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sexta-feira, 4 de junho de 2021

Foto 955: Michael Doohan, Nations Grand Prix 1990

 

(Foto:Professional Sport/ Getty Images)

O grande Michael Doohan em ação no Grande Prêmio das Nações (GP da Itália) com a Honda NSR500, onde ele terminaria na terceira posição, com a vitória ficando para Wayne Rainey e a segunda posição para Kevin Schwantz. O GP, que foi realizado na pista de Misano, foi a quarta etapa do Mundial de 500cc de 1990.

Era a segunda temporada de Doohan na 500cc após ter feito sua estréia em 1989 pela Rothmans Honda/HRC onde fez dupla com seu compatriota Wayne Gardner. Na ocasião, Michael terminou o campeonato na 9ª posição com 81 pontos e um pódio, conquistado no GP da Alemanha em Hockenheim. Ele ainda conseguiria outra posição entre os cinco primeiros, ao fechar em quarto no GP do Brasil realizado em Goiânia. 

Voltando a 1990, Doohan conseguiu a primeira vitória nas 500cc no GP da Hungria, penúltimo GP da temporada, que era o primeiro realizado em solo húngaro. Michael fez a pole, mas a sua largada não foi das melhores e o fez cair para quinto, atrás de um pelotão liderado por Wayne Rainey, Eddie Lawson, Kevin Schwantz e Wayne Gardner. 

Michael Doohan consegue alcançá-los, passando por Gardner, Schwantz até chegar em Lawson, que comete um erro após ser ultrapassado pelo australiano. Michael continua em grande ritmo até chegar em Rainey e ultrapassá-lo para assumir a liderança - pouco tempo depois, a Yamaha de Rainey acaba quebrando, nesta que foi a primeira quebra do recém coroado campeão. Doohan apenas administrou a vantagem para vencer a sua primeira corrida nas 500cc com mais de 25 segundos de vantagem sobre Lawson e 54 segundos sobre Schwantz. 

Michael Doohan completa 56 anos hoje.

sexta-feira, 10 de março de 2017

Foto 617: Big John




Para o mais poético, o maior título de John Surtees foi de ter sobrevivido a uma época que morrer na curva seguinte era altamente corriqueiro. E isso não deixa de ser uma grande verdade. John Surtees esteve presente nas duas e quatro rodas com enorme sucesso e competência e nos registros de sua carreira, até onde se sabe, o único acidente grave em sua carreira foi pilotando para a Lola na Can-Am, em 1965, em St. Jovite no Canadá. Descontando isso, seus sucessos foram marcantes: após uma passagem brilhante nas motos, onde colecionou vitórias e sete títulos mundiais - três nas 350cc (1958, 59 e 60) e quatro nas 500cc (1956, 58, 59 e 60), as quatro rodas foram o seu destino e ele desembarcou na F1 pela Lotus ainda em 1960, para mostrar uma velocidade e destreza ao volante dos F1 logo de cara, num momento que ainda estava disputando o título mundial nas motos.
John saiu da Lotus quando percebeu que Innes Ireland poderia ser desalojado da equipe para que ele ocupasse o lugar do irlandês. Para John, isso não era correto e por isso preferiu sair. Nisso o caminho para novato Jim Clark estava aberto...

A sua ida para a Ferrari acabou sendo um casamento perfeito, até o momento do seu primeiro e único título na categoria, em 1964. Mas as divergências políticas dentro da equipe italiana, fez com que John jogasse tudo para o alto e mudasse para a Cooper durante o campeonato de 1966. Para Surtees, aquele ano era possível uma conquista dele e da Ferrari, mas alguns problemas impediram isso: "Seguramente, com todo respeito a Jack Brabham, poderíamos ter vencido o campeonato de 1966. Eu competi para vencer, apesar da mudança para a equipe Cooper. Minha saída foi um desafio para a Ferrari, levando-os a construir o novo motor de três válvulas, que nós deveríamos ter pronto no início da temporada daquele ano. Eu não fiquei muito satisfeito naquela época, mas acho que haviam problemas financeiros." E certamente isso e, principalmente, a condição política, vindo de homens como Eugenio Dragoni - então gerente da Ferrari e que não nutria grande simpatia por Surtees - acabou sendo a gota d'água para o fim da estadia do inglês na equipe italiana. A sua ida para Cooper foi apenas uma breve passagem, coroada com a vitória em Magdalena Mixhuca (GP do México) derradeira etapa de 1966. Surtees ainda voltou a correr pelas Ferrari em 1970, pelo Mundial de Marcas com o modelo 512 e nisso até uma oportunidade de voltar a equipe da F1 existiu, mas foi logo descartada.

A sua chegada na Honda poderia ter sido algo grandioso, mas não passou de efêmero sonho. "De fato, quando se analisa o quanto progredimos com um orçamento limitado, que era certamente menor que o de nossos principais adversários, e apesar de todos os problemas, não fomos tão mal. Em Goodwood, em 1999, um dos meus antigos mecânicos veio falar comigo, quando as Hondas estavam correndo e disse: 'Se você considerar como nós éramos competitivos e se não tivéssemos aqueles problemas rídiculos, poderíamos ter sido campeões naquele ano (1968)'.,  eu respondi 'Eu sei disso!'.

Talvez do mesmo modo que hoje, mas numa escala menor, a Honda pudesse ter entregado um material condizente ao talento que Surtees possuía e isso poderia ter sido traduzido em título: "Derek White havia projetado um bom chassi e Nobuhiko Kawamoto tinha nos prometido um novo motor e uma caixa de mudanças bem leves. Kawamoto-san também estava em Goodwood e ele disse novamente como lamentava que o motor não tivesse ficado pronto em 1968. Eu disse que ambos estávamos aborrecidos. Acredito realmente que a situação posterior da Honda na Fórmula-1 poderia ter surgido antes. O 301 era o carro certo e com o novo motor e caixa de mudança ele teria ficado mais curto e mais leve."

Após estas passagens por Ferrari, Cooper, Honda e BRM, Surtees acabou por criar a sua equipe Team Surtees, idéia qual não era sua intenção. Mas antes disso, revelou que gostaria de ter voltado à Lotus: "Se tivesse raciocinado claramente, e não emocionalmente, teria procurado Colin Chapman no final daquela temporada (1969) e dito que sentia muito ter ido embora em 1961, e que queria trabalhar junto com ele novamente. Sempre fui seu grande admirador...". A equipe Surtees foi importante para o próprio John - que extendeu a sua carreira de piloto até 1972 - e principalmente para pilotos como Mike Hailwood - outra legenda das duas rodas - e também para José Carlos Pace. A equipe de Big Jonh encerrou as atividades em 1978. E John fez uma breve análise de sua carreira: "Acho que me compliquei algumas vezes, mas é difícil quando se precisa melhorar uma equipe, ter que fornecer inspiração e pilotar com ela."

Os anos se passaram e caminhada dos Surtees parecia que teria continuidade com Henry. Mas numa dessas ironias da vida, justamente num automobilismo atual onde a segurança é a palavra chave, um pneu solto de outro competidor acabou acertando a cabeça de Henry durante uma prova de F2 em Brands Hatch e vindo ceifar a vida do jovem inglês. John foi forte e em memória ao seu filho, criou a Fundação Henry Surtees que cuida de pessoas com traumas neurológicos e físicos.

A carreira de John Surtees foi de coragem, a acima de tudo. Acreditar em suas idéias e colocá-las em prática, mesmo que as consequências não fossem as melhores, foi a marca de John nesta sua passagem na Fórmula-1. Era um homem de opinião forte e única.

Hoje John Surtees foi ao encontro de seu filho Henry. O homem que conquistou os dois mundos, faleceu aos 83 anos após problemas respiratórios.

terça-feira, 6 de setembro de 2016

GP da Itália: Não é nada, mas...

Como já era de se saber, a Mclaren-Honda não teria uma grande jornada em Monza exatamente por saber que as características da pista italiana não favorecerem muito a motor japonês, que ainda sofre com a falta de potência. Claro,as coisas melhoraram de forma considerável desde o retorno da parceria em 2015, mas ainda existe um caminho a ser percorrido para que o duo volte aos dias de glória.
Mas o que chamou a atenção mesmo foi a melhor volta alcançada por Fernando Alonso na antepenúltima volta da corrida. Ok, tirou proveito da situação onde ele colocou pneus super macios e com um carro bem mais leve, cravou a melhor marca da corrida dando à Honda uma estatística que ela não conquistava desde o GP de Portugal de 1992, quando Ayrton Senna fez a volta mais rápida daquele GP naquela que foi a primeira - e mais bem sucedida - encarnação da parceria Mclaren Honda. Outro quesito onde os anglo-nipônicos conseguiram um bom passo foi no Speed Trap: Jenson Button - que ficou em sexto na tabela das melhores voltas do GP - alcançou 358,3 Km/h ficando apenas 1Km/h da melhor que foi feita por Lewis Hamilton (359,0). Fernando Alonso ficou na 11ª posição na tabela, alcançando 349,9 Km/h.
A tabela abaixo mostra um pouco do que foram estes quesitos da Mclaren, comparando o GP italiano de 2015 e deste ano:
Apesar do desempenho global deles na prova deste ano não terem sido muito diferente, exatamente por saberem que a pista não os favorecia muito,estes resultados isolados mostram o quanto melhoraram em um ano. Pegar uma pista como esta de Monza para fazer essa relação de forças, é uma boa exatamente por ser um circuito veloz e o que nos mostra é que a Honda parece ter dado um bom passo para que no futuro estejam fortes para enfrentar Mercedes, Ferrari e Renault.
Fernando Alonso tem razão quando disse que "esse resultado vai apenas para as estatísticas", mas já é um grande avanço perto do inferno que passavam até um ano atrás.

sábado, 14 de novembro de 2015

Foto 547: O canto do Alonso

Fernando Alonso parace ter gostado do "Mergulho do Lago", trecho que antecede a curva da "Junção" em Interlagos. Ontem ele havia parado ali quando o motor Honda abriu o bico e hoje voltou a ter o mesmo problema, parando no mesmo local.
Mas dessa vez foi diferente: pegou o banquinho de pesca - que deve ser de algum bombeiro - sentou-se e foi assistir o restante do Q1, como se estivesse na sala de casa ou na praia. Trocou algumas palavras com um rapaz do resgate à pé e ainda deu uma piscada para a câmera, que filmou boa parte daquele momento rilex do piloto espanhol. Após retornar aos boxes, ele e Button ainda foram tirar um sarro no pódio, cumprindo "a meta" que eles e a Mclaren Honda haviam traçado no início do ano, antes de caírem na real e verem o tamanho da encrenca que tinham pela frente.
O bom de tudo é que adotaram um importante mantra: melhor rir do que chorar!
E isso tem rendido ótimas montagens.

sábado, 17 de outubro de 2015

Os 25 anos do Bi: O troco - Parte 1

Os dois primeiros anos da associação entre McLaren e Honda tinham sido os dois mais rentáveis da história da categoria. As marcas alcançadas nesta junção foram brutais: em 32 provas disputadas entre 1988 e 1989, foram 28 poles, 18 melhores voltas e 25 vitórias e quatro campeonatos (dois de pilotos e dois de construtores), sem ter nenhum tipo de ameaça externa. Foi um momento em que os melhores estavam a serviço da equipe de Woking e ajudaram a erguer um dos domínios mais poderosos e impiedosos do esporte a motor em todos os tempos. Pessoas como Gordon Murray, Neil Oatley, Steve Nichols (parte técnica), Osamu Goto (Diretor de Projetos da Honda), Jo Ramirez (Diretor Desportivo) e o comando de mão firme de Ron Dennis, foram vitais para tal sucesso e ainda mais contando com dois pilotos do calibre de Alain Prost e Ayrton Senna, o sucesso seria inevitável. Temos que considerar, também, que essas marcas foram alcançadas num momento que a categoria vivia da transição entre os turbos e aspirados e, enquanto boa parte do grid já apostava nos motores atmosféricos em 1988, procurando adaptar-se para a próxima temporada, a McLaren, junto de Lotus, Ferrari e Arrows, continuaram nos turbos. Mas a apenas a equipe de Ron Dennis é que conseguiu tal sucesso e de forma avassaladora. Por mais que boa parte do grid estivesse adaptada aos motores atmosféricos, apenas os “ex-turbos” Lotus e Arrows e que penaram na temporada de 1989. A McLaren repetiu o domínio de 88, mas já estava com a Ferrari e Benetton nos calcanhares.
Por outro lado, tendo dois pilotos número 1 em suas fileiras, seria um desafio ainda maior conter a animosidade que crescia a passos largos entre Prost e Senna naquela equipe. Se as coisas pareceram mais amistosas até certo ponto de 1988, depois começou a azedar exatamente pelo excesso de arrojo de Ayrton que tinha e em mente apenas derrotar e domar Alain, como bem disse John Watson certa vez. A espremida de Senna em Prost no GP de Portugal de 1988 foi o embrião para que batalha entre as duas partes se tornasse ainda mais visceral no ano seguinte. O famoso de pacto de não atacar nas primeiras curvas que foi desrespeitado por Ayrton na segunda largada do GP de San Marino, eclodiu uma das maiores rivalidades da história da F1. E para Prost foi uma boa toda aquela desestabilização: pôde trazer para ele algumas pessoas e guardar para si informações que até antes eram divididas com o piloto brasileiro. Os azares e erros de Senna contribuíram bastante para que o campeonato chegasse a Suzuka ainda totalmente aberto, se bem que este pendia mais para o lado de Prost. Com a corrida de gato de rato que ambos protagonizaram naquela tarde nublada na pista japonesa, teve o desfecho com a batida de Prost sobre Senna que daria o título ao francês em caso de abandono do brasileiro. Por mais que o esforço do tenha sido válido, tornou-se inútil quando Ayrton voltou à pista pela chicane e após uma passagem nos boxes para a troca da asa dianteira que se soltara, ele alcançou Nannini para ganhar o GP e adiar para Adelaide a decisão. Talvez um plano B estivesse já arquitetado, pois assim que Senna desceu de seu McLaren foi convocado a ir falar com os comissários e foi onde soube de sua desclassificação da prova devido ter voltado pela área de escape. Com toda a confusão instalada após esta desclassificação de Senna e com Ron Dennis entrando com processo contra esta decisão dos comissários, acabou que nada pôde ser feito a favor do brasileiro: com o julgamento acontecendo entre o GP japonês e o australiano, ficou decretada a pena de Ayrton que constituía em 100.000 dólares de multa e um período de seis meses a correr sob a visão da FISA, onde se ele cometesse qualquer infração, tomaria uma pena de seis meses de suspensão a partir da data do acontecido. Começou a valer essa condição do GP da Austrália daquele ano até os GPs dos EUA e Brasil da temporada seguinte. A verdade é que o mundial de 1990 já havia começado com todo esse imbróglio entre Senna, Prost, Balestre e FISA.
Aquela temporada de 1990 mostrou algumas movimentações de pilotos para outras equipes: Nelson Piquet, que saía de duas temporadas bem improdutivas na Lotus, aportava na Benetton; Satoru Nakajima seguiu seu antigo companheiro de Lotus e partiu para a Tyrrell, para ser companheiro do novato Jean Alesi; a Lotus aproveitou para renovar seu quadro de pilotos, ao contratar Derek Warwick e o novato Martin Donnelly. A maior das mudanças era à saída de Prost da McLaren para a Ferrari, após seis temporadas de serviços muito bem prestados a equipe de Ron Dennis; automaticamente, Gerhard Berger passou a ser companheiro de Senna na McLaren naquele ano. Martin Brundle, que correra pela Brabham em 1989, voltou ao mundo dos Protótipos para defender a Jaguar e com isso abriu a vaga na equipe, que foi ocupada por Gregor Foitek que rapidamente foi substituído por David Brabham; a Arrows também mudou a sua dupla de pilotos, passando a contar com os serviços da dupla italiana Michele Alboreto e Alex Caffi.
As equipes pouco apresentaram inovações para aquele ano de 1990, optando claramente na evolução e adaptações em carros lançados ainda em 1989. Isso ficava claro que o ano de 90 era mais para transição, visando novos motores e carros, do que arriscar algo totalmente novo. A Ferrari, agora contando com Alain Prost e Nigel Mansell, aparecia com força no cenário e já era apontada como favorita a desafiar e
Ferrari F641/2
vencer a McLaren. Além da ida de Prost, outro membro da McLaren, Steve Nichols, responsável direto pela idealização do MP4/5, também aportou na equipe italiana. Isso deu a Ferrari uma subida considerável
de desempenho, que havia sido bem vista em 1989. Nichols pouco modificou o bom trabalho feito por John Barnard, apenas alterações no tanque de gasolina – que passou dos 205 para 220 litros – e outras leves mudanças que deixaram o F641/2 mais estável. Porém, modificações para classificações foram um terror para os dois pilotos, pois gerir os ultra sensíveis pneus de qualificação da Goodyear não estava a ser fácil, chegando ao desgaste muito antes do que era previsto. A utilização de três versões do motor V12 Ferrari – 036, 037e 037B – deram a eles a chance de desafiar o poderio dos V10 da Honda. 
A Tyrrell teve em suas fileiras Satoru Nakajima e a grande estrela em ascensão Jean Alesi, que dispuseram
Tyrrell 019
de um Tyrrell 019 novinho em folha – e de fácil regulagem, segundo Harvey Postlethwaite na época – em contraste a outras equipes, que preferiram trabalhar apenas em evoluções. Mesmo tendo iniciado a temporada com o velho 018, a equipe de Ken Tyrrell mostrou boas performances principalmente pelas mãos de Alesi que desafiou pilotos como Senna e Prost em algumas ocasiões, mesmo tendo em mãos o 018 e 019, posteriormente. Outros dois fatores que chamaram a atenção para esta equipe foi a utilização dos pneus da Pirelli – principalmente os de classificação, que eram bem melhores que os Goodyear até certa parte do mundial – e do rejuvenescimento do motor Ford DFR por Brian Hart, que conseguiu dar uma sobrevida a um propulsor derivado do lendário Ford DFV atingindo a marca de 625cv. Não é a toa que a Tyrrell foi a melhor equipe entre os utilizadores Ford naquela temporada. 
Dando continuidade ao FW13B que estreara em Estoril na temporada passada, a Williams continuava a ter Thierry Boutsen e Ricardo Patrese no trabalho. Esse adianto na estréia do FW13B ainda em 1989, gerou
Williams FW13B
um bom trabalho para Patrick Head e sua equipe de engenheiros no que se diz respeito a montagem do novo Renault V10 RS2 de 1990: alterações nos pontos de montagem e refrigeração do motor e mais as modificações na caixa de câmbio, foram os pontos a serem mudados. O cockpit também sofreu modificações, principalmente para a melhoria no acesso. O único problema grave da Williams, que foi sendo revisado durante a temporada, principalmente após chegada de Adrian Newey no meio da temporada, foi o alto desgaste de pneus. A Renault contribuiu bastante para a subida de performance da equipe inglesa naquela temporada, ao trabalhar incansavelmente no seu motor, entregando a Williams três evoluções durante aquele ano. Para falar a verdade, aquele ano significava já um olhar mais adiante para a equipe, que se preparava constantemente para a temporada de 1991. 
No segundo ano após o seu retorno à F1, a Brabham se viu com sérios problemas para construir seu carro
Brabham BT59
e colocá-lo na pista para a abertura do mundial. Com o problema resolvido às portas do mundial, o BT59 teve que usar peças do BT58, como a suspensão, traseira e câmbio até conseguir concluir a construção deste durante o ano. A Brabham utilizou o Judd V8 e conseguiu dois pontos conquistados por Stefano Modena na abertura do campeonato. Além do italiano, tomaram partido no carro Gregor Foitek e David Brabham. 
A Arrows, agora com mais da metade absorvida pela empresa japonesa Footwork, trabalhou apenas na evolução do A11 de 1989, levando agora para 1990 a nomenclatura A11B e o motor Ford DFR. Contando com Michele Alboreto e Alex Caffi (Bernd
Arrows A11B
Schneider participou nos GPs dos EUA e Espanha), a equipe de Jackie Oliver não teve das melhores temporadas, marcando apenas dois pontos com Caffi no GP de Mônaco. Os olhares da equipe estavam voltados para 1991, quando passariam a usar os motores da Porsche. 
A Lotus continuava a sua derrocada em 1990 e isso foi possível ver quando Frank Dernie não fez um bom trabalho ao desenhar o novo 102, que foi feito para acomodar o V12 da Lamborghini. O motor italiano, desenvolvido sob a batuta de Mauro Forghieri, parecia ser uma boa aposta, mas os problemas naquele chassi acabaram minando quaisquer chances de Derek Warwick e Marin Donnelly em
Lotus 102
conseguir algo. Os acidentes de Warwick (Monza) e o de Donnelly (Jerez) assustaram bastante num ano terrível para a legendária equipe, que marcaria apenas três pontos naquele ano, todos com Derek em Montreal (6º) e Hungria (5º). 
Outra equipe que utilizou os Lamborghini V12, mas que se deu bem melhor que os ingleses foi a Larousse, que tendo na construção de seu chassi Lola L90 por Chris Murphy – que depois partiria para o lugar de Adrian Newey na March – e com desenvolvimento por parte do experiente Gerard Ducarouge. Erik Bernard e Aguri Suzuki somaram onze pontos para a equipe franco-inglesa, com direito a pódio de Suzuki no GP do Japão.
Larrousse Lola LC90
A Leyton House March também não teve lá grandes exibições na temporada, excetuando-se a grande corrida de Ivan Capelli em Paul Ricard, quando desafiou bravamente a Ferrari e McLaren. Mas ali ficou nítido que a melhoria do chassi, deixada por Adrian Newey antes de sua saída para Williams, foi o grande fator da performance dos carros azuis, tanto que Capelli e Mauricio Gugelmin chegaram a comandar uma dobradinha por um bom número de voltas. Mas os problemas na primeira parte
Leyton House March CG901
do mundial foram tão severos, que a equipe nem chegou a qualificar-se para o GP mexicano. O motor Judd V8 estava mais confiável que 1989, mas o seu desempenho também deixava a desejar. 
A Benetton tinha motivos para sonhar alto em 1990: os dois últimos anos tinham sido de boa evolução da equipe italiana e com o apoio forte da Ford, com os ótimos motores HB V8. A entrada de John Barnard para chefiar a construção do B190, que já estava em fase de desenvolvimento, foi bem vinda, assim como a presença de Nelson Piquet. Dois decanos da F1 juntos num projeto
Benetton B190
que se tornaria muito bem visto ao final daquele ano. Alessandro Nannini, que teve a carreira na F1 interrompida devido a um acidente de avião, fez bons trabalhos naquele carro multicolorido. 
A McLaren iniciava a sua terceira temporada de associação com Honda tentando manter-se no topo. Sabia-se que a força vinda da Ferrari seria o maior perigo e uma evolução bem sucedida do MP4/5 seria vital para isso. Ayrton Senna e Gerhard Berger tiveram bons momentos na temporada, mas a queda de performance ao meio dela, num exato momento em que a Ferrari, com Prost, engatou três vitórias seguidas (México, França e Grã-Bretanha) gerou certa preocupação sem que instalasse o pânico na equipe.
Mclaren MP4/5B
Por outro lado, essa queda de desempenho pegou justamente no momento que Senna discutia sua renovação com a equipe, mas o abandono do difusor em arco por um mais simples, ajudou e muito para que o carro vermelho e branco retomasse o caminho das vitórias a partir de Hockenheim. A Honda também não baixou os braços e continuou a desenvolver o V10 – numa altura em que trabalhavam incansavelmente no V12 que a equipe McLaren utilizaria em 1991 – chegando à casa dos 680 cv para a versão de corrida e 700 cv para as qualificações. 
Equipes como Ligier, Osella, AGS, Scuderia Itália (ou Dallara, se preferirem), EuroBrun, Coloni, Onyx e Life, tiveram mais destaque por suas tentativas frustradas em entrar nos grids dos GPs, do que por resultados mais concretos. Talvez as maiores decepções nesta turma toda, ficavam depositadas na Minardi e Ligier, principalmente esta última, devido a sua história na categoria. Mas na verdade, os últimos anos para o time de Guy Ligier já não eram dos melhores e a Minardi também havia decaído bastante, após ser uma boa sensação no ano de 89 ao chegar a liderar brevemente o GP português. Assim como a Ligier, a Minardi teria motor novo para 1991: o V12 da Ferrari. Talvez, quem sabe, em 1991, com a utilização dos Lamborghini V12, as coisas poderiam melhorar. 
O calendário de 1990 era basicamente o mesmo de 1989, com 16 etapas, mas com algumas alterações nos locais de provas e datas: o GP dos EUA, em Phoenix, passou de ser a quinta prova de 89 e foi a ser a prova de abertura; Interlagos, totalmente remodelado, voltou ao calendário dez anos depois em substituição a Jacarepaguá; o México passou a ser o sexto GP do calendário, ao contrário que foi em 89 quando era o quarto; San Marino passou a ser o terceiro GP, Mônaco o quarto e Canadá o quinto. O resto dos GPs da segunda metade da temporada, ficaram como estavam em 1989.


Ligier JS33B Cosworth – A evolução do JS31 estreou durante a temporada de 1989 e algumas mudanças para 1990 foram feitas, como adoção de um câmbio X-Trac no lugar do câmbio da March – isso chegou causar alguns problemas de temperatura durante a temporada, dando uma boa dose de dor de cabeça a equipe de Guy Ligier. Outra modificação foi em relação a suspensão dianteira que foi revisada. Além da assinatura de Michel Beaujon, que projetou o carro, Ricardo Divilla também teve a sua participação. 



Osella FA1ME – Basicamente era uma evolução do FA1M que foi trabalhado desde 1988 com pequenas modificações para 1989. Talvez a melhor mudança neste carro foi a mudança da suspensão dianteira, onde as molas ficavam na parte interna do carro e foram realocadas na parte de fora. Um aumento de 10mm na distância entre eixos e a permanência do motor Cosworth – agora trabalhado por Brian Hart – eram as outras duas novidades. Olivier Grouillard foi o piloto da Osella naquela temporada conseguindo o 16º lugar como melhor resultado da equipe naquele 1990.


AGS JH25 – A única coisa que destacava neste carro desenhado por Michel Costa era a sua beleza. Escaparam de uma fria tremenda ao deixarem de lado o W12 desenhando por Guy Nègre, por entenderem que este não tinha potência suficiente, e optaram por continuar com o Cosworth. O JH25 sofreu com atrasos por causa de mudança da equipe para a nova fábrica, mas quando o trabalho foi feito praticamente nada teve de ser destacado. Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas foram os pilotos. O melhor resultado remonta ao GP da Espanha, quando Dalmas foi o nono. 



BMS Scuderia Italia Dallara F190 - Infelizmente a baixa confiabilidade do carro projetado por Gianpaolo Dallara não permitiu que Emmanuele Pirro – Gianni Morbidelli andou nas duas primeiras etapas em substituição a Pirro, que estava com hepatite – e Andrea De Cesaris conseguissem bons resultados – ao menos para De Cesaris a primeira corrida foi promissora, quando marcou o terceiro melhor tempo no grid e chegou a ficar em quinto quando o motor Cosworth quebrou. O melhores resultados foram dois décimos lugares: Pirro em Hungaroring e De Cesaris em Monza. 



EuroBrun ER189B - Em comparação a 1989, pouca coisa melhorou nessa versão B assinada por George Ryton: apenas a adoção um amortecedor num dos carros e que acabou não dando grandes resultados, fazendo com que voltasse ao uso de duplos amortecedores, foi a única novidade na equipe de Walter Brun. O grande espirito de luta de Roberto Pupo Moreno e os cheques polpudos de Claudio Langes é que deu a equipe algum sustento, mas nem isso foi possível e a equipe durou até o GP da Espanha.


Coloni C3C - Infelizmente o trabalho da equipe com o motor Subaru 1235 – ou Motori Moderni, como queiram –  atrasou bastante a vida da equipe de Enzo Coloni, tanto que quando estreou a versão reformulada do C3B – nomeado de C3C – e empurrado pelo Cosworth, ao menos o carro conduzido por Bertrand Gachot começou a passar nas pré-qualificações e dando a chance de lutar pela qualificação para os grids – coisa que jamais aconteceu. 


Monteverdi Onyx ORE-1/ ORE-1B/ ORE-2 – O caos instalado na equipe com o péssimo relacionamento de Jean Pierre Van Rossem com Greg Field, Mike Earle e Jo Chamberlain em 1989, atrapalhou bastante os desenvolvimento e mesmo com a compra da Onyx por parte de Peter Monteverdi, as coisas não melhoraram para aquele ano de 1990. Stefan Johansson foi demitido no inicio da temporada e para o seu lugar entra Gregor Foitek, que quase marcou um ponto em Mônaco ao terminar em sétimo – nesta que foi o melhor resultado da equipe naquele ano. Anteriormente, J.J Lehto conseguira um 12º lugar em San Marino. Após o GP da Hungria a equipe faliu.



Life F190 – Um problemático motor W12 remendado a um antigo chassi First, biela se soltando antes do carro ir para a pista, velocidade igual ou pior que um Fórmula-3. Assim foi a breve história da Life naquela temporada de 1990 que ainda tentou passar da pré-qualificação sem nenhum sucesso, escrevendo uma das páginas de tragicomédia mais bem sucedidas da história de uma equipe na Fórmula-1. Nem adoção de um Judd V8 durante a temporada ajudou ao menos dar um pouco de dignidade. Gary Brabham na primeiras provas e depois Bruno Giacomelli é que tentaram tirar alguma coisa do carro vermelho. Mas ao menos garantiram um lugar nas páginas da história moderna da categoria.


Minardi M190 – A equipe de Giancarlo Minardi esperava dar um passo maior do que 1989 quando eles marcaram seis pontos e chegaram, até, liderar uma volta no GP de Portugal. Usaram o M189 nas duas primeiras etapas de 1990 conseguindo até um 7º e 9º lugares com Pierluigi Martini em Phoenix e Interlagos. Mas o uso do M190 a partir do GP de San Marino revelou-se tremendo fracasso e a equipe não marcou nenhum ponto, isso sem contar nos inúmeros problemas. Gianni Morbidelli substituiu Paolo Barilla nas duas etapas, enquanto que Martini garantiu os dois melhores resultados deste chassi exatamente nestas últimas duas corridas ao terminar em 8º (Suzuka) e 9º (Adelaide).

segunda-feira, 16 de março de 2015

Foto 490: Nada do que foi, será...

Muitos motores ainda serão estourados, mas acredito que a Mclaren voltará para a briga
(Foto: Autosport)
Desde que a parceria McLaren Honda foi anunciada, foram inúmeros vídeos, fotos, matérias e comentários, exaltando a retomada da velha parceria que rendeu aos dois fabricantes nada mais que oito títulos em quatro anos (quatro de pilotos e quatro de construtores). Nada mais justo que relembrar tudo isso e tentar fazer uma projeção do que poderá ser no futuro. Mas a McLaren não teria exagerado na dose?
Acredito que, talvez, tenham tentando reviver em suas mentes o que se sucedeu em 1988 com aquele inicio brutal onde Prost e Senna praticamente pulverizaram a concorrência a pó com performances eletrizantes, mostrando ao mundo da F1 um domínio tão forte quanto o da Alfa Romeo em 1950 e da Mercedes em 1955. O motor V6 Turbo ajustou-se perfeitamente ao MP4/4 concebido por Steve Nichols e Gordon Murray a ponto de dar ao duo franco-brasileiro, uma facilidade na pilotagem tamanha o equilíbrio do conjunto. A diminuição na pressão do turbo para 2.5 bar, naquela que foi o último ano dos turbos na categoria, ajudou bastante na preservação do motor que apresentou poucos problemas naquela temporada. E mesmo com a mudança de regulamento para 1989, quando a categoria passou a adotar motores atmosféricos de 3.500cc, o domínio, apesar de não ter sido o mesmo do ano anterior, continuou firme.
Mas a McLaren acreditava num cenário parecido? Acredito que não, mas talvez em algo mais tranqüilo para que conseguissem cravar alicerces e aí sim partir para um novo domínio. Os inúmeros problemas enfrentados, que são bem maiores que as demais equipes tiveram em 2014, quando iniciou a era dos turbo híbridos, assusta um pouco e que faz agora as duas partes terem os pés no chão. Não que antes tivessem um ar de arrogância, mas no fundo acreditavam numa nova parceria com águas mais calmas para serem navegadas.
As tempestades enfrentadas desde a pré-temporada e que foram mostradas ao vivo no domingo na prova de abertura, será o grande desafio a ser superado para que voltem ao topo. Naquele ano de 1988, o Honda era o melhor motor que havia disponível e o sucesso foi estrondoso no primeiro ano de parceria, mas para atingir aquele nível os nipônicos tiveram que gastar muitos motores com a Spirit em 1983 e posteriormente com a Williams, até chegar ao primeiro título em 1987 com a equipe do Tio Frank.

E agora será a vez da McLaren ter esse trabalho duro para que ambas as partes cheguem ao topo, mas para isso muitos motores irão pelos ares. 

segunda-feira, 9 de março de 2015

Vídeo: Os lendários Mclarens em Suzuka

Sinceramente não sei o nome do festival que aconteceu em Suzuka neste último sábado, mas o que posso dizer é que quem teve o privilégio de estar presente se divertiu à beça.
Afinal de contas, não é todo dia que você tem a chance de ver os Mclaren MP4/4, MP4/5 e MP4/6 desfilando sua imponência num circuito. Ao volante destes carros estiveram, respectivamente, Satoru Nakajima, Jean Alesi e Damon Hill.
E aí ficam dois vídeos sobre o evento. Divirtam-se!


sexta-feira, 14 de novembro de 2014

Foto 415: Hospedeiros

 

Honda RA270
 

Spirit 201/201C Honda

Williams FW09

Mclaren MP4/3 Honda

BAR 002 Honda

Mclaren MP4/29H Honda
Os carros que albergaram os motores da Honda em seu início e retornos à F1.

quarta-feira, 15 de outubro de 2014

Foto 405: Em linha

Mais uma daquelas fotos sensacionais da extinta 500cc. Acima pode-se ver um pelotão formado por Alex Crivillé (Repsol HRC-Honda NSR500) seguido por Mick Doohan, Carlos Checa (Movistar Pons-Honda NSR500), Nobuatsu Aoki (Rheos ELF FCC TSR-Honda NSR500) & Luca Cadalora (Red Bull WCM-Yamaha YZR500), durante o GP da Grã-Bretanha de 1997 disputado em Donington Park.
A prova foi vencida por Doohan, seguido por Tadayuki Okada e Alex Barros.

sexta-feira, 5 de setembro de 2014

Vídeo: GP da Itália, 1967

Foi uma matéria feita pelos japas da Honda e que na época acabaram por ver a equipe de fábrica vencer o GP da Itália com John Surtees, chegando míseros dois décimos à frente de Jack Brabham.
Mas claro que a estrela do dia acabaria por ser Jim Clark com a sua apresentação de gala em Monza, no que foi um dos melhores desempenhos de um piloto na história da F1. Senão, a maior.

quarta-feira, 7 de maio de 2014

Foto 332: Kyalami, 1968

John Surtees e sua bela Honda RA300 puxando um pelotão formado por Graham Hill (Lotus-Ford 49), Chris Amon (Ferrari 312/67), Dan Gurney (AAR Eagle-Weslake mkI), Andrea de Adamich e Jacky Ickx (Ferrari 312/67) e Denny Hulme (McLaren-BRM M5A), durante o GP da África do Sul de 1968 primeira etapa daquele mundial.
Essa prova significou algumas mudanças para alguns pilotos e equipes nessa foto: foi a última vez que a Lotus usou a sua clássica cor em verde britânico e amarelo, colocando já para a prova de Jarama - segunda etapa - as cores dos cigarros da Gold Leaf; a Mclaren terminou ali a sua parceria com a BRM, usando, também à partir de Jarama, os Ford Cosworth. Para Andrea De Adamich esta foi a primeira e última corrida corrida pela Ferrari na F1. Ele continuaria a serviço da "Rossa" apenas na F2.
Com relação a prova, Surtees terminou em sétimo, Hill foi segundo; Amon quarto; Hulme quinto. Gurney, Ickx e De Adamich, abandonaram.
A vitória foi de Jim Clark. Aliás, última vitória e corrida de Clark na F1.

segunda-feira, 3 de março de 2014

Vídeo: Os testes da F1

Nogaro, Silverstone, Barcelona, Bahrein... Os Turbos dos anos 80, os V12 da Honda, os lendários V10 e os Turbos da atual geração. Quatro vídeos para todos os gostos, criticas e comparações. Divirtam-se!

sábado, 9 de novembro de 2013

Arte: Os Aviões "F1"

Para quem gosta de aviões e igualmente da F1, ficará maravilhado com a arte de Bill Clave que reproduziu alguns dos layouts que marcaram a categoria em aviões que também tiveram o seu sucesso na indústria aeronáutica.
As cores da Gulf, da BAR Honda, Lotus, Ferrari e outras foram transferidas para desenhos que relembram aviões como Messerschimitt Bf 110-C (1936), Kawasaki Ki 61 (1941), Gloster Javelin FAW4 e outros.
Um pouco mais sobre o trabalho de Bill Clave é só entrar no site Clavework Graphics. 



quarta-feira, 30 de outubro de 2013

Senna, The First - Parte Final



Ayrton assume a liderança e o milagre acontece em Monza

A F1 continuava a sua clássica sequência de pistas velozes e desta vez era Hockenheim que receberia a categoria para a relização do GP da Alemanha, que abria a segunda parte do campeonato. Após o inundado GP da Grã-Bretanha de quinze dias atrás esperava-se uma prova realizada no seco, mas as coisas se esvaíram quando o domingo amanheceu chuvoso. Se bem que mais brando do que em Silverstone, mas isso era uma boa notícia para Senna e os carros dotados de motor atmosférico que não teriam qualquer chance contra os turbos caso a corrida se realizasse no seco.
Ayrton voltou ao seu lugar de hábito e cravou a sétima pole no ano, com Alain a ficar 0’’277 décimos do tempo do seu rival. Berger, Alboreto, Piquet e Nannini fecharam os seis primeiros. Destaque para o bom trabalho de Capelli que levou o March para o sétimo lugar e Gugelmin, que marcou o décimo tempo.
Senna sumiu na frente após a largada e mais uma vez conseguiu uma vitória tranqüila, a quinta dele na
(Foto: Sutton Images)
temporada. Prost caiu para quarto na largada, mas já estava em segundo após dez voltas e de lá não saiu mais. A pista molhada ainda reservou uma ótima atuação de Nannini, que brigou com Berger pela terceira posição até sofrer um contratempo que o fez perder três voltas e o tirar de vez dessa batalha. O consolo foi a melhor volta que alcançara. Nelson Piquet teve a sua prova encerrada ainda na primeira volta após bater na chicane, quando corrida de pneus slick na pista molhada. Gugelmin não pôde repetir a performance de Silverstone e fechou em oitavo. Além da dobradinha da McLaren, as outras posições pontuáveis foram completadas por Berger, Alboreto, Capelli – em outra boa jornada do March – e Boutsen. Prost foi a 60 pontos, três a mais que Senna; Berger continuou em terceiro, agora com 25 pontos; Alboreto foi ao quarto lugar com 16 pontos; Piquet caiu para quinto com 15 e Boutsen em sexto com 12 pontos.
O travado Hungaroring recebia pela terceira vez na a F1 e vira uma batalha aberta entre turbos e aspirados. Senna cravou mais uma pole, mas foi o único dos turbos a ficar entre os seis primeiros: Mansell, Boutsen, Capelli, Nannini e Patrese apareciam logo em seguida no mesmo segundo do brasileiro. Outro carro com motor turbo ficou na sétima colocação e não era nada mais que o líder do mundial Alain Prost. Berger foi o terceiro carro turbo naquele top ten, saindo em nono ao lado de Caffi, que conseguira uma classificação sensacional para a novata Scuderia Itália. Gugelmin aproveitou do bom momento da March e fez o oitavo tempo e Piquet saiu em 13º.
Ayrton teve uma forte oposição oferecida por Mansell que por muito pouco não virou a primeira curva como líder. Até a 12ª volta Nigel perseguiu Senna de muito perto, mas acabaria por rodar após tentar uma manobra sobre o McLaren nº 12. O inglês, que contraíra Varicela dias antes e estava correndo no sacrifício, não baixou os braços até que a exaustão por causa da doença o venceu na 60º volta obrigando o seu abandono. Senna ainda teve certa pressão de Patrese que abandonara com problemas no motor. Mais atrás  
(Flickr)
Prost fazia a sua corrida de recuperação e após superar Boutsen, estava no encalço de Ayrton. Na 49ª volta quase houve um repeteco do que acontecera em Paul Ricard: Senna estava prestes a dobrar os carros de Dalmas e Tarquini quando Prost aproveitou o momento e atacou os três, conseguindo efetuar a ultrapassagem. Mas com a velocidade que veio para tal manobra, o forçou travar tudo e com isso Ayrton mergulhou por dentro ainda na primeira curva para reassumir a ponta. O brasileiro tratou de abrir boa vantagem – algo em torno de 10 segundos – que o deixou confortável na liderança e nem mesmo uma nova reação de Prost perto do fim do GP pôde incomodar Senna. Boutsen, Berger, Gugelmin – que enfrentara problemas de câmbio e depois com a garrafa de líquido, ficando sem se hidratar até o fim da corrida - e Patrese fecharam os seis primeiros. Piquet envolveu-se num enrosco com Martini e terminou em oitavo. Senna assumia liderança do mundial pela primeira vez, ainda sim que empatado com Prost em 66 pontos; Berger seguia em terceiro com 28; Boutsen saltou de sexto para quarto com os mesmos 16 pontos de Alboreto e Piquet caía para sexto com 15.
Após uma corrida onde os turbos tiveram pela primeira vez uma ameaça real dos aspirados, as coisas voltaram ao normal em Spa-Francorchamps durante a disputa para o GP da Bélgica. Essa foi, também, a primeira vez que – até onde se sabe – Prost tentou mudar o jogo contra Senna e o que se revelou num grande erro do “Professor”.
Ayrton fez a pole com quatro décimos de avanço sobre Prost, com as Ferraris a “escoltá-los” tendo Berger e Alboreto na segunda fila e Patrese e Boutsen na terceira. Piquet marcou o nono tempo e Gugelmin o 13º lugar. A baixa nessa corrida foi a ausência de Mansell no grid, devido a sua varicela ele teve o veto médica para guiar nesse GP. O seu substituto acabou sendo Martin Brundle, que estava a serviço da Jaguar TWR no Mundial de Esporte Protótipos – que viria a sagrar-se campeão naquele ano.
Antes do inicio da prova, ainda no Warm-Up, Prost decidiu trocar o acerto do seu carro a fim de
diferenciá-lo do de Ayrton. O francês sabia que o brasileiro, desde a corrida de abertura, vinha copiando o acerto do seu carro e naquela corrida da Bélgica não fora diferente. Por isso a mudança que acabou não surtindo efeito.
Alain ainda conseguiu partir melhor que Ayrton, mas este conseguiu a ultrapassagem no final da Kemmel para desaparecer na frente e vencer a prova com uma larga vantagem de 30 segundos sobre o francês. Esta corrida não foi também uma boa para Ferrari, que viu os dois carros abandonarem por problemas mecânicos e assim, com dobradinha feita pela McLaren, a pífia chance de tentar algo contra o time de Woking no Mundial de Construtores fora para o limbo – a McLaren, com esse resultado, chegara aos 147 pontos contra 44 da Ferrari e encerrava ali a disputa pelo título nos Construtores. Outra que não teve uma boa jornada foi a Benetton: apesar dos seus dois pilotos (Boutsen e Nannini, respectivamente) chegarem logo atrás do duo mclariano, os carros foram desclassificados após a vistoria técnica onde foi descoberto o uso de gasolina ilegal. Desse modo, Ivan Capelli herdou o terceiro lugar – a sua melhor posição de chegada até então na F1 – com Piquet em quarto, Warwick em quinto e Cheever em sexto. Agora Senna assumia a liderança isolada do mundial com três pontos sobre Prost (75x72); Berger em terceiro com 28; Piquet subiu novamente para quarto com 18 pontos e Boutsen seguia empatado com Alboreto em 16 pontos, na quinta posição.
No intervalo da prova belga para a italiana, a comunidade automobilística italiana – e porque não, a mundial também – perdeu o seu expoente maior: Enzo Ferrari falecera em 14 de agosto por insuficiência renal. O ano da Ferrari, que já vinha sendo complicado no campo político e técnico, sofreu um grande golpe naquela temporada. No final de semana seguinte o GP da Itália seria disputado e nada mais válido do que um bom resultado para honrar a memória de Enzo. Uma vitória? Difícil, ainda mais tendo dois espetaculares pilotos no comando dos MP4/4 Honda Turbo que não haviam falhado em nenhum momento. Mas...
A verdade é que se havia alguma esperança para os “Tiffosi”esta começou a se esvair nos treinos quando Senna cravou outra pole para a sua coleção, com Prost logo em seguida. Berger apareceu em segundo com Alboreto em terceiro, seguido pelos Arrows de Cheever e Warwick. Piquet foi o sétimo e Gugelmin mais uma vez em 13º.
Prost fez uma bela saída, mas perdera a liderança para Senna ainda na primeira volta e após isso o francês viu o Mclaren nº12 desaparecer aos poucos do seu campo de visão. Mas o problema maior é o que veio
nas voltas seguintes para o bi-campeão do mundo: o motor Honda começou a apresentar falhas exatamente após a largada e isso foi aumentando até que Alain foi obrigado a ir para os boxes na volta 34 e lá constatar que a sua prova já havia terminado por causa destas falhas. Pela primeira vez no ano a McLaren perdia um carro por falha mecânica.
Senna continuava forte na liderança da prova, mas agora com Berger 26 segundos atrás. A falha do motor Honda no Lotus de Satoru Nakajima na volta 15 e depois a de Prost na 34, fez com que a luz amarela ascendesse na McLaren que imediatamente pediu a Ayrton para que ele baixasse a pressão do turbo e procurasse enriquecer a mistura de combustível. Faltando em torno de 18 voltas, era viável tomar essa cautela para preservar o motor e tentar sair de Monza com uma diferença confortável para Prost – em caso de vitória, Senna iria a 84 pontos contra 72 de Prost.
Ayrton já havia acatado a idéia e nem mesmo a aproximação de Berger naquelas voltas finais, não assombrava o piloto brasileiro. Mas na penúltima volta, quando ele levava quatro segundos sobre Berger, o inesperado aconteceu: Senna enroscara a rodas com o Williams de Jean Louis-Schllesser – que substituía o convalescente Nigel Mansell – na primeira chicane de Monza ficando impossibilitado de voltar para a prova. A torcida veio abaixo e Gerhard só precisou conduzir o Ferrari F187 para uma vitória improvável e para deleite da torcida enlouquecida, Alboreto fechou em segundo. Enzo Ferrari havia sido homenageado da melhor forma possível: com uma vitória e dobradinha em Monza, a casa da Ferrari. Completando os seis primeiros, a duas Arrows de Cheever e Warwick, com Capelli em quinto e Boutsen em sexto. O mundial continuou com Senna na frente de Prost (75x72); Berger em terceiro, mas subindo para 37 pontos; Alboreto indo para quarto com 22 pontos; Piquet quinto com 18 e Boutsen o sexto com 17.

Prost ameaça e Senna vence o mundial em Suzuka

Estoril presenciou o ápice do duelo entre Prost e Senna naquela temporada. Se nas etapas anteriores, principalmente onde eles se confrontaram diretamente pela vitória, houve certa lealdade por ambas as partes, em Portugal a aparente calmaria na casa da McLaren começou a ruir após duas manobras onde os dois astros estiveram presentes. E na reta final que o mundial ingressava, todo cuidado e panos quentes por parte de Ron Dennis seriam bem vindos.
Aquele não foi um fim de semana bom para Ayrton: ele perdera a pole para Prost e a sua corrida fora sofrível devido o consumo de combustível, que o relegou para a sexta posição e que por muito pouco não foi tomada por Mansell.
A prova teve duas largadas, sendo que a primeira foi anulada após um acidente entre Warwick, De Cesaris, Nakajima e Sala. Depois que todo procedimento foi refeito, os carros foram para a segunda largada, que passou sem nenhum acidente. Lá na frente, descendo o retão, Prost acaba espremendo um pouco Ayrton para a grama a fim de defender a sua posição. Mas conscientemente, Alain recua e dá o espaço para Ayrton, que assume a liderança. Os dois Mclarens na frente já era um sinal de um possível passeio, mas isso 
foi esquecido por todos quando os dois carros chegaram juntos na reta dos boxes para completar a primeira volta e Prost tentou a ultrapassagem por dentro, que foi logo rechaçada de um modo bem bruto por Senna, que o espremeu no muro interno dos boxes fazendo com que os mecânicos recolhessem as placas imediatamente. Foi um lance de arrepiar, afinal um movimento brusco de um dos dois e o acidente seria catastrófico naquela velocidade. Mais tarde Ayrton diria aos jornalistas que esta manobra fora uma “chamada de atenção a Prost pelo que ele havia feito na primeira volta”. De fato, Senna havia exagerado na dose...
Após este lance, Ayrton já aparecia atrás de Prost e daí em diante o piloto francês abriu boa vantagem para chegar a sua sexta vitória no ano. Capelli foi mais uma vez brilhante ao volante do seu March e conseguiu chegar ao segundo lugar, com Boutsen em terceiro. A quarta posição foi de Warwick, seguido por Alboreto e Senna que se safou dos ataques de Mansell no fim da prova. Piquet abandonou na volta 34 com problemas na embreagem e Gugelmin teve o motor Judd estourado na 59ª passagem. Alain retomou a liderança do campeonato, agora somando 81 pontos e Senna caiu para segundo com 76; Berger era o terceiro com 37; Alboreto foi para 24 pontos na quarta posição; Boutsen subiu para quinto com 21 e Piquet ficava em sexto com 18.
A F1 atravessou a fronteira e foi para Jerez onde se realizou o GP da Espanha, antepenúltima etapa do mundial. E aquela corrida foi nada mais que uma continuação dos percalços que Senna havia tido no Estoril na semana anterior.
Desta vez, ao contrário de Portugal, Ayrton havia voltado ao seu lugar habitual, a pole-position, com Prost em segundo e tendo Mansell – que já voltara da sua doença em Portugal – fazendo um belo trabalho com a sua Williams e a levando ao terceiro posto. Boutsen foi quarto, Nannini quinto e Capelli o sexto. O primeiro turbo, depois dos Mclarens, era a Ferrari de Berger na oitava posição. Piquet ficou em nono e Gugelmin em 11º.
Senna teve uma péssima largada e perdera posições para Prost e Mansell e agora se encontrava em terceiro, mas sempre no encalço do inglês que se defendeu bem dos ataques do McLaren nº12. Enquanto que Alain abria grande vantagem para Mansell, Ayrton caía de rendimento devido o consumo de combustível e também por problemas no câmbio. A pressão exercida por Capelli e Patrese resultou na perda da terceira posição para o italiano da March, que repetira o bom desempenho de Estoril, mas que
desta vez não trouxe nenhum lucro a ele quando o motor pifou na 45º volta. Prost venceu a corrida com 26 segundos de diferença sobre Mansell e Nannini completou o pódio. Senna salvou um quarto lugar após ter caído para sétimo na sua troca de pneus; Patrese e Berger fecharam os seis pontuáveis. Gugelmin terminou em sétimo e Piquet em oitavo, todos na mesma volta do vencedor. No mundial Alain foi a 90 pontos e Senna a 79; Berger foi para 38 pontos, Alboreto permaneceu com 24; Boutsen também manteve os seus 21 a exemplo de Piquet com os 18.
Devido o regulamento, onde os cinco piores resultados eram descartados, Prost aparecia na segunda posição da tabela de pontos com 72 contra 75 de Ayrton. A vantagem do piloto brasileiro era que ele havia contado com dois abandonos (Brasil – onde foi desclassificado – e Mônaco), uma não pontuação em Monza e um sexto e um quarto lugares (Portugal e Espanha). Prost teve dois abandonos (Grã-Bretanha e Monza) e os outros descartes provinham de três segundas posições. Portanto para Prost a vitória era vital para que ele continuasse com chances de título, caso contrário bye, bye um terceiro título. E para Ayrton o caso era igual: vencer ou vencer e se não acontecesse isso, a decisão iria para Adelaide.
A batalha entre os dois contendores se iniciou nos bastidores, quando Balestre mandou um comunicado à Honda pedindo igualdade nos equipamentos para os dois pilotos. Claro a Honda respondeu ao Senhor Balestre, mas de um modo não muito amigável...
Ayrton fez a sua 12ª pole no ano e mais uma vez com Alain ao seu lado. Berger, que chegou a incomodar as Mclarens na sexta com uma segunda posição, ficou em terceiro com o sempre surpreendente Capelli ao seu lado. Piquet e Nakajima, dando o ar da graça para o seu público, fecharam os seis primeiros. Gugelmin marcou o 13º tempo.
A largada foi o momento que o campeonato poderia ter ido pelo ralo para Ayrton: devido ao nervosismo ele não conseguira engatar a marcha e seu McLaren ficou parado no grid, enquanto que os carros que vinham atrás escapavam como podiam. Senna conseguiu fazer o carro pegar aproveitando o embalo da descida da reta de Suzuka, e quando virou a primeira curva estava no meio do pelotão. Ele ainda conseguira se recuperar bem e aparecer em oitavo na primeira volta.
Apesar de já estar entre os dez primeiros, não seria tão fácil chegar em Prost. A diferença subia progressivamente entre os dois, mesmo com Ayrton ganhando posições. Na 10ª volta Senna já estava em quarto, onze segundos atrás de Prost e no caminho entre os dois, o Ferrari de Berger (3º) e Capelli (2º). Aliás, Ivan foi era grande nome da prova junto de Ayrton: ele estava em segundo e se aproximava perigosamente de Prost, tanto que na 14ª volta Capelli tenta a manobra e por muito pouco não consegue assumir a liderança de vez, já que ele conseguira ficar a frente de Alain por alguns metros. Infelizmente problemas elétricos na 20ª volta privaram-no de um bom resultado no Japão.
Senna já estava na segunda posição quando uma leve garoa começou a cair na pista. Foi o momento que ele precisava para se aproximar de Alain e preparar o momento certo para o ataque, e mesmo com uma breve secagem do asfalto, que possibilitou o francês abrir uma pequena vantagem de dois segundos.
Mas foi na 27ª volta que aconteceu o lance da corrida: Prost teve um pequeno contratempo com Andrea De Cesaris na chicane e mais um erro na troca de marchas – que já vinha afligindo a sua pilotagem – permitiu a chegada de Senna que não perdeu tempo e preparou a manobra, colocando o McLaren do lado direito e com Alain forçando um pouco a barra. Mas nada disso adiantou e Ayrton estava na ponta do GP.
O piloto brasileiro aumentou gradativamente a diferença até bater na casa dos 5,2 segundos, momento que Prost ignorou os problemas de câmbio e foi para cima reduzindo para 1,2 segundos. Mas a velha aliada de Ayrton, a chuva, voltou a cair em Suzuka e todo trabalho que Alain teve para conseguir chegar próximo de seu rival não valeu de nada e o novo campeão do mundo cruzava a linha de chegada 13 segundos à frente de Prost. Boutsen terminou em terceiro, seguido por Berger, Nannini e Patrese. Piquet desistiu da corrida na 34ª volta por indisposição e Gugelmin mais uma vez, a exemplo do que acontecera na prova da Hungria, ficou sem se hidratar a prova toda e terminando em décimo. Já com os descartes contados, Senna foi aos 84 pontos e Prost aos 78. Berger continuou em terceiro, agora com 41 pontos; Boutsen foi aos 25, subindo para quarto; Alboreto ficou em quinto com 24 pontos e Piquet com 18 em sexto.
O GP da Austrália foi mais de festa do que de disputa em si. Com os dois mundiais decididos e os pilotos mais relaxados, a prova tinha tudo para ser a melhor da temporada. Senna havia machucado a mão durante um jogo de futebol, mas isso não o privara de alcançar a 13ª pole no ano. Prost ficou em segundo, Mansell terceiro – aproveitando-se bem do rendimento dos motores aspirados naquele tipo de pista – Berger quarto; Piquet o quinto e Patrese o sexto. Gugelmin não teve uma boa classificação e marcou apenas a 19ª posição.
Alain pulou na liderança da corrida e Senna foi logo pressionado por Berger, que o superaria na terceira volta e iria ao ataque pra cima de Prost. Gerhard fez uma corrida espetacular com uma pilotagem acima do limite, extraindo o que podia – e não podia – até passar por Prost na 14ª volta e abrir uma boa vantagem. Parecia que McLaren perderia a sua segunda prova no ano, mas Berger, ao tentar dobrar Arnoux, acabou batendo com o francês que não olhara no retrovisor. Fim de prova para Berger e caminho aberto para Alain vencer o seu sétimo GP do ano, com Senna se arrastando com a sua McLaren, que enfrentava problemas de câmbio, e com Piquet que vencer o duelo com Patrese pelo terceiro lugar. Três campeões mundiais dividindo o pódio na última corrida do ano, para coroar uma temporada histórica para a equipe de Ron Dennis. As demais posições foram ocupadas por Patrese, Boutsen e Capelli. Mauricio Gugelmin encerrou a sua corrida na 46º passagem quando bateu com Nakajima. A pontuação final (contando com os descartes) apresentava Senna com 90 pontos; Prost em segundo com 87; Berger terceiro com 41; Boutsen quarto com 27; Alboreto quinto com 24 e Piquet sexto com 22.
 

O fim dos turbos e Senna chega ao topo



Após onze anos de presença nos grids da Fórmula-1, os motores Turbos saíram de cena como já havia previsto a FIA desde a temporada de 1987. Neste período a tecnologia introduzida pela Renault durante o GP da Grã-Bretanha de 1977 teve participação fundamental em dois episódios que mudaram os rumos da categoria: o turbo foi um dos pilares que deram sustentação para a famosa batalha entre FISA x FOCA iniciada ainda nos indos de 1979, onde a entidade representando a FIA defendia o uso desta nova tecnologia enquanto que a FOCA apoiava veemente a permanência do efeito-solo para as equipes privadas. Entre idas e vindas, onde a FISA foi limitando o uso do efeito-solo, os turbos venceram a briga e tomaram
de assalto o Campeonato Mundial já em 1983. Nessa chegada dos turbos outro fato importante aconteceu: o desenvolvimento em larga escala dos propulsores. A cada temporada a potência aumentava e passou a existir motores específicos para classificação que chegaram a debitar 1.200, 1.300 até beirar os 1.500cv no penúltimo ano dos turbos da F1. Para se ter uma idéia, os Ford Cosworth, que venceram quase tudo entre 1968 até 1983 - ano da sua última vitória na categoria - tinham ganhado cerca de 100cv de potência neste período de quinze anos. Os turbos haviam elevado a potência em cerca de 400, 450cv em onze anos (isso nos motores de corrida). Foi uma época de ouro para a F1 e para o automobilismo.
Para Ayrton Senna, o novato que havia vencido por onde passara nas categorias de base, o olimpo tinha sido conquistado, enfim. A sua gana em derrotar Prost, como certa vez disse Jo Ramirez, foi recompensada com um título vindo de forma dramática em Suzuka, mas o que se vira durante todo o ano foi a sua determinação em cumprir esse desejo de vencer o "Professor" em qualquer tipo de situação. Ele não apenas queria aniquilar Alain nas corridas, mas também psicologicamente. Foi neste período que Prost percebeu o quanto que Senna desejava este titulo e tudo se confirmou no GP de Portugal com a famosa espremida no muro que levara de Ayrton. Ali foi plantada a semente da discórdia que o francês usaria a seu favor em 1989.
Mas de toda forma, foi um ano de ouro para a F1. Para a Mclaren. Para Senna.
(Foto: Abril)

WEC - Vitória para a Porsche, drama para a Peugeot em Losail

  Um grande inicio para a Porsche no WEC (Foto: Andrew Hall/ Dailysportscar) Sabemos que testes de pré-temporada sempre nos pregam algumas p...