Blog Volta Rápida: Aurora AFX British F1, Silverstone 1979

O Bradford & Bingley Trophy realizado em Silverstone, foi a 15ª e última etapa do Campeonato Britânico de Fórmula-1 de 1979, mais conhecido como Aurora AFX.

A vitória foi do estadunidense Gordon Smiley com o Surtees TS20 Cosworth, seguido por Rupert Keegan (Arrows Cosworth) e Geoff Lees (Wolf Cosworth). A corrida foi realizada em 7 de outubro de 1979 e teve 35 voltas.

Gordon Smiley completaria 75 anos hoje.

Foto 713: Martin Donnelly, Paul Ricard 1989

Martin Donnelly com o Arrows Ford durante o GP da França de 1989, que marcou a estréia do piloto irlandês na F1.
Martin largou na 14a colocação e terminou a prova em 12o, três voltas atrás do vencedor Alain Prost.
O piloto irlandês completa hoje 55 anos.

Os 25 anos do Tri – A consagração de Ayrton Senna - 1ª Parte

Após duas temporadas tempestivas, onde os desejos dos dois melhores pilotos do grid extrapolaram a barreira da esportividade, a Fórmula-1 parecia que poderia ter um ano mais calmo. Ayrton Senna, o campeão vigente, continuaria a sua estadia na McLaren enquanto que Alain Prost estava prestes a mergulhar numa crise técnica que assolou a Ferrari a partir daquele ano de 1991 – mais uma, para falar a verdade, em meio de tantas que a equipe italiana teve em sua história até aquele momento. Essa crise técnica foi agravada no decorrer da temporada, onde Alain não teve muitas aspirações concretas de vitória – apenas uma, que foi no GP da França, quando lutou até onde pôde contra a Williams de Nigel Mansell. Mas a verdade é que tudo isso serviu de desmotivação para o tri-campeão: enquanto que seu maior rival ainda estava na luta por vitórias e títulos naquela temporada, ainda viu a Ferrari ser ultrapassada e deixada bem para trás pela Williams, que estava num nível muito altíssimo naquele ano. A gota d’água foi quando referiu a digiribilidade do carro daquele ano – o 642 e a segunda variação, o 643 – a um “caminhão”. Claramente foi tomada como uma ofensa pela apaixonada e crítica imprensa italiana e pelos tiffosi. Outros problemas de relacionamento ainda continuariam a estremecer, até que um ponto final foi dado pela Ferrari antes do GP da Austrália ao quebrar o contrato com Prost. O francês foi pego de surpresa, já que acreditava numa melhora nas condições de ambos os lados. O desfecho foi o mais melancólico possível, numa altura em que a maioria pensava que era apenas uma “briga de casal”. Prost teria seu ano sabático em 1992 para retornar em 1993.

A McLaren gozava de sua grande vantagem construída durante os últimos três anos, mas sabia que não poderia baixar os braços. A temporada de 1990 já havia sido difícil, uma vez que o chassi MP4/5B era ligeiramente pior que o da Ferrari e o motor V10 da Honda e o virtuosismo de Senna ao volante, foi a grande marca para que a equipe de Ron Dennis conseguisse superar a rival italiana. O ano de 1991 foi quase que idêntico ao de 90: um começo dos sonhos; a queda de rendimento a meio da temporada, permitindo a aproximação dos rivais e depois um renascimento na hora certa para garantir a taça. Desta vez não era a Ferrari a ameaça, mas sim a Williams. Era sabido que a equipe de Frank Williams, desde a adoção dos motores aspirados, tinha conseguido um crescimento a olhos vistos por todos na F1. As boas apresentações de Thierry Boutsen no ano anterior – inclusive uma vitória maiúscula em Hungaroring – mostravam o quanto à equipe estava em melhora. A ida de Adrian Newey no fim de 1990 para a equipe deu um salto de qualidade impressionante: conseguindo aproveitar-se bem da potência do motor Renault e do trabalho ultra desenvolvido da suspensão ativa, o novo FW14 estava em pé de igualdade com a MP4/6 da McLaren, mas o seu calcanhar de Aquiles era o câmbio semi-automático que ainda era frágil naquela parte inicial do campeonato, que ficou muito bem visto nos problemas enfrentados especialmente por Nigel Mansell em três de seus quatro abandonos das cinco primeiras corridas. Por falar no inglês, Mansell acabou seduzido pela oferta de Frank em 1990: Nigel já havia anunciado a aposentadoria durante a temporada, mas acabou voltando atrás quando viu os planejamentos da equipe inglesa para os próximos anos. A sua decisão tornaria-se a mais acertada ao ver o resultado que teria no fim de 1992.

O ano de 1991 também marcou algumas despedidas e chegadas. Nelson Piquet pendurou o capacete para a F1 ano final daquele ano, após treze temporadas e meia na categoria. O tri-campeão já não estava tão motivado naquela época, mesmo que ao final de 1990 as duas vitórias que conquistara – Japão e Austrália – mostrara que a Benetton não era um mau carro. Porém, sabia-se que lutar contra o poderio de McLaren e Williams naquela temporada teria que ter um esforço sobre-humano para superá-las. Piquet ainda teve um presente, que foi a conquista do GP canadense numa altura que nem ele esperava herdar uma vitória que parecia ser muito mais de Mansell do que qualquer outro. Apesar das sondagens de outras equipes, Nelson preferiu sair de cena e deixar sua espetacular marca de três títulos mundiais e outras histórias encravadas na sua fabulosa passagem pela categoria. Jean Marie Balestre era outro que ao final do ano, daria adeus a F1. Desde 1979 no comando da FISA, o francês foi um dos pilares para a famosa guerra FISA vs FOCA que começou a deflagrar exatamente naquele ano. Foi o homem forte que a FIA encontrou para barrar o crescente Bernie Ecclestone, já que outros foram aniquilados pelo pequeno inglês. Apesar desta guerra e de

outras batalhas deflagradas durante a sua estadia, Balestre foi importante para o desenvolvimento da categoria em termos de segurança: tanto os carros, quantos os circuitos, passaram a ter uma inspeção mais rigorosa naquele período dos anos 80 conseguindo em seu mandato, um baixo número de acidentes mortais – apenas três (Gilles Villeneuve e Ricardo Paletti em 1982 e Elio De Angelis 1986). Balestre acabaria perdendo no fim do ano, as eleições para presidente da FISA. O seu concorrente – um velho conhecido seu e braço direito de Bernie – Max Mosley, conseguira a vitória com 43 votos contra 29 de Jean Marie.

Entre os novatos, as estréias de três nomes que seriam bem comentados em pouco tempo na categoria: a Jordan Grand Prix, de propriedade de Eddie Jordan e com inúmeros sucessos em categorias menores, iniciava a sua caminhada na F1 e sua primeira grande conquista foi de ter se livrado das pré-qualificações nas manhãs de sexta-feira. Além dos bons desempenhos que a equipe teria durante o ano – inclusive com chances de vencer, como aconteceu no GP da Bélgica com De Cesaris – o desenho do chassi 191 e o layout da 7-Up acabaram tornando-se icônicos para os fãs da F1. A beleza das linhas do 191 contribuíram muito para isso também. Ainda na esteira da Jordan, a estréia que viria mudar a história da categoria aconteceu na Bélgica: a chegada de Michael Schumacher foi sem grandes badalações, mas o seu talento nato visto nos treinos do GP belga chamou atenção das principais equipes da categoria, inclusive de Flavio Briatore – da Benetton – o fez correr imediatamente para quebrar o contrato de Roberto Pupo Moreno e encaixar o jovem alemão na equipe a partir do GP da Itália. Apesar do rolo que se deu entre Moreno e a Benetton, a estréia de Schumacher aconteceu e logo o piloto germânico encaixou-se rapidamente entre os melhores da F1. Antigo rival de Schumacher na prova de Macau da F3, Mika Hakkinen também marcou a sua estréia já no primeiro GP do ano em Phoenix. Apesar de não ter conquistado um sucesso imediato como o seu antigo rival, os especialistas sabiam que o jovem finlandês também tinha suas qualidades. E tudo isso seria visto no final daquela década, quando os dois pilotos se confrontariam por três temporadas.

Os rapazes que dominariam a F1 no final dos anos 90

As equipes

McLaren MP4/6 Honda – Continuando com os serviços de Ayrton Senna e Gerhard Berger, a grande equipe dos últimos anos contou com o novo chassi MP4/6, totalmente diferente do seu antecessor MP4/5B, e com a nova versão do motor Honda que agora utilizaria um 12 cilindros. Foi uma temporada de altos e baixos para team, uma vez que tiveram um queda de performance no meio da temporada – após um início avassalador – e que depois retomariam as rédeas do mundial perto do fim.

Tyrrell 020 Honda – Esperava-se mais da equipe de Ken Tyrrell, principalmente após a bela forma que apresentaram em 90. Mas as perdas de peças principais para tal sucesso, como Jean Alesi (que foi para a Ferrari) e Harvey Postlethwaite (que partiu para Mercedes), acabou sendo um duro golpe para pretensões do tio Ken. Talvez, o único trunfo que ainda teriam, era a adoção dos V10 da Honda. Satoru Nakajima e Stefano Modena eram os pilotos.

Williams FW14 Renault – A grande ameaça ao poderia da McLaren vinha de Grove. Com uma suspensão ativa bem testada e com uma dupla de pilotos de bastante experiência, a Williams tinha uma boa chance de tentar conquistar o título de 1991. Não fosse os inúmeros problemas de câmbio, as coisas poderiam ter saído da melhor forma para eles naquele ano.

Brabham BT60Y Yamaha – Não podia esperar muito da Brabham para aquela temporada, uma vez que a equipe nem era sombra da que foi fundada por Jack Brabham nos anos 60 e muito menos daquela, onde Piquet venceu seus dois primeiros mundiais. Mark Blundell e Martin Brundle eram os pilotos para aquela temporada.

Footwork Arrows FA 12C – O fracasso do motor Porsche V12 nas primeiras etapas, ainda no antigo chassi A11C  e depois na primeira versão do FA12, talvez tenha atrasado um pouco as coisas para a equipe anglo nipônica, tanto que eles voltaram as forças para o Cosworth V8 . Porém, as quebras acabaram minando qualquer chance da equipe. Michele Alboreto, Stefan Johansson e Alex Caffi estiveram no comando.

Lotus 102B Judd – A certa aparência do 102B com o seu antecessor 102, era enorme, mas a Lotus retrabalhou todo esse carro, tornando-o em torno de 90% novo. Foram revisadas parte traseira, suspensão e aerodinâmica. Mika Hakkinen, Julian Bailey, Michael Bartels e Johnny Herbert foram os pilotos.

Fondmetal Cosworth – A única grande performance desta equipe que absorveu a antiga Osella, foi conseguir passar para algumas pré-qualificações com Olivier Grouillard. O piloto francês acabou por ser substituído por Gabrielle Tarquini no fim da temporada.

Leyton House CG991 Ilmor – Longe dos seus dias de surpresa nas corridas, a Leyton House March foi bem abaixo. O motor Ilmor V10 demorou um bocado para conseguir certa confiabilidade, enquanto que o chassi não estava a altura do que foi usado em 1990 – principalmente em termos de performance, como foi visto na segunda metade do campeonato. A equipe ainda teve a prisão de seu dono, o japonês Akira Akagi, por causa de fraudes. Mauricio Gugelmin esteve presente em todas as etapas, enquanto que Ivan Capelli foi até a 14ª etapa e foi substituído por Karl Wendlinger nas duas corridas finais.

Benetton B191 Ford – As duas vitórias no final da temporada de 1990, trouxeram algumas aspirações para a equipe multicolorida. Porém, eles perceberam que para bater o poderio mecânico de Mclaren e Williams, precisariam de alguma sorte que acabou por acontecer no GP do Canadá quando Mansell teve problemas no câmbio de sua Williams, dando a Nelson Piquet a chance de vencer. Em contrapartida, foi uma equipe que apenas continuou a sua evolução natural que já era notada desde meados dos anos 80. Piquet esteve em todas corridas, com Roberto Pupo Moreno ficando até a 11ª etapa e  sendo substituído por Michael Schumacher a partir da 12ª corrida.

Scuderia Italia Dallara F191 – Judd – Conseguiu com certa facilidade sair das pré-qualificações, por conta dos pneus da Pirelli e da boa potência do motor Judd. Além disso, conseguiram um belo terceiro lugar com Lehto na prova de San Marino. Lehto e Emanuelle Pirro fizeram todas as provas do ano pela equipe.

Minardi M191 Ferrari – Não fosse os problemas de câmbio e embreagem, a equipe de Giancarlo Minardi podia ter sonhado com algumas boas provas. E ainda teve um orçamento bem pequeno, que dificultou ainda mais o ano deles. Pierluigi Martini fez todas as provas pelo team; Gianni Morbidelli foi até a 15ª etapa, para depois ser suplantado por Roberto Pupo Moreno.

Ligier JS35B Lamborghini – A equipe francesa continuava a sua decadência técnica, tanto que o JS35, que havia iniciado o mundial, foi totalmente revisado para a corrida da França mudando, assim, a nomenclatura para JS35B. Thierry Boutsen e Érik Comas foram os pilotos.

Ferrari 642/2 e 643 – O ano da Ferrari foi o início da derrocada técnica do time, que perduraria até metade da década. Por mais que tivessem um piloto do nível de Prost em suas fileiras, o 642/2 não era dos melhores. A criação do 643 para o GP da França,foi uma breve ilusão para os italianos, já que Alain esteve com hipóteses de vitória. Jean Alesi fez todas as provas; Prost foi até a 15ª, sendo substituído por Gianni Morbidelli na última corrida.

Larousse Lola LC91 Ford Cosworth – Os problemas de confiabilidade acabaram prejudicando bastante o time, uma vez que até conseguiram alguns pontos na temporada. Aguri Suzuki fez todas as provas pela equipe; Éric Bernard foi até a 15ª etapa, para ser substituído por Bertrand Gachot na etapa final.

Coloni C4 Ford Cosworth – Sem dinheiro para desenvolver o projeto, limitou ao máximo a equipe italiana que nem conseguiu passar das pré-qualificações.

AGS JH25/ JH25B e JH27 Ford Cosworth – Não tinham grandes chances na temporada, uma vez que seus chassi – todos eles – tinham problemas de velocidade de ponta.

Jordan 191 Ford Cosworth – Foi a grata surpresa do ano. Além de um belo carro, que logo ganhou a lembrança dos fãs como um dos mais belos da história, era também muito bom a ponto de superar rapidamente as pré-qualificações e depois ainda ter chances de vencer o GP da Bélgica com De Cesaris. O vetereno italiano fez todas as provas; Gachot foi até a 10ª prova; Michael Schumacher fez a 11ª corrida; Moreno fez a 12ª e 13ª; Alessandro Zanardi fez da 14ª até a 16ª corrida.

Modena Team Lambo 291 Lamborghini – Não foi uma equipe que trouxesse grandes aspirações para o mundial, tanto que conseguiu escapar das pré-qualificações em algumas provas por ineficiência técnica de outras equipes do que por méritos próprios. Nicola Larini e Eric van de Poele eram os pilotos.

O calendário

Composto por 16 provas, a grande novidade no calendário era a ausência de Paul Ricard como sede do GP francês. Nisso, pista de Magny-Cours passava a sediar o GP que ficou no calendário até o ano de 2008. Nesse ano também tivemos a última prova nos EUA. A corrida voltaria a ser realizada em 2000, no traçado misto de Indianápolis.       

Os 35 anos do primeiro título: No meio da guerra, Piquet campeão - 1ª Parte

Se alguém aparecesse naquele início de década de 80 e classificasse a Fórmula-1 como um barril de pólvora prestes a explodir, não seria exagero algum. A batalha deflagrada entre a FISA e a FOCA por conta da proibição em usar o efeito solo, foi o ponto de partida para uma briga sem tréguas que ficou muito bem vista nas atitudes egoístas das duas entidades ao pensar apenas no lado delas, esquecendo-se do esporte. Foi um momento crítico, onde a possibilidade de um racha definitivo ou até mesmo a extinção da categoria, poderia acontecer a qualquer momento.

A entrada de Jean-Marie Balestre como presidente da FISA a partir de 1979, deu início ao grande confronto contra Bernie Ecclestone que já estava no comando dos interesses das equipes (especialmente inglesas ou garagistas, como queiram) desde 1972. Sabe-se que desde aquela época que o pequeno inglês, a partir do momento que passou a trabalhar pela participação e melhor repartição do dinheiro para as equipe, assumindo o comando na antiga FOCA (Formula One Constructors Association), trazia uma série de dores de cabeça para a CSI (Comission Sportive Internationale). Várias tentativas de criar grupos que pudessem barrar o crescimento da FOCA foram feitos, mas de imediato, com a destreza e malandragem de Ecclestone, logo deixaram de existir.

A presença de Balestre na categoria passou a ser um estorvo, com o francês a criar normas que prejudicavam tanto as equipes britânicas (as que apoiavam Ecclestone e que agora faziam parte da FOCA [Formula One Constructors Association]), pilotos (obrigando o comparecimento de todos os pilotos aos briefings, que acabou causando algumas dores de cabeça aos organizadores de GPs, como ficou bem visto na etapa da Bélgica – Zolder – em 1980, quando os pilotos, instruídos pelas equipes que compunham a FOCA, a não comparecerem a “obrigatória” reunião. Balestre aplicou-lhes uma multa e como ela não foi paga na etapa seguinte – Espanha – ele prometeu cassar as licenças destes. As coisas pareceram irredutíveis, pois ninguém foi à pista não fosse a intervenção do Rei Juan Carlos talvez nem tivesse corrida. A prova foi realizada, mas sem as equipes de fábrica [Renault, Ferrari e Alfa Romeo que estavam do lado da FISA] e Balestre acabou não considerando essa prova como oficial para aquela temporada) e os organizadores de GPs que estavam mais próximos da FOCA (como foi o caso do GP de Long Beach, quando o resultado da inspeção do traçado citadino foi de criticas pesadas por conta dos muros de proteção). O que azedaria ainda mais a convivência entre as duas entidades foi à criação de um novo regulamento para a temporada de 1981. Jogando pelo lado da segurança, Balestre colocou na mesa as novas normas que deveriam entrar em vigor para a temporada de 81 – as regras foram elaboradas e divulgadas em fevereiro de 80 – como o reforço na carroceria, para melhor proteção das pernas dos pilotos; aumento de peso dos carros de 575 para 625Kg; e a eliminação das minissaias, que tão bem eram usadas pelas equipes garagistas para uma melhor eficiência do efeito solo.

Nitidamente as regras foram feitas exatamente para brecar o crescimento do carro asa por estas equipes, uma vez que as de fabrica (leia-se Ferrari, Renault e Alfa Romeo) que já faziam uso do motor turbo, não conseguiam tirar melhor proveito disso. O entrevero entre as duas entidades ainda geraria certo desconforto com as patrocinadoras do campeonato, em especial Goodyear e Phillip Morris, que fez as duas partes entrar para tentar apaziguar os ânimos, como ficou bem visto numa reunião feita em junho de 1980 em Lausanne (Suíça) que reuniu FISA, FOCA e outros membros para definir o rumo destas discussões. Ficou acordado que teria uma transição de dois anos para adoção dos motores turbo de forma integral e que o destino do uso das minissaias seria definido neste período.

Quando as coisas pareciam se encaminhar para um desfecho, o conteúdo da reunião foi vazado e Balestre ficou furioso, a ponto de acusar Max Mosley (advogado da FOCA) de ter ventilado o conteúdo da conversa para a imprensa. Foi a gota d´água para Jean Marie Balestre divulgar suas intenções de realizar um campeonato mundial sem a presença das equipes que apoiavam a FOCA – França, Alemanha, Holanda, Itália e Áustria eram umas dessas que toparam realizar as provas em 81 sem as equipes “rebeldes” e para completar o grid usariam os carros de F2. Balestre tinha, naquele momento, já doze provas confirmadas para o ano seguinte o que lhe daria chance de realizar um campeonato mundial.

As diferenças parecia que iam desaparecer após uma reunião entre FISA e FOCA em Paul Ricard, quando um acordo para que as minissaias desaparecessem num período de cinco anos e, de contrapeso, o uso de pneus menos eficientes para equilibrar a competição entre os times. Tudo parecia em ordem quando Goodyear e Michelin não entraram em acordo com a comissão técnica no fim de semana do GP da Grã-Bretanha (Brands Hatch) e isso ocasionou no cancelamento do que havia sido conversado em Paul Ricard – o pacto ainda seria avaliado pela Assembléia Plenária da FIA em outubro, e já era dada como certo. Para Bernie Ecclestone, aquele desacordo tinha dedo da FISA por conta dos pneus menos eficientes já para 1981.

O caldo voltaria a entornar de vez quando a Balestre jogou a sua cartada: um novo campeonato mundial – o Campeonato Mundial de F1 FIA – entraria em vigor a partir de 1981. Os cachês seriam divididos por ela, assim como os contratos dos GPs. 

Seria obrigatório o comparecimento das equipes inscritas em todas as corridas do calendário e caso não comparecessem, tomariam uma multa de 20 mil dólares; novas equipes que quisessem entrar no campeonato teriam que pagar a taxa de 30 mil dólares; equipes e pilotos, para disputarem esse novo mundial, teriam que ter uma super licença; e as provas passariam a não ter mais o status de Grand Prix, ou seja, agora teriam que se candidatar a uma vaga para sediar provas do novo mundial. Demais regras, como a pontuação (9,6,4,3,2,) e distância das provas (2 horas ou 300km), continuariam as mesmas.

Bernie não gostou nenhum pouco desse novo formato e logo acenou com a criação do WFMS (World Federation of Motor Sport), um campeonato formado pelas equipes FOCA. Porém a sua idéia acabou não vingando, pois boa parte das datas de suas corridas acabava conflitando com as da FISA. E depois, Balestre acabou oferecendo aos organizadores dos GPs da Bélgica e San Marino – que estavam nos dois campeonatos – um pacote semelhante a da rival e assim acabou retirando elas do calendário do WFMS. O GP da Grã-Bretanha acabaria por sair também do campeonato organizado por Ecclestone – principalmente após Balestre ameaçar as pistas que faziam parte do calendário da WFMS de terem a sua licença internacional cassada. Após esse xeque-mate da FISA, as equipes dissidentes acabaram por aceitar os termos do novo campeonato, mas apenas se a comissão técnica da F1 aceitasse atrasar um pouco mais o banimento das minissaias deslizantes e que os pneus com menor largura fossem utilizados já para 1981. Balestre prontamente recusou.

Porém a guerra que parecia ter ficado enfraquecida se reavivou quando a FOCA anunciou que não faria mais o transporte das equipes que apoiavam a FISA – Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Toleman – e isso causou um contra ataque de Balestre que logo anunciou o adiamento das inscrições para a temporada de 81, o que resultou no cancelamento do GP da Argentina e na transferência do GP da África do Sul para abril. Mal podia saber que esta decisão abriria mais um conflito, pois os organizadores do GP sul-africano tinham tudo pronto para a data que haviam combinado, enquanto os argentinos pensavam que o cancelamento de seu GP seria por conta da falta de segurança. O que acabou acontecendo é que as duas provas foram realizadas, com o GP sul-africano ficando para a sua data original (7 de fevereiro) e o GP argentino transferido para abril.

O GP da África do Sul acabou sendo a gota d’água para o fim da famosa guerra: uma vez que as equipes aliadas à FOCA já haviam assinado a presença para a disputa do GP sul-africano, a FISA acabou permitindo a realização da prova, mas apenas com o regulamento de “Formula Libre”, ou seja, ainda com sob o regulamento do uso das minissaias deslizantes – inicialmente Balestre havia acenado que a prova, para valer pontos para o mundial, teria que ser disputada em abril, mas como os contratos com patrocinadores e fornecedores já haviam sido feitos pelos organizadores da corrida em Kyalami e não teria como voltar atrás, a FISA acabou abrindo o precedente que levou a realização desta. A prova aconteceu, mas apenas com as equipes fiéis a FOCA. Alfa, Ferrari, Renault e Talbot Ligier – equipes ligadas à FISA – não foram.

A corrida acabou sendo um termômetro decisivo, pois sem as demais grandes equipes e sem o nome apelativo da F1, a corrida em Kyalami acabou sendo um desastre em termos de público e de cobertura da imprensa. Após este desaire, e mesmo com algumas rusgas que durariam até o ano de 1982, onde a guerra, enfim, se deu por encerrada, o Pacto de Concórdia foi assinado em 11 de março de 1981, alguns dias antes da abertura oficial do campeonato que se deu nas ruas de Long Beach.

A prova que não valeu nada: o GP da África do Sul de 1981

As equipes

Dezessete equipes se inscreveram para aquele campeonato de 1981. 

A Williams, atual campeã de construtores, continuava com a sua dupla do ano anterior, o campeão de 1980 Alan Jones e Carlos Reutemann; 

Tyrrell iniciou o ano com a dupla por Kevin Coogan e Eddie Cheever e durante a temporada apareceriam em seus carros Ricardo Zunino (que correu a segunda e terceira corrida) e Michele Alboreto, que substituiu Zunino a partir da quarta etapa indo até o fim da temporada; 

Após uma quase conquista de Nelson Piquet, a Brabham iniciava a temporada daquele ano como uma das favoritas a conquista. Além de Nelson, que também figurava como um dos candidatos ao título de pilotos, o mexicano Hector Rebaque estava a serviço da equipe de Bernie Ecclestone; 

Iniciando os trabalhos com o M29, a Mclaren, agora sob o comando de Ron Dennis, veio a ser a primeira equipe a fazer uso de um monocoque totalmente feito em fibra de carbono – obra prima de John Barnard, em parceria com a Hercules Corporation, uma fábrica norte americana especializada em mísseis – e que estrearia em San Marino com John Watson. O outro piloto da Mclaren, o jovem italiano Andrea De Cesaris, marcaria época na equipe inglesa mais pelos seus acidentes do que pelos seus resultados; 

Com o chassi D4, a equipe ATS contou com os serviços do holandês Jan Lammers nas quatro primeiras corridas, para depois ser substituído pelo sueco Slim Borgudd, que ficou na equipe até o fim do ano; 

Na tentativa de reencontrar o caminho do sucesso, a Lotus criou o interessante e polêmico Lotus 88 de chassi duplo qua acabou por ser banido da categoria por conta do uso extremo do efeito solo pelo chassi interno, uma vez que as minissaias deslizantes estavam proibidas. A equipe de Colin Chapman ainda utilizaria o chassi 87 e mais adiante uma versão B. Elio De Angelis e Nigel Mansell eram os pilotos da equipe; 

A Ensign, com o seu N180B, teve dois pilotos sendo que Marc Surer fez as seis primeiras corridas, para depois dar lugar a Eliseo Salazar que fez o restante da temporada; 

A Renault teve alguns problemas de confiabilidade no início do campeonato, mas depois de acertados, revelou-se como uma das forças na segunda parte da temporada. Alain Prost e René Arnoux estavam sob o comando do RE20B (que iniciou o campeonato) e depois do RE30; 

A March iniciou o campeonato com dois carros, para Eliseo Salazar e Derek Daly e após a saída de Eliseo para a Ensign, a equipe continuou apenas com Daly a partir do GP da Espanha; 

Sem Emerson Fittipaldi, que encerrara sua carreira na F1 em 80, a equipe Fittipaldi fez a temporada com o F8C sob os cuidados do estreante Chico Serra e do veloz Keke Rosberg; 

Mario Andretti e Bruno Giacomelli eram os pilotos da Alfa Romeo naquele ano e fizeram uso de três variações do modelo 179 (B, C e D), conseguindo para a fábrica italiana 10 pontos na tabela final do mundial de construtores; 

Com o apoio da Talbot e utilizando a sinfonia dos V12 da Matra, a Ligier, que alcançara o vice-campeonato no mundial de construtores em 80, tinha suas ambições para aquele ano de 1981. Jacques Laffite esteve em todas as provas daquela temporada, enquanto de Jean Pierre Jarier fez as duas primeiras corridas, sendo substituído por Jean Pierre Jabouille – que ficara da terceira etapa até a sétima – que depois daria lugar a Patrick Tambay, que assumiu o comando o JS17 #25 da oitava até a 15ª e última etapa; 

Com o intuito de apagar o terrível ano que teve em 1980, a Ferrari estreou o seu belo 126CK com motor turbo V6 – que fizera a sua primeira aparição nos treinos do GP da Itália do ano anterior, em Ímola – e entregou para Gilles Villeneuve e Didier Pironi, que substituía o recém aposentado Jody Scheckter; 

Uma das boas equipes médias da F1 nos últimos anos, a Arrows teve em suas fileiras para o comando do A3, Ricardo Patrese (que pilotou em todos os GPs, com direito a uma pole position), Siegfried Stohr pilotando da primeira até a 13ª prova para depois dar lugar a Jacques Villeneuve (irmão de Gilles) que tentou qualificar-se nas duas últimas provas do calendário; 

A Osella alugou os assentos de seus carros para cinco pilotos naquela temporada (Miguel Ángel Guerra, Piercarlo Ghinzani, Beppe Gabbiani, Giorgio Francia e Jean Pierre Jarier), sendo que Gabbiani participou – ou tentou – de todas as provas. Jarier apareceu na nona etapa e foi até o fim da temporada; 

A Theodore alinhou apenas um carro (o TY01), iniciando o mundial com Patrick Tambay (da primeira até a sétima etapa) e depois continuando com Marc Surer que entrou na oitava etapa e foi até o fim; 

A Toleman era a equipe estreante no campeonato e a única equipe particular a usar um motor turbo (Hart 415T 1.5L). O TG181 foi entregue a Derek Warwick e Brian Henton, mas apenas estreando a partir da quarta etapa.

O calendário

Com a não validação do GP da África do Sul, o campeonato ficou com 15 provas naquela que seria a primeira sob chancela da FIA passando a chamar-se FIA Formula One World Championship. As mudanças no calendário de provas estavam restritas às praças: Interlagos deixava de receber a categoria, que agora voltava para Jacarepaguá onde correra em 1978. A pista paulistana voltaria apenas em 1990, totalmente remodelada; o GP da Itália voltava ao seu local natural (Monza), após a pista de Ímola ter sediado aquela edição. E agora a pista italiana teria o seu GP local, o de San Marino; os EUA continuavam a encerrar a temporada, mas agora num traçado montado no gigante estacionamento do Caesar’s Palace, em Las Vegas. Watkins Glen acabou ficando de fora por conta da falência de seus organizadores.