6 Horas de Spa Francorchamps - Enfim, BMW

(Foto: DPPI)

É bem provável que os olhos estivessem voltados para as equipes francesas nessa segunda etapa do Mundial de Endurance: a pole position da Peugeot, a primeira dela após o retorno em 2024, foi um dos grandes momentos para eles devido toda a dificuldade encontrada nas últimas temporadas e, claro, mostra alguma evolução para o seu elegante 9X8. Para a Alpine, que já anunciou a sua saída do mundial ao final desta temporada, uma segunda fila toda dela também trazia uma esperança de poder lutar pela vitória. Isso seria um sonho para os "Le Bleus" e também para a Peugeot já que estamos há 30 dias para mais uma edição das 24 Horas de Le Mans. Mas, no meio de todo o percurso, sempre existe as armadilhas.

As duas equipes francesas estiveram bem nas horas iniciais, mesmo que ainda houvesse a intromissão da Jota Sport com o seu Cadillac #12 de Will Stevens que assumiu a ponta após a largada. Mas isso era apenas um detalhe e, quem sabe, mais adiante, as coisas poderiam voltar ao controle. Apesar dos esforços, a Peugeot viu o seu pole position #94 sair da corrida na terceira hora quando Jakobsen acabou acertando o desgovernado Mercedes AMG GT3 da Iron Lynx pilotado por Matteo Cressoni no S da Le Combes. Isso pôs fim a chance da Peugeot conseguir uma possivel vitória em Spa.

Por mais que as atenções ainda estivessem voltadas para Cadillac e Alpine, a BMW surgiu com uma estratégia interessante ao parar fora da janela tradicional das demais equipes, o que lhes dava uma vantagem de mais tempo de pista. Com a queda das Alpine e da Cadillac - cauasados por incidentes, ritmo ou punições - a BMW assumia as duas primeiras posições e passava a vislumbrar uma importante chance de vencer em casa, já que a equipe WRT é belga. 

O sumiço da Cadillac, Alpine e Peugeot também proporcionou a chance para que Ferrari e Toyota, que não brilharam na classificação, pudessem entrar na brincadeira e ameaçar uma possível conquista da equipe belga-saxônica. E ainda tinha a Aston Martin com seus Valkyrie que estavam em grande forma, apesar de ter perdido o #009 na Kemmel quando tentou ultrapassar o Alpine #35 em plena reta. 

As voltas finais foram interessantes com Robin Frijns no BMW #20 escapando na liderança e procurando se desvencilhar como podia do tráfego pesado, assim como também Kevin Magnussen no comando do BMW #15 ques ficou com o "trabalho sujo" de segurar os ataques do Ferrari #50 de Antonio Fuoco e eventualmente do revitalizado Toyota #7 com Kamui Kobayashi, que mais tarde perderia terreno e também a quarta posição para um veloz e surpreendente Aston Martin #007 com Tom Gamble que confirmou uma belíssima apresentação do carro inglês. 

René Rast, que forma o trio junto de Robin Frijns e Kevin Van Der Linde, comentou sobre essa primeira conquista da BMW desde o retorno da marca ao mundial em 2024: “É uma história inacreditável para nós. Foi um longo caminho percorrido – estávamos esperando por este momento nos últimos dois ou três anos. Todos trabalharam muito duro, e celebrar nossa primeira vitória na Bélgica, onde a WRT corre em casa, é algo muito especial.”. A BMW voltou a vencer no campeonato mundial após quase 45 anos, quando Hans Joachim Stuck e Nelson Piquet venceram os 1000km de Nurburgring de 1981 com o BMW M1 da BASF Cassetten / Team GS-Sport. Na ocasião foi a sétima etapa do Mundial de Marcas daquele ano. E a última grande vitória da marca bávara remonta às 24 Horas de Le Mans de 1999 que foi vencida por Joachim Winkelhock/ Pierluigi Martini/ Yannick Dalmas.

“A equipe fez um milagre em termos de estratégia. Eles me colocaram na frente, e aí o carro simplesmente voou e, com ar limpo, tivemos um ritmo ótimo. Fizemos ótimas paradas nos boxes, não cometemos erros e não tivemos nenhum contato. Foi um dia incrível!”, destacou René Rast. Além da ótima estratégia os dois M Hybrid V8 estavam muito bem de reta, o ajudou muito nas defesas de Magnussen frente as investidas de Fuoco.

Além dos destaques positivos da BMW e Aston Martin, a Genesis Magma Racing conquistou seus primeiros pontos com a oitava colocação conquistada pelo Genesis GMR-001 Hypercar #17 que teve Pipo Derani fazendo o stint final e segurando todas as investidas do Cadillac #12, Toyota #8 e Alpine #36. Derani, que completa o trio junto de Andre Lotterer e Mathys Jaubert no #17, comentou sobre esses primeiros pontos da equipe Genesis: “Foi muito difícil, porque desde o momento em que entrei no carro, quase duas horas e 40 minutos antes do final, estávamos lutando contra um problema no trem de força. Perdemos muito desempenho por causa disso e, definitivamente, ficamos um pouco receosos de que teríamos dificuldades até o final. Tivemos um pouco de sorte com a bandeira amarela que nos uniu, mas no fim das contas, estávamos lá para aproveitar a oportunidade e lutar pelos nossos primeiros pontos, então estamos muito orgulhosos da equipe, muito orgulhosos de todo o grupo. Não foi fácil chegar até aqui, e não é para ser fácil, porque estamos em um campeonato de altíssimo nível. Dito isso, devemos estar muito orgulhosos do que conquistamos, mas mantemos os pés no chão, pois sabemos que temos muito trabalho pela frente.”

Na LMGT3, vitória para a Garage 59

(Foto: DPPI)

Após o drama vivido nas 6 Horas de Ímola, etapa de abertura do mundial 2026, onde o Mclaren #10 da Garage 59 viu a sua vitória escorrer pelos dedos na última meia hora por problemas no alternador. Em Spa, durante os treinos, parecia que a maré baixa continuaria já que o carro enfrentava contratempos por conta da direção. E juntando esses problemas, mais a classificação que foi das melhores ao anotarem apenas a 15ª posição na classe, o cenário não era nada animador.

Mas corridas de endurance dão uma ótima oportunidade para as coisas comecem a se alinhar, e foi o que aconteceu quando o trio formado por Antares Au/ Tom Fleming/ Marvin Kirchhöfer levaram o Mclaren 720S LMGT3 Evo #10 ao topo da prova, recebendo a primeira posição de "presente" após a punição levada pela Ferrari #21 da Vista AF Corse.

"Fui eu quem colocou a equipe nessa situação, classificando o carro em 15º lugar", lembrou Antares Au. " Então, achei melhor encontrar uma maneira de nos tirar dessa.Tivemos a sorte de estar numa posição relativamente favorável em comparação com os outros. Saímos dessa situação muito bem. Conseguimos evitar incidentes e completar voltas consecutivas." completou o piloto de Hong Kong

Marvin Kirchhöfer também destacou o desempenho de seus companheiros no Mclaren #10, assim como a equipe: "Antares e Tom fizeram um trabalho notável. Eles também evitaram penalidades, o que eu acho que foi um dos fatores mais decisivos para nos permitir assumir a liderança sobre a Ferrari.”

"E não podemos nos esquecer da equipe. Eles foram incrivelmente eficientes durante as paradas nos boxes, e forçamos a AF Corse a cometer um erro ao tentar uma relargada perigosa. Eu soube imediatamente, assim que aconteceu, que eles provavelmente receberiam uma penalidade por isso.

Isso foi confirmado após 15 ou 20 minutos do meu turno, mas, ao mesmo tempo, conseguir manter a pressão e evitar ser ultrapassado não foi a coisa mais fácil do mundo." concluiu Marvin.

Para o Ferrari #21 da Vista AF Corse acabou sendo um grande desastre nesse final quando Alessio Rovera teve uma saída de box insegura na sua última parada de box e isso implicou nos 5 segundos que lhes tiraram a vitória, sendo que estiveram em toda prova entre os três primeiros. 

Outra equipe que esteve muito bem e que poderia muito bem ter conseguido um resultado interessante, foi a Proton Competition com seu par de Ford Mustang GT3 que estiveram em algum momento da prova com boas oportunidades. O #77, na ocasião pilotado por Eric Powel, assumiu a liderança com cinco voltas de corrida após uma bela ultrapassagem sobre o pole Lexus #87, mas o sonho foi para o espaço quando o mesmo abusou na Stavelot e ficou na brita. O gêmeo #88 também chegou liderar a prova, mas um bocado de punições por conta de track limits e drive-through os tiraram da luta. 

A Lexus ainda possuia alguma chance de brigar por pódio, mas abrandou o ritmo no final e acabou despencando de terceiro para sexto na classe.

O Mundial de Endurance volta em junho para a realização de sua jóia maior: as 24 Horas de Le Mans que realizaraá a sua  94ª edição

93ª 24 Horas de Le Mans - Pesagem Dia 1

Podemos dizer que a festa em Le Mans começa a partir do tradicional Scrutineering? Sem dúvida alguma esse momento tem se tornado um clássico para aqueles que esperam ansiosamente para terem os primeiros contatos com equipes, carros e pilotos na Place de La République. É o start para a grande semana desta 93ª Edição das 24 Horas de Le Mans. 

Entre carros das classes Hypercar, LMP2 e LMGT3, foram 39 inspecionados nesta sexta-feira e entre uma inspeção e outra, entremeadas a autógrafos e fotos, alguns personagens que farão parte dessa grande edição falaram com o site oficial das 24 Horas de Le Mans.

Sendo o primeiro para este dia inicial de inspeção, é uma bom sinal? O BMW Team WRT teve um dos seu BMW M Hybrid V8 abrindo a fila dos carros a serem inspecionados. Vicent Vosse, chefe da equipe, analisou a atual fase da equipe e manteve a cautela, esperando para ver como serão os testes do próximo domingo:  "Temos feito progressos constantes desde junho de 2024. Entendemos melhor o carro. Tivemos algumas boas corridas no final da temporada passada, mas também em 2025. Apesar disso, não sabemos realmente o que esperar aqui, porque o circuito é diferente dos outros. No domingo, após o Dia de Teste, teremos uma primeira opinião sobre o nosso nível de desempenho."

No entanto, Dries Vanthoor, que estará no comando do BMW M Hybrid V8 #15 junto de Rafaelle Marcielo e Kevin Magnussen, foi direto ao ponto indicando que sim, eles tem uma grande chance: “Podemos vencer a corrida”.

A Peugeot experimentou um breve sucesso em algumas horas na edição de 2023, quando ela estreou no campeonato naquele ano. De lá para cá, com uma nova abordagem para com os 9X8, teve alguns bons momentos e nas 6 Horas de Spa-Francorchamps, última etapa do WEC, estiveram muito bem na prova. Löic Duval, que estará na pilotagem do 9X8 #94 junto de Malthe Jakobsen e Stofel Vandoorne, se apega na boa apresentação da equipe em Spa: “Durante a as 6 Horas Total Energies de Spa-Francorchamps, lutamos na frente com as Ferraris, BMWs e Toyotas. O resultado da corrida não foi o que esperaávamos, mas tivemos o desempenho necessário para colocar os dois carros entre os 5 primeiros.”. Prestando atenção nas palavras de Jean-Marc Finot, chefe de automobilismo da Stellantis, talvez tenha alguma esperança de que a Peugeot consiga mesmo um bom papel nesta edição frente aos grande concorrentes: “Vamos lutar para fazer a melhor participação possível. Nunca na história do automobilismo vimos tantos fabricantes participarem. Vamos experimentar 24 horas de suspense”.

 

 

Ainda entre os donos da casa, a Alpine espera ter uma jornada bem melhor que a do ano passado quando perdeu seus dois carros num curto espaço de tempo, incluindo um belo estouro de motor. Os últimos resultados foram bem animadores com pódios nas últimas etapas, inclusive, chegando a desafiar a Ferrari em Spa. De todo modo, apesar dos bons momentos em provas passadas, Bruno Famin, Diretor da Alpine Motorsport, reconhece que Le Mans é outro mundo e requer cautela: “Foi realmente gratificante. Apesar disso, as 24 Horas de Le Mans tem suas especificidades e dificuldade. Não devemos nos deixar levar. Vamos nos concentrar em continuar progredindo. O punico objetivo que estabelecemos para nós mesmo é não nos arrenpendermos no domingo, 15 de junho.”

 

 

A Cadillac tem sido constantemente apontada como uma força para vencer a grande prova nos últimos anos, mas problemas, acidentes e enroscos com outros competidores, tiraram dos carros americanos a possibilidade de pegarem o lugar mais alto do pódio. Para esta edição, serão quatro carros para três equipes e espera-se que um grande resultado. Sébastien Bourdais, que estará ao lado de Earl Bamber e Jenson Button no Cadillac V-Series #38 do Hertz Team Jota, destaca a evolução neste ano: “Mostramos bons resultados desde o ínicio da temporada; é preciso dizer que a equipe está ganhando impulso. A Cadillac instalou um novo chicote eletrênico no carro, o que resultou em um período de adaptação. Nas 6 Horas de Spa-Francorchamps da Total Energies, demonstramos um bom nível de desempenho, terminando em quinto e sexto lugares. O carro tem potencial, então todos sonhamos com um grande resultado.”

O retorno da Aston Martin, até aqui, não tem sido dos melhores, mas a sua marca mais presente, além da beleza incontestável dos Valkyrie, é a sinfonia do V12 que o coloca em pé de igualdade com os V8 da Cadillac em termos de preferência do público. O experiente Harry Tincknell, que conduzirá o #007 junto de Tom Gamble e Ross Gun, destaca o trabalho pesado nos últimos meses para levar o Aston Martin Valkyrie no nível dos demais: “É muito emocionante participar da corrida com este carro. Ele tem potencial para se tornar uma lenda. De qualquer forma, esse é o destino que queremos oferecer a ele. Nos últimos seis meses, tanto nos testes quanto durante as corridas, trabalhamos duro para fazê-lo progredir em termo de desempenho e confiabilidade. Hoje, podemos dizer que ele melhorou em todas as áreas”.

 

Nos LMP2 a batalha pela vitória é sempre a mais apertada das classes, sobrepondo até mesmo aos GTs em edições anteriores. Não é de estranhar que velhos conhecidos queiram escrever o seus nomes na história de Le Mans nesta classe.

 A Inter Europol Competition já teve bons momentos em Le Mans, mas nunca chegou a vitória. Mas seria esta edição a grande chance? Para Tom Dilmann, que pilotará o Oreca 07-Gibson #43 da equipe junto de Jakub Smiechowski e Nick Yelloly, é uma ótima oportunidade: “O objetivo é vencer. Temos a equipe e a tripulação para alcançá-lo. Apeasr disso, há muitos parâmetros a dominar. É preciso ser muito sério, muito focado... e estar pronto para enfrentar todas as condições. Este ano, vencemos as 12 Horas de Sebring. Se pudéssemos vencer as 24 Horas de Le Mans, seria ótimo”.

 

Outro carro querido pelos torcedores, o Oreca #99 da AO By TF com a liverý do “Dragão”, também estará nessa batalha para buscar escrever o seu nome na galeria de campeões desta classe nas 24 Horas de Le Mans. P.J Hyett, que estará junto de Dane Cameron e Louis Deletraz, acredita na equipe incorporando o espírito do simpático mascote para chegar ao triunfo: “Na equipe, todos estão trabalhando para colocar o carro na frente. Um dragão está representado em nossa carroceria e é assim que estaremos na pista”.

 

Na LMGT3 a batalha promete ser intensa, claro. A herdeira natural das classes LMGTE-PRO e AM, teve bons momentos na edição de 2024 que marcou a primeira sob o regulamento consagrado GT3 e para este ano, com novos players na disputa, tende a ser bem interessante.

A United Autosports, com seu par de Mclaren 720S LMGT3 EVO, vem embalada em torno das festividades dos 30 anos da única conquista da Mclaren nas 24 Horas de Le Mans com o legendário Mclaren F1 GTR na edição de 1995. Uma conquista nessa classe seria algo bem interessante para ir pavimentando a ida da Mclaren à classe principal em 2027. Grégoire Saucy, piloto do #59 ao lado de James Cottingham e Sébastien Baud, se apega a marca festiva e o bom desempenho do 720S para chegar à vitória: “Este aniversário nos deixa ainda mais ansiosos para vencer. Estamos confiantes porque sabemos que o carro é capaz.”

 

Se existe um retorno que sempre mexe com os sentimentos daqueles acompanham a história das 24 Horas de Le Mans, esse é o da Mercedes. Seja em qual for a classe, a presença da equipe da heráldica de três pontas é sempre celebrada, ainda mais nesta edição onde os três AMG LMGT3 da Iron Lunx estarão com o clássico prata como livery para homenagear o icônico Sauber C9 Mercedes que venceu a edição de 1989. Ainda que seja especial este retorno à Le Mans e também a homenagem, Maxime Martin, que fará trio com Martin Berry e Lin Hodenius no #61, destaca o foco em fazer uma corrida sem incidentes para todos possam chegar ao final da maratona dos dias 14 e 15 de junho: “Participar das 24 Horas de Le Mans é sempre uma experiência excepcional, mas contribuir para o retorno da Mercedes é ainda mais especial. Agora, temos que dar o nosso melhor para chegar à linha de chegada. Temos que fazer uma corrida limpa. Seria pretencioso dizer que podemos vencer na primeira tentativa.”

As inspeções continuam amanhã e ao final do dia acontece o desfile pelo centro da cidade de Le Mans.

FOTOS: Dailysportscar.com

Foto 1044 - Alain Prost, Auto Sprint 1984

Alain Prost no GP do Brasil de 1984, que acabaria por vencer
(Foto: Girardo & Co. Archive)

Um dos melhores pilotos de todos os tempos chegou a casa dos septuagenários: Alain Prost completa neste 24 de fevereiro 70 anos muito bem vividos, continuando a contar suas histórias na Fórmula 1 assim como participando de eventos históricos, onde ele pode reencontrar algumas das máquinas que lhe renderam vitórias e títulos. 

Para comemorar este seu aniversário, coloco aqui uma entrevista que concedeu a revista italiana Auto Sprint em 1984, logo após a sua vitória no GP do Brasil no saudoso Jacarepaguá que abria o campeonato daquele ano. 

A entrevista foi concedida ao jornalista italiano Cesare Maria Mannuci e foi publicada entre os dias 3 e 9 de abril. 

O PERSONAGEM

 

Rio relança a imagem do piloto francês amargurado por desventuras e "divórcios" sob uma luz mais alegre. Sua vingança contra a Renault começou no Brasil, mas a separação da França já havia ocorrido antes, por motivos pessoais. Ele foi morar na Suíça, longe de toda a agitação, e planejando um futuro vitorioso (como? Ele nos conta nesta entrevista), abraçou totalmente a causa de sua nova equipe: a McLaren, onde "nasceu" na Fórmula 1.

 

 

Rio de Janeiro - Alain Prost sobe sorridente no degrau mais alto do pódio em Jacarepaguá. Ele aperta a mão de De Angelis e dá um tapinha nas costas do indomável Rosberg. E depois champanhe. Um brinde a uma nova temporada que, mais uma vez, o coloca como candidato entre os favoritos.

Mas Alain sabe que vencer uma batalha não significa vencer a guerra. E ele já está pensando no amanhã, na África do Sul. Na verdade, já faz três anos que ele viu o título mundial escapar nas últimas corridas. Uma obsessão. Alain Prost viveu em primeira mão o momento de "grandeza" da Renault, vivendo dias emocionantes com a empresa francesa e depois pagando, com polêmicas e discussões, um balanço que, em última análise, certamente não era proporcional aos valores investidos. E hoje com a McLaren. A história se repete na memória de Vico: foi a equipe inglesa que, em 1980, lhe deu a oportunidade de começar esta maravilhosa aventura no mundo da Fórmula 1. Um casamento que durou apenas um ano, porque Alain não se dava bem com os homens que administravam os boxes do outro lado do Canal em 1980.

Nascido como muitos outros pilotos franceses sob a proteção de Elf, Alain inicialmente seguiu o mesmo caminho de seus compatriotas até a F3. No entanto, após ter vencido o campeonato europeu de Fórmula 3, ele decidiu pular a Fórmula 2, que sempre foi uma etapa fundamental para os pilotos franceses, para ir diretamente para a Fórmula 1, justamente pela McLaren. Deve ter sido esse aprendizado, ou seu caráter era decididamente diferente daquele de nomes como (Jacques) Laffite e (Patrick) Tambay. O fato é que se Alain Prost pode ostentar o título de piloto mais vitorioso da França, ele também deve carregar o pesado fardo de ser o menos amado. Em setembro de 1983, toda Paris estava coberta de cartazes com os dizeres “Allez Alain” para encorajar o piloto da Renault em sua luta contra Nelson Piquet, outros cartazes publicitários diziam “Renault, uma fábrica inteira a serviço de seu campeão”. Então, a grande decepção levou à reviravolta dos fãs. Foi certamente essa pressão que convenceu Prost, não só a mudar de time em favor do time inglês, mas também a mudar de residência, mudando-se para a mais tranquila Suíça.

Prost diz que não está de olho na Renault, mas pensa em fazer uma boa temporada, mas Sage, Larousse e companhia foram avisados: o piloto que tiveram por três anos não existe mais, ele entrou em um carro vermelho e branco e ficará incrivelmente feliz se puder vencê-los em todas as ocasiões, como aconteceu no Rio no último domingo.

Auto Sprint - Sua temporada na McLaren: depois do sucesso em Jacarepaguá você a considera uma espécie de teste?

Alain Prost - Na minha relação com a McLaren, não vejo nada decisivo. Meu primeiro teste foi quando fiz minha estreia na Fórmula 1, o segundo quando ganhei meu primeiro Grande Prêmio, depois ganhei nove corridas, então eu diria que o período de testes acabou.

Auto Sprint - Você estreou na Fórmula 1 pela McLaren e, quando deixou a equipe, disse que em vez de correr por esta equipe novamente, teria terminado na F1: agora que você está de volta, por quê?

Alain Prost - Estou de volta a um time que só tem o nome igual ao time de 1980, todo o resto é diferente. Se a equipe tivesse sido formada pelos mesmos homens, é certo que eu não teria retornado à McLaren. Em 1980, saí da pista oito vezes devido a uma suspensão quebrada. Em Jarama, ao frear, uma roda voou e já tive alguns acidentes realmente terríveis. Felizmente, resta muito pouco do antigo time, tudo é novo. John Barnard é uma garantia no que diz respeito à segurança do carro, temos uma nova fábrica, além de alguns mecânicos, tudo é novo na McLaren International. Esta é uma equipe que ainda está evoluindo, e acho que o potencial do motor TAG Porsche é muito alto.

Alain na frente de Giacomelli e Villeneuve no GP da França de 1980, ano de sua estreia na F1 pela McLaren.
(Foto: Attualfoto)

Auto Sprint - Foi a Renault que deixou Alain Prost ou Prost que deixou a Renault?

Alain Prost - Para mim, a Renault é um capítulo encerrado, não penso mais nisso. Não acho que importe muito se a pessoa rompeu o relacionamento intencionalmente ou não. A Renault queria se livrar de Prost, e eu queria uma mudança de cenário. Algo normal que talvez tenha sido tratado de forma exagerada pela imprensa.

Auto Sprint - Jean Sage disse que Alain Prost é talvez o melhor piloto do mundo, porém para a Renault é inaceitável ter um piloto que fala mal do carro continuamente...

Alain Prost - Desafio qualquer um a encontrar um artigo de jornal onde eu tenha falado mal do chassi ou do motor da Renault. Quando tive problemas com o carro, sempre discuti isso apenas com os técnicos. Se um dia eu disser por que perdi os campeonatos mundiais em 81, 82, 83, farei isso quando me aposentar das corridas, certamente não antes. Posso dizer que quando decisões tiveram que ser tomadas, poucos assumiram responsabilidade pessoal por elas. Mesmo quando saí da Renault, não falei mal deles, como a Renault fez de mim.

Auto Sprint - Vamos falar sobre o ano passado: quando e por que você perdeu o campeonato?

Alain Prost - O principal motivo é que no início do ano foram tomadas algumas decisões que queríamos manter até o final da temporada. O fato de termos começado com o antigo RE 30 nos colocou imediatamente em uma posição de inferioridade técnica, quando poderíamos ter estreado imediatamente com o RE 40.

Auto Sprint - Mas, falando de um Grande Prêmio em particular, onde você viu suas chances desaparecerem?

Alain Prost - Se você se refere ao incidente com Piquet em Zandvoort, não foi um episódio decisivo, já que, naquela ocasião, Piquet também perdeu a oportunidade de marcar pontos. Minha derrota pode ser explicada tecnicamente, com uma inferioridade de potência do motor, principalmente nos últimos Grandes Prêmios, onde a Brabham teve uma superioridade mais que evidente. Não sei dizer qual o papel do combustível irregular nesse aumento repentino de potência, mas é certo que no final da temporada o Brabham estava praticamente imbatível.

Desentendimentos com a Renault e o diretor de corrida Gerard Larousse, convencem Alain Prost de que chegou a hora de uma mudança
(Foto: Amaduzzi)

Auto Sprint - Você poderia ter se sentido particularmente forte por ser o primeiro piloto francês a ter a chance de se tornar campeão mundial?

Alain Prost - É uma coisa incrível. Eu corro na Fórmula 1 para ser campeão mundial, não para ser o melhor entre os franceses. Se eu fosse obter a cidadania suíça amanhã, teria que sentir a responsabilidade de ser o primeiro suíço a conseguir se tornar campeão mundial. Quando você dirige um carro de Fórmula 1 a 300 quilômetros por hora, certamente não tem tempo para pensar nessas coisas. Ano passado eu não conseguia dar um passo sem que alguém me pedisse uma entrevista, para dar minha opinião "sobre o primeiro francês campeão mundial", algo absurdo.

Auto Sprint - Falando em francês, todos tinham certeza de que Arnoux seria mais rápido que Tambay, mas durante mais da metade da temporada, o piloto líder foi este último.

Alain Prost - Tambay foi certamente uma das surpresas do campeonato mundial. O problema para a Ferrari foi que em determinado momento eles se viram com dois pilotos na disputa pelo título e não conseguiram fazer uma escolha preferencial. No entanto, eu diria que a Ferrari teve uma temporada positiva, pois venceu o campeonato de construtores. Não acho que haja muito o que culpar os pilotos, mas não gosto de julgar meus colegas, mesmo que eles, incluindo Tambay, tenham dito muitas coisas sobre mim.

Auto Sprint - Vamos voltar para a temporada de 83. Na Itália, houve muito barulho sobre o fato de você ter aparecido em Monza escoltado por guarda-costas. Você estava realmente assustado?

Alain Prost - Essa foi uma das coisas mais absurdas. Durante um treino livre, enquanto eu pilotava com Piquet, alguns espectadores atiraram pedrinhas em nós: um episódio feio, mas que terminou rápido. Para o Grande Prêmio, a Renault me ​​impôs, para minha suposta segurança, três guarda-costas: loucura! Eu estava completamente perdido, constantemente desconfortável, um movimento supérfluo.

Auto Sprint - O que você estava pensando na noite anterior ao Grande Prêmio da África do Sul?

Alain Prost - Nada de especial. Eu sabia que só tinha uma chance de ganhar o campeonato mundial: Piquet quebrando o carro. Se Nelson não tivesse se aposentado, eu não teria chance, Brabham era muito superior.

Auto Sprint - Você pensou em Zandvoort naquela noite?

Alain Prost - Não, porque sempre pensei que esse episódio fosse um evento de corrida normal. Muitas pessoas me fizeram sentir mal por causa daquele acidente, mas para mim não foi um erro. Cometer um erro é quando um motorista sai da estrada por conta própria, sem motivo algum. Nessa circunstância foi um acidente de corrida, há uma grande diferença. Eu estava liderando o campeonato mundial e estava lutando pela vitória, estava defendendo algo concreto. Por outro lado, muitos pilotos e diretores de equipe me criticaram aberta e duramente, sem perceber os erros que cometem diariamente. Há equipes que, por erros na preparação do carro, causaram acidentes fatais. Pilotos que, com sua conduta na corrida, causaram acidentes gravíssimos. Em toda a minha carreira na Fórmula 1, ninguém pode me acusar disso. Isso são erros!

O acidente com Piquet na Holanda em 83: um "toque" que talvez tenha custado o título a Prost
(Foto: DPPI)

Auto Sprint - Você sempre foi acostumado a ser o primeiro piloto. Este ano você está correndo com Lauda, ​​um piloto que costuma colocar seu companheiro de equipe em dificuldades. Quando você assinou com a McLaren, você pensou nessa situação?

Alain Prost - Claro que pensei nisso e devo dizer que para mim é uma situação completamente nova. É claro que a personalidade de Niki é um fator muito importante, assim como sua capacidade de ajustar o carro. Se houvesse diferenças claras entre o primeiro e o segundo piloto de uma equipe, o segundo piloto nunca colaboraria no desenvolvimento do carro, seu único pensamento seria ficar à frente do líder da equipe. Não acho que isso vá acontecer entre mim e Lauda.

Auto Sprint - No entanto, Watson, apesar de ter conseguido resultados melhores que Lauda, ​​reclamou do tratamento que recebeu da equipe.

Alain Prost - O fato de Watson ter alcançado melhores resultados que Lauda nos últimos dois anos deve ser mais ou menos o mesmo. Claramente, Lauda tem uma ligeira vantagem nos testes privados, mas durante a temporada não haverá diferença.

Auto Sprint - Como eles veem você na França depois de sua mudança para a McLaren?

Alain Prost - Não acho que sou impopular. Muitos culpam a Renault pela nossa separação. Agora que moro na Suíça, não leio muito jornais franceses. Na França, não sei exatamente por que, sou muito conhecido, mas não muito popular, não posso dizer que sou amado. Dizem que sou muito seguro de mim mesmo, não sou muito extrovertido, não saio com atrizes de cinema e não fumo haxixe. Tenho o defeito de ser sério, e é por isso que muitas pessoas não gostam de mim.

Auto Sprint - Você não acha que por questões promocionais as grandes equipes, os patrocinadores, muitas vezes "estupram" o piloto para dar uma certa imagem?

Alain Prost - Claro, fiz isso por três anos e, com o tempo, essas obrigações podem distanciar o piloto de sua equipe. Quando termino meus testes com a McLaren, às vezes posso ir até a fábrica, mantenho contato por telefone, mas não é como antigamente, quando hoje em dia todo mundo me dizia "você tem que dizer isso", "você tem que...". Fiz isso por três anos e cheguei a um ponto em que não aguentava mais. As corridas devem continuar sendo o momento mais importante na profissão do piloto. É absurdo que também seja tocado pensando em relações públicas. As relações com a imprensa, com os fãs, devem ser coisas espontâneas, um piloto não deve ser obrigado a manter uma atitude que talvez ele não sinta. Minha vida é uma coisa fantástica porque sou um piloto de Fórmula 1. Não quero que ela seja arruinada por coisas que não tenho vontade de fazer.

Auto Sprint - A Renault escolheu Tambay e Warwick principalmente por esses aspectos externos da corrida?

Alain Prost - Tambay tem uma característica muito importante para a Renault: ele sabe se adaptar muito bem às situações. Tenho certeza de que ele se sairá muito melhor do que eu em reuniões sociais e eventos promocionais. Por que a Renault escolheu Tambay e Warwick eu não sei, não me importa.

Auto Sprint - Em sua quinta corrida, o TAG Porsche já é protagonista: será este o motor a ser batido na edição de Fórmula 1 de 1984?

Alain Prost - Espero mesmo que tudo corra bem. Os técnicos da McLaren trabalharam duro durante as férias de inverno, resolvendo todos os problemas relacionados ao consumo de combustível.

Auto Sprint - O que o Rio de Janeiro te ensinou?

Alain Prost - Que há muitas equipes com problemas maiores que os nossos: com a McLaren do Rio não havia adversários a temer.

Auto Sprint - Você correrá na Fórmula 1 até ganhar o campeonato mundial?

Alain Prost - Eu poderia ganhar o campeonato mundial novamente este ano, mas definitivamente continuaria correndo. Serei motorista enquanto tiver prazer em dirigir um carro até o limite. No dia em que eu não tiver mais esses estímulos, vou me aposentar das corridas.

Auto Sprint - Se você não fosse um piloto de Fórmula 1, o que teria feito?

Alain Prost - Não sei. Definitivamente algum esporte competitivo. Acho que teria sido um ótimo jogador de futebol.

Foto 1042 - Uma imagem simbólica

Naquela época, para aqueles que vivenciaram as entranhas da Fórmula-1, o final daquele GP da Austrália de 1994, na sempre festiva e acolhedora Adelaide, foi um alívio que aquela temporada tenha chegado ao final. Era possível sentir que a carga de um ano tão complicado e traumático trazia um cansaço mental absurdo - se colocando no lugar daqueles que estiveram naqueles dias acompanhando a Fórmula-1 in loco, imagino que a cada final de semana de Grande Prêmio houvesse um questionamento clássico do "O que estou fazendo aqui?". Era um pensamento natural após tantos acontecimentos que trouxeram inúmeros dissabores e também lembranças não tão boas, das quais muitos carregariam as marcas para o resto de suas vidas. 

Olhando hoje, exatos 30 anos, é possível saborear aquele capítulo final em Adelaide onde dois novos contendores ao título de pilotos se preparavam para o último duelo que poderiam levá-los ao olimpo do esporte à motor: o jovem e espetacular Michael Schumacher, o expoente de uma nação que agora tinha por quem reverenciar após anos sendo apenas meros coadjuvantes num esporte onde haviam sido reis num passado bem distante. Do outro lado vinha Damon Hill, o cara que foi alçado de mero segundo piloto a primeiro da Williams após a perda de sua principal referência em Ímola, tornando-se um líder para enfrentar a potência que havia se tornado a Benetton Ford com Michael Schumacher no comando. Era a batalha do novo gênio da categoria vs a persistência daquele que poderia muito ter jogado tudo para o alto e seguido uma vida comum após a passagem de seu pai Graham Hill, que deixara a família numa pior. 

Aquela tarde de 13 de novembro de 1994 assistiu o embate entre estes dois contendores, onde Michael Schumacher liderava fortemente, mas sem nunca deixar de ver em seu retrovisor um esforçado Damon Hill que parecia querer repetir uma brilhante atuação como fizera semanas antes no dilúvio de Suzuka. A 36ª volta o controverso acidente entre os dois, selou a conquista à favor de Michael Schumacher abrindo, assim, o caminho para mais outros seis que viriam pelos próximos dez anos. Para Damon Hill, a coroação viria dois anos depois após uma disputa interna com Jacques Villeneuve.

Campeonato resolvido, mas não a corrida que agora estava entre dois veteranos de guerra: Nigel Mansell procurando a sua readaptação após ser chamado às pressas para ser um nome de peso no lugar de Ayrton Senna e ajudar Damon na cruzada pelo título, estava no encalço do seu antigo companheiro de Ferrari Gerhard Berger, que havia assumido a liderança - então com Mansell - após a parada de boxe de ambos. Reviveram as disputas de um passado recente, mas agora pela honra de vencer a derradeira do campeonato. Berger parecia ter as coisas sob controle quando errou na entrada da curva Stag e Nigel o passou para assumir a liderança e partir para a sua 33ª e derradeira conquista na Fórmula-1. Berger fechou em segundo e Martin Brundle acabou herdando uma improvável terceira após a punição de Stop & Go de Rubens Barrichello (quando este era terceiro) e o acidente de Mika Hakkinen quando, também, ocupava a terceira posição a três voltas do fim. 

A reunião destes três decanos no pódio foi uma bela festa, com Mansell chamando Berger e Brundle no ponto mais alto do pódio e depois "regendo" as entregas dos troféus para seus rivais. Foi um momento memorável e hoje, trinta anos depois, até mesmo emotivo se olharmos com atenção de que foi o fechamento de uma era muito boa para a categoria - ainda que os três tenham ficado por mais algum tempo, com Mansell saindo pelas portas dos fundos após a desastrosa passagem pela Mclaren em 1995; Brundle encerrando sua estadia pela Jordan em 1996; e Berger conseguindo um final mais digno, ao conquistar a vitória no GP da Alemanha de 1997 pela Benetton e fechando o campeonato na quinta colocação.

Apesar daquele final de campeonato ter sido um grande alívio para muitos, não se pode negar que, após trinta anos, o simbolismo de uma geração tão interessante acabou sendo representada por aqueles três que tiveram uma ligação quase que umbilical com os gigantes que habitaram a Fórmula-1 de 1980 até 1994. 

Era uma passagem de bastão até mesmo melancólica para a geração que tomava conta da categoria de forma feroz capitaneada por Michael Schumacher, mas que hoje é carregada de saudosismo. 

Foi uma bela época, sem dúvida.

92ª 24 Horas de Le Mans - Os escolhidos para largarem em Le Mans

 

 

O grid de largada foi definido com a realização da Hyperpole ontem, onde Kevin Estre garantiu a 19ª pole para a Porsche em Le Mans, assim como a primeira do Team Porsche - que fechou uma interessante trinca de poles neste ano, juntando esta em La Sarthe com as Daytona 500 (NASCAR) e Indy 500 (Indycar) - e a primeira da própria Porsche após o retorno em 2023 ao solo sagrado. 

E ainda tivemos as definições dos poles da LMP2 e LMGT3, assim como as demais posições restantes. 

Abaixo, o grid de largada com os respectivos pilotos que vão abrir a jornada nesta tão esperada edição. 

HIPERCARRO

(Foto: Porsche Motorsport)

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• 1. Laurens Vanthoor (Porsche n°6 - Porsche Penske) / 2. Sébastien Bourdais (Cadillac n°3 - Cadillac Racing)
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• 3. Antonio Giovinazzi (Ferrari n°51 - Ferrari AF Corse) / 4. Nicklas Nielsen (Ferrari n°50 - Ferrari AF Corse)
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• 5. Charles Milesi (Alpine n°35 - Alpine Endurance Team) / 6. Marco Wittmann (BMW n°15 - BMW M Team WRT)
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• 7. Alex Lynn (Cadillac n°2 - Cadillac Racing) / 8. Will Stevens (Porsche n°12 - Hertz Team JOTA)
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• 9. Nicolas Lapierre (Alpine n°36 - Alpine Endurance Team) / 10. Frédéric Makowiecki (Porsche n°5 - Porsche Penske)
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• 11. Sébastien Buemi (Toyota n°8 - Toyota Gazoo Racing) / 12. Robert Kubica (Ferrari n°83 - AF Corse)
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• 13.Edoardo Mortara (Lamborghini n°63 - Lamborghini Iron Lynx) / 14. Neel Jani (Porsche n°99 - Proton Competition)
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• 15. Nico Müller (Peugeot n°93 - Team Peugeot TotalEnergies) / 16. René Rast (BMW n°20 - BMW M Team WRT)
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• 17. Phil Hanson (Porsche n°38 - Hertz Team JOTA) / 18. Pipo Derani (Cadillac n°311 - Whelen Cadillac Racing)
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• 19. Felipe Nasr (Porsche n°4 - Porsche Penske) / 20. Paul di Resta (Peugeot n°94 - Team Peugeot TotalEnergies)
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• 21. Andrea Caldarelli (Lamborghini n°19 - Lamborghini Iron Lynx) / 22. Jean-Karl Vernay (Isotta n°11 - Isotta Fraschini)
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• 23. Nyck de Vries (Toyota nº 7 – Toyota Gazoo Racing)

LMP2

 

(Foto: TF Sports/ X)

• 24. Louis Delétraz (Oreca n°14 - AO por TF) / 25. Job van Uitert (n°28 - IDEC Sport)
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• 26. Mathias Beche (n°65 - Panis Racing) / 27. Filipe Albuquerque (n°23 - United Autosports USA)
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• 28. Oliver Jarvis (n°22 - United Autosports) / 29. Malthe Jakobsen (n°37 - COOL Racing)
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• 30. Laurents Hörr (n°33 - DKR Engineering) / 31. Patrick Pilet (n°10 - Vector Sport)
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• 32. Ben Barnicoat (n°183 - AF Corse) / 33. Fabio Scherer (n°24 - Nielsen Racing)
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• 34. Vladislav Lomko (n°34 - Competição Inter Europol) / 35. Bent Viscaal (n°9 - Competição Proton)
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• 36. James Allen (n°30 - Duqueine Team) / 37. Matt Bell (n°47 - COOL Racing)
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• 38. Olli Caldwell (n°25 - Algarve Pro Racing) / 39. Colin Braun (n°45 - Crowdstrike Racing por APR)

LMGT3

 

(Foto: Dailysportscar)

• 40. Frederik Schandorff (McLaren n°70 - Inception Racing) / 41. Alex Malykhin (Porsche n°92 - Manthey Pure Rxcing)
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• 42. Larry ten Voorde (Ferrari n°66 - JMW Motorsport) / 43. Ben Barker (Ford n°77 - Proton Competition)
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• 44. Alex Riberas (Aston Martin n°27 - O Coração das Corridas) / 45. Marco Sorensen (Aston Martin n°777 - D'station Racing)
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• 46. ​​​​Dani Juncadella (Corvette n°82 - TF Sport) / 47. Matteo Cressoni (Lamborghini n°60 - Iron Lynx)
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• 48. Rahel Frey (Lamborghini n°85 - Iron Dames) / 49. Jack Hawksworth (Lexus n°87 - Akkodis-ASP)
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• 50. Grégoire Saucy (McLaren n°59 - United Autosports) / 51. Maxime Martin (BMW n°46 - Team WRT)
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• 52. Francesco Castellacci (Ferrari n°54 - Vista AF Corse) / 53. Christopher Mies (Ford n°44 - Proton Competition)
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• 54. Augusto Farfus (BMW n°31 - Team WRT) / 55. Yasser Shahin (Porsche n°91 - Manthey EMA)
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• 56. Dennis Olsen (Ford n°88 - Proton Competition) / 57. Tom van Rompuy (Corvette n°81 - TF Sport)
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• 58. Marino Sato (McLaren n°95 - United Autosports) / 59. Johnny Laursen (Ferrari n°155 - Spirit of Race)
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• 60. Kelvin van der Linde (Lexus n°78 - Akkodis-ASP) / 61. Simon Mann (Ferrari n°55 - Vista AF Corse)
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• 62. Daniel Serra (Ferrari n°86 – GR Racing).