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quarta-feira, 21 de outubro de 2020

Foto 896: O pódio em Suzuka, 1990

 



A foto de um dos pódios mais legais da década de 90 com o veterano de guerra e tricampeão Nelson Piquet reencontrando a vitória ladeado pelos debutantes em pódio: o batalhador Roberto Pupo Moreno, saboreando o momento, e Aguri Suzuki, o herói local, que tornava-se o primeiro japonês a chegar ao pódio de uma corrida na Fórmula 1. "É um resultado excelente para todos que confiaram em mim. Antes de subir a mais pódios vou melhorar o meu inglês", assim comentava um sorridente Aguri Suzuki.

Aquele 21 de outubro de 1990 é eternamente lembrado pelo famoso acidente entre Ayrton Senna e Alain Prost, com o piloto brasileiro resolvendo as desavenças de um ano antes - que explodiu de vez exatamente ali em Suzuka - com uma entrada por trás no Ferrari de Prost, que fizera uma melhor largada. A não mudança na posição do pole e também o fato de não haver punição para o piloto que evitasse a chicane, coisa que foi o estopim da edição de 1989, foram a gota d'água para o famoso "show" que ele chegou falar para Gerhard Berger antes de irem para o grid. 

Mas o momento especial se deu após o GP, quando Nelson Piquet voltou ao lugar mais alto do pódio após três anos sem vitória - e fazendo as suas costumeiras anedotas, quando "se apresentou" a todos na coletiva ao dizer "Boa tarde, o meu nome é Nelson Piquet..." - e recebendo um grande abraço carregado de lágrimas de seu velho amigo da época da Camber Roberto Pupo Moreno, que chegara ao segundo lugar naquele GP logo na sua estréia pela Benetton em substituição ao acidentado Alessandro Nannini. Foi uma grande oportunidade para que ele mostrasse o seu real valor, já visto nas categorias de acesso e em outras situações na Fórmula 1, principalmente após a sofrida passagem pela EuroBrun naquele ano de 1990. "Dedico o meu segundo lugar ao Alessandro Nannini pois apenas estou a dar continuidade ao trabalho que ele realizou este ano e também ao Nelson pelo tanto que ele me ajudou no início da minha carreira. Foi ele quem me mostrou o caminho do automobilismo internacional, e agora posso dizer que já o achei. Tudo se passou tão depressa que nem realizei ainda bem o que se passou. Fiquei surpreendido até comigo próprio.", essa foi a fala de um Roberto Moreno feliz e até ali realizado, que parecia ter encontrado a oportunidade que tanto procurou pelos anos 80.

Um momento de sentimentos extremamente variados e aflorados que completa seus exatos 30 anos.


*As falas foram retiradas do anuário "Fórmula 1 1990/1991 do Francisco Santos"

quarta-feira, 4 de janeiro de 2017

Foto 608: Suzuka, 1989

Gostei do guarda-chuva... Alain Prost e sua placa comemorativa pelo título de 1989, conquistado em Suzuka.
Enquanto ele distribuía sorrisos, o caos desenrolava a solto nos bastidores após a desclassificação de Senna.

quinta-feira, 13 de outubro de 2016

Foto 598: Damon Hill, há vinte anos

Foi uma bela temporada aquela de 1996. Talvez uma das melhores daquela década, exatamente por coroar um piloto que poucos colocavam fé em seus primeiros anos de Fórmula-1: o sobrenome Hill soava com tom de nostalgia quando o nome de Damon era pronunciado na TV. Seu pai, o grande Graham Hill, tinha sido um dos melhores da década de 60 na F1, época que ele cravou seu nome nos livros de história da categoria ao vencer duas vezes o mundial e escrever sua marca por cinco vezes em Monte Carlo. Damon talvez não fosse da mesma finesse do pai, mas havia um esforço por parte daquele rapaz de trinta e poucos anos quando ganhou a chance de correr ao lado de Alain Prost em 1993 pela Williams. No ano seguinte, teve a breve e trágica passagem de Ayrton Senna pela equipe britânica. Com estes dois, Damon Hill deve ter elevado ao máximo o que aprendeu com estes dois pilotos.
Ter encontrado Michael Schumacher pela frente talvez tenha sido o maior desafio de Hill: a velocidade, agressividade e habilidade de mudar as coisas dentro dos pouco mais de 300km de Schumacher numa prova de F1, deixou o inglês e a equipe Williams atordoados em vários momentos, mas Damon não baixou a cabeça. A sua atuação no dilúvio que desabou em Suzuka 1994, foi um ponto importante: se as coisas complicassem, talvez Hill estivesse pronto para reverter. Ele estava no encalço de Michael em Adelaide, quando o alemão escapou em uma das curvas e bateu. O último recurso foi jogar o carro contra a Williams de Damon. Michael fora, uma suspensão entortada... e lá se foi a chance de ser campeão. A campanha de 1995 nem tem o que falar: Schumacher tinha sido impecável e soube dominar bem o seu rival. Damon Hill era apenas um bom piloto a bordo de um carro sensacional. E como seria a sua vida em 1996?
Aquela temporada de 20 anos atrás foi mágica: assistimos a entrada de Jacques Villeneuve e com atuações tão boas - Melbourne e Estoril - o filho de Gilles estava no encalço de Hill. Mas talvez ele tenha lembrado bem das estadias que teve com Prost e Senna e trabalhou pesado para que os erros das duas últimas temporadas (especialmente a de 1995), não deixasse aquela chance escapar. Damon conseguiu o seu título mundial há exatos 20 anos, em Suzuka, local onde tinha feito, até então, a sua melhor exibição na categoria.
Damon, talvez, tenha mostrado que apesar de não ser um gênio da raça, tinha fibra a gana para ir atrás do que mais queria.
No ano seguinte ele estaria a serviço da Arrows e pode ser que, caso tivesse perdido o campeonato de 96, ficasse um tanto amargo com as chances que teve de ser campeão e não as aproveitou.
Damon pode não ter sido o melhor, mas ao menos foi um dos mais batalhadores.

sábado, 26 de setembro de 2015

Crash: Daniil Kvyat - Suzuka 2015

Botar um dos pneus ou os dois no grama num trecho de alta velocidade, é um convite ao muro. Daniil Kvyat provou dessa experiência durante a fase final da classificação em Suzuka, quando aproximava-se do hairpin. 
O piloto russo saiu bem do mega acidente e o treino teve o seu término antecipado sob bandeira vermelha.

segunda-feira, 9 de março de 2015

Vídeo: Os lendários Mclarens em Suzuka

Sinceramente não sei o nome do festival que aconteceu em Suzuka neste último sábado, mas o que posso dizer é que quem teve o privilégio de estar presente se divertiu à beça.
Afinal de contas, não é todo dia que você tem a chance de ver os Mclaren MP4/4, MP4/5 e MP4/6 desfilando sua imponência num circuito. Ao volante destes carros estiveram, respectivamente, Satoru Nakajima, Jean Alesi e Damon Hill.
E aí ficam dois vídeos sobre o evento. Divirtam-se!


segunda-feira, 6 de outubro de 2014

Foto 401: Sinalização

Tenho lido bastante sobre o acidente de Jules Bianchi e na maioria dos comentários, as pessoas tem dado ênfase ao fato do bandeirinha ter acionado a bandeira verde enquanto que o carro de Sutil era retirado, onde essa maioria entende que, talvez por esse fato, Jules tenha acelerado e perdido o controle do carro ao entender que aquele ponto estivesse livre.
Bom, ninguém tem obrigação de entender de tudo na vida, mas acho que procurar se informar antes de mandar bala falando ou escrevendo bobagem, não é nada mal. Aliás faz muito bem.
Transcrevo aqui um comentário que fiz no Facebook, tentando explicar o que aconteceu durante o procedimento: "O procedimento foi o correto. O acidente aconteceu após o posto 12 que está agitando as duas amarelas, fez direito e portanto, a partir daquele momento, do posto 12 ao 13 estava proibido ultrapassagens e os pilotos deviam passar em velocidade reduzida. Quando o carro do Sutil foi retirado do local, saindo assim do trecho do posto com amarela, o bandeirinha fez o certo que foi retirar as amarelas e colocar a verde, indicando que do posto dele em diante estava ok. Portanto o posto 11 é quem estava com amarelas e aquele trecho onde o Bianchi escapou é que estava perigoso, e não do posto 12. Outro detalhe é que não há como puxar um fórmula pela traseira usando um cabo (isso só é possível com carros de turismo). Portanto o trabalho dos bandeirinhas e resgate foi correto. Errado foram os comissários não terem acionado o SC para que o carro fosse retirado com segurança."
A foto que encabeça a postagem, montada pelo site Motorsport.com, mostra bem como estava aquele local no momento da batida. 

terça-feira, 30 de outubro de 2012

Foto 122: Piquet, 25 anos atrás

O terceiro de Piquet: derrotando Williams e Mansell
(Foto: Sutton Images)
E num dia como hoje, Mansell foi para a barreira de pneus e deixou o caminho livre para Nelson Piquet vencer o seu terceiro Mundial de Pilotos na F1 em Suzuka. Piquet disputou a prova após largar em quinto, mas abandonara na volta 46 por causa do motor Honda Turbo que viera a estourar.
Mas nada disso importava: Tri-campeonato no bolso, o primeiro de um piloto brasileiro na F1, e mais uma de suas célebres frases foi destilada ao ser perguntado para quem ele dedicaria o título: “Dedico este título para Nelson Piquet”. Simples e direto. Boa Nelson!

segunda-feira, 24 de setembro de 2012

Foto 117: A bagunça do Hexa

Tinha apenas ouvido falar sobre a bagunça e bebedeira que rolou na festa do hexa-campeonato de Michael Schumacher, conquistado em Suzuka 2003. E de fato, foi uma comemoração e tanto.

quinta-feira, 20 de outubro de 2011

O desabafo de Ayrton Senna, 1991

Um ano que começou dominante, teve seus altos e baixos na metade e que terminou da melhor forma possível ao conquistar o seu terceiro mundial contra um carro que já estava a dominar as ações nos GPs. Assim foi a temporada de Ayrton Senna em 1991, que ficou marcado pelo aparecimento do já fantástico Williams FW14, conduzido por Mansell e Patrese, e pela estréia daquele que viria a ser o maior recordista da F1: Michael Schumacher.
Na coletiva de imprensa após a conquista do título, mais uma vez decidida em Suzuka, Senna desabafou. Em primeiro plano falou sobre a sua terceira conquista, em especial sobre a prova que o consagrara. “Claro que estou contente, pois foi um título difícil, de luta com uma equipe com melhor equipamento. Hoje aconteceu o acidente de Mansell e eu fiquei com o título de imediato. Depois tentei divertir-me um pouco para tentar chegar no Berger. Mas aí o Ron (Dennis) chamou-me pelo rádio para lembrar que ainda tínhamos de brigar pelo título de construtores. E logo agora, que eu queria me divertir um pouco , depois de fazer tanta prova e pensar nos pontos. Não gosto nada de correr pelos pontos. Queria mesmo era dar show, andar nos limites, para deliciar os milhares de espectadores japoneses. Aí decidi atacar. No entanto, antes da largada tínhamos acordado que nenhum dos dois atacaria o outro. Só me apercebi disso depois, quando era tarde. Tinha mesmo que ceder a vitória ao Berger. Doeu mesmo muito, já que seria muito mais bonito ganhar o título com uma vitória. Nas últimas dez voltas, quando o motor do Berger começou a dar problema pensei em perguntar pelo rádio se deveria diminuir o meu trem de corrida para deixar passar, mas não conseguia comunicação. Foi uma tremenda luta comigo mesmo. Ninguém iria acreditar se eu ganhasse e dissesse que não tinha conseguido falar com o Ron. Aí houve um momento que não acelerei para poder ouvir melhor o rádio. Foi então que para meu desgosto – mas também satisfação da minha consciência – ouvi a resposta do Box: deixar o Berger ganhar. Foi justo. Havia sido acertado, e ele merecia por tudo o que fez durante o ano.”
Por último falou, aí sim em tom de total desabafo, sobre as novelas de 89 e 90 contra Prost e Balestre: “Em 88 tive o meu melhor ano. No ano seguinte tive de lutar contra Prost na mesma equipe e também contra Balestre e a FISA. Aqui no Japão aconteceu o que todos conhecem: ataquei Prost na chicane, voltei à pista e ganhei. Mas, Balestre não quis e julgou contra mim. Depois, na época passada,pedi aos comissários para mudarem o lugar do pole, ao que eles acederam. Apareceu Balestre e mudaram tudo de volta. ‘Aqui quem manda sou eu’, foi a resposta dele. Foi só para me prejudicar. Aí pensei que não podia ser f... por pessoas estúpidas. Decidi que Prost não poderia de alguma forma sair Curva 1 na frente, para mim só haveria uma trajetória. Era melhor ele não tentar nada. Foi o que se viu. E, eu não queria que fosse assim. Ele de fato largou melhor, passou à minha frente, fechou a porta e não me desviei um centímetro. Ao me sinto culpado. Todo foi um resultado de decisões erradas e parciais por pessoas que deveriam fiscalizar e não tomar partido. Venci o campeonato e isso é que importa. Tanto 89 como 90 foram maus exemplos para o automobilismo. Na altura não me importei com o incidente. A partir do momento que Prost tentou ser primeiro, dispus-me a não o deixar passar. Tudo foi resultado do ano anterior. O importante é falarmos o que vai dentro de nós. Vivemos num mundo moderno e essas regras que proíbem os pilotos de falar verdades , são uma m... Nunca pedi desculpas a Balestre. Foi tudo mentira. Forçado pelo Ron e pela Honda, apenas assinei um acordo com alguns parâmetros, que lhe foi enviado por fax e ele mudou para divulgar.”
Sobre a primeira fala de Ayrton, é claro que nenhum piloto quer entregar uma vitória de mão beijada para o companheiro de equipe, principalmente quando se acaba de conquistar um título mundial. Mas, como já haviam apalavrado sobre o não ataque um contra o outro na primeira curva e Senna quebrado esse acordo durante a corrida (se bem que aí, com a prova já em curso, não valia muito esse acordo), isso lhe pesou na consciência e por isso decidiu dar a vitória para Berger. Se bem que poderia ter feito de um modo mais elegante, algo como ter tirado o pé algumas voltas antes e não na última curva. No seu real desabafo contra o duo Prost-Balestre, é entendível a fúria de Ayrton. Ouvi muito, e ouço, o quanto que Ayrton foi imprudente no acidente de Suzuka (o que concordo), mas pensando bem um cara que foi ferrado ao final de 89 num incidente provocado por Alain e mais tarde teria, por muito pouco, a sua super-licença cassada após correr a primeira metade de 90 sob sursis e ao final daquela temporada, na penúltima prova, exatamente em Suzuka, ter mais uma vez Balestre no seu caminho no capítulo da posição do pole, não é para menos ter aquela atitude (que mais vez digo errada) de acertar o Ferrari de Prost. Mas conhecendo bem o sangue de nós latinos e colocando-se no lugar dele naquele momento, acho que não faria diferente.
Ayrton ainda venceu a prova da Austrália última etapa daquela temporada, sob forte chuva, naquela que foi a corrida mais curta da história da F1, já que foi percorrida apenas 14 voltas das 81 programadas. Foi a coroação final para o seu tri-campeonato conquistado quinze dias antes em Suzuka, que completa hoje 20 anos.

*As falas de Ayrton Senna foram extraídas do Anuário “Fórmula-1 91/92” do jornalista português Francisco Santos

quinta-feira, 22 de setembro de 2011

Damon Hill, Suzuka 1996

Aí as imagens de Damon Hill testando um Ligier JS41, pintado com as cores da Bridgestone, em Suzuka. O carro fora arrendado pela fábrica afim de iniciar seus testes já na metade de 96. Jos Verstapen, Ricardo Rosset, Jörg Muller e Tarso Marques foram os outros que andaram neste carro.
Em novembro daquele ano, lgo após a conquista do seu mundial, Hill foi testar os pneus nipônicos. Damon foi só elogios aos novos compostos que estreariam dentro de 4 meses na F1.

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

O perigo oculto dos guard-rails

O acidente que Robert Kubica sofreu domingo passado durante um rali na Itália, mostrou o quanto que os guard-rails podem ser letais. Por mais que a função destes seja de proteger carros desgovernados, a sua má fixação ou posicionamento pode causar sérios danos como que aconteceu com o piloto polonês.
As barreiras de Armco (assim eram chamados os guard-rails) começaram a aparecer nas competições automobilísticas no início da década de 60, em pontos estratégicos: apenas locais onde havia um perigo eminente para pilotos e público eles eram montados. A sua aparição serviu principalmente para substituir cercas de arame farpado, que estupidamente eram usados em alguns circuitos de estrada. As árvores também eram um perigo constante em várias pistas, como Nurburgring e Spa, por exemplo, e a chegada da estrutura metálica foi bem vinda.
A construção dos guard-rails eram em pontos estratégicos, mas apenas uma lâmina era colocada para segurar os carros e por baixo ficava um espaço de mais ou menos 1 palmo, suficiente para que um carro baixo passasse por debaixo dessa. E estes carros eram os monopostos, onde a cabeça dos pilotos ficava desprotegida. Já na década de 70 as maiorias das pistas construíam os guard-rails com duas lâminas, o que melhorava a eficácia caso um carro batesse. Porém, ao invés de proteger, matavam. Se não servissem de catapultas para lançarem um carro longe, este poderia passar por baixo e decapitar o piloto. John Love teve sorte em não perder a cabeça em Kyalami, durante uma prova local. A mesma sorte teve Regazzoni quando seu Tecno, na F3, passou por baixo de um na saída da chicane em Mônaco. Mas a sorte não acompanhou o pobre Helmut Koiningg, que passou por baixo do guard-rail em Watkins Glen durante o GP dos EUA de 74. Seu Surtees saiu reto e ele bateu na lamina inferior que estava mal fixada, assim acabou por ter sua cabeça arrancada. Aliás, esse era outro mal cuidado que havia durante a montagem. Por preguiça, redução de custos, ou seja, lá o que for, alguns rails eram mal montados causando acidentes como este de Koiningg. Em 75 Emerson Fittipaldi reclinou ao não disputar a prova de Montjuich pelo fato da pista estar com guard-rails mal fixados. Ele foi para a prova e deu apenas uma volta, recolhendo seu Mclaren em forma de protesto o que foi seguido por outros pilotos. No final a desgraça aconteceu quando o Hill-Ford de Rolf Stommelen bateu em um dos rails soltos da pista espanhola, voando contra algumas pessoas que assistiam a corrida matando cinco delas. Por milagre, Stommelen saiu apenas com fraturas. Cevert e Revson também foram vítimas dos rails. Ambos os acidentes foram parecidos, (Cevert morreu em Watkins Glen 1973 e Revson em Kyalami 1974) com os carros subido por sobre as lâminas e seus corpos sendo dilacerados por estas. E ainda teve o Mcnish que varou uma dessas proteções durante os treinos para o GP do Japão em 2002, na pista de Suzuka. Por sorte saiu sem nenhum ferimento, mas os médicos o vetaram para a prova. Assim a Toyota foi com apenas uma carro para a corrida.
No caso do Kubica ele deve ter batido em uma emenda do guard-rail, que é de uma lâmina só normalmente usada em ruas e rodovias, só isso explica o fato da lamina ter entrado carro adentro. Por sorte, muita sorte,ela não tirou a vida de Robert.
Em 2005 cheguei a presenciar uma cena de como um guard-rail pode ser letal. Durante os treinos para a etapa de Vitória (ES) da extinta F-Renault, um dos carros escapou na longa reta que dá acesso à reta de largada. Ele saiu reto e foi bater nas duas lâminas de guard-rail que protegia eu e meu ajudante. O carro acertou bem no fio de corte do rail. Quando a equipe de resgate retirou o carro, a lâmina tinha quase rasgado o cockpit onde estava o piloto. Foi um descuido, pois naquele ponto, de alta velocidade, deveria ter uma barreira de pneus que pudesse vedar aquele fio de corte. Após o acidente, foi providenciado pneus para formar a proteção naquele lugar.
Hoje estas estruturas são bem montadas e inspecionadas antes de qualquer evento e por sorte, pelos menos em provas de monopostos, estes desastres não tem acontecido mais. Mas de todo modo ainda oferece algum perigo. E o acidente de Kubica só serviu para alertar.


Regazzoni abaixou a cabeça no momento certo, enquanto que...

...John Love teve a sorte do seu carro parar antes de mergulhar por baixo da estrutura.



 A mesma sorte não acompanhou Cevert, Revson e Koinigg que morreram no local, vítimas dos guard-rails

segunda-feira, 27 de dezembro de 2010

Mundial de Sport Protótipos, 1989- Vídeos

Estes vídeos contam a história do campeonato de Sport Protótipos da temporada de 1989. O título foi do Team Sauber- Mercedes, com o lendário C-9. A equipe prateada venceu o campeonato com 120 pontos, 36 pontos à frente do Team Joest que corria com o Porsche 962C. O campeonato teve 8 etapas: Suzuka (9/4/1989), Dijon (21/5/89), Jarama (25/6/89), Brands Hatch (23/7/89), Nurburgring (20/8/89), Donignton Park (3/9/89), Spa Francorchamps (17/9/89) e Cidade do México (29/10/89).
Abaixo ficam os 6 vídeos. Todos eles estão com narração em japonês:










WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

  Um grande inicio para a Porsche no WEC (Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar) Sabemos que testes de pré-temporada sempre nos pregam algumas p...