sábado, 31 de julho de 2021

Foto 1005: Onofre Marimon, Spa-Francorchamps 1953

 

(Foto: Motorsport Images)

Onofre Marimon com o Maserati A6GCM durante o GP da Bélgica de 1953, então quarta etapa daquele mundial de Fórmula-1.

Esta prova viu um desafio vindo por parte da Maserati contra a Ferrari, com Juan Manuel Fangio marcando a pole, Jose Froilan González cravando o terceiro tempo e Marimon em sexto. Alberto Ascari, o homem a ser batido naquele momento, posicionava a sua Ferrari em segundo.

As boas impressões sobre o desempenho dos Maserati A6GCM ficaram ainda mais evidentes quando González partiu para a liderança e ficou por lá até 11a volta, quando o acelerador apresentou problemas - até aquele momento, o argentino havia construído uma ótima diferença (em torno de 1 minuto) para Fangio. Mas o campeão de 1951 também sofreria problemas de motor duas voltas depois, deixando o caminho livre para Ascari. Apesar de Fangio ter pego o quarto Maserati, que estava sob o comando de Johnny Claes, e ter feito uma brilhante prova de recuperação, chegando a ocupar a terceira posição, ele sofreu um acidente na penúltima volta (35) que tirou dele a oportunidade de ficar com o terceiro posto.

O virtuosismo de Marimon se fez presente neste GP, com o promissor argentino chegando a ficar na terceira posição desde a 16a volta. Mas os problemas de motor dificultaram bastante a vide de Onofre que chegou perder a posição para a Ferrari de Luigi Villoresi. O abandono de Fangio permitiu que Onofre Marimon chegasse ao seu primeiro pódio, junto do vencedor Ascari e do segundo colocado Villoresi.

Hoje completa 67 anos da morte de Onofre Marimon. 

quinta-feira, 29 de julho de 2021

Foto 1004: Allan Moffat & Jacky Ickx, Bathurst 1000 1977

 


Os Ford XC Falcon GS500 Hardtop da equipe Moffat Ford Dealers durante a Hardie-Ferodo 1000, ou a mais popularmente conhecido como Bathurst 1000, de 1977. No comando do Ford Falcon #1 estava Allan Moffat (dono da equipe e triplo vencedor da prova até aquele momento) e Jacky Ickx, enquanto que no segundo carro encontrava-se Colin Bond e Alan Hamilton. Ao fundo aparece o Holden LX Torana SS A9X Hatchback #6 da Craven Mild Racing conduzido por Allan Grice e Frank Gardner.

Essa prova contou com a participação de alguns pilotos com passagens na Fórmula-1, Mundial de Marcas e Indycar: além de Ickx, Larry Perkins competia com um Holden Torana; Derek Bell com um Alfa Romeo 2000; o veterano e tricampeão da Fórmula-1 Jack Brabham, que dividiu um Ford Falcon com seu filho Geoff Brabham; Vern Schuppan e Henri Pescarolo também pilotaram um Ford Falcon, mas por equipes distintas. Ainda teria nesta lista um outro piloto que faria parte da Fórmula-1 dentro de dez anos: Satoru Nakajima competiu com um Ford Capri MK I, tendo dividido o volante com Alan Cant. 

O outro par de astros veio da Indycar: Johnny Rutherford e Janet Guthrie dividiram o comando de um Holden Torana #17 da equipe de Ron Hodgson Motors. Essa experiência de Rutherford em Bathurst gerou uma pequena polêmica quando o americano, e já bicampeão da Indy 500, contestou que o carro dele e Janet era diferente em performance do que era usado por Bob Morris/ John Fitzpatrick - essa desconfiança partiu do momento que Rutherford/ Guthrie haviam conseguido o 26º tempo no grid, enquanto que Morris/ Fitzpatrick marcaram o 7º tempo. Apenas para sanar a dúvida, Morris foi mandado à pista com o Holden #17 para ser cinco segundos mais veloz que a marca alcançada por Rutherford na qualificação (o americano fizera 2'34''8). As voltas de Morris no #17 serviram apenas para mostrar que Johnny não estava familiarizado com o carro e a pista. O duo estadunidense abandonou a prova na 13ª volta após um acidente. 

A prova foi vencida por Moffat/ Ickx, com Bond/ Hamilton em segundo (Alan Hamilton substituiu o Gregg Hansford que havia sofrido um acidente de moto) e em terceiro o Holden Torana #15 de Peter Janson/ Larry Perkins. 

Essa conquista da dupla Moffat/ Ickx foi tomada pela polêmica, uma vez que no último turno dos pilotos Colin Bond foi impedido de atacar o carro #1 que estava sendo conduzido por Allan Moffat e que liderava a prova. Colin declarou alguns anos depois que se arrependeu de não ter ultrapassado o carro de Moffat, uma vez que o Falcon #1 estava com problemas de freios, mas acabou acatando a decisão da equipe em apenas comboiar o #1. Moffat chegou a oferecer o assento do carro #1 para que Bond conquistasse a corrida junto dele e Jacky, mas Colin recusou. 

Para o canadense Allan Moffat foi a quarta e última conquista na Bathurst 1000, já que ele havia vencido em 1970, 1971 e 1973 - Moffat foi o segundo forasteiro a conquistar a prova, já que o finlandês Rauno Aaltonen venceu em 1966 junto de Bob Holden com um Morris Cooper S - , enquanto que Jacky Ickx foi o primeiro piloto oriundo da Fórmula-1 a vencer a clássica prova australiana. 

Foto 1003: Roger Williamson, Monza 1973

 

(Foto: Motorsport Images)

Um final de semana perfeito para a nova promessa britânica. Roger Williamson recebendo a quadriculada no 15º GP Lotteria de Monza realizado em 29 de junho, décima etapa do Campeonato Europeu de Fórmula-2.

Após algumas dificuldades que ele tivera no início do campeonato com o seu GRD273 Cosworth - apesar de tudo, ainda conseguira dois pontos no GP de Pau - Roger passou a usar um March 732 BMW a partir da etapa de Rouen, onde não chegou a largar. 

Mas em Monza, onde se deu a etapa seguinte, Williamson mostrou suas qualidades ao dominar o final de semana: Roger marcou a pole, a melhor volta e venceu as duas baterias, com onze segundos de avanço sobre Patrick Depailler na primeira prova e depois com cinco segundos sobre o mesmo Depailler na segunda prova. Na soma final dos resultados, Williamson confirmou a sua primeira e única conquista no campeonato, seguido por Depailler e Jacques Coulon. 

Apesar de seu nome estar inscrito para a prova de Mantorp, na Suécia, ele não compareceu, pois estava na disputa do GP da Holanda onde, infelizmente, veio encontrar a morte após um acidente na 8ª volta. 

Hoje completa exatos 48 anos de sua morte.

terça-feira, 27 de julho de 2021

Foto 1002 - Philippe Alliot, Hungaroring 1994

 


Duas cenas incomuns: a primeira é a raríssima chuva que se fez presente no primeiro treino em Hungaroring em 1994, que abria os trabalhos daquele GP da Hungria, então 10ª etapa do campeonato da Fórmula-1. A outra remonta a presença de Philippe Alliot no comando do Mclaren MP4/9 Peugeot durante um Grande Prêmio. Ele estava na função de piloto de testes da equipe inglesa naquele ano e a oportunidade surgiu quando Mika Hakkinen tomou um gancho de um GP, após ser considerado culpado no acidente que envolveu outros carros logo na largada do GP da Alemanha. 

A prova foi mais uma batalha de Michael Schumacher contra Damon Hill na disputa por aquele mundial, com o piloto alemão chegando a sua sétima conquista no ano e ampliando a sua diferença para Hill em 31 pontos (76x45). Essa diferença seria reduzida a 1 ponto nas três provas seguintes, com Schumacher sendo desqualificado em Spa e cumprindo o gancho de duas provas (Monza e Estoril) por conta da bandeira preta ignorada em Silverstone. O campeonato ganharia alguma emoção.

Apesar desta oportunidade única a bordo de um bom carro, Alliot não foi tão longe: fez o 14º tempo no grid e abandonou a prova na 21ª volta após um vazamento de água. Mas o francês estava satisfeito pela oportunidade que lhe foi concedida: “Em 1993, fiz o Paris-Dakar, as 24 horas de Le Mans e uma temporada de F1. Dirigir este McLaren-Peugeot é para mim foi uma conquista ”

Alliot ainda voltou a pilotar naquela temporada de 1994, mas desta vez pela Larousse na prova da Bélgica onde abandonou na volta 11 com problemas no motor Ford. 

Philippe Alliot completa 67 anos hoje.


segunda-feira, 26 de julho de 2021

Foto 1001: Gino Bianco, Subida de Santa Teresa 1951

 

Gino Bianco com seu Maserati em Santa Teresa 1951
(Foto: Última Hora)

O ítalo-brasileiro Gino Bianco com o Maserati no evento da Subida de Águas Ferreas/ Santa Teresa no Rio Janeiro, nesta que era a quarta etapa do Campeonato Carioca de Subida de Montanha de 1951. 

Gino Bianco ficou mais conhecido por ter participado de quatro corridas oficiais na Fórmula-1 em 1952, conseguindo como melhor resultado um 18º lugar no GP da Grã-Bretanha. Mas foi nas provas aqui no Brasil, especialmente nas Subidas de Montanha, que o piloto nascido em Turim e radicado no Brasil desde os 12 anos, fez seu nome. 

A sua primeira aparição em provas de Subida de Montanha remonta à 1941 quando competiu na Subida Rio-Petrópolis com um Fiat/Wanderer, terminando em sétimo. A primeira vitória aconteceu cinco anos depois no mesmo evento, agora pilotando um Maserati. Ele voltaria a vencer outra prova de subida, agora na Tijuca, em 1947 e com Maserati. 

Gino passou a ser um grande especialista e isso lhe rendeu nada mais que o título do 1º Campeonato de Subida de Montanha ao vencer três das quatro etapas da temporada de 1949. Ele repetiu o titulo em 1950 (vencendo as três provas do calendário) e em 1951 (vencendo todas as cinco etapas, repetindo, assim, o feito de ganhar o campeonato de forma invicta). 

Após a sua incursão na Fórmula-1 em 1952, ele voltou a competir no Campeonato de Subida de Montanha em 1953. Gino voltou a velha forma e arrebatou pela quarta vez o Campeonato, ao vencer as quatro provas do calendário. 

Neste período em que disputou os Campeonatos de Subida de Montanha, ele venceu nada mais que 15 etapas e perdendo apenas uma que ele acabou terminando em segundo. Seus quatro campeonatos foram conquistados a bordo de um Maserati 6CM.

Video: Leo Kinnunen, Keimola 1972

 


Apesar de a maioria lembrar-se de Leo Kinnunen pelo fato de ter sido o último piloto a correr na Fórmula-1 com um capacete de face aberta em 1974, o “Flying Finn” foi um dos melhores pilotos de endurance da década de 70 e da história num todo.

Os grandes resultados da carreira do piloto finlandês foram a serviço da Porsche, como a conquista das 24 Horas de Daytona de 1970 junto de Pedro Rodriguez e Brian Redman, o titulo da Porsche naquela temporada junto de Rodriguez e o recorde de volta  na Targa Florio.

O grande sucesso de Kinnunen se reservou a Interseries que era divisão europeia da sua “irmã” americana, a Can-Am. Kinnunen foi tri-campeão no triênio de 1971/72/73 conquistou nada mais que 11 vitórias em 18 provas realizadas neste período sempre com Porsche 917/10.

A seguir o vídeo da sua vitória na prova da Interserie de 1972 realizada no extinto circuito de Keimola, localizado em Vantaa na Finlândia. Ele também havia vencido em 1971.



sábado, 24 de julho de 2021

Foto 1000: Diego Montoya, 100 Milhas de Laguna Seca 1983

 


Lá pelo Saca-Rolha... Na foto, Diego Montoya com seu BMW M1 da equipe B de T Racing durante as 100 Milhas de Laguna Seca que era a sexta etapa do IMSA GTO de 1983. 

Além de Montoya, a foto apresenta Wayne Baker com o Porsche 934 #9 da Personalized Autohaus; o Datsun 280ZX Turbo #83 da equipe Electramotive que era conduzido por Don Devenport; e o BMW M1 #28 da Al Mardikian Engineering e pilotado por Bruno Beilcke.

Diego Montoya venceu na classe GTO após 49 voltas (fechando em quinto na geral), com Don Devenport em segundo e Roberto Pupo Moreno em terceiro com o Toyota Celica da All American Racers, ficando uma volta atrás dos vencedores. A vitória na geral e na classe GTP, ficou para Al Holbert com o March 83G Chevrolet da sua equipe Holbert Racing. 

Diego Montoya venceria mais uma prova naquela temporada em Lime Rock. O piloto colombiano ficou em sétimo na tabela de pontos da IMSA GTO com 105 pontos. O titulo da classe ficou para Wayne Baker que marcou 174 - ele competiu com três carros diferentes naquele ano: além do Porsche da Personalized Autohaus, ele correu com um Pontiac Firebird da Oftedhal Racing e com o Porsche Carrera RSR da Pegasus Racing. 

Diego Montoya continuou na IMSA de forma irregular até 1986. Ele é tio de Juan Pablo Montoya. 

sexta-feira, 23 de julho de 2021

Volta Rápida, 12 anos



Chega ser até engraçado chegar aos 12 anos de um blog justamente numa era onde onde os conteúdos para motorsport acabaram migrando quase que inteiros para lives via YouTube, Facebook, Instagram e outras plataformas. Também houve uma expansão para os podcasts que, junto de sites especializados e blogs, criaram uma gama de informações quase que infindáveis.


Tive a oportunidade de criar em agosto de 2020 o canal do Volta Rápida no YouTube,  um irmão mais novo do blog, mas ainda é algo que engatinha de forma lenta. Mas é com este espaço aqui que tenho a grande gratidão: não posso negar que neste período de 12 anos o Volta Rápida me deu a oportunidade de escrever em outros cantos e até mesmo me arriscando em outra praça, como foi ter escrevido sobre o gigante Alessandro Zanardi nas provas de handcycling antes, durante e depois das Paraolimpiadas de Londres dr 2012.

Mesmo que nos últimos cinco anos eu tenha relaxado bastante com o blog, foi em 2019 que precisei retomar este espaço para dar continuidade a contar não apenas a história atual do motorsport de elite, como também resgatar um pouco do automobilismo antigo que ajudou a fortalecer os alicerces do que hoje acompanhamos. Para ser sincero, é onde tenho mais me apoiado, uma vez que conforme o tempo vai passando, muita das histórias vão se perdendo com o tempo. Portanto é vital que isso continue em voga, mostrando aos mais jovens como era o automobilismo em tempos áureos.

O texto de hoje é apenas uma deixa para agradecer a todos que passam aqui por este espaço todo dia, nem que seja apenas para visualizar ou até mesmo ler por inteiro os meus "devaneios" ou "abobrinhas", que tanto costumo chamar.

Mas a missão de abordar e cuidar do automobilismo em todas a suas épocas continuará aqui e lá no canal do Volta Rápida no YouTube. E convido vocês a continuarem por aqui sempre.

Um grande abraço e obrigado por visitarem o Volta Rápida nestes 12 anos de existência.

Foto 999: Jim Hall, Stardust GP 1967

 

(Foto: B D'Olivio)

Uma belíssima foto de Jim Hall com seu Chaparral 2G Chevrolet durante a Stardust GP, derradeira prova do campeonato da Can-Am de 1967. Ele largou em segundo, mas abandonou na 15ª volta com vazamento de água e óleo.

Este campeonato trazia para a Chaparral até uma boa perspectiva, visto que a estréia do novo motor Chevy 427 produzia entre 540 e 550cv, bem mais potente que o antigo Chevy 327 que chegava aos 420cv em média. Apesar da esperança de estar em evidência de disputar o título, o 2G não correspondeu a expectativa de seu criador Jim Hall: além de pesado - o que dificultava bastante o manejo -, o novo motor quebrou em onze oportunidades. Apesar destes problemas, Jim ainda conseguiu dois segundos lugares naquele ano nas provas de Laguna Seca e Riverside, fechando o campeonato na quinta posição com 15 pontos - o título ficou para Bruce Mclaren naquele ano com 30 pontos com seu Mclaren M6A Chevrolet.

Jim Hall, um dos grandes construtores da história do automobilismo norte-americano e mundial, chega aos 86 anos.

quinta-feira, 22 de julho de 2021

Foto 998: Stirling Moss & Jack Fairman, 1000km de Nurburgring 1959

 


Stirling Moss no comando do Aston Martin DBR1/300 que ele compartilhou com Jack Fairman durante os 1000km de Nurburgring de 1959, que era a terceira etapa do Mundial de Carros. 

Era a segunda prova da Aston Martin no campeonato, tendo competido nas 12 Horas de Sebring, mas abandonado por problemas no pistão e não comparecendo para a a Targa Florio. Isso significava que a equipe de David Brown partia zerada contra Ferrari e Porsche que haviam ganho as duas primeiras etapas. Nesta de Nurburgring a Aston Martin mandou apenas um DBR1/300 para Stirling Moss e Jack Fairman enfrentarem a trinca de 250TR 59 da Ferrari que inscreveu para Tony Brooks/ Jean Behra, Phil Hill/ Olivier Gendenbien e Dan Gurney/ Cliff Allison. 

Apesar da pole ter sido feita por Jean Behra, foi Moss quem pulou na frente na largada no estilo Le Mans. O inglês imprimiu forte ritmo que o fez abrir 11 segundos logo na primeira volta e isso foi aumentando de forma surpreendente a ponto de Stirling quebrar o recorde de volta da pista em uma série de voltas. Isso resultou numa diferença absurda de mais de seis minutos sobre a Ferrari de Dan Gurney na 17ª volta. Foi o momento que ele entregou o comando do Aston Martin #1 para Jack Fairman. 

Nem sempre um segundo piloto conseguirá emular o que foi feito pelo capitão de um carro de endurance. Ele manterá o ritmo ou, até mesmo por algum infortúnio, as coisas não sairão da melhor forma possível: Jack Fairman não repetiu a pilotagem impressionante de Moss, mas conseguia manter uma boa distância dos Ferrari até que ele acabasse rodando e caindo numa vala quando desviou de um carro bem mais lento. Isso lhe custou uns bons minutos entre conseguir sair do local e fazer o carro pegar e quando conseguiu retornar, ele já levava mais de 1 minuto de atraso. 

Fairman foi aos boxes e entregou para Moss que partiu para uma recuperação alucinante, agora numa pista molhada que tornava ainda mais perigoso o desafio no colossal Nordschleife. Stirling conseguiu a façanha de descontar o atraso de mais de 1 minuto e entregar o carro novamente para Jack com uma diferença de dois minutos sobre as Ferrari. Jack Fairman voltou ao volante, mas seu ritmo estava muito abaixo - ele estava com a confiança abalada após o incidente - e todo esforço de Moss para reconstruir a diferença caiu mais uma vez. Mas agora a equipe de David Brown foi mais ágil e mandou que ele entrasse e entregasse o carro para Stirling.

Moss precisou mais uma vez usar de seus dotes para recuperar a liderança sobre a Ferrari do duo Hill/ Gendebien: em quatro voltas, Moss havia alcançado Hill e ultrapassado para cinco voltas depois ele passar e garantir uma histórica vitória para a Aston Martin em Nurburgring - que foi a terceira consecutiva da marca no Nordschleife. 

Foi uma conquista importante para a Aston Martin que, juntando a desejável vitória em Le Mans (Roy Salvadori/ Carroll Shelby) e no Tourist Trophy em Goodwood (Carroll Shelby/ Jack Fairman/ Stirling Moss), garantiu a fabricante inglesa o título do Mundial de Marcas de 1959. 

terça-feira, 20 de julho de 2021

Foto 997: Bernd Schneider, Zakspeed 1989

 


O Zakspeed 891 Yamaha com Bernd Schneider ao volante na pista de Jacarepaguá em 1989, que abria a temporada daquele ano da Fórmula-1 com o GP do Brasil. 

Tanto 1988 quanto 1989, não foram os melhores anos da equipe de Erich Zakowski na categoria e Schneider, primeiramente ao lado de Piercarlo Ghinzani em 1988 e depois com Aguri Suzuki em 1989, passou maior parte do tempo tentando um lugar nas corridas ao batalharem fortemente desde as famosas pré-qualificações. Neste período, Bernd conseguiu qualificar-se para oito provas e terminando apenas duas: foi 12º na Alemanha e 13º na Bélgica, as duas em 1988. As outras seis provas que ele qualificou-se, mas não terminou, foi no México, França, Itália, Japão em 1988; Brasil e Japão em 1989. 

Numa entrevista para a Motor 24 em 2017, ele comenta sobre como era estar motivado com um carro de fundo de grid: "Não é muito fácil ganhar motivação, em especial em 1989, com o motor Yamaha que era um pesadelo. Sofri bastante ao longo da época toda. Mas tive a sorte de vencer as 24 horas de Spa-Francorchamps desse ano com um Ford Sierra Cosworth e isso deu-me motivação e mostrou-me que era um bom piloto e que tinha azar na F1. Quando se está num nível tão mau como eu estava com a Zakspeed, começa-se a duvidar das nossas capacidades e isso é mau. Temos sempre de ter confiança. A F1 chegou muito cedo para mim e foi muito difícil naquela altura. A equipa em que entrei estava em grandes dificuldades e foi muito complicado para mim. Mas não foi uma decisão minha… Tive a sorte de ter recebido a oferta e de ter participado na F1. Penso que tentei tirar sempre o máximo partido de todas as situações em que estive." O restante da entrevista pode ser conferida neste link. 

Schneider ainda retornou a Fórmula-1 em 1990 pela Arrows, onde conseguiu um 12º lugar na prova dos EUA e voltando apenas no Japão, onde não conseguiu qualificar-se. 

Mais tarde ele se dedicaria de forma integral ao endurance e ao DTM, onde viria a ganhar cinco títulos. 

Bernd Schneider, que tem seu nome em homenagem ao lendário piloto da Auto Union Bernd Rosemeyer, completa 57 anos hoje.

Foto 996: Giovanna Amati, Fórmula-3 Italiana 1984

 

(Foto: Daniele Valentini)

Giovanna Amati com o Ralt RT3 Lancia da equipe de Giorgio Pirola sendo seguida pelo Wainer WM-10 Alfa Romeo de Marino Mantovani da equipe de Wainer Racing, durante a etapa de Varano da Fórmula-3 Italiana de 1984. Ela não conseguiu qualificar-se.

Giovanna ficou por três temporadas na F3 Italiana, sendo duas completas (1985 e 1986) e conquistando os melhores resultados no Trofeo Monza, ao terminar em quinta, e ficando em quarta na etapa de Mugello tudo em 1985. Em 1986 ela voltou a ser quinta na etapa de Monza e mais tarde, novamente em Monza em rodada dupla, terminou em sétima e oitava. 

Nesta estadia no campeonato italiano, Giovanna Amati conquistou cinco pontos no campeonato de 1985 e dois pontos no campeonato de 1986. Ainda em 1986 ela participou da etapa da F3 em Mônaco, mas não conseguiu qualificar. 

Giovanna Amati completa 62 anos hoje

segunda-feira, 19 de julho de 2021

GP da Grã-Bretanha - Uma efervescente Silverstone

 

A largada de Hamilton e Max em Silverstone: um show com desfecho polêmico
(Foto: Motor Sport Magazine)

Uma coisa que parece não ter ficado claro para o fã do automobilismo, em especial o da Fórmula-1, é que dois pilotos não vão baixar a guarda quando algo estiver em jogo - e isso só piora quando estes dois são talentosos e com arrojo acima da média. O que foi visto em Silverstone apenas confirmou os temores que eram cantados pelos quatro cantos do mundo quando perceberam que a batalha este ano entre Lewis Hamilton e Max Verstappen seria o centro das atenções. A esperança de um enrosco entre os dois foi esperada nos últimos GPs, com direito a Zak Brown, o homem forte da Mclaren, endossar o coro de que os dois oponentes iriam se encontrar em algum momento neste ano - e com Christian Horner botando panos quentes. E os temores se confirmaram...

É claro que havia um cenário impressionante para tal situação: cinco provas sem vencer, onde a Mercedes teve apenas o GP francês como melhor palco neste meio tempo; um punhado de melhorias no W12 para tentar desafiar a Red Bull; uma volta de qualificação para a Sprint Race de tirar o fôlego, que fez a torcida entrar no clima; um Silverstone lotado, dando uma vida para o espetáculo. Eram ingredientes perfeitos para um Hamilton em estado de êxtase puro após aquele fabulosa volta, mas que acabou levando um balde de água fria quando se deparou com um Max muito decidido ao vencer a inovadora Sprint Race após uma bela largada. Mas era apenas uma pequena batalha no meio da guerra. 

A largada dos dois para a corrida foi algo alucinante, com Lewis partindo para a batalha contra Max sem nenhuma cerimônia com direito a quase se tocarem no meio da reta que antecede a icônica Woodcote. Apesar de Max ter vencido aquela disputa, Lewis continuou a atacar, se beneficiando da melhor velocidade de reta do Mercedes para chegar junto do holandês na antiga reta dos boxes e mergulhar por dentro, surpreendendo Verstappen. Como dois bons gladiadores que não fogem da briga, a Copse foi determinante para o desfecho que todos esperavam: Lewis emparelhou, mas tirou o pé justamente quando Max fechou a porta e o toque aconteceu, com Verstappen indo direto para a barreira de pneus. O acidente foi forte, batendo os 51G de força e deixando o piloto da Red Bull zonzo a ponto de ir para o hospital local para melhor avaliação. Mais tarde foi liberado. 

É dificil apontar quem foi o culpado - apesar dos fãs exaltados dos dois lados apontarem o dedo para um e para outro - mas a verdade é que a oportunidade vista por Lewis em tentar vencer em sua casa não seria desperdiçada. E o acidente foi apenas o resultado de dois caras que estão numa batalha intensa, não apenas pelas vitórias nas corridas, como também pelo campeonato. 


Uma vitória e tanto

A grande conquista de Lewis em Silverstone

Lewis Hamilton sempre exaltou a enorme energia vinda do publico que, de fato, estava apoiando o inglês neste final de semana de uma forma bem interessante - talvez até mais do que em outros anos. Com a retomada da prova ele precisou lidar com um impressionante Charles Leclerc, que havia assumido a liderança após o enrosco dos dois rivais e largado na frente na segunda largada parada. 

Charles esteve bem e manteve-se forte na liderança com uma diferença boa para Lewis que chegou beirar os três segundos, mas com o inglês descontando o atraso logo depois. Neste período, Lewis já sabia da punição de dez segundos que deveria pagar e quando o fez na sua parada de box. Ele voltou em quarto e foi recuperar o terreno ao ultrapassar Lando Norris antes da Copse; ter a vida facilitada por Valtteri Bottas no final da Hangar Straight - o que é totalmente normal e compreensivel, visto a oportunidade que esta corrida reservava - e depois descontar uma desvantagem de oito segundos em dez voltas para ultrapassar Charles na... Copse, numa manobra parecida com a que fizera com Max, mas com o piloto da Ferrari deixando um algum espaço para isso. Lewis ainda abriria três segundos nas duas últimas voltas para vencer uma corrida bastante atribulada e emotiva para o heptacampeão, que chegou ao oitavo triunfo no circuito inglês. Uma festa enorme, com direito a uma volta com a bandeira britânica e com a torcida indo ao delírio com um Lewis Hamilton num momento de pura emoção.

Não podemos deixar de destacar a ótima corrida de Leclerc que chegou ter boas hipóteses de vencer, mas com um carro inferior essa chance se esvaiu frente um inspirado Lewis; Lando Norris mais uma vez mostrando a sua classe de sempre e levando o Mclaren próximo do pódio; Daniel Ricciardo fazendo uma bela corrida e aparentando estar se encontrando na Mclaren; e Fernando Alonso, que já havia feito uma prova e tanto na Sprint - com destaque a sua mega largada, pulando de 11º para 5º na primeira volta - e repetindo um desempenho bem sólido no domingo, mostrando que a sua readaptação está quase completa na Fórmula-1.

Os acontecimentos de hoje em Silverstone podem desencadear uma série de situações, desde um Hamilton fortalecido até um Max ensandecido em busca por uma vingança após todo esse imbróglio na Copse - como também pode não dar em nada, com a Red Bull e Max voltando a forma a partir da Hungria. 

Mas de toda forma, a discórdia que já havia estourado entre as duas equipes (Red Bull e Mercedes), chegou de vez entre os dois principais favoritos ao título. As próximas provas serão bem interessantes. 

sábado, 17 de julho de 2021

Vídeo: Juan Manuel Fangio, GP da Itália 1953

 

Fangio, Ascari e Farina disputando a primeira posição: um dos grandes momentos 
da temporada de 1953
(Foto: Bernard Cahier)

Não é tão comum achar imagens do Grande Prêmio da Itália de 1953, que encerrou a temporada da Fórmula-1 naquele ano. Mas este comercial da Pirelli com Juan Manuel Fangio, mostra alguns trechos daquele GP que foi um dos melhores do ano onde os três campeões mundiais – Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio e o recém coroado bicampeão Alberto Ascari – se entregaram a uma disputa impressionante com muitas alternâncias na liderança da corrida.

Mas o melhor ficou para o final, quando Ascari tentou mergulhar por dentro da Maserati de Fangio e ganhar a liderança na Parabólica, porém acabou retardando demais a freada e escapando. Isso deixou Fangio livre para vencer seu primeiro GP - e também da Maserati - após uma longa recuperação que atravessou todo ano de 1952 – após um acidente em uma prova extra-campeonato ali mesmo em Monza. Como todos esperavam uma conquista de Ascari, o diretor da prova acabou não acenando a bandeira quadriculada, fazendo com que Fangio e Farina fizessem mais uma volta.

Hoje completa 26 anos da morte do grande Juan Manuel Fangio.


sexta-feira, 16 de julho de 2021

Foto 995: GP da Grã Bretanha, Aintree 1955

 


Com o cancelamento do GP da França, que estava marcado para o dia 3 de julho, o GP da Grã-Bretanha foi automaticamente a sexta corrida daquele calendário de 1955 – os reflexos da tragédia em Le Mans ainda resultariam nos cancelamentos dos GPs da Alemanha (31 de julho), Suíça (21 de agosto) e Espanha (23 de outubro), fazendo com que o GP da Itália, marcado para 11 de setembro, fosse a derradeira da temporada depois que a nova data do GP francês, que fora marcada para 25 de setembro, acabou por ser anulada de vez.

Pela primeira vez após a criação do Campeonato Mundial de Pilotos, o GP da Grã-Bretanha tinha um novo local: Silverstone saía de cena para dar lugar a nova pista de Aintree, em Liverpool. Aintree era bem conhecida por abrigar a tradicional corrida de cavalos chamada de “Grand National”. Foi aproveitado parte do hipódromo (com o traçado ladeando o hipódromo, que ficou ao centro) e ampliado com uma nova seção  - chamada de “Circuit Club” – e a construção durou três meses e teve um custo de 100.000 libras e a  primeira corrida, realizada no sentido anti-horário, foi vencida por Stirling Moss em 1954 – e ainda teria o Daily Telegraph Trophy que também foi vencido por Moss. Para 1955 o GP britânico foi realizado no sentido horário. Um dos pontos que mais chamava atenção naquele novo circuito eram as modernas instalações assim como a grandiosa arquibancada, que dava uma ótima visão de quase todo circuito para os espectadores.

Os inscritos para o GP britânico

A Maserati teve um total de oito carros para essa edição, sendo quatro oficiais e outros quatro inscritos por particulares: os 250F oficiais foram pilotados por Jean Behra, Luigi Musso, Roberto Mieres e Andre Simon. Os 250F particulares foram os da Owen Racing Organisation, com Peter Collins ao volante; Gilby Engineering com Roy Salvadori; Stirling Moss Ldt com Lance Macklin; e a Gould’s Garage de Horace Gould. A Mercedes voltou a alinhar quatro carros: além da sua formação clássica com Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e Karl Kling, a fábrica alemã recrutou o veterano Piero Taruffi para conduzir o quarto carro que seria de Hans Hermann que ainda estava se recuperando do acidente em Mônaco. Os boatos sobre uma possível saída dos alemães já começava a circular naquele período, mas ninguém da equipe confirmava – e nem desmentia. A Ferrari levou três modelos 625 – inicialmente eles levariam os 555, mas Mike Hawthorn, por experiência prévia naquele novo circuito, os aconselhou a levar os 625 por entender que teriam melhor desempenho – que ficaram para Hawthorn, Maurice Trintignant e Eugenio Castellotti. A Gordini continuou com seus T16 para Robert Manzon, Hermano da Silva Ramos e Mike Sparken, que substituía Jacques Pollet que teve desentendimentos com Amedeé Gordini.

A equipe de Tony Vandervel, a Vandervel Productions, levou dois VW55 para Ken Wharton e Harry Schell; a Connaught teve quatro carros (Connaught B) para este GP, sendo dois oficiais e dois particulares: os oficiais ficaram para Ken McAlpine e Jack Fairman; a Walker Racing teve um para  Tony Rolt e Peter Walker (eles dividiram o volante durante a prova); e Leslile Marr inscreveu um por conta própria. A Cooper teve um carro na pista que ficou aos cuidados do estreante Jack Brabham: o T40 usava uma carroceria com rodas cobertas inspirada no W196 “Monza” da Mercedes.

Moss marca sua primeira pole

O conhecimento prévio daquele novo circuito facilitou um pouco as coisas para que Stirling Moss chegasse a sua primeira pole na carreira ao fazer a marca de 2’00’’4, sendo dois décimos mais veloz que Juan Manuel Fangio e um segundo melhor que Jean Behra, que conseguira se meter entre as Mercedes para a surpresa de muitos. A segunda fila ficou para as outras duas Mercedes de Karl Kling e Piero Taruffi.

Roberto Mieres, Harry Schell, André Simon, Luigi Musso e Eugenio Castellotti – que foi o melhor Ferrari na classificação – completaram os dez primeiros de um total de 25 carros que largaram naquele GP. Jack Brabham foi o 25º e último do grid conseguindo um tempo 27 segundos pior que o de Moss e 13 segundos pior que o 24º colocado que era Peter Collins com Maserati.

A cronometragem foi feita a partir das aparelhagens usadas nas provas de turfe.

Festa britânica para Moss

O belo dia de sol naquele novo circuito foi um ótimo convite para que as pessoas se deslocassem até Aintree para conferirem o primeiro GP britânico fora dos domínios de Silverstone desde 1948 e melhor: com a possibilidade de verem um britânico com reais chances de vencer.

Quando a largada foi dada o valente Jean Behra nada pode fazer contra as Mercedes e rapidamente foi deixado para trás, com Fangio assumindo a liderança com Moss em segundo, Kling em terceiro e Taruffi em quarto. A esquadra da Mercedes já ensaiava o passeio pelo hipódromo desde já. Behra se recuperaria muito para conseguir ultrapassar Kling e Taruffi e assumir o terceiro posto, mas sem chances de conseguir alcançar Fangio e Moss.

A corrida passou a ser um desafio particular entre Fangio e Moss a partir da terceira volta, quando o jovem inglês superou o argentino na disputa pela liderança. Neste momento, os dois já estavam com boa vantagem sobre Behra, que conseguia um bom ritmo sobre as duas Mercedes que vinham em seguida. Mieres subia para a quinta colocação após ultrapassar Taruffi que ainda procurava ritmo no seu novo carro.

Enquanto que Moss seguia bem na liderança, agora abrindo um segundo e meio de vantagem para Fangio, Behra ficava pelo caminho na 9ª volta com vazamento de óleo em sua Maserati.

Um dos grandes destaques da corrida foi Harry Schell: o americano, que largara em sétimo e fizera umamá largada, começava a recupera-se em meio ao pelotão ao superar Trintignant, Collins e Hawthorn , mas abandonaria na volta 22 com o acelerador do seu Vanwall quebrado – ele voltaria voltas mais tarde quando assumiu o Vanwall de Ken Wharton após este ter abandonado na volta 50 com um vazamento de óleo. O carro foi consertado e Schell assumiu o volante para terminar em nono, aproveitando-se do grande número de abandonos (um total de 16 abandonos).

Se os demais tinham seus problemas, Moss e Fangio continuam inabaláveis na dianteira da corrida. Fangio retomou a liderança na 17ª volta e se manteve lá até a 25ª quando  Stirling voltou ao comando da corrida e agora de forma definitiva, aumentando gradativamente a diferença para Fangio que chegou até os nove segundos. Um pouco mais atrás, o único empecilho que estragava a formação 1-2-3-4 da Mercedes era a Maserati de Luigi Musso que aparecia em quarto e com boa vantagem sobre o Mercedes de Taruffi, mas o Maserati começou a perder rendimento e isso facilitou as coisas para que Piero pudesse subir para o quarto lugar. Outro que enfrentava problemas era Mike Hawthorn, que estava com insolação e isso o levou a entregar o carro a Castellotti que havia abandonado na 16ª volta com problemas de câmbio. A dupla Ferrarista ficou na sexta colocação, nesta que foi a primeira vez desde o GP da Suíça que a Ferrari ficava fora da zona de pontuação – naquela ocasião, os três Ferrari de Raymond Sommer, Luigi Villoresi e Alberto Ascari abandonaram.

Orquestrado por Alfred Neubauer, que pedira para que Moss e Fangio mantivessem suas posições, a Mercedes cravou um fabuloso 1-2-3-4 naquele GP que viu Stirling Moss vencer pela primeira vez na Fórmula-1 e, automaticamente, tornar-se o primeiro britânico a vencer um GP da Grã-Bretanha no Campeonato Mundial de Pilotos. Após a avassaladora Mercedes, aparecia a Maserati de Luigi Musso na quinta posição com uma volta de atraso. Para muitos, a vitória foi dada de bandeja para o inglês, uma vez que muitos acreditavam que Fangio era muito mais veloz. Apesar dos questionamentos, Fangio nunca admitiu tal situação, sempre exaltando o grande trabalho de Moss naquele ensolarado 16 de Julho em Aintree.

Quando saíram os cancelamentos dos GPs da Alemanha, o da França (que havia sido remarcada para setembro) e da Espanha, isso significava que o último GP da temporada seria na Itália. Dessa forma, com 11 pontos de vantagem sobre Moss, Fangio acabou garantindo o seu terceiro título mundial.

quinta-feira, 15 de julho de 2021

Foto 994: Prince Bira, Coupe du Prince Rainier 1936

 

(Foto: Alamy Stock)

Um Príncipe no Principado... O tailandês Birabongse Bhanutej Bhanubandh, popularmente conhecido como Príncipe Bira, com o seu ERA durante o I Coupe Prince Rainier, que foi realizado como evento suporte do Grande Prêmio de Mônaco de 1936. 

O evento foi criado através do enorme sucesso que o GP de Mônaco havia atingido e entrava a partir daquele ano como prova suporte da corrida principal, tendo 50 voltas no seu total - o que era a metade da distância do GP. A prova foi realizada em 11 de abril, num sábado.

Por muito pouco Bira não participou desta corrida, já que ele tivera um acidente durante uma prova em Donington Park uma semana antes que quase lhe custou um dos olhos: uma pedra acabou acertando o seu óculos e os estilhaços do vidro acabou entrando em um dos olhos. Mesmo com o tratamento feito com colirios - após a remoção dos pequenos pedaços de vidro -, ele deveria ficar de fora de qualquer evento pelas próximas semanas, mas ele acabou se tratando com um oftalmologista renomado em Londres e assim ele pôde diminuir drasticamente o tempo de recuperação e podendo, assim, participar desta prova em Monte Carlo.

A corrida foi de domínio quase que absoluto de Omobono Tenni, com Bira o seguindo de longe por mais de trinta voltas. Porém, um acidente na terceira volta quase atrapalhou o andamento do piloto tailandês: segundos os relatos da época, quando corria a terceira volta já próximo ao Casino, Goffredo Zehender (Maserati) ou Luigi Villoresi (Maserati), Ettore Bianco (Maserati) e Patrick Fairfield (ERA) teriam se envolvido num incidente e praticamente obstruído a passagem, deixando apenas um pequeno espaço na calçada onde Bira e outros pilotos conseguiram passar.  

Bira herdou a segunda posição quando Villoresi, que havia se recuperado do incidente, precisou ir aos boxes para resolver problemas com as velas em seu Maserati e assim perdeu quatro voltas. Apesar da grande distância que o separava de Tenni, que levava quase quarenta segundos de vantagem, essa distância foi caindo aos poucos, mas foi na volta 34 que as coisas mudaram: Tenni recebeu instruções para que pudesse aumentar a velocidade, visto que Bira estava se aproximando e nesta ânsia ele acabou rodando na curva do Gasometro e batendo nos sacos de areia. Foi o fim da ótima corrida de Omobono Tenni e a passagem de Bira para a liderança, que ele aguentaria até o final para vencer a primeira edição da "Coupe Prince Rainier". Marcel Lehoux (ERA) e Nicholas Embiricos (ERA) completaram o pódio.

Bira completaria 107 anos hoje.

quarta-feira, 14 de julho de 2021

Foto 993: Chico Landi, Daily Mail Trophy 1952

 

(Foto: Alamy Stock)

Muita, muita água... Chico Landi com o Ferrari 375 durante o II Daily Mail Trophy realizado em Boreham, no ano de 1952.

Essa prova foi realizada em 2 de agosto, um dia antes da realização do GP da Alemanha que era a sexta etapa do Mundial de Fórmula-1. O circuito de Boreham era uma antiga base área - assim como Silverstone e outras que tornaram-se pistas de corrida pela Inglaterra - e tinha 4.8 km. A prova teve um total de 67 voltas. 

Este evento foi dominado pela Ferrari de Luigi Villoresi, mas isso não privou que outros pilotos mostrassem a sua finesse. Mike Hawthorn e Chico Landi foram estes pilotos que estiveram numa tarde inspirada em Boreham, brilhando tanto na pista molhada quanto na seca. 

Villoresi marcou a pole e sustentou a liderança desde a largada - que foi feita sob chuva - e a principio o seu principal opositor parecia ser Jose Froilan Gonzalez, que estava a serviço da BRM nesta corrida. Mas o argentino largou mal e caiu para quarto e na tentativa de voltar ao segundo lugar acabou batendo num poste na terceira volta, pouco tempo depois de ultrapassar Landi na disputa pelo terceiro lugar e quando tentava alcançar Louis Rosier que ia em segundo. 

Enquanto que Villoresi continuava intocável na liderança, Rosier e Landi travavam boa disputa pelo segundo lugar e isso durou até o momento que Louis achou alguma aderência na pista molhada e começou a se afastar de Chico. Foi neste momento que o talento de Mike Hawthorn começou  a aparecer: na quarta colocação, o inglês passou a imprimir bom ritmo e em poucas voltas já estava no encalço de Landi e Rosier, ultrapassando-os nas voltas seguintes. 

O melhor rendimento de Hawthorn na pista molhada dava nas vistas e ele já estava alcançando Villoresi, que não tinha mais o mesmo rendimento de outras voltas - e isso ficou claro quando perdeu a liderança para Mike na volta 42 e já estava perdendo terreno para Rosier e Landi. 

Apesar da grande exibição, a chuva parou e a pista começou a secar rapidamente e isso passou ajudar Luigi Villoresi que recuperou a liderança na volta 53. Mike não pode se defender do maior poderio das Ferrari 375 ficando a merce de Rosier e Landi, que continuavam a batalhar intensamente - mas o francês teve problemas na ingnição e caiu para quinto.

Chico Landi livrou-se de Rosier, ultrapassou Hawthorn e foi a busca de Villoresi nas últimas sete voltas, tornando-se o piloto mais veloz do momento. Porém ele não teria tempo para descontar os dez segundos que separavam ele de Luigi, com a vitória ficando para o italiano - mas Landi teve um problema na parada de box, onde um dos pneus ficou solto na pista de rolamento e atrasando o trabalho. Muitos acreditam que, se caso não tivesse esse problema, Chico teria ótima chance de conquistar o Daily Mail Trophy. Mike Hawthorn ainda teria a sua recompensa ao terminar em terceiro. 

Chico Landi completaria 114 anos hoje.

 

terça-feira, 13 de julho de 2021

F1 Onboard Lap: Thierry Boutsen, Montreal 1990

 

(Foto: ericok/flickr)

A temporada de 1990 foi a oitava do belga Thierry Boutsen na Fórmula-1, que estreou na categoria no GP da Bélgica de 1983 pela Arrows.

Aquele ano de 1990 era o seu segundo pela Williams-Renault, onde ele ganhou seus dois primeiros GPs em 1989 nas corridas do Canadá e Austrália.

Em 1990 Boutsen venceria o GP da Hungria e encerraria o campeonato na sexta posição com 34 pontos.

No vídeo, a sua volta onboard no circuito Gilles Villeneuve na edição do GP do Canadá de 1990 – prova que ele acabou abandonando na volta 19 após um acidente com o Ligier de Nicola Larini.

Thierry Boutsen completa 64 anos hoje.

Foto 992: Sam Hanks, Indy 500 1957

 

(Foto: IMS Museum)

A premiação pela persistência... Sam Hanks recebendo o jornal com a manchete que destacava a sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1957. 

Sam estreou no sagrado Brickyard em 1940 largando em 14º e terminando em 13º. Ele voltaria a terminar uma Indy 500 apenas em 1952 quando ficou em terceiro, posição que repetiu no ano seguinte quando compartilhou o Kurtis Kraft 4000 com Duane Carter por conta do forte calor - e nesta edição de 1953 Sam Hanks lideraria pela primeira vez a prova, ficando na primeira posição por três voltas (51-53). Ele voltou a completar novamente a prova em 1956 quando terminou em segundo, após escalar o pelotão por conta dos problemas que iam a sua frente. 

Foi em 1957 que ele, enfim, pode ir a desforra quando esteve em posse do novo Salih que tinha o motor posicionado do lado esquerdo, o que baixava o centro de gravidade e para facilitar no curvar dos ovais. Apesar de ter liderado boa parte das voltas - um total de 136 - Sam esteve sempre em grande disputa com Jim Rathman na parte final da prova, mas conseguindo abrir uma boa diferença para chegar a sua primeira e única vitória na Indy 500. 

Um fato curioso é que o carro usado por Sam nesta conquista de 1957, foi usado por Jimmy Bryan na edição de 1958 onde Jimmy acabaria por vencer.

Sam Hanks encerrou a sua carreira ao final de 1957, quando estava competindo na USAC Stock Car - que era rival da NASCAR. 

Sam Hanks completaria 107 anos hoje.

Foto 991: Alberto Ascari, GP da Grã-Bretanha 1953

 

Alberto Ascari durante o GP britânico de 1953
(Foto: irishmirror)


Que excitante havia sido aquela etapa da França de semanas atrás. O confronto entre a velha guarda (Fangio) contra a nova geração (Hawthorn), tinha ganhado contornos épicos a ponto daquela corrida, por conta do duelo destes dois pilotos, ser chamada de "Corrida do Século". E não era para menos: com aquela disputa visceral com várias trocas de posições nas últimas trinta voltas, o público presente tinha sido brindado com uma exibição de gala da mais alta qualidade. Ferrari e Maserati tinham ficado no mesmo nível, o que facilitou esse duelo assim como a disputa pela terceira posição entre Gonzalez e Ascari onde o argentino acabou levando a melhor.

Agora as atenções estavam voltadas para Silverstone, cujo lugar, com uma boa série de retas, seria um lugar perfeito para que o duelo entre a irmandade do esporte a motor italiana pudesse dar continuidade a grande disputa. E para os ingleses seria uma boa oportunidade para poderem torcer por seu herói Mike Hawthorn.

Mesmo sabendo de suas limitações frente a Ferrari e Maserati, as equipes inglesas foram em peso para o seu GP caseiro ao colocar um bom contingente para esta etapa: a HWM levou quatro modelos 53 para Lance Macklin, Peter Collins, Duncan Hamilton e Jack Fairman; a Connaught teve cinco carros, sendo três modelos UMA oficiais que ficaram sob cuidados de Principe Bira, Ken McAlpine e Roy Salvadori. Os outros dois Connaught particulares eram de Tony Rolt – inscrita por Rob Walker, que tornaria-se uma das mais populares equipes particulares da categoria até os anos 70 – e outro pela Ecurie Ecosse, que foi pilotada por Ian Stewart; a Cooper não entrou como equipe oficial, o que prejudicou a participação de Stirling Moss por não terem tido tempo de recuperar o carro danificado em Reims, mas isso não impediu a equipe de ter seis carros inscritos de forma particular: Ken Wharton e Bob Gerard inscreveram dois T23 em seus nomes, enquanto que a Ecurie Ecosse alinhou um T20 para Jimmy Stewart (irmão de Jackie Stewart); Alan Brown pilotou um T23 da  RJ Chase; Peter Whitehead esteve com um T24 da Atlantic Stable; e Tony Crook inscreveu por conta própria um T20. Todos o Cooper inscritos utilizavam motores Bristol. 

A Ferrari alinhou o habitual modelo 500, o que jogou por terra a expectativa criada de que a equipe alinharia um novo carro para esta etapa inglesa. Além destes modelos 500 para Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Giuseppe Farina e Mike Hawthorn, Louis Rosier levou o seu já tradicional Ferrari Azul inscrito pela sua equipe Ecurie Rosier. A Maserati continuou com seu modelo A6GCM e seu esquadrão de sempre com os argentinos Juan Manuel Fangio, Jose Froilan Gonzalez, Onofre Marimon e o italiano Felice Bonetto. Emmanuel de Graffenried alinhou o quinto Maserati de forma particular. 

Também era esperado um passo da Gordini que pretendia aproximar-se mais da “Irmandade Italiana”, onde os boatos indicavam um novo motor L8 para a equipe francesa a partir daquele Grande Prêmio. Mas a Gordini apareceu em Silverstone com o seu tradicional motor L6 para empurrar o Tipo 16. Ao contrario de Reims onde levaram quatro carros, apenas três foram inscritos para Jean Behra, Harry Schell e Maurice Trintignant. Louis Chiron voltou a inscrever-se com o seu OSCA modelo 20, mas o experiente piloto de Mônaco não compareceu para aquele GP britânico.

Chuva e pole para Ascari

Estes treinos em Silverstone foram marcados pelas fortes chuvas que caíram no circuito desde a quinta-feira, quando os trabalhos iniciaram. Peter Whitehead até ensaiou uma zebra ao fazer o melhor tempo na quinta com o seu Cooper, conseguindo colocar dois segundos de vantagem sobre Mike Hawthorn. Mas a possível zebra desapareceria na sexta quando, ainda com chuva, Ascari aumentou o ritmo e se impôs para cravar a pole com uma marca um segundo melhor que a de Froilan Gonzalez, que fechou em segundo. Mike Hawthorn venceu a disputa contra Fangio e se colocou em terceiro, dois décimos mais lento que Gonzalez – o que lhe valeu uma série de cumprimentos dos integrantes da Ferrari e um abraço do chefe da equipe Nello Ugolini. Fangio, Farina, Villoresi e Marimon fecharam as sete primeiras posições habituais para as duas equipes italianas. Os Gordini de Trintignant e Schell apareceram seguida e Tony Rolt, com seu Connaught, fechou os dez primeiros. Whitehead acabou ficando em 14º no  grid, sendo o melhor dos particulares.

Ascari vence de ponta a ponta

Apesar de um inicio impressionante de Fangio, que pulara de quarto para primeiro assim que contornou a Copse, este não conseguiu dar continuidade na liderança da prova quando escapou e caiu na tabela de classificação. Assim foi o único momento onde Alberto Ascari não foi líder neste GP bretão, conseguindo maximizar o poder de fogo do Ferrari 500 naquele dia a seu gosto. Porém não teve tranquilidade por um tempo, onde Gonzalez esteve em seu encalço por uma série de voltas e com grandes chances de assumir a liderança, mas sempre com Alberto respondendo as ações do argentino. Foi uma reedição do duelo que ambos tiveram em Reims semanas antes, onde Froilan Gonzalez acabou por superar o italiano ao desalojá-lo da terceira posição. Mas desta vez era a liderança da corrida que estava em jogo e após uma exibição abaixo do que já era conhecido na França, agora era uma questão de honra para Ascari mostrar que ainda tinha as coisas sobre controle. Trocaram as melhores voltas por um bom tempo até que o Maserati do argentino apresentou vazamento de óleo, o que lhe valeu uma bandeira de box. Gonzalez foi a contragosto tanto que chegou discutir com os comissários sobre tal decisão, o que lhe custou duas voltas de desvantagem para Ascari. Froilan Gonzalez conseguiu recuperar-se na corrida para terminar em quarto.

Outro de quem se esperava muito – principalmente a torcida local – e não conseguiu grande coisa, foi Hawthorn. Depois de uma qualificação sensacional onde ganhou ainda mais a confiança da Ferrari, o piloto inglês teve um sábado atribulado que iniciou ainda na largada ao despencar de terceiro para sexto. As coisas piorariam quando ele rodou forte na Woodcote e caiu na classificação, mas o golpe final nas suas pretensões para o seu GP caseiro foi quando chegou nos boxes e descobriu um vazamento de  óleo que acabou sendo o causador de sua rodada na volta anterior. A exemplo de Gonzalez, Mike viu sua oportunidade arruinada ao perder três voltas, mas conseguiu retornar ao GP para terminar em quinto após um belo duelo com Tony Rolt, que vinha em bom ritmo com seu Connaught e enfrentou de igual para igual Mike. Porém é preciso salientar que Hawthorn acabou herdando duas posições que podiam tê-lo deixado de fora da casa dos pontos: Marimón estava em boa forma nesta corrida em Silverstone, brigando fortemente contra Farina pela quinta posição já havia umas voltas quando o motor do seu Maserati estourou. Quase que no mesmo instante, foi a vez de Villoresi dar adeus ao GP por problemas no eixo do Ferrari. Isso possibilitou a ida de Froilan Gonzalez para terceiro, mas que foi logo superado por Farina.

Além de Tony Rolt, outro destaque no pelotão intermediário foi Jimmy Stewart: o piloto escocês foi muito bem na sua primeira aparição no campeonato mundial, mostrando que não era apenas o seu macacão xadrez que chamava atenção. Jimmy, que havia diputado freneticamente contra Bira as posições naquele GP e vencido o desafio,  ia a frente de Felice Bonetto, que tivera de fazer três paradas nos boxes – coisa que alguns fizeram, no máximo, apenas uma parada para reabastecimento – quando acabou rodando na curva Copse no momento que a chuva era forte em todo circuito, já no final do GP e ficando de fora.

Como já foi mencionado, a chuva que havia caído nos treinos de quinta e sexta voltou logo no final da corrida. Enquanto que muitos diminuíram a velocidade quando a tempestade – acompanhada por granizo – chegou, Ascari continuou apertando o ritmo até conseguir abrir uma diferença de um minuto sobre Fangio que havia herdado a posição de Gonzalez quando este teve o seu vazamento de óleo. Mas o argentino não chegou ser uma grande ameaça a Alberto, o que facilitou ainda mais o trabalho do italiano.

Ascari passou para vencer o GP da Grã-Bretanha seguido por Fangio – que foi o único a não levar volta de Alberto – Farina, Gonzalez e Hawthorn fechando as posições pontuáveis. Bonetto conseguiu ainda uma sexta colocação enquanto que Principe Bira levou o Connaught ao sétimo lugar, sendo o melhor dos carros ingleses. O melhor entre os particulares foi Ken Wharton que terminou em oitavo com o Cooper.

Alberto Ascari completaria 103 anos hoje.

Foto 990: Jarno Trulli, GP da Alemanha 1997

 


Jarno Trulli durante o GP da Alemanha de 1997 a bordo do Prost JS45. Era a sua terceira prova pela equipe de Alain Prost, tendo estreado no GP da França em substituição a Olivier Panis que havia se acidentado durante o GP do Canadá. Trulli havia feito a primeira parte do mundial pela Minardi. 

Neste GP da Alemanha, então 10ª etapa do mundial, ele largou na 11ª posição e após o complemento da primeira volta já estava em sétimo logo atrás da Williams de Jacques Villeneuve. Por boa parte da prova os dois estiveram próximos, com o italiano sempre com 1 segundo ou menos de atraso para o canadense. Apenas na 23ª volta, por conta das paradas de boxes que iam à frente, Jarno chegou ocupar a terceira posição e voltaria para sétimo na volta 25 quando fez a sua parada de box e reiniciando a sua disputa com Villeneuve. 

Na volta 34 é que acontece o ataque de Jarno contra Jacques, quando ele ultrapassa o canadense que acaba rodando e ficando atolado na brita enquanto que italiano assumia o quinto posto. Trulli ainda teria a oportunidade de chegar em terceiro - ele subiria para quarto após o abandono de Giancarlo Fisichella - quando estava se aproximando de Mika Hakkinen, mas problemas nos freios acabaram deixando de lado essa oportunidade. 

Enquanto que Gerhard Berger reencontrava a vitória - que viria ser a última dele na Fórmula-1 -, com Michael Schumacher em segundo e Hakkinen em terceiro, Trulli marcava seus primeiros pontos na categoria com o quarto lugar conquistado. O jovem italiano explicaria mais tarde a seu ótimo desempenho no veloz circuito alemão: “Não estou surpreso”, diz Trulli, “Hockenheim sempre sorriu para mim na F3: ganhei seis vezes em 95 e 96! Esses pontos me permitem agradecer a Alain Prost por me dar a minha chance sem colocar nenhuma pressão sobre mim.” Com estes três pontos conquistados Jarno fechou o mundial na 15ª posição.

Jarno Trulli completa hoje 47 anos.

domingo, 11 de julho de 2021

Vídeo: Pedro Rodriguez, Oulton Park 1971

 


O Spring Trophy, intitulado Rothmans Daily Express, foi uma prova extra campeonato realizado em Oulton Park. A corrida aconteceu em 9 de abril de 1971.

Esta prova marcou a derradeira vitória de Pedro Rodriguez a bordo de um carro da Fórmula-1, com o mexicano conquistando esta com o BRM P160 após largar da terceira posição. Jackie Stewart (Tyrrell) foi o pole, mas perdeu as duas primeiras posições para Rodriguez e Peter Gethin (Mclaren).

A última vitória oficial de Pedro Rodriguez remonta aos 1000km de Zeltweg realizado em junho do mesmo ano válido pelo Mundial de Marcas, em parceria com Richard Attwood.

O mexicano acabou falecendo semanas depois durante uma prova da Interserie em Norisring, quando estava pilotando uma Ferrari 512S da equipe de Herbert Muller há exatos 50 anos.

Pedro tinha 31 anos.


Foto 989: Rolf Stommelen, 750km de Nurburgring 1974

 


Rolf Stommelen com o Alfa Romeo T33/TT/12 da Autodelta que ele dividiu com Carlos Reutemann durante os 750km de Nurburgring, terceira etapa do Mundial de Marcas de 1974.

Por conta da crise do petróleo os tradicionais 1000km foi reduzido para 750km, ato que se tornou até comum em algumas categorias naquele ano. Além desta redução na quilometragem da prova em Nurburgring, a etapa de Paul Ricard também desceu de 1000km para 750km. 

Essa edição dos 750km de Nurburgring acabou ficando para a Matra com os "Jean Pierre" Jarier e Beltoise levando a vitória após o outro Matra MS670C de Gerard Larousse/ Henri Pescarolo ter apresentado problemas de motor ao funcionar apenas onze dos doze cilindros - este problema voltaria acontecer em Watkins Glen com Larousse/ Pescarolo e a vitória ficando Jarier/ Beltoise.

Ainda em Nurburgring, a Alfa Romeo ocupou as outras duas posições do pódio ficando em segundo com Stommelen/ Reutemann e em terceiro com Andrea De Adamich/ Carlo Facetti. O outro Alfa de Arturo Merzario/ Brian Redman ficou apenas em nono. 

A temporada de 1974 do Mundial de Marcas foi um passeio da Matra, tendo vencido nove das dez etapas e a Alfa Romeo ficando apenas com a vitória nos 1000km de Monza que abriu o campeonato com Arturo Merzario/ Mario Andretti conseguindo esta conquista. 

Rolf Stommelen ficou na Autodelta de 1970 até 1974, sem conquistar nenhuma vitória na geral (mas vencendo duas em classe, nos 1000km de Buenos Aires e 12 Horas de Sebring em 1971) e com um punhado de segundos lugares como melhores resultados. 

Quando ele juntou-se a Autodelta a equipe tinha o T33/3 em fase de desenvolvimento e por isso com falta de confiabilidade, levando-o a falar "Somos lentos, mas somos divertidos". Outra piada interna envolvia ele e os outros dois pilotos da casa, Andrea De Adamich e Masten Gregory que, assim como Rolf, usavam óculos e dessa forma a equipe passou a ser chamada de "Os três cegos".

Rolf Stommelen completaria 78 anos hoje. 

sábado, 10 de julho de 2021

F1 Battles: Jean Pierre Jarier vs Mario Andretti, GP da Alemanha 1981

 


O Grande Prêmio da Alemanha de 1981 foi a 10ª etapa daquele mundial. A pole ficou para Alain Prost (Renault) com a marca de 1’47’’50.

Na corrida ele teve uma boa disputa contra as Williams de Alan Jones e Carlos Reutemann, mas estes dois enfrentam problemas mais tarde: Carlos abandonou com problemas de motor na volta 27 e Alan também acabaria por ter falhas no motor, que tirou do australiano a chance de vencer.

Melhor para Nelson Piquet (Brabham) que assumiu a liderança na volta 39 para vencer o GP alemão, com Prost em segundo e Jacques Laffite (Ligier) em terceiro.

O vídeo a seguir destaca a disputa entre Jean Pierre Jarier (Osella) e Mario Andretti (Alfa Romeo) pelas posições 8 e 9 na corrida.

Jean Pierre Jarier completa 75 anos hoje.


quinta-feira, 8 de julho de 2021

Foto 988: Adeus, Carlos Reutemann

 

Apesar do semblante sempre sério e por muitas vezes melancólico, tudo isso desaparecia quando
o argentino estava em ação

Alguns pilotos nascem com o signo do azar ou das más escolhas em sua vida e isso impera por toda sua carreira, como se fosse uma penalização por coisas feitas em encarnações passadas. Na Fórmula-1, especificamente, tivemos um dos casos mais conhecidos que foi o de Stirling Moss: o britânico dispensa maiores apresentações, já que foi um dos mais brilhantes da década de 1950 e início dos anos 1960. Mas ele carregava o azar de ter pilotado por boa parte da primeira década da categoria ao lado de Juan Manuel Fangio e ter perdido para o "El Chueco" em 1955, 1956 e 1957. Com a aposentadoria de Fangio no ínicio de 1958, parecia que, enfim, ele entraria para o grupo dos campeões até que viesse a perder o título de 1958 para seu compatriota Mike Hawthorn que havia feito um campeonato muito mais regular que o de Moss, mesmo que Stirling tenha vencido quatro provas contra uma de Mike. Infelizmente ele não teria mais nenhuma chance clara de ser campeão do mundo, apesar de seu enorme talento estar sempre em evidência com uma pilotagem elegante, conseguindo vitórias magistrais como em Mônaco e Alemanha no ano de 1961. O acidente em Goodwood 1962 encerrou de vez a chance de Moss chegar ao seu título mundial. Guardada as devidas proporções, Carlos Reutemann era como Stirling Moss: um piloto de grande excelência com talento suficiente para ser campeão uma vez ou até mais, mas que levava consigo o signo dos azares e más escolhas.  

Desde a sua aparição impressionante em Buenos Aires 1972, na prova de abertura do mundial daquele ano, quando ele foi o pole, deixou uma boa impressão do que o argentino poderia fazer ao volante de um carro mais competitivo. A sua evolução na Brabham no decorrer dos anos resultou em quatro vitórias e o terceiro lugar no mundial de 1975, mas a troca pelos motores da Alfa Romeo a partir de 1976 acabou minando qualquer chance tentar, ao menos, disputar diretamente o titulo mundial. Isso resultou apenas em três pontos em 1976 e uma saída para a Ferrari a partir do GP Itália - que acabou sendo a sua última corrida naquela temporada. 

Mas estas escolhas de Reutemann acabariam sendo a sua marca registrada, não por serem as mais corretas, mas pelo fato de serem feitas em momentos que não lhe dariam as reais chances de vencer o mundial: a equipe da Ferrari ainda estava voltada a Niki Lauda em 1977, o que resultou no segundo campeonato para o austríaco, mas a partir do momento que ele saiu da equipe ao final daquele ano Reutemann passou a ser o primeiro instantaneamente. Apesar do Ferrari 312T3 de 1978 ser um bom carro e em situações normais até que poderia levá-lo ao olimpo, Carlos encontrou pela frente uma afinadíssima Lotus com seu modelo 79 que arrasou aquele mundial e colocou Mario Andretti e Ronnie Peterson - este de forma póstuma - nas duas primeiras posições do mundial de pilotos, enquanto que o argentino, que dominara seu jovem companheiro e futura estrela na categoria Gilles Villeneuve, ficava em terceiro repetindo o mesmo resultado de três anos antes. 

A sua estadia na Ferrari deteriorou-se e em 1979 ele mudara para a Lotus, então campeã, mas a sua renovada esperança em ser campeão esbarrou num fraco desempenho do repaginado Lotus 79 que foi superado de forma rápida pelos rivais em pouco tempo. Isso significava que ele precisaria de novos ares para tentar seu tão sonhado título - que ironicamente acabou ficando com Jody Scheckter que o substituiu na Ferrari...

A Williams era a equipe do momento, mas ao mesmo tempo o território de Alan Jones: em 1980 Carlos foi o terceiro, apenas comboiando a batalha entre Jones e Nelson Piquet pelo título daquela temporada que acabou ficando para o bravo australiano. Mas 1981 seria o ano onde Carlos Reutemann teria a sua grande oportunidade, a mais real entre todas que ele teve em quase dez anos de categoria. Porém, a sua desavença com Alan Jones a partir do chuvoso GP do Brasil, onde ele ignorou veementemente as ordens da Williams em inverter as posições com Jones, acabaria por selar seu destino naquela temporada: o final melancólico do argentino no derradeiro GP daquele ano, realizado no estacionamento do Caesar's Palace, foi a amostra de como ele ficou sozinho no naquele embate que foi criado dentro da equipe Williams após os eventos de Jacarepaguá. Mesmo que sua reclamações sobre o péssimo carro que tivera naquele último GP, onde o câmbio não estava em melhores condições, a sua queda na classificação - que iniciara da melhor forma possível com a obtenção da pole - foi enterrando suas chances de conquistar o campeonato que ficou nas mãos de Nelson Piquet. E, para piorar, seu desafeto Alan Jones venceu tranquilamente com direito a grande festa por parte da Williams - e este sentimento só pioraria mais quando, se olharmos para o inicio do mundial, a corrida realizada em Kyalami, que deveria ser a prova de abertura e foi tida como extra-oficial, Reutemann venceu e teve Piquet em segundo e isso lhe daria dois pontos à frente do brasileiro e garantiria seu título. Um azar e tanto...

A sua retirada repentina logo após o GP do Brasil foi uma tremenda surpresa para todos, mas logo depois ele explicaria: "Achei que estava me recuperando, mas me senti cansado. Começar na mesma equipe não me motivou. Eu estava cercado pelo mesmo ambiente em que não me sentia confortável. Eu estava olhando para o rosto de (Frank) Williams, para o de (Patrick) Head, e inevitavelmente eu estava vendo Las Vegas (derradeira etapa de 1981). Parar de correr parceia a melhor coisa para mim". Como em algumas de suas atitudes anteriormente na categoria, aquele seu rompante acabaria por dar chance ao seu novo companheiro Keke Rosberg chegar ao título daquele ano por conta da melhor regularidade numa temporada tão complicada e aberta como foi aquela de 1982. Para muitos, caso Reutemann tivesse ficado, ele teria reais chances de chegar ao título. Coisas da vida...

Carlos Reutemann foi um dos mais populares de sua geração. Esteve nas melhores equipes, mas nem sempre no melhor momento dessas ou, então, tendo que travar alguma batalha com o "o dono do pedaço" nestas. Mas as suas qualidades nunca foram postas em dúvida: sempre muito técnico, regular e veloz quando era preciso, ele se destacou numa era onde a Fórmula-1 começava a se transformar passando de uma época romântica para outra mais profissional, técnica, ambiciosa, internacional, algo como um adolescente que acabara de virar adulto e estava pronto para ganhar o mundo. E Reutemann ainda estava em forma no meio desta transformação toda.

Apesar deste título nunca ter chegado, o carinho conquistado pela torcida argentina, que via nele um sucessor de Juan Manuel Fangio, nunca arrefeceu. Talvez aí tenha morado o seu principal titulo, de ter sido respeitado e reconhecido como um dos grandes da Fórmula-1 por todo período que esteve presente. 

Carlos Reutemann faleceu no último dia 7 de julho aos 79 anos, após uma longa batalha contra um câncer no fígado e também de uma hemorragia no estomago. 

quarta-feira, 7 de julho de 2021

Video: Jo Siffert, GP da Áustria 1971

 


O Grande Prêmio da Áustria foi a oitava etapa do mundial de Fórmula-1 de 1971. Esta corrida foi dominada amplamente pelo suíço Jo Siffert que marcou um Grand Chelem – o único de sua carreira na categoria – ao fazer a pole, melhor volta, vencer e liderar todas as 54 voltas da prova austríaca.

A segunda posição ficou para Emerson Fittipaldi e a terceira para Tim Schenken, nesta que a foi a sua única aparição num pódio na Fórmula-1. Essa prova também marcou a estréia de Niki Lauda na categoria, competindo pela March.

Hoje Jo Siffert completaria 85 anos


Foto 987: Jo Schlesser, Daytona 500 1964

 


Jo Schlesser com o seu Ford'64 no final de semana das 500 Milhas de Daytona de 1964. Foi a sua única aparição numa prova da NASCAR. 

Esta edição da Daytona 500 contaria com a estréia do novo motor da Chrysler 426ci Hemi, mas os dirigentes da NASCAR acabaram rejeitando o uso deste ainda nos primeiros treinos por conta grande superioridade aos demais. Dessa forma, as equipes da Chrysler tiveram que guardá-los antes do inicio dos treinos seguintes e qualificação. 

Essa prova teve a vitória ficando para Richard Petty com o seu '64 Plymouth mostrando um grande domínio da prova ao liderar 184 voltas das 200 programadas, colocando um recorde que vigora até hoje. Para ele foi a primeira vitória na tradicional prova, igualando seu pai Lee Petty que venceu a edição de 1959. Richard ainda venceria outras seis vezes. 

Para Jo Schlesser, ele fez uma boa prova e terminou em 13º com oito voltas de atraso para Petty. 

Hoje completa 53 anos da morte de Jo Schlesser durante o GP da França de 1968.

Foto 986: Alessandro Nannini, GP do Brasil 1988

 


Alessandro Nannini com o Benetton B188 Ford durante o final de semana do GP do Brasil de 1988, que abria a temporada da Fórmula-1. Para o piloto italiano, era a sua estréia na Benetton após duas temporadas a serviço da Minardi. 

Mas o final de semana de Nannini não foi dos mais tranquilos: ele teve problemas eletrônicos em seu carro e ficou apenas em 12º, enquanto que seu parceiro de equipe, Thierry Boutsen, ficava em sétimo. 

Na corrida, Alessandro ocupava a sétima posição após uma ótima largada que significava uma boa chance de marcar seus primeiros pontos na Fórmula-1, mas o motor Ford acabou deixando o italiano na mão na volta sete. Ele teria que esperar até a corrida seguinte, em San Marino, para marcar seu primeiro ponto ao terminar em sexto. 

Nannini teve uma boa carreira na equipe italiana ao marcar um total de 65 pontos nas três temporadas em que esteve na Benetton. Ele ainda venceria o controverso GP do Japão de 1989, nesta que foi o seu único triunfo na categoria. 

Infelizmente a carreira de Nannini para a Fórmula-1 foi interrompida num acidente de helicóptero já perto do fim da temporada de 1990, sendo substituído por Roberto Pupo Moreno. Porém, ele ainda teve uma boa carreira no DTM/ ITC competindo pelo esquadrão da Alfa Romeo com o mítico Alfa 155. 

Alessandro Nannini completa 62 anos hoje.

terça-feira, 6 de julho de 2021

Foto 985: Luigi Musso/ Olivier Gendebien, Targa Florio 1958

 

(Foto: Bernard Cahier)

A belíssima foto de Bernard Cahier do Ferrari 250 TR conduzido por Luigi Musso durante o Targa Florio de 1958. Ele dividiu a condução do Ferrari com o belga Olivier Gendebien. 

A Targa Florio retornava ao calendário do Mundial de Carros Sport após três anos de recesso, uma vez que as provas de estrada na Itália continental estavam proibidas - um reflexo do desastre em Le Mans 1955. 

Para esta edição - a 42ª da história - a Ferrari escalou quatro 250 TR para as duplas Mike Hawthorn/ Wolfgang von Trips, Luigi Musso Olivier/ Gendebien, Phil Hill/ Peter Collins e Gino Munaron/ Wolfgang Seidel. Os principais rivais para aquele ano remontavam a Aston Martin, que levou apenas um DBR1 para Stirling Moss/ Tony Brooks, e a Porsche que inscreveu três modelos diferentes: o 356A Carrera para Alfonso Tiele (que não participou), um 550 RS para Giorgio Scarlatti/ Edgar Barth e um 718 RSK que foi dividido entre Jean Behra e Giorgio Scarlatti que faria, assim, uma dupla jornada nos carros alemães.

A prova foi um passeio do Ferrari #106 de Musso/ Gendebien, onde a dupla parecia estar alheio a tudo enquanto que seus companheiros sofriam dos mais diversos problemas: von Trips bateu seu Ferrari e precisou fazer um longo caminho até chegar aos boxes para os reparos; Hill escapou em um dos trechos chegando a cair numa vala, onde perdeu bastante tempo; Munaron/ Seidel abandonaram na penúltima volta. 

Se os outros Ferrari apresentaram ou enfrentaram problemas, Musso fez quatro primeiras voltas num ritmo alucinante até entregar o carro para Gendebien. A grande ameaça a dupla era por conta do Aston Martin conduzido por Moss, que estava no encalço ao realizar, assim como fizera Musso, voltas alucinantes - com direito a cravar a melhor volta na ocasião com a marca de 42 minutos e 17s -, mas o câmbio do DBR1 não aguentou e quebrou na quarta volta. 

A condução de Gendebien foi precisa, por mais que não fosse brilhante como fizera Musso, mas foi o suficiente para deixar o mais longe possível o Porsche de Jean Behra que fazia uma grande prova até ali ocupando o segundo lugar. A boa vantagem construída por Luigi e muito bem administrada por Olivier, dava uma grande tranquilidade para a dupla. 

Mas numa corrida longa como essa, é quase impossível realizá-la sem ter um problema: quando faltava três voltas para o fim, Musso teve um vazamento de fluído de freios o que o fez diminuir bastante o ritmo por conta da falta de freios - chegando perder até quatro minutos em uma volta para Behra. Ele foi aos boxes, fez os reparos e entregou o carro para Gendebien que ainda retornou com três minutos de avanço. Nas voltas restantes, o piloto belga voltou ao ritmo e ampliou de três para cinco minutos a vantagem sobre Behra/ Scarlatti para conquistar uma grande vitória. A terceira posição ficou para a Ferrari de Von Trips/ Hawthorn. 

Hoje completa exatos 63 anos da morte de Luigi Musso, que aconteceu durante o GP da França de 1958 realizado em Reims.

GP da Itália: Ninguém tira o pé

  Lewis e Max em Monza: rivalidade extrema  Lewis Hamilton e Max Verstappen possuem a mesma gana por vitória. Isso é inegável. São dois pilo...