quinta-feira, 29 de janeiro de 2015

Foto 475: O último dos dianteiros

Com a aparição avassaladora dos motores traseiros no fim da primeira metade dos anos 60, pouco se viu de carros dotados de motor dianteiro no final daquela década. Os Rodsters, que haviam dominado as competições na terra dos ianques dos anos 50 até metade dos 60, tinham sido aniquilados por aqueles carros pequeninos e elegantes, mas alguns entusiastas ainda mantinham viva a chama por estes carros de motor dianteiro. Jim Hurtubise, um dos ótimos pilotos americanos das décadas de 50 e 60, foi o último a classificar um carro deste tipo para a Indy 500 de 1968, depois de ter falhado em 1967. Mesmo assim, continuou a tentativa de alinhar estes carros durante boa parte dos anos 70 com variações do seu Herk Mallard (ele mesmo que havia construído), cujo carro ele alinhou pela primeira vez em 1964.
Com a aparência de um dragster, devido a enorme distância entre-eixos, o Herk Mallard dotava do poderoso motor Offenhauser e desde a sua criação em 1964 até a sua ultima aparição em Indianápolis - em 1981- sofreu inúmeras mudanças no chassi, desde o formato em cunha na frente até a adoção de asas dianteiras e traseiras. Jim Hurtubise sempre esteve à frente deste carro e conseguiu qualificá-lo para a primeira 500 Milhas de Pocono de 1971 na 33ª posição e terminando em trigésimo. Assim como na Indy de 1968, foi a última vez que um Roadster fez parte de um grid para uma corrida da Indy.
Hurtubise continuou a tentar classificá-lo para a Indy 500 até 1971, sem obter nenhum sucesso. Neste mesmo ano, quando tentava um lugar no grid, levou o Herk Mallard para a linha de classificação e quando chegou a sua vez o horário limite para tal havia expirado (18:00 horas), mas em seguida ele abriu a carenagem do motor para mostrar a todos que não havia nenhum propulsor ali, mas sim algumas cases cheias de cerveja Miller que estava patrocinando e que foram distribuídas para os teams que ali estavam.
Após algumas tentativas e participações nas Indy 500 de 1972 até 1974 com outros carros, ele voltou com Herk Mallard em 1975 e a tentativas, todas frustrantes, duraram até 1981.
Jim Hurtubise morreu em 1989 aos 56 anos - coincidentemente o número que ele usava em seus carros - após uma parada cardíaca.

O Herk Mallard Offenhauser com Jim Hurtubise na última corrida de um Roadster numa prova de 500 Milhas, em Pocono 1971



segunda-feira, 26 de janeiro de 2015

Foto 474: A maior festa de Interlagos

Fico imaginando tamanha festa que foi aquele ensolarado e caloroso 26 de Janeiro de 1975, quando ocorreu a segunda etapa do Mundial de F1 em Interlagos. Se inicialmente a vitória parecia caminhar para as mãos de Jean Pierre Jarier com a sua Shadow, que estava num passo incrivelmente espetacular, igualmente a de dias atrás em Buenos Aires, a cena voltou-se a repetir com o carro negro estacionando lentamente na curva do Sol com uma avaria no motor e deixando o azarado Jarier, mais uma vez, com o gosto de quase vitória na boca.
Foi a deixa para que Interlagos presenciasse uma das maiores festas que o automobilismo já teve, com a vitória de um cara que era querido por muitos e que certamente sabiam que aquela conquista viria com o passar do tempo, devidamente por sua velocidade pura e habilidade. Mas, como costumam dizer, os deuses do autombilismo deu uma ajudinha para que fosse exatamente naquele território que ele tão bem conhecia. José Carlos Pace administrou bem a vantagem para Emerson Fittipaldi, dosando a velocidade nas últimas voltas para que não tivesse a surpresa de uma quebra ou até mesmo de um erro. Venceu com um pouco mais de cinco segundos para Fittipaldi, formando assim a primeira dobradinha de pilotos brasileiros na F1 numa corrida, e exatamente no solo onde foram formados. Pace, ao chegar nos boxes, não foi retirado do carro, mas sim "arrancado" de lá pela multidão que estava presente na área dos boxes e foi carregado nos braços por eles. E no pódio, mesmo desgastado fisicamente devido o forte calor, Pace ainda teve fôlego para festeja aquela merecida conquista. Uma cena histórica e devidamente registrada em fotos.
Passados quarenta anos fico com a impressão de que foi a maior festa que Interlagos teve. Sim, as vitórias de Ayrton Senna foram emocionantes, conseguidas à fórceps, mas aquela de Pace era muito mais saborosa, ainda mais por ser a primeira da sua carreira e na frente do seu povo, na sua casa.
E esse sentimento é reforçado quando dois anos após esse grande dia, Pace desapareceu num acidente de avião na Serra da Cantareira, numa altura em que a sua carreira parecia florescer para grandes conquistas na F1.   

sexta-feira, 23 de janeiro de 2015

Vídeo: Footwork em Snetterton, 1992

Ainda numa época em que as equipes podiam testar à vontade e até mesmo em locais pouco usuais para a F1, a Footwork Arrows levou seus dois FA13 para a (ótima) pista de Snetterton para testes e aproveitou para fazer uma bela filmagem, ao instalar várias câmeras no carro de Aguri Suzuki.
O mais interessante são os posicionamentos destas, que anos mais tarde, em vídeo games mais avançados, mostrariam exatamente - ou quase todas - as visões que temos nos jogos atuais.
Michele Alboreto também esteve nos testes, como podem ver nas filmagens.

segunda-feira, 19 de janeiro de 2015

Foto 473: E pelo jeito...

As fotos saíram agora pouco no site do Jalopnik, que crava que este é o tão falado Nissan GT-R LM Nismo, que vem tirando o sono dos grandes fãs e especialistas sobre endurance no mundo.
E pelo layout do carro, ele fica muito idêntico ao desenho que foi divulgado um tempo atrás onde o protótipo mais parecia uma carpa, devido a sua enorme entrada de ar e bem larga.
E o outro rumor também confirma-se, que é o uso do motor dianteiro pela marca.
Além das fotos, aqui fica o link da matéria que também disponibilizou o vídeo do carro no circuito das Américas. 

Um dos primeiros desenhos do que seria o GT-R LM Nismo...

...e do carro flagrado ontem no circuito das Américas




Foto 472: 1000Km de Monza, 1971

A largada para os 1000 Km de Monza, de 1971. A Ferrari 312PB #15 de Jacky Ickx/ Clay Regazzoni assumindo a liderança da prova, seguido pelas Ferrari 512M #8 (Scuderia Filipinetti) de Mike Parkes/ Jo Bonnier. Tentando recuperar-se da má partida da pole e com o carro quase "atravessado", o Porsche 917K #3 de Vic Elford/ Gerard Larousse (Martini International Racing Team) e ao seu lado o Alfa Romeo T33/3 #19 de Rolf Stommelen/ Toine Hezemans. Atrás do Alfa Romeo, os dois Porsches 917K da John Wyer Automotive.
Ickx/ Regazzoni abandonaram na volta 11 após um acidente, enquanto que Parkes/ Bonnier encerrariam a sua participação na 30ª passagem por problemas de motor. Elford/ Larousse não tiveram grande sorte e abandonaram na volta 44.
Stommelen/ Hezemans levaram a Alfa ao quarto posto, logo atrás da outra Alfa Romeo #18 de Andrea De Adamich/ Henri Pescarolo que fez companhia as duplas da J.W. Automotive no pódio que teve como vencedores Pedro Rodriguez/ Jackie Oliver com o Porsche #2 e Jo Siffert/ Derek Bell em segundo, com o Porsche #1.  

sábado, 17 de janeiro de 2015

Foto 471: Andrettinho

A bela foto de Michael Andretti - com o maravilhoso Lola da Newman-Haas - em uma das várias pistas de rua que compunham o calendário da CART em 1991. Aliás, este foi o ano que o filho de Mario conquistou o seu único título na categoria ao marcar 234 pontos contra 200 de Bobby Rahal, o vice.
Michael conquistou 8 vitórias, 7 poles e por 10 vezes foi o piloto que mais liderou voltas nas corridas. 

quinta-feira, 15 de janeiro de 2015

Foto 470: Dakar

Apesar de não ser um grande fã da competição, confesso que as imagens do Rally Dakar - desde a época em que era realizada entre Paris e Dakar - são as mais fantásticas do motorsport. E aqui ficam algumas da edição deste ano.

Dean Mouhtaropoulos/Getty Images

Jean-Paul Pelissier / Reuters

Reuters/Jean-Paul Pelissier

Franck Fife/AFP/Getty Images

Franck Fife/AFP/Getty Images

FRANCK FIFE/AFP/Getty Images

Franck Fife/AFP/Getty Images

Franck Fife/AFP/Getty Images

AP Photo/Felipe Dana

terça-feira, 13 de janeiro de 2015

Foto 469: 24 Horas de Le Mans, 1968

Os Ford GT40 da J.W. Automotive Engineering batalhando contra o Porsche 908 da Porsche System Enginnering, na edição da 24 Horas de Le Mans de 1968. Pela ordem, puxando o pequeno pelotão, o Ford #9 de Pedro Rodriguez/ Lucien Bianchi; o Porsche #34 de Joe Buzzeta/ Scooter Patrick; e os Ford #10 e #11 de Paul Hawkins/ David Hobbs e Brian Muir/ Jackie Oliver, respectivamente.
Apesar do domínio da Porsche nos treinos, posicionando os carros #31. #33 e #32 nas três primeiras colocações, a vitória ficou para o Ford GT40 #9 de Pedro Rodriguez/ Lucien Bianchi, seguido pelo Porsche 907LH #66 de Rico Steinemann/ Dieter Spoerry (Squadra Tartaruga) e do Porsche 908 #33 de Rolf Stommelen/ Jochen Neerpasch (J.W. Automotive Engineering).

terça-feira, 6 de janeiro de 2015

Foto 468: Tour de France, 1958

E quando você encontra fotos coloridas da "época do preto e branco" tem que louvar, pois são raras à beça... Nesta, o belga Olivier Gendebien (de preto) conversando com o brasileiro Hernano Da Silva Ramos (vermelho) e o americano Harry Schell por sobre a capota do Ferrari 250 GT da equipe belga Ecurie Francorchamps, que Gendebien, em parceria com Lucien Bianchi, pilotou durante o Tour de France de 1958.
A dupla belga acabaria por vencer a prova (que foi dominada amplamente pelos Ferrari 250 GT, que ocuparam as cinco primeiras colocações), seguido pelos franceses Maurice Trintignant/ François Picard que pilotavam para a Scuderia Los Amigos. A terceira colocação foi de Jacques Péron/ Harry Schell, da equipe de Jacques Péron . Hernano Da Silva Ramos fechou em quarto, quando dividiu o Ferrari da sua equipe com Jean Estager. 

Foto 467: Os pontos para a Super Licença da FIA em 2015

A confirmação de Max Verstappen ano passado pela Toro Rosso para a temporada de 2015 da F1, desencadeou uma correria desenfreada da FIA em tentar barrar futuramente a entrada de pilotos com menos de 18 na categoria. Ok, acho válido o esforço da entidade e creio que isso deveria ter sido feito há um bom tempo já, principalmente após a entrada controversa de Jenson Button em 2000 e Kimi Raikkonen em 2001 quando as capacidades destes, que viriam a se tornar campeões mundiais, foram colocadas em dúvida por causa da pouca idade e tempo em monopostos. Mas o tempo encarregou-se de mostrar que nem sempre idade é empecilho para que construam uma carreira vitoriosa.
Nessa toada pós Verstappen, a FIA divulgou o seu critério de pontuação para obtenção da Super Licença. Primeiramente, pilotos com menos de 18 não podem pilotar na F1 e terão que concluir ao menos dois anos em categorias júnior para  conseguir a tal licença e marcar, no mínimo, 40 pontos para conquistar a carteira. Ou seja, apenas a Indycar, WEC (LMP1), Europeu de F3, GP2 e a F2, que ainda nem saiu do papel, dará essa oportunidade.
Exatamente essas divisões de categorias para a obtenção da Super Licença é que está gerando uma certa polêmica: como categorias do naipe do WEC - um mundial - pode estar abaixo de outras que são mais "regionalizadas" como a GP2, Europeu de F3 e a enigmática F2? Teoricamente deveria ser uma categoria no mesmo patamar da F1 ou ligeiramente abaixo - isso seria uma questão para aqueles que idealizaram essa distribuição de pontos. Ou fato, também, é a Super Fórmula Japonesa ter ficado abaixo e outras, como a Fórmula Renault 3.5 e GP3. Acredito que uma boa distribuição para isso, deveria ser o WEC e Indycar no topo, seguido por Fórmula Renault 3.5, GP2 e a Super Fórmula  - se vingar, entraria a F2; depois seguiriam a F3 européia, GP3, os Nacionais de F3 e F4 e por último a F-Renault com  as suas subclasses.
Interassante é ver que o própio Verstappen, que fechou em terceiro no Europeu de F3 de 2014, não conseguiria a Super Licença para  F1 neste novo molde da FIA.

A distribuição de pontos para a Super Licença:

Championship position                       1st 2nd 3rd 4th 5th 6th 7th 8th 9th 10th

Future FIA F2 Championship                  60  50  40  30  20  10   8   6   4   3

GP2 Series                                  50  40  30  20  10   8   6   4   3   2

FIA F3 European Championship                40  30  20  10   8   6   4   3   2   1

FIA WEC (LMP1 only)                         40  30  20  10   8   6   4   3   2   1

IndyCar                                     40  30  20  10   8   6   4   3   2   1

GP3 Series                                  30  20  15  10   7   5   3   2   1   0

Formula Renault 3.5                         30  20  15  10   7   5   3   2   1   0

Japanese Super Formula                      20  7   10  7    5   3   2   1   0   0

National F4 championships certified by FIA  10  7   5   2    1   0   0   0   0   0  

National F3 championships                   10  7   5   2    1   0   0   0   0   0

Formula Renault (EuroCup, ALPS or NEC)      5   3   1   0    0   0   0   0   0   0

segunda-feira, 5 de janeiro de 2015

Jean Pierre Beltoise (1937-2015)

Apesar de não ter sido um dos mais brilhantes pilotos de sua época, Jean Pierre Beltoise, se é que podemos dizer assim, foi um dos pilares da renovação do automobilismo francês nos anos 60 após a morte de Jean Behra em 1959, em Avus.
Infelizmente a marca que teve de levar por anos, devido a morte de Ignazio Giunti, acabou por ser a parte negativa em sua carreira, mas podemos destacar os seus serviços prestados à BRM de 1972 até 1974 onde conseguiu manter vivo o espírito da equipe após as mortes de Pedro Rodriguez e Jo Siffert. Foi nesse período que conseguiu a sua única vitória - e última da BRM - em Mônaco, 1972.
Foi um dos "Matra Boys" competindo pela equipe francesa desde 1967 até 1971, entre Fórmula 2, F1 e Mundial de Marcas.
Após sua retirada da F1, em 1974, continuou a competir na França em categorias de turismo - onde foi campeão nacional por duas vezes -  e depois em rallies - onde também venceu um campeonato.
Beltoise faleceu nesta segunda, aos 77 anos em Dakar, quando passava férias junto de sua esposa Jacqueline.
Abaixo o link de um vídeo feito pela INA (Institut National de l'Audiovisuel) na altura em que competia na F2.
https://www.youtube.com/watch?v=uUFLZcN1Nzw




domingo, 4 de janeiro de 2015

Grandes Atuações: Michael Schumacher, Spa 1995

A coisa que mais prezo em uma pilotagem é a coragem e virtuosismo do piloto em mudar as condições de condução conforme o momento que a corrida exige. São nessas situações que você se depara com atuações dignas de Oscar, daquelas que ficam gravadas na retina por anos e anos e que frequentemente são relembradas em rodas de conversas e em textos e vídeos espalhados pela internet. Vitórias conquistadas à luz da estratégia são inteligentes, bonitas até, mas não se compara a conquistas tiradas a fórceps. O caso do GP da Bélgica de 1995 é um desses, onde Michael Schumacher, até então campeão reinante da Fórmula-1, mostrou ao mundo como lidar com uma série de variáveis sem pestanejar e conquistar uma vitória épica em seu território favorito que é Spa-Francorchamps.
O magnífico circuito das Ardenas recebeu a 11ª etapa de 1995 com o tempo totalmente instável para aquele último fim de semana de agosto, e como era de se esperar, devido esta situação, a classificação marcou uma boa surpresa: as Ferraris marcaram a primeira fila com Berger em primeiro e Alesi em segundo, aproveitando-se bem da rápida manobra de Jean Todt em mandá-los para a pista assim que esta secou após a chuva que caíra no início da classificação. A esperteza do pequenino francês foi vital, pois a chuva voltou logo depois e mais ninguém pôde ameaçar o duo vermelho. Logo atrás apareceram Mika Hakkinen e Johnny Herbert, seguidos por David Coulthard, Mark Blundell, Eddie Irvine e Damon Hill, que marcara apenas o oitavo tempo. Sua volta tinha sido arruinada por Andrea Montermini (Pacific) quando tinha hipóteses de ir mais à frente na classificação e logo depois apareceu a chuva e nada mais pôde fazer. Michael Schumacher tinha sofrido um forte acidente na Malmedy durante o terceiro treino livre, o que deixou seu Benetton destruído e irrecuperável para a classificação. Teve que esperar o término dos trabalhos de Herbert para que pudesse tomar posse do carro do inglês. Com isso, ele teve tempo de fazer a volta que lhe deu a 16ª colocação no grid.
Sem os dois principais pilotos na dianteira da corrida, esta se viu numa disputa aberta entre os coadjuvantes naquelas primeiras voltas: se os Ferraris foram perfeitos na classificação, a largada foi péssima, principalmente por conta de Berger que perdera as duas primeiras posições para Herbert e Alesi, com o francês recuperando em seguida. O brilharete da Ferrari foi até a terceira volta, quando Jean teve uma quebra de suspensão e ficou de fora. Herbert era o novo líder, mas com Berger em seu encalço que era seguido de perto pelas Williams de Coulthard e Hill. Schumacher continuava a sua escalada e já estava em nono na quarta volta. Mas não demorou muito para os carros de Frank Williams superassem a Ferrari de Gerhard.
David Coulthard partiu para o ataque contra Herbert, que suportou a pressão até que o inglês errou e entregou de bandeja a liderança para o jovem escocês. Coulthard parecia decidido que conseguiria a sua primeira vitória em Spa, tanto que abria boa vantagem para Damon até que o câmbio do carro de David apresentou problemas na 13ª volta e o tirou de combate. Hill subiu para a liderança, mas a sombra de Michael Schumacher já estava próxima de certa forma: com uma pilotagem agressiva e aproveitando-se bem das oportunidades, o alemão já estava em terceiro naquele momento e apenas o Ferrari de Berger é que o separava de Damon.
Os dois contendores pelo título mundial pararam juntos para o primeiro reabastecimento e troca de pneus de ambos, com o inglês mantendo a ponta da corrida por um curto espaço de tempo, afinal a chuva começara a cair. Damon e a Williams não demoraram muito a optar pela troca de pneus de chuva e enquanto o trabalho era feito, Schumacher tratou de se manter na pista, equilibrando-se como podia com pneus slick em trechos totalmente encharcados. Correndo nessa condição a chegada de Hill foi rápida, mas não foi fácil dobrar o piloto alemão que se defendia de todos os modos – alguns deles de modo controversos, que depois geraria uma série de reclamações de Damon – e que só “entregou” a posição quando errou na Le Combes. No entanto, com chuva dando uma parada e a pista começando a secar, Hill não conseguiu uma distância confortável o suficiente para tentar outra parada e voltar à frente de Schumacher.
Com a pista já bem mais seca, Hill teve que ir aos boxes trocar pelos slicks, mas na pressa de voltar à pista acabou excedendo a velocidade no pit-lane e teve que pagar um “Stop & Go”, exatamente no momento que o Safety Car foi acionado devido a chuva que voltara a cair. Este ficou por três voltas e em seguida Hill teve ir aos boxes pagar a sua penalização, que o relegou para terceiro e que mais tarde, precisamente na última volta, conseguiu superar Martin Brundle na luta pela segunda posição.
Para Michael Schumacher, que havia largado em 16º e escalado o pelotão com uma pilotagem, foi a décima sexta vitória de uma carreira que se encaminhava a passos para o bi-campeonato. E sem dúvida, naquela altura de sua vida, tinha sido a melhor atuação na F1. Apesar de toda controvérsia.


quinta-feira, 1 de janeiro de 2015

Foto 466: Jacky & Hans


Dois exímios pilotos em pista molhada e verdadeiros mestres quando se tratava de pistas míticas. E também dois conhecedores de provas de longa duração. Jacky Ickx e Joachim Hans Stcuk, por uma certa coincidência, completam mais um ano de vida exatamente neste primeiro de Janeiro.
Jacky chegou aos 70 anos, enquanto que Hans aos 64.


*E aproveito para agradecer a todos os leitores do blog a atenção e prestígio que deram para este espaço em 2014. E foi um bom ano, sem dúvida e espero que este 2015 seja ainda melhor.
Desejo de coração que este ano seja de grande saúde e paz a todos.
Obrigado!