prova de Mantorp, na Suécia, ele não compareceu, pois estava na disputa do GP da Holanda onde, infelizmente, veio encontrar a morte após um acidente na 8ª volta. 

Hoje completa exatos 48 anos de sua morte.

segunda-feira, 26 de julho de 2021

Video: Leo Kinnunen, Keimola 1972

 


Apesar de a maioria lembrar-se de Leo Kinnunen pelo fato de ter sido o último piloto a correr na Fórmula-1 com um capacete de face aberta em 1974, o “Flying Finn” foi um dos melhores pilotos de endurance da década de 70 e da história num todo.

Os grandes resultados da carreira do piloto finlandês foram a serviço da Porsche, como a conquista das 24 Horas de Daytona de 1970 junto de Pedro Rodriguez e Brian Redman, o titulo da Porsche naquela temporada junto de Rodriguez e o recorde de volta  na Targa Florio.

O grande sucesso de Kinnunen se reservou a Interseries que era divisão europeia da sua “irmã” americana, a Can-Am. Kinnunen foi tri-campeão no triênio de 1971/72/73 conquistou nada mais que 11 vitórias em 18 provas realizadas neste período sempre com Porsche 917/10.

A seguir o vídeo da sua vitória na prova da Interserie de 1972 realizada no extinto circuito de Keimola, localizado em Vantaa na Finlândia. Ele também havia vencido em 1971.



domingo, 11 de julho de 2021

Vídeo: Pedro Rodriguez, Oulton Park 1971

 


O Spring Trophy, intitulado Rothmans Daily Express, foi uma prova extra campeonato realizado em Oulton Park. A corrida aconteceu em 9 de abril de 1971.

Esta prova marcou a derradeira vitória de Pedro Rodriguez a bordo de um carro da Fórmula-1, com o mexicano conquistando esta com o BRM P160 após largar da terceira posição. Jackie Stewart (Tyrrell) foi o pole, mas perdeu as duas primeiras posições para Rodriguez e Peter Gethin (Mclaren).

A última vitória oficial de Pedro Rodriguez remonta aos 1000km de Zeltweg realizado em junho do mesmo ano válido pelo Mundial de Marcas, em parceria com Richard Attwood.

O mexicano acabou falecendo semanas depois durante uma prova da Interserie em Norisring, quando estava pilotando uma Ferrari 512S da equipe de Herbert Muller há exatos 50 anos.

Pedro tinha 31 anos.


Foto 989: Rolf Stommelen, 750km de Nurburgring 1974

 


Rolf Stommelen com o Alfa Romeo T33/TT/12 da Autodelta que ele dividiu com Carlos Reutemann durante os 750km de Nurburgring, terceira etapa do Mundial de Marcas de 1974.

Por conta da crise do petróleo os tradicionais 1000km foi reduzido para 750km, ato que se tornou até comum em algumas categorias naquele ano. Além desta redução na quilometragem da prova em Nurburgring, a etapa de Paul Ricard também desceu de 1000km para 750km. 

Essa edição dos 750km de Nurburgring acabou ficando para a Matra com os "Jean Pierre" Jarier e Beltoise levando a vitória após o outro Matra MS670C de Gerard Larousse/ Henri Pescarolo ter apresentado problemas de motor ao funcionar apenas onze dos doze cilindros - este problema voltaria acontecer em Watkins Glen com Larousse/ Pescarolo e a vitória ficando Jarier/ Beltoise.

Ainda em Nurburgring, a Alfa Romeo ocupou as outras duas posições do pódio ficando em segundo com Stommelen/ Reutemann e em terceiro com Andrea De Adamich/ Carlo Facetti. O outro Alfa de Arturo Merzario/ Brian Redman ficou apenas em nono. 

A temporada de 1974 do Mundial de Marcas foi um passeio da Matra, tendo vencido nove das dez etapas e a Alfa Romeo ficando apenas com a vitória nos 1000km de Monza que abriu o campeonato com Arturo Merzario/ Mario Andretti conseguindo esta conquista. 

Rolf Stommelen ficou na Autodelta de 1970 até 1974, sem conquistar nenhuma vitória na geral (mas vencendo duas em classe, nos 1000km de Buenos Aires e 12 Horas de Sebring em 1971) e com um punhado de segundos lugares como melhores resultados. 

Quando ele juntou-se a Autodelta a equipe tinha o T33/3 em fase de desenvolvimento e por isso com falta de confiabilidade, levando-o a falar "Somos lentos, mas somos divertidos". Outra piada interna envolvia ele e os outros dois pilotos da casa, Andrea De Adamich e Masten Gregory que, assim como Rolf, usavam óculos e dessa forma a equipe passou a ser chamada de "Os três cegos".

Rolf Stommelen completaria 78 anos hoje. 

quinta-feira, 8 de julho de 2021

Foto 988: Adeus, Carlos Reutemann

 

Apesar do semblante sempre sério e por muitas vezes melancólico, tudo isso desaparecia quando
o argentino estava em ação

Alguns pilotos nascem com o signo do azar ou das más escolhas em sua vida e isso impera por toda sua carreira, como se fosse uma penalização por coisas feitas em encarnações passadas. Na Fórmula-1, especificamente, tivemos um dos casos mais conhecidos que foi o de Stirling Moss: o britânico dispensa maiores apresentações, já que foi um dos mais brilhantes da década de 1950 e início dos anos 1960. Mas ele carregava o azar de ter pilotado por boa parte da primeira década da categoria ao lado de Juan Manuel Fangio e ter perdido para o "El Chueco" em 1955, 1956 e 1957. Com a aposentadoria de Fangio no ínicio de 1958, parecia que, enfim, ele entraria para o grupo dos campeões até que viesse a perder o título de 1958 para seu compatriota Mike Hawthorn que havia feito um campeonato muito mais regular que o de Moss, mesmo que Stirling tenha vencido quatro provas contra uma de Mike. Infelizmente ele não teria mais nenhuma chance clara de ser campeão do mundo, apesar de seu enorme talento estar sempre em evidência com uma pilotagem elegante, conseguindo vitórias magistrais como em Mônaco e Alemanha no ano de 1961. O acidente em Goodwood 1962 encerrou de vez a chance de Moss chegar ao seu título mundial. Guardada as devidas proporções, Carlos Reutemann era como Stirling Moss: um piloto de grande excelência com talento suficiente para ser campeão uma vez ou até mais, mas que levava consigo o signo dos azares e más escolhas.  

Desde a sua aparição impressionante em Buenos Aires 1972, na prova de abertura do mundial daquele ano, quando ele foi o pole, deixou uma boa impressão do que o argentino poderia fazer ao volante de um carro mais competitivo. A sua evolução na Brabham no decorrer dos anos resultou em quatro vitórias e o terceiro lugar no mundial de 1975, mas a troca pelos motores da Alfa Romeo a partir de 1976 acabou minando qualquer chance tentar, ao menos, disputar diretamente o titulo mundial. Isso resultou apenas em três pontos em 1976 e uma saída para a Ferrari a partir do GP Itália - que acabou sendo a sua última corrida naquela temporada. 

Mas estas escolhas de Reutemann acabariam sendo a sua marca registrada, não por serem as mais corretas, mas pelo fato de serem feitas em momentos que não lhe dariam as reais chances de vencer o mundial: a equipe da Ferrari ainda estava voltada a Niki Lauda em 1977, o que resultou no segundo campeonato para o austríaco, mas a partir do momento que ele saiu da equipe ao final daquele ano Reutemann passou a ser o primeiro instantaneamente. Apesar do Ferrari 312T3 de 1978 ser um bom carro e em situações normais até que poderia levá-lo ao olimpo, Carlos encontrou pela frente uma afinadíssima Lotus com seu modelo 79 que arrasou aquele mundial e colocou Mario Andretti e Ronnie Peterson - este de forma póstuma - nas duas primeiras posições do mundial de pilotos, enquanto que o argentino, que dominara seu jovem companheiro e futura estrela na categoria Gilles Villeneuve, ficava em terceiro repetindo o mesmo resultado de três anos antes. 

A sua estadia na Ferrari deteriorou-se e em 1979 ele mudara para a Lotus, então campeã, mas a sua renovada esperança em ser campeão esbarrou num fraco desempenho do repaginado Lotus 79 que foi superado de forma rápida pelos rivais em pouco tempo. Isso significava que ele precisaria de novos ares para tentar seu tão sonhado título - que ironicamente acabou ficando com Jody Scheckter que o substituiu na Ferrari...

A Williams era a equipe do momento, mas ao mesmo tempo o território de Alan Jones: em 1980 Carlos foi o terceiro, apenas comboiando a batalha entre Jones e Nelson Piquet pelo título daquela temporada que acabou ficando para o bravo australiano. Mas 1981 seria o ano onde Carlos Reutemann teria a sua grande oportunidade, a mais real entre todas que ele teve em quase dez anos de categoria. Porém, a sua desavença com Alan Jones a partir do chuvoso GP do Brasil, onde ele ignorou veementemente as ordens da Williams em inverter as posições com Jones, acabaria por selar seu destino naquela temporada: o final melancólico do argentino no derradeiro GP daquele ano, realizado no estacionamento do Caesar's Palace, foi a amostra de como ele ficou sozinho no naquele embate que foi criado dentro da equipe Williams após os eventos de Jacarepaguá. Mesmo que sua reclamações sobre o péssimo carro que tivera naquele último GP, onde o câmbio não estava em melhores condições, a sua queda na classificação - que iniciara da melhor forma possível com a obtenção da pole - foi enterrando suas chances de conquistar o campeonato que ficou nas mãos de Nelson Piquet. E, para piorar, seu desafeto Alan Jones venceu tranquilamente com direito a grande festa por parte da Williams - e este sentimento só pioraria mais quando, se olharmos para o inicio do mundial, a corrida realizada em Kyalami, que deveria ser a prova de abertura e foi tida como extra-oficial, Reutemann venceu e teve Piquet em segundo e isso lhe daria dois pontos à frente do brasileiro e garantiria seu título. Um azar e tanto...

A sua retirada repentina logo após o GP do Brasil foi uma tremenda surpresa para todos, mas logo depois ele explicaria: "Achei que estava me recuperando, mas me senti cansado. Começar na mesma equipe não me motivou. Eu estava cercado pelo mesmo ambiente em que não me sentia confortável. Eu estava olhando para o rosto de (Frank) Williams, para o de (Patrick) Head, e inevitavelmente eu estava vendo Las Vegas (derradeira etapa de 1981). Parar de correr parceia a melhor coisa para mim". Como em algumas de suas atitudes anteriormente na categoria, aquele seu rompante acabaria por dar chance ao seu novo companheiro Keke Rosberg chegar ao título daquele ano por conta da melhor regularidade numa temporada tão complicada e aberta como foi aquela de 1982. Para muitos, caso Reutemann tivesse ficado, ele teria reais chances de chegar ao título. Coisas da vida...

Carlos Reutemann foi um dos mais populares de sua geração. Esteve nas melhores equipes, mas nem sempre no melhor momento dessas ou, então, tendo que travar alguma batalha com o "o dono do pedaço" nestas. Mas as suas qualidades nunca foram postas em dúvida: sempre muito técnico, regular e veloz quando era preciso, ele se destacou numa era onde a Fórmula-1 começava a se transformar passando de uma época romântica para outra mais profissional, técnica, ambiciosa, internacional, algo como um adolescente que acabara de virar adulto e estava pronto para ganhar o mundo. E Reutemann ainda estava em forma no meio desta transformação toda.

Apesar deste título nunca ter chegado, o carinho conquistado pela torcida argentina, que via nele um sucessor de Juan Manuel Fangio, nunca arrefeceu. Talvez aí tenha morado o seu principal titulo, de ter sido respeitado e reconhecido como um dos grandes da Fórmula-1 por todo período que esteve presente. 

Carlos Reutemann faleceu no último dia 7 de julho aos 79 anos, após uma longa batalha contra um câncer no fígado e também de uma hemorragia no estomago. 

quarta-feira, 7 de julho de 2021

Video: Jo Siffert, GP da Áustria 1971

 


O Grande Prêmio da Áustria foi a oitava etapa do mundial de Fórmula-1 de 1971. Esta corrida foi dominada amplamente pelo suíço Jo Siffert que marcou um Grand Chelem – o único de sua carreira na categoria – ao fazer a pole, melhor volta, vencer e liderar todas as 54 voltas da prova austríaca.

A segunda posição ficou para Emerson Fittipaldi e a terceira para Tim Schenken, nesta que a foi a sua única aparição num pódio na Fórmula-1. Essa prova também marcou a estréia de Niki Lauda na categoria, competindo pela March.

Hoje Jo Siffert completaria 85 anos


quinta-feira, 1 de julho de 2021

Foto 982: Kazuyoshi Hoshino, Fuji 1976

 


Os últimos preparativos da Heros Racing no Tyrrell 007 onde Kazuyoshi Hoshino (de azul), o popular piloto japonês e atual campeão da F2000, se preparava para assumir o volante. Foi a estréia dele e da equipe naquele primeiro Grande Prêmio do Japão de 1976, que encerrava aquela temporada e que ainda teria como atrativo a decisão do título entre Niki Lauda e James Hunt. 

Apesar de todas as atenções estarem voltadas para os dois postulantes ao título, a torcida japonesa no Fuji Speedway tinha para quem torcer, afinal três pilotos locais alinhavam para aquele primeiro GP: além de Hoshino, Noritaka Takahara (Surtees) e Masahiro Hasemi (Kojima) também fizeram seu debut. Havia um quarto japonês na lista, mas este não pode largar: Masami Kwashima deveria ter corrido pela Wolf Racing, mas a perda de seu patrocinador ainda na sexta-feira o deixou de fora e foi substituído por Hans Binder. 

Hoshino marcou o 21º tempo, mas foi na corrida onde ele pôde mostrar as suas qualidades que lhe valeram o apelido de "Nippon ichi hayai otoko" - algo como "O homem mais rápido do Japão". Com a pista encharcada após as terríveis chuvas que fizeram até mesmo atrasar o GP - e por em dúvida a realização deste - ele usou do seu conhecimento naquela pista para realizar uma grande largada: ele partiu da 21ª posição e quando completou a primeira volta, o Tyrrell branco e vermelho de #52 estava em oitavo e já pressionando pilotos do calibre de um Clay Regazzoni e Patrick Depailler.  

Apenas por esta largada impressionante já valeria o destaque, mas Kazuyoshi continuou a impressionar quando na segunda volta superou Depailler e Regazzoni para subir ao sexto lugar e continuar marchando rumo a conquistas maiores. Ele ainda subiria para quinto na famosa terceira volta, onde Niki Lauda desistiu da corrida por conta das terríveis condições da pista e climática. 

O valente japonês sobe mais uma posição na sexta volta quando Vittorio Brambilla, então segundo colocado, foi aos boxes para trocar os pneus dianteiros. Hoshino estava agora em quarto e marchava fortemente para buscar o terceiro colocado Jody Scheckter: ele pressiona o sul-africano por duas voltas e na décima passagem ele realiza a ultrapassagem sobre o Tyrrell de Jody para assumir o terceiro posto. Um resultado até ali inimaginável, mas que já vale e muito a inscrição do piloto japonês. 

Na 14ª volta Hoshino é superado por Brambilla, que faz uma bela recuperação com os novos pneus dianteiros que lhe dá uma melhor aderência na pista ainda molhada. Os pneus Bridgestone do Tyrrell de Kazuyoshi Hoshino começam a perder rendimento e ele vira presa fácil para Jochen Mass e Depailler que o supera nas voltas seguintes. Na volta 20, Hoshino vai para os boxes trocar o pneu dianteiro direito e voltar num distante 16º lugar. 

Após esta troca de pneu ele ainda conseguiu avançar para o 15º lugar, mas a sua prova não iria muito longe: na 27ª volta ele acabou abandonando após a sua equipe não ter mais pneus sobressalentes para trocar, numa altura que ele sofria bastante com o desgaste. Apesar de deste desaire, a sua participação no primeiro GP japonês tinha sido marcante. 

Ele voltaria em 1977 pela Kojima, mas esta prova foi bem diferente: apesar de sua qualificação ter sido bem melhor que a de 1976 - ele fizera o 11º tempo - a maior dificuldade do Kojima 009 impossibilitou o piloto local a ter um desempenho igual ou melhor que o de um anos antes. Ele passou toda prova em posições do fundo, mas ainda terminaria em 11º conforme os da frente iam abandonando. Foi a sua última aparição na categoria. 

Kazuyoshi Hoshino teve uma até de certa forma eclética: foi campeão japonês de motocross em 1968 nas classes 90cc e 125cc com Kawasaki; foi bicampeão da F2000 em 1975 e 1977, em 1978 venceu a Fórmula 2 (ambas categorias precursoras da Fórmula Nippon, atual Super Fórmula) e ele voltaria a ganhar na Fórmula Nippon em 1987, 1990 e 1993. 

Ele venceu por cinco vezes o campeonato Fuji Grand Champion Series que era realizado exclusivamente no Fuji Speedway, levando a taça em 1978, 1982, 1984, 1985 e 1987. Ainda nos carros esporte, ele venceu os 1000km de Fuji de 1985, prova que era válida para o Mundial de Marcas, formando trio com Akira Hagiwara e Keiji Matsumoto pilotando um March 85G Nissan que foi inscrito pela sua equipe Hoshino Racing, nesta que foi a sua única vitória a nível mundial. Em 1990 ele venceu o Japanese Touring Car Championship com um Nissan Skyline GT-R. 

Junto de Toshio Suzuki, ele venceu outra prova clássica do endurance japonês ao levar os 1000km de Suzuka pilotando um Nissan R90CP, válido pelo Japanese Sport Prototype Championship (JSPC) - ainda com Toshio Suzuki, ele levaria os títulos de 1991 e 1992 do JSPC. Em 1998, sempre a serviço da Nissan e formando trio com Aguri Suzukie Masahiro Kageyama, ficou em terceiro nas 24 Horas de Le Mans de 1998 pilotando o modelo R390 GT1. 

Hoshino encerrou sua carreira em 2002, mas ainda continua envolvido com as provas, especialmente na Super GT e Super Fórmula, onde sua equipe já obteve sete títulos. 

Kazuyoshi Hoshino completa 74 anos hoje.

sexta-feira, 18 de junho de 2021

Vídeo: Denny Hulme, Mclaren M23, Pukekohe 1987

 

Denny Hulme com o Mclaren M23 no GP da Suécia de 1973
(Foto: McLaren)

Denny Hulme ao volante do McLaren M23 com o qual ele competiu na temporada de 1973 da Fórmula-1. Naquele ano ele venceu o GP da Suécia e terminou o campeonato na sexta posição com 26 pontos.

A volta de demonstração com o McLaren M23 se deu no Pukekohe  Park Raceway no final de semana do Grande Prêmio da Nova Zelândia, válido pela Fórmula Pacific, com Denny chegando a marca de 0’59’’07 em uma das voltas. O recorde do antigo traçado, que foi usado entre 1967 até 20212, é de 0’52’’139 feito por Glen Smith com um Crawford DP03-Porsche.

Sobre o GP da Nova Zelândia, a vitória, na ocasião, foi de Davy Jones.

Denny Hulme completaria 85 anos hoje.  


terça-feira, 15 de junho de 2021

Foto 969: James Hunt, Paul Ricard 1976

 

James Hunt com a sua McLaren M23 durante o GP da França de 1976, de onde saiu com uma importante vitória.
(Foto: Motor Sport Magazine)


Este GP da França, o oitavo da temporada de 1976, apresentou um embrião que colocaria a categoria em ebulição nos próximos anos: com Bernie Ecclestone já a frente dos interesses das equipes - tendo fundado a FOCA (Formula One Constructors Association) em 1974, esta já não era bem vista pela autoridades da FIA/ CSI. Para isso, Fritz Huschke von Hanstein, ex-piloto da Porsche e vice-presidente da CSI, colocou Patrick Duffeler - ex-diretor de markenting da Phillip Morris - para este trabalhasse ao lado dos organizadores dos GPs no que se diz respeito aos contratos com a FOCA. 

O primeiro embate foi sobre o GP do Japão que integraria o calendário já naquele ano: Bernie pediu garantias para os japoneses sobre cobrir as despesas do envio dos materiais ao Japão. Isso logo chegou aos ouvidos de Duffeler, que logo interveio à favor dos japoneses que pediu a eles para não atenderem a pressão de Ecclestone - que já ameaçava não levar a categoria ao Japão caso não tivessem as despesas pagas. Apesar do esforço de Duffeler, os promotores japoneses acabaram aceitando e o antigo diretor da Phiilip Morris - que já conhecia Bernie desde as negociações frustradas que ambos tiveram em levar a Marlboro para a Brabham em 1974 - viu que jogo de negócios na categoria era bem mais pesado, mostrando que a CSI ainda não estava preparada para enfrentar a FOCA nas negociações. 

Enquanto que as rusgas entre FOCA e CSI acontecia, outra batalha, esta nas pistas, estava a todo vapor com Ferrari e McLaren batalhando pelos títulos de pilotos e construtores naquele ano. A Mclaren tinha revisto seus refrigeradores de óleo e entregado a James Hunt e Jochen Mass um M23 muito melhor, enquanto que do outro lado da trincheira a Ferrari levava para a pista francesa novos motores com mais potência. Mas uma atitude esnobe da Ferrari em testar estes novos propulsores sairia bem caro para eles naquela tarde em Paul Ricard. 

Niki Lauda e James Hunt abriram o duelo já com a disputa pela pole. Neste o inglês da McLaren venceu o primeiro round ao marcar a pole com o tempo de 1'47''89 contra 1'48''17 de Lauda, vencendo seu rival austríaco por 28 milésimos. 

Mas a largada mostrou um Niki Lauda muito mais esperto ao assumir a liderança já nas primeiras curvas e imprimir um ritmo alucinante, a ponto de abrir cinco segundos para Hunt em cinco voltas. Um desempenho impressionante do sempre veloz Lauda, que parece fazer questão de mostrar toda a superioridade do 312T2 ao aumentar um segundo por volta sobre James. Mas a mancada - ou soberba - da Ferrari em não realizar testes com estes novos motores, aparece na volta nove quando o Ferrari de Lauda estaciona em Sainte-Beaume com o virabrequim arrebentado. Foi o termino de uma grande sequência de provas sem abandonar de Niki Lauda. 

James assumiu a liderança, mas isso não significava que ele estivesse com tudo sob controle: a presença de Clay Regazzoni com a outra Ferrari ainda daria um bom trabalho para o inglês pelas próximas voltas, mas, assim como Lauda, o motor Ferrari de Regazzoni também falha e obriga o suíço abandonar. Uma tarde desastrosa para a equipe de Enzo Ferrari. 

Hunt apenas administrou - e aumentou - a diferença para Patrick Depailler para vencer o GP francês e assumir o segundo lugar no mundial de pilotos com 26 pontos - o mesmo número de pontos de Depailler - , mas ainda bem longe de Lauda que tem 52 pontos. 

Um fato a se destacar nesse final de semana de GP da França foi a prova da Fórmula Renault, que foi suporte da F1, onde uma futura promessa venceu. Seu nome: Alain Prost.

Hoje completa 28 anos da morte de James Hunt. 

 

domingo, 13 de junho de 2021

Foto 967: Jean-Louis Lafosse, 24 Horas de Le Mans 1976

 

Jean Louis Lafosse com o Mirage em 1976: participou de dez edições das 24 Horas de Le Mans

Jean-Louis Lafosse com o Mirage M8 Cosworth da equipe GTC (Gran Touring Cars) durante as 24 Horas de Le Mans de 1976. Ele dividiu o comando com François Migault na ocasião. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans marcou uma tripla estréia para a Porsche: a marca alemã alinhou seus novos 936 (Grupo 6), 935 (Grupo 5) e 934 (Grupo 4). Mas o principal desafio para eles remontava ao Grupo 6, onde eles teriam o Renault Alpine A442 como grande rival: o carro francês foi o único inscrito e teve o comando compartilhado entre Jean Pierre Jabouille, Jose Dolhem e Patrick Tambay. Já a Porsche levou dois novos 936 para Jacky Ickx/ Gijs Van Lennep e Reinhold Joest/ Jurgen Barth. 

Apesar de uma assombrosa pole, onde o trio da Alpine colocou quase sete segundos sobre o Porsche de Ickx/ Van Lennep (3'33''1 contra 3'39''8), o motor V6 Turbo teve problemas de superaquecimento que atrapalharam bastante o andamento para o trio que chegou liderar a primeira hora. Eles abandonaram na décima hora quando Jabouille estava ao volante, depois que um pistão quebrou. 

A Porsche liderou tranquilamente com o #20 de Ickx/ Van Lennep e mesmo com um breve conserto no escapamento, quando faltava em torno de quatro horas para o final, a vitória da dupla não foi ameaçada. Foi a terceira vitória da Porsche em Le Mans. 

Lafosse/ Migault largaram na sétima posição e foram ganhando as posições conforme os da frente iam tendo problemas, uma vez que o forte calor da tarde foi um fator determinante para tal. Eles assumiram o terceiro posto na 11ª hora e subiram para segundo na 16ª hora, assim que o Porsche #18 de Joest/ Barth apresentou problemas e abandonou. Apesar de um desempenho sólido, a dupla do Mirage #10 não ficou sem ter algum problema: quando faltava vinte minutos para o final, a carenagem traseira soltou-se e eles tiveram que repor a peça. Mesmo com este susto, voltaram à frente do Mirage conduzido por Alain de Cadenet/ Chris Craft - estes fizeram toda a prova com o mesmo jogo de pneus - para terminar em segundo. Para Lafosse foi a repetição do resultado de 1975, quando ele ficou em segundo com o Ligier. 

Hoje completa 40 anos da morte de Jean-Louis Lafosse, quando ele se acidentou durante as 24 Horas de Le Mans de 1981 ao volante de um Rondeau M379C.

sábado, 12 de junho de 2021

Vídeo: Hans Binder, GP da Áustria 1977

Hans Binder durante o GP da Áustria de 1977
(Foto: Motorspor Images)


O austríaco Hans Binder no comando do ATS Penske PC4 Ford Cosworth durante os treinos para o GP da Áustria de 1977, então 12ª etapa o Mundial de Fórmula-1

Binder mudou-se para a ATS neste GP após realizar as seis primeiras provas do campeonato pela Surtees, obtendo um nono lugar na Espanha como melhor resultado. Como o patrocínio acabou, ele ficou de fora dos GPs da Bélgica, Suécia, França, Grã-Bretanha e Alemanha até voltar a competir pela ATS. 

Nesta prova na Áustria, onde ele estreara um ano antes pela Ensign, Binder se qualifica em 19º - logo atrás de seu companheiro de equipe Jean Pierre Jarier - e termina em 12º em prova vencida por Alan Jones. Hans ainda pilotaria para a ATS na Holanda - onde conquistou um oitavo lugar - e na Itália - onde não qualificou-se. 

O austríaco voltou para a Surtees para disputar os GPs dos EUA, Canadá e Japão, mas apenas na prova americana é onde ele conseguiu terminar num 11º lugar. Nas outras duas provas ele não completou. 

Ele ainda tentou qualificar-se para o GP da Áustria de 1978 pilotando novamente pela ATS, mas não obteve exito. Foi a sua última aparição na Fórmula-1.

Hans Binder completa 73 anos hoje.  


quinta-feira, 10 de junho de 2021

Foto 963: Dave Walker, GP da Holanda 1971

 


O australiano Dave Walker marcando a sua estréia na Fórmula-1 ao volante do Lotus 56B Turbina durante o GP da Holanda de 1971. Ele acabou abandonando na quinta volta. 

Este GP holandês foi um dos mais complicados para a Lotus naquela temporada a partir do momento que seu primeiro piloto, Emerson Fittipaldi, sofreu um acidente rodoviário junto de sua esposa Maria Helena e acabou faltando a este GP - Fittipaldi sofreu fraturas e precisou de enxertos de pele e ossos. Com o brasileiro fora de combate, restou a equipe chamar Dave Charlton para substituir o piloto brasileiro e formar trio com Reine Wisell - então companheiro de Emerson na temporada regular - e com o novato Dave Walker, que ficaria com a missão de pilotar o Lotus Turbina. 

Assim como Walker, o Lotus 56B Turbina também marcava a sua estréia em provas oficiais, já que fizera aparições na Race Of Champions e International Trophy com Emerson ao volante, mas sem ter nenhum grande sucesso. Um carro inspirado no Lotus 56 que Chapman desenhou para tentar a vitória na Indy 500 de 1968 - e sem sucesso - , este precisava de uma pilotagem precisa para se manter acima dos 90% de rotação para poder usar todo o potencial da turbina. Em caso de alguma falha neste sentido, a recuperação de potência seria catastrófico. Para um piloto novato, que havia acabado de vencer o GP de Mônaco de Fórmula-3 e já estreando na F1 pegando um carro complicado como este, seria um desafio dos grandes. 

A qualificação viu Jacky Ickx levar a Ferrari a pole, enquanto que o horizonte da Lotus parecia ter alguma esperança com a sexta posição de Reine Wisell, já que nos treinos de sexta Dave Charlton acabou destruindo o Lotus num acidente e o carro não foi arrumado a tempo. Walker marcou o 22º tempo sendo quatro segundos mais lento que o tempo de Ickx. 

Enquanto que a qualificação foi feita em pista seca, a prova foi com pista molhada e isso ajudou o Lotus Turbina de Dave Walker: aproveitando-se da tração nas quatro rodas e do bom funcionamento da turbina Pratt & Whitney, Dave teve um inicio de prova espetacular ao subir rapidamente da 22ª posição para a 10ª posição em cinco voltas e isso já deixava Colin Chapman de certa forma impressionado. Mas a esperança foi para o ralo quando Dave Walker errou na Tarzan e foi para fora da pista, encerrando a sua participação na prova. Mais tarde foi a vez de Wisell sair da corrida após ser desqualificado por ter dado marcha ré nos boxes. 

Após esta estréia, Dave Walker voltou suas atenções para a Fórmula-3 inglesa onde ele ampliou seu domínio ao vencer 25 provas das 32 programadas para aquele ano de 1971 e, claramente, sagrando-se campeão.  Isso lhe rendeu um lugar na Lotus para a temporada de 1972 na Fórmula-1, mas o que deveria ser uma grande oportunidade, acabou sendo uma enorme desilusão ao passar a temporada inteira sem conquistar um mísero ponto enquanto que seu companheiro Emerson Fittipaldi emergia para o primeiro título mundial. Para Dave Walker ele reclamava que a Lotus não lhe dava a devida atenção, além do equipamento ser pior que o de Emerson - em contraponto, o pessoal da Lotus reclamava da sua falta de preparação física, pilotagem não tão apurada e falta de conhecimento mecânico. Apesar de algumas provas onde ele poderia ter pontuado e problemas o deixaram pelo caminho - como na Espanha, Inglaterra e Áustria - Dave acabou deixando a Lotus ao final da temporada. Sua melhor posição no campeonato foi um nono lugar na Espanha, enquanto que em provas extra-campeonato ele foi quinto na prova do Brasil. 

Hoje Dave Walker completa 80 anos. 

4 Horas de Goiânia - Uma estreia e tanto para Renan Guerra e Marco Pisani

Um inicio promissor: Marco Pisani/ Renan Guerra vencendo na estreia deles com Ligier e na classe P1 (Foto: Bruno Terena) O autódromo de Goiâ...