quarta-feira, 31 de julho de 2013

Apenas uma jogada


(Foto: Divulgação)

O cair da bandeira quadriculada em Hungaroring encerrou a primeira parte do mundial de Fórmula-1 e iniciou uma frenética bateria de especulações em torno de três nomes: Ferrari, Alonso e Red Bull. A visita do agente do piloto espanhol ao motorhome da equipe rubro-taurina que, segundo Abad e Horner, era para tratar sobre Carlos Saiz Jr., que faz parte do programa de jovens pilotos da Red Bull, ascendeu a luz amarela em todos os meios de comunicações que começaram a caçar todas as informações e depoimentos de todos os lados, uma vez que presença do empresário de Alonso estaria negociando uma possível ida do seu agenciado para o time dos energéticos a partir de 2014. Os elogios de Christian Horner para o piloto espanhol só aumentaram o frisson da imprensa e as reclamações de Fernando com o baixo desempenho da Ferrari na corrida húngara serviram para deixar ainda ouriçada toda a comunidade da categoria.
Apesar de que exista a velha a máxima de que “contratos podem ser rasgados”, acho difícil Alonso sair da Ferrari antes do término do seu contrato que espira em 2016. Ao contrário do que foi com a McLaren em 2007, o ambiente da “Rossa” é muito menos hostil do que existia no time de Woking. A não ser que ele faça como Prost em 1991 que chamou o carro da Ferrari de caminhão e foi “convidado” a se retirar da equipe ao final daquele ano, tanto que nem disputou o GP da Austrália. Mas nem isso, no meu ver, faria com que Fernando saísse de lá. Outra: Horner fez o certo. Foi diplomático em elogiar Alonso, mas talvez se lembre bem de quando foi procurar o espanhol na metade da década passada para integrar a então novata Red Bull e ouviu um não. Ironicamente, o “Patinho Feio” que Fernando deu de ombros há quase dez anos, virou um belo “Cisne” e o tem deixado constantemente para trás. Se arrependimento matasse... . Por outro lado Vettel também já expressou a sua opinião, dizendo que prefere Kimi do que Fernando por lá, uma vez que o seu relacionamento com o finlandês é muito melhor dentro e fora das pistas do que é com Alonso. E Sebastian sabe muito bem disso, afinal ele era um garoto que estava dando os primeiros passos na categoria quando assistiu de camarote o embate Alonso vs McLaren & Hamilton em 2007 e viu o inferno que pode se transformar a Red Bull com a presença de Fernando por lá.
A impressão que passa é que todo este cenário formado por Fernando Alonso, com relação as suas constantes reclamações, é unicamente para pressionar a Ferrari a procurar melhorar o carro que tem caído pelas tabelas. Na Hungria pôde ser visto que a equipe italiana esteve um passo atrás de Red Bull, Mercedes e Lotus e isso tem incomodado o piloto espanhol, que chegou a dizer que a quando a equipe entrega à ele e Massa um carro competitivo, ambos conseguem boas performances e o exemplo usado por ele foi exatamente a corrida da Espanha quando venceu e Felipe foi terceiro, nessa que foi a melhor apresentação da equipe na temporada. De certa forma Alonso tem razão, mas isso não vem de hoje e muito menos de 2010. Em 2009, quando as regras foram mudadas, era normal você ler e ouvir declarações de Massa e Raikkonen de como era complicado pilotar a F60 e isso ficou mais claro quando Luca Badoer e Giancarlo Fisichella puseram as mãos neste carro e passaram a frequentar as últimas posições nas corridas em que substituíram o acidentado Massa. Se não fosse a vitória de Kimi em Spa naquele ano, a Ferrari teria passado em branco. Portanto as dificuldade da equipe em desenvolver os carros vem desde 2009 e Fernando Alonso, pensando que pudesse pegar uma época de grande fase da equipe igual à década passada, acabou se dando mal. A proibição dos testes nos períodos entres as provas foram proibidos e nenhuma equipe sentiu tanto essa decisão do que a Ferrari, que estava acostumada a terminar as corridas e na segunda-feira seguinte já correr para Fiorano ou Mugello para testar novas peças ou solucionar problemas. O uso do túnel de vento da Toyota, em Colonia, não é confiável. A equipe japonesa, na sua estadia na categoria, sempre reclamava que nem sempre os resultados obtidos naquele túnel eram traduzidos na pista, sendo que durante os treinos e corridas era um verdadeiro fiasco.
Por outro lado, Alonso também não foi capaz de construir em torno de si uma equipe forte, como fizera Michael Schumacher na segunda metade dos anos 90, que mais tarde culminou num período de domínio brutal do piloto alemão que se estendeu de 2000 até 2004. Mas antes de obter todo esse sucesso, Michael trabalhou forte junto de Todt, Brawn, Byrne e outros caras da parte técnica que conseguiram ganhar quilometragem para que pudessem desempenhar cada um o seu papel, de forma a dar para a Ferrari todo o sucesso que veio em seguida. Talvez eles esperassem isso de Fernando, como também o próprio esperasse uma equipe mais bem organizada como era nos tempos de... Schumacher. Por isso que não foi à toa o puxão de orelha de Luca Di Montezemolo, dizendo que o espanhol devia "evitar polêmicas e dar com humildade e determinação sua própria contribuição, estando perto, na pista e fora, à equipe e aos seus homens". 
A Ferrari já contra-atacou e contratou James Alisson, que trabalhou na equipe entre 2002 e 2004 e esteve no comando dos projetos dos Renaults que foram campeões com o próprio Fernando Alonso no biênio 2005/06. Era uma contratação que já vinha sendo ventilada na imprensa há algum tempo, mas ele poderá trabalhar na equipe somente a partir de setembro quando estará livre do seu contrato com a Lotus. Interessante isso, pois ele entrará na equipe exatamente quando o mundial estiver com oito provas restantes e pode, quem sabe, dar um fôlego para a equipe nessa reta final. O possível regresso de Rory Byrne a equipe em 2014, deixaria mais forte a equipe técnica da Ferrari.
Com a pressão exercida por Alonso e as casa de Maranello a se mexer para tentar sair dessa crise, pode render uma boa fase para o time nos próximos anos. E se eu fosse o Alonso, não sairia de lá agora.  

terça-feira, 30 de julho de 2013

Foto 229: Caminho Alternativo

(Foto: Sebring International Raceway/ Facebook)
Talvez a dupla da Ferrari 250 Testa Rossa #16, Olivier Gendebien/ William Greenspun, estivesse com um pouco de pressa quando um dos dois tentou ultrapassar por um local não recomendável o Jaguar D-Type #10 da dupla Pierce Woods/ Bobby Unser durante as 12 Horas de Sebring de 1957.
A dupla do Jaguar acabou por abandonar a prova na volta 33 com problemas no eixo traseiro, talvez por causa do acidente. Já a dupla da Ferrari, encerrou a sua participação na volta 111 por problemas de motor.
A vitória ficou com a Maserati 450S #19 de Jean Behra e Juan Manuel Fangio.

Foto 228: Brasil

A primeira fila para a largada do GP da Itália de 1953: Alberto Ascari na Ferrari 500 #4 largando da pole; Juan Manuel Fangio com a Maserati A6GCM-53 #60 em segundo e Giuseppe Farina com a outra Ferrari 500 #6 na terceira posição.
Na 21ª posição a presença brasileira nessa prova: Chico Landi, ao volante de uma Maserati A6GCM, marcara o tempo de 2'12''800 largando na frente de gente boa como Príncipe Bira, Louis Chiron e Hans Stuck Sr. (estes dois últimos pilotando carros construídos por eles mesmos). Era a quinta prova de Landi - as outras quatros tinham sido em Monza 1951; Zandvoort e Monza 1952 e Bremgarten 1953. Na pista italiana, ele conseguira um oitavo lugar em 1952, até então o seu melhor resultado na categoria. Naquela edição de 1953 Chico acabou por abandonar com problemas no motor, numa prova que foi vencida por Fangio, seguido por Farina e Luigi Villoresi.
A última participação de Chico Landi na F1 remonta a 1956, quando disputou o GP da Argentina com uma Maserari 250F e chegou em quarto.
Na foto, do lado esquerdo, a bandeira brasileira logo após a dos EUA.

segunda-feira, 29 de julho de 2013

24 Horas de Spa-Francorchamps - Highlights

E aqui fica um belo resumo do que aconteceu de melhor nas 24 Horas de Spa-Francorchamps, disputada neste final de semana. A vitória ficou com o trio da Mercedes SLS formado por Maximilian Götz/ Maximilian Bukh/ Bern Schneider do Team HTP Motorsport. A segunda posição foi para a Porsche do Team Manthey com Marc Lieb/Richard Lietz/Patrick Pilet ao volante e a terceira para o Audi R8 comandado por Andre Lotterer/Christopher Mies/Frank Stippler.
Bruno Senna, que correu com o Mclaren do Team Von Ryan Racing em trio com Rob Barff e Chris Goodwin, foi 15º na geral e oitavo na classe Pro Cup. Cesar Ramos, em trio com Daniel Zampieri e Davide Rigon, pilotando uma Ferrari 458, abandonaram por problemas no motor quando a prova estava a menos de duas horas do fim. Carlos Kray, que esteve no comando de um Mclaren junto de Justino Azcarate, Phillip Eng e Ilya Melnikov, também anbandonaram.

Foto 227: Williamson e Purley

Os anos 70 foram sangrentos para a F1. Talvez não tanto quanto os anos 50 e 60, mas foram. As pessoas talvez a tratem como tal devido ao fato das corridas, ainda sim de forma tímida, começarem a ser transmitidas pela TV e portanto a imagem de um grave acidente, com o piloto preso nas ferragens envolto pelas chamas, acabassem por chocar a comunidade que começava a acompanhar aquela corrida de monopostos.
Não tenho muito a acrescentar ao acidente que deu cabo a vida de Roger Williamson no GP da Holanda de 1973, mas aqui fica um bom texto para lhes indicar que é do Paulo Alexandre Teixeira no seu Continental Circus.
A negligência dos homens que deveriam ter apagado o fogo é o mais revoltante. David Purley saindo do seu carro rapidamente para tentar tirar Williamson, que ainda estava vivo, é daquelas cenas que ficaram - e ficarão - perpetuadas por anos e anos.
A foto acima é de momentos antes do triste acidente, com Roger na frente de Purley, provavelmente na freada para a "Tarzan", primeira curva do circuito de Zandvoort.

GP da Hungria - Corrida - 10ª Etapa


Lewis comemorando a sua 22ª vitória na F1 e a primeira pela Mercedes: ele também igualou a marca de Fangio, que venceu corridas nas sete primeiras temporadas na categoria.
(Foto: Reprodução)

Por incrível que pareça, a prova da Hungria foi de certa forma agradável. Não que tivesse tido uma luta direta entre os contendores, mas ao menos tivemos mais ultrapassagens do que a edição de 2012, onde só houve quatro ultrapassagens. A adoção de uma área para o uso do DRS deu uma ajuda nesse quesito, mas alguns fatores foram importantes para que tivéssemos uma prova desse molde naquele kartódromo gigante, que está no calendário desde 1986 e que terá a sua presença estendida até 2021 como foi confirmado neste final de semana. Os húngaros tem dinheiro de sobra e a nossa paciência será testada até o início da próxima década. Fazer o quê!
Voltando para a corrida, a presença de Romain Grosjean nas três primeiras colocações foi animadora. Além de estar sempre num bom ritmo, tirando proveito do bom desempenho do Lotus em altas temperaturas, ele conseguiu acompanhar bem o passo de Sebastian Vettel que ia em segundo e isso nos deu a impressão que o afoito francês – que agora é papai – pudesse tentar uma manobra ousada que pudesse desalojar o tri-campeão da vice liderança da prova. Isso não aconteceu, mas ele tentou de todas as formas e isso pôde ser visto após a primeira parada dos ponteiros quando Vettel voltou atrás de Button e Grosjean estava no seu encalço. Foram voltas agonizantes para Sebastian, que tinha que tentar ultrapassar rapidamente Jenson, para que Lewis não abrisse grande vantagem, se preocupar com as investidas – e uma possível tresloucada – de Romain. E as coisas pareciam ter se complicado quando o seu engenheiro Rocky lhe disse que o carro estava com níveis de super aquecimento acima do normal, devido o tempo que passou encaixotado no câmbio da McLaren. Vettel tirou o pé, deixando com que Grosjean o pressionasse e até a aproximação de Alonso pôde ser vista. Voltas mais tarde o piloto alemão conseguira a ultrapassagem sobre Button e Romain, para não perder tempo, acabou tocando rodas com o inglês e cortando a chicane. Nenhum dano para os carros, mas ao final da corrida vinte segundos foram acrescidos no tempo do francês. O pior ainda viria com uma punição tosca por parte dos comissários, quando estes entenderam que Grosjean havia usado a parte de fora da curva quatro para ganhar a quinta posição de Massa. Um triste erro dos comissários que lhe deram um Drive & Through por causa disso, arruinando um possível pódio para o mais novo papai da praça.  
Lewis Hamilton e a Mercedes foram quem souberam melhor guardar o segredo para a prova. A expectativa para ver em que volta o carro prateado cairia de rendimento, foi logo anulada quando o inglês entrou nos boxes na volta oito, surpreendendo a todos já que o seu ritmo naquele momento era bom e ele já levava 1.5 segundos de vantagem sobre Vettel. Essa antecipação da Mercedes em chamá-lo foi importante, pois serviu para riscar o possível desgaste dos pneus que fatalmente o jogaria para trás. Mas o decorrer da prova foi ainda mais importante, com Lewis andando bem e parecendo não ter tanta preocupação em preservar os pneus, apesar dos pedidos da equipe via rádio para tomasse cuidado com os compostos traseiros. O forte calor era ameaça com relação aos pneus, mas ajudou o carro alemão – uma vez que Nico Rosberg não teve uma grande tarde em Hungaroring – que a exemplo da Lotus, consegue render bem nesse cenário. Foi a 22ª vitória de Lewis que igualou um recorde que pertencia unicamente a Juan Manuel Fangio, que é de ter vencido corridas nas sete primeiras temporadas completas. Ao menos a separação número 6352438272 da ex-namorada Nicole, parece não ter afetado assim a sua vida como em outras ocasiões. A noitada da mansão da Playboy foi revitalizante.
Sebastian Vettel, para mim, era o grande favorito nessa corrida, mas o encontro com Button após a sua primeira parada o fez perder um grande tempo e mesmo depois que se livrou do inglês, a diferença de 15 segundos para Hamilton já era algo complicado para se tirar, e isso ficou claro no decorrer do certame. O duelo com Raikkonen nas voltas finais foi outro ponto alto dessa prova, com o finlandês a se defender dos ataques do alemão de forma limpa. Talvez pelo problema de superaquecimento que apareceu na primeira parte da corrida, acabou privando-o de tentar ser mais veemente nas investidas. Sobre Raikkonen, este foi um pecado ter largado apenas em sexto. Tivesse saído em terceiro, como foi o caso de Grosjean, talvez pudesse ter discutido a vitória contra Lewis e Sebastian com a opção de tentar parar apenas duas vezes contra três dos dois oponentes, e isso ficou claro no fim da prova com a sua segunda posição.
A Ferrari não teve uma boa jornada na pista húngara. Apesar de ter um bom ritmo de corrida, Alonso e Massa ficaram quase que estáticos nas posições que largaram (5º e 7º). A única oportunidade que tiveram foi na largada, com Fernando ficando encaixotado nos carros de Vettel, Grosjean e Rosberg, sem conseguir avançar nenhuma posição, enquanto que Felipe brigou contra Rosberg e Raikkonen após a curva 4 quando acabou tendo um toque com o piloto alemão no que danificou a sua asa dianteira. Vale lembrar que a Ferrari teve um desempenho pífio na prova de Mônaco com seus dois pilotos fazendo uma corrida bem apagada. Talvez a sequência de pistas de média e alta velocidade possa ajudar o time italiano.
A Fórmula-1 entrará num recesso que terá fim somente no fim de semana do dia 23, 24 e 25 de agosto, quando será realizada a 11ª etapa em Spa-Francorchamps. Até lá os trabalhos estarão proibidos nas fábricas, mas vale lembrar que as grandes evoluções nos carros de 2012 aconteceram exatamente após este retorno.
Será a última cartada.

Resultado Final – Grande Prêmio da Hungria  
Circuito de Hungaroring – 70 Voltas  
10ª Etapa – 28/07/2013

1: Lewis Hamilton (ING/Mercedes) - 70 voltas em 1h42min29s445
2: Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) – 10s9
3: Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 12s4
4: Mark Webber (AUS/Red Bull) – 18s0
5: Fernando Alonso (ESP/Ferrari) – 31s4
6: Romain Grosjean (FRA/Lotus) – 32s2
7: Jenson Button (ING/McLaren) – 53s8
8: Felipe Massa (BRA/Ferrari) – 56s4
9: Sergio Perez (MEX/McLaren) – a 1 volta
10: Pastor Maldonado (VEN/Williams - a 1 volta
11: Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) - a 1 volta
12: Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso) - a 1 volta
13: Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso) - a 1 volta
14: Giedo van der Garde (HOL/Caterham) – a 2 voltas
15: Charles Pic (FRA/Caterham) - a 2 voltas
16: Jules Bianchi (FRA/Marussia) - a 3 voltas
17: Max Chilton (ING/Marussia) - a 3 voltas

Não completaram
Paul Di Resta (ESC/Force India)
Nico Rosberg (ALE/Mercedes)
Valtteri Bottas (FIN/Williams)
Esteban Gutierrez (MEX/Sauber)
Adrian Sutil (ALE/Force India)


sábado, 27 de julho de 2013

GP da Hungria - Classificação - 10ª Etapa

O pole-man do dia: trigésima pole de Hamilton na F1
(Foto: Getty Images)
A surpresa de Hamilton pelo rádio após a conquista da sua pole, quando foi comunicado sobre o acontecido, não era de se estranhar: Vettel tinha dominado amplamente os treinos de sexta e por mais que as Mercedes tivessem dominado as duas primeiras partes da classificação, era para o tri-campeão que eram feitas as apostas. Apesar de uma volta com quase um segundo de vantagem (1'19506) sobre Rosberg, Vettel parecia estar cravando mais uma para sua coleção de poles, mas Hamilton  foi brilhante ao baixar o tempo para 1'19''388. Um tempo de respeito, que só foi confirmado após a última cartada de Sebastian que passou a 0''038 centésimos da marca de Lewis. Foi a trigésima pole do piloto inglês.
Apesar de saber bem que a posição de largada em Hungaroring é importante, Lewis não inspira confiança com o desempenho do seu Mercedes para a prova de amanhã. Com os novos pneus que a Pirelli levou para a Hungria, a Mercedes não sabe como será o comportamento do carro durante uma prova inteira, uma vez que a equipe ficou de fora dos testes de pneus em Silverstone na semana passada. Portanto, a corrida húngara será de descobertas para o time alemão.
Vettel sai em segundo e sem dúvida é o grande favorito, mas terá que ficar esperto com os possíveis ataques de Grosjean que teve bom desempenho nos treinos desde a sexta e foi o mais rápido no terceiro treino livre. O próprio francês, que fez o terceiro tempo, indicou que a diferença da Lotus para Sebastian não é tão grande assim e isso pode ser visto na tabela de tempos, com ele ficando a 0''169 décimos do piloto alemão e Raikkonen, que sairá em sexto, a 0''425 décimos da marca alcançada por Vettel. Vale lembrar que os Lotus estiveram em grande forma nesta pista ano passado e que o carro deste ano tem boa performance sob temperatura alta.
Alonso ficou satisfeito com o ritmo da Ferrari na classificação e até acredita que possa surpreender na largada, ao tentar ganhar a posição de Vettel já na primeira curva saindo da quinta colocação. Apesar do otimismo e saber que ele faz ótimas largadas, acho complicado conseguir  algo assim na primeira curva contra um piloto que sairá da segunda posição. Massa esperava uma posição melhor, mas a sétima colocação foi o máximo que pôde alcançar.
A minha aposta para esta corrida repousa sobre Vettel, mas isso dependerá exclusivamente da sua largada. Ficar atrás de Hamilton implicará em desgastar mais os pneus - o que acredito que neste caso não será grande problema, uma vez que este problema parece ter sido resolvido por aquelas bandas. Os Lotus estarão fortes, assim como Rosberg - que assim como Lewis, dependerá exclusivamente do que o Mercedes pode render durante a corrida - e Alonso. O calor é um dos grandes desafios, uma vez que alguns pilotos reclamaram de formação de bolhas nos pneus dianteiros nas primeiras voltas.
Por incrível que pareça, mas Hungaroring pode nos oferecer uma boa prova amanhã. É o que esperamos.

Grid de largada para o Grande Prêmio da Hungria - 10ª Etapa

1) Lewis Hamilton (ING/Mercedes) 1m19s388
2) Sebastian Vettel (ALE/RBR) 1m19s426  + 0s038
3) Romain Grosjean (FRA/Lotus) 1m19s595  + 0s207
4) Nico Rosberg (ALE/Mercedes) 1m19s720  + 0s332
5) Fernando Alonso (ESP/Ferrari) 1m19s791  + 0s403
6) Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) 1m19s851  + 0s463
7) Felipe Massa (BRA/Ferrari) 1m19s929  + 0s541
8) Daniel Ricciardo (AUS/STR) 1m20s641  + 1s253
9) Sergio Perez (MEX/McLaren) 1m22s398  + 3s010
10) Mark Webber (AUS/RBR) sem tempo
11) Adrian Sutil (ALE/Force India) 1m20s569
12) Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) 1m20s580
13) Jenson Button (ING/McLaren) 1m20s777
14) Jean-Eric Vergne (FRA/STR) 1m21s029
15) Pastor Maldonado (VEN/Williams) 1m21s133
16) Valtteri Bottas (FIN/Williams) 1m21s219
17) Esteban Gutierrez (MEX/Sauber) 1m21s724
18) Paul di Resta (ESC/Force India) 1m22s043
19) Charles Pic (FRA/Caterham) 1m23s007
20) Giedo van der Garde (HOL/Caterham) 1m23s333
21) Jules Bianchi (FRA/Marussia) 1m23s787
22) Max Chilton (ING/Marussia) 1m23s997

quarta-feira, 24 de julho de 2013

Foto 226: Copa das Províncias, 1964-1965

O logo da Copa das Províncias, com o apoio da Ford e com os carros da Lotus
(Foto: Lotus Seven Passion)
Imagine uma categoria reunindo os melhores pilotos de uma nova geração e colocando-os para pilotar carros iguais, representando um estado do país como se fosse um "Campeonato Nacional"? Mais ou menos assim é que surgiu a Copa das Províncias, idealizado e concretizado pelo jornalista suíço Gerard Crombac junto do então presidente da FFSA (Federátion Française du Sport Automobile) Raymond Roche e pelo organizador do GP de Paris, Maurice Festivier.
A intenção dessa competição era dar chance aos novos valores do automobilismo francês naquele momento. A Ford francesa apoiou a idéia e entregou um Kit Car Club Lotus Seven para cada estado que participaria do evento e coube aos pilotos, juntos de amigos que formariam as equipes, a montagem do Lotus Seven no final de 1963.
Em 20 de maio de 1964 a largada foi dada em Paris e a vitória coube a equipe parisiense, que tinha como piloto Henri Pescarolo. O campeonato daquele ano teve oito etapas (Paris, Magny-Cours, Reims, Clermont-Ferrand, Cognac, Albi, Ilha da França e Montlhéry). O título daquela primeira temporada foi de Robert "Jimmy" Mieusset, pela equipe de Lion. Ele e a equipe repetiriam a dose em 1965 - Robert foi um dos melhores pilotos de subida de montanha do seu país, tendo conquistado cinco titulos nacionais da modalidade entre 1971 e 1975 - e no campeonato de subida de montanha, a vitória ficou com José Dolhem com a equipe de Paris.
Dos pilotos envolvidos nestes dois campeonatos e que ganhariam fama mais tarde, foi Henri Pescarolo, Patrick Depailler, José Dolhem e Johnny Servoz-Gavin.
O Lotus Seven nº 1 da equipe da Ilha da França teve como madrinha a cantora Françoise Hardy.
A equipe foi nona na classificação de 1964.
(Foto: Lotus Seven Passion)
O jovem Henri Pescarolo no carro da equipe Paris.
(Foto: Lotus Seven Passion)
Patrick Depailler no comando do Lotus Seven da equipe de Auvergne.
(Foto: Lotus Seven Passion)

A lista dos pilotos e provincias participantes da primeira edição, em 1964:
(Foto: Lotus Seven Passion)

1. LYON (No.14)
Pierre Seguin
Gerard Martin
Robert Mieusset
Salvador Costa
Jean Pin
Marc Louis
François Lacareau
Peter Beal
Maurice Robert
 
2. NORMANDIA (No.2)
Patrice Grandsart
Denis Dayan
 
3. PARIS (No.20)
Henri Pescarolo
Philippe Delloye
 
4. Auvergne (No.14)
Patrick Depailler
Rene Huot
 
5. Languedoc (No.18)
Jean-Pierre Bonami
Tucom
Christian Gaity
 
6. BERRY (n º 7)
Jean Nobby
Salas de Gilbert
 
7. MAINE BRITAIN (n º 9)
Rene Bernasconi
Jean-Claude Bernasconi
 
8. Burgundy, Franche-Comte
Victor Balducci
Gerard David
Nello Chelli
 
9. ILE DE FRANCE (No.1)
Claude Swietlik
Michel Ménétrier
José Dolhem
 
10. CHAMPAGNE (No.4)
Bernard Mimos
Guy Bouju
Marcel Thomas
Alain Berton
 
11. Alsace-Lorraine (No.5)
Jean-Jacques Schoendorf
Bernard Thevenot
Jean-Marie Ulrich
Maurice Bourion
Simon Rosenthal
 
12. Limousin (n º 11)
Claude Gongora
Alain Lechartier
Yves Marquis
 
13. Anjou-Touraine (N º 8)
Francis Gomez
Jean-Louis Lhomond
Philippe Munier
Duret
François Binet
 
14. Dauphine-Sabóia (No.15)
Georges Servoz-Gavin
Marc Branco
Jean-Philippe Quenéerff
Jean-Paul Banco
 
15. Bearn (No.19)
André Bourrec
Jacques Boyer
 
16. Saintonge-Aquitaine (No.10)
Bernard Aumaitre
Christian Belben
Pierre Blanchon
André Six
John Grama
Max Rebaudo
Philippe Rivière
Serge Pariolaud
 
16. COTE D'AZUR (No.16)
Jean-Claude Militello
 
18. FLANDERS-Artois (No.3)
Jean-Philippe Dupont
Jean-Marc Auvray
Jean-Paul Foucart
 
19. PROVENCE (No.17)
"Jean Max"

A classificação final dos campeonatos de 1964:
(Foto: Lotus Seven Passion)

(Foto: Lotus Seven Passion)

terça-feira, 23 de julho de 2013

Volta Rápida, 4 anos


Acho que alguns que acompanham este blog desde no início sabem da dificuldade que tenho em escrever sobre este espaço criado há exatos 4 anos, curiosamente numa noite de 23 de julho bem parecida com a de hoje: gelada e chuvosa.
Mas o post de hoje, como nos dos outros três, é apenas para, mais uma vez, agradecer a presença de todos neste período. O Volta Rápida atingiu a marca das 100.000 visualizações em dezembro de 2012 e passados sete meses já está as portas de chegar aos 150.000. Apesar do tempo no ar, vale lembrar que este lugar estava com menos de 30.000 visualizações no final de 2011. Portanto, foi um salto e tanto.
Os posts melhoraram com o passar do tempo e esse foi um dos fatores para que o Volta Rápida tivesse seus números elevados ao que é hoje. As parcerias também foram importantes. Os meus inúmeros amigos listados do lado direito no "Blogs de Respeito", tem o link deste nos seus respectivos blogs o que agradeço bastante e consequentemente me abriram portas importantes para que eu pudesse escrever em outras praças, como a Revista Speed (o Diego Trindade, bota essa máquina pra funcionar aí, amigo!), o Surto Olímpico do Regys Silva, que me deu a oportunidade de escrever sobre a epopéia do Zanardi nas Paralímpiadas de Londres e no site Vavel, do qual ainda estou devendo alguns textos (rsrs), mas sairão em breve.
O que esperar do Volta Rápida para o seu quinto ano? Mais trabalho e pesquisas insanas e muito devaneio. É o que resta a esse pobre mortal.
Pra encerrar o texto, fica só os meus agradecimentos a todos que leem meus devaneios nestes quatro anos. E espero continuar a escrever mais e mais.
Um abraço.

segunda-feira, 22 de julho de 2013

F1 Battles: Mario Andretti vs Didier Pironi, Long Beach 1981

Os relatos da época já apontavam o quanto que o Ferrari 126CK - um dos mais belos F1 da casa de Maranello - projetado pelo finado Dr. Harvey Postlethwaite era uma chassi que não inspirava grandes ambições para a marca naquela temporada de 1981, mas o motor turbo de 6 cilindros era o que havia de melhor naquela "cadeira elétrica".
E isso pôde ser visto muito bem na prova de abertura daquela temporada, realizado em Long Beach, com o duelo entre Didier Pironi (Ferrari) contra Mario Andretti (Alfa Romeo), com o piloto francês fazendo o impossível para se manter na quarta colocação na parte sinuosa e simplesmente andando feito um foguete nas grandes retas do belo circuito citadino. Mas isso não foi o suficiente para lhe garantir aquela posição, sendo suplantado por Mario Andretti algumas voltas depois.
Pironi acabou por abandonar a corrida na volta 67 com problemas no motor e Mario fechou na quarta colocação. A vitória foi de Alan Jones, seguido pelo seu companheiro de Williams Carlos Reutemann e por Nelson Piquet com a sua Brabham.

sexta-feira, 19 de julho de 2013

Foto 225: 19 de julho


Talvez estes dias de julho sejam bons para testes de pilotos brasileiros. Nelson Piquet fez o seu primeiro teste na F1 em 19 de julho de 1978 com o Mclaren M23 da equipe de Bob Sparshott, em Silverstone. Cinco anos depois foi a vez de Ayrton Senna fazer os seus primeiros quilômetros num F1, desta vez pela equipe campeã da época, a Williams.
Se não bastasse essa coincidência, Emerson Fittipaldi fez a sua estréia na F1 em 18 de julho de 1970 no GP da Grã-Bretanha disputado em Brands Hatch, ao volante do Lotus 49.
De fato, julho é uma boa época época para pilotos brasileiros se aventurarem na Inglaterra a bordo dos F1.

Foto 224: Araucária

Em meio das discussões que apoiam ou não a reforma de Interlagos, uma foto dos tempos áureos do velho circuito paulistano com os seus quase oito quilômetros de extensão.
Na foto dois carros contornando a curva do "Pinheirinho" - com um pinheiro (araucária nas terras do sul) exatamente no canteiro central, que acabou por dar o nome a famosa curva.
Não sei de qual ano é a foto, mas com relação aos carros talvez seja uma prova da extinta Mecânica Nacional - que mais tarde se chamaria Mecânica Continental.

quinta-feira, 18 de julho de 2013

Vídeo: Adrian Sutil ao volante do Porsche 917/30

Ontem escrevi um breve texto sobre a vitoriosa passagem da Porsche no campeonato da Can-Am, no biênio 72/73, quando a fábrica de Weissach se associou com Roger Penske e faturou os campeonatos daquelas duas temporadas com George Follmer (1972) e Mark Donohue (1973) com os modelos 917/10 e 917/30, sendo que este último debitava 1.580cv de potência.
Na edição deste ano do Goodwood Festival of Speed, realizado no último fim de semana, Adrian Sutil, piloto da Force India na F1, teve a oportunidade de pilotar este canhão nas vielas do antigo circuito inglês. E a Porsche, no seu canal oficial no Youtube, postou esta volta do piloto alemão com o Porsche 917/30.

quarta-feira, 17 de julho de 2013

Foto 223: Duro de Matar

Vida dura para os concorrentes naquela época: a Porsche veio e dizimou os demais naqueles anos da Can-Am
(Foto: Porsche 917 The Legend/ Facebook)
Os primeiros anos da Can-Am, destinado à carros do Grupo 7 da FIA entre fim dos anos 60 e início dos 70, teve um domínio assombroso por parte da Mclaren com os seus lendários M6, M7, M8 e M20, que tiveram várias evoluções no decorrer dos cinco anos de domínio da marca fundada por Bruce Mclaren. A princípio, com uma intervenção ou outra da Lola com os seus T222, os campeonatos foram dominados amplamente pelo team anglo-neozelandês.
Com a mudança nos regulamentos, que baniram os carros com motores de 5.0L para a temporada de 1972 no Mundial de Carros Sport, a Porsche virou-se para a Can-Am naquele ano. Naquele campeonato o desenvolvimento dos bólidos era ilimitado e única coisa que a Porsche precisou foi trabalhar um 917 com as especificações regentes da época: um novo chassi descoberto (cabriolet) denominado 917/10  e motor turbo com 830cv de potência. Em parceria com Roger Penske, o carro estreou em 11 de junho de 1972 em Mosport tendo Mark Donohue ao volante. O piloto americano completou a prova na segunda posição, com as mesmas 80 voltas de Denny Hulme que estava no volante do Mclaren M20 Chevrolet. Um ótima estréia.
Mas o acidente de Donohue durante testes tirou-o de linha, forçando Roger Penske a chamar George Follmer para pilotar o Porsche. E ele não decepcionou: venceu cinco corridas e chegou a marca de 130 pontos, 65 a mais que o vice-campeão Denny Hulme e Milt Minter - que terminou empatado com o piloto neozelandês. A Mclaren tinha sido derrotada e o novo alvo, agora, seria a Porsche.
Para 1973 as mudanças no chassi levaram o carro a se chamar 917/30 e a potência do motor foi elevada para singelos 1.580cv, no que tornou-se o carro mais potente de sua época. O resultado de tudo isso foi um campeonato totalmente da marca alemã, vencendo todas as oito etapas e tendo como campeão Mark Donohue que venceu seis provas e chegou aos 139 pontos contra 62 de George Follmer, que estava no comando do Porsche 917/10 da Rinzler Motorracing Royal Crown.
Com a crise do petróleo naquela metade dos anos 70, a SCCA (Sports Car Club of America) optou por diminuir o tanque de combustível e isso levou a Penske a retirar o 917/30 daquele campeonato - exceto a prova de Mid-Ohio que teve a presença de Brian Redman com este Porsche do Team Penske, marcando a pole e terminando em segundo. Os demais Porsches que correram aquele último campeonato da Can-Am - a categoria só voltou em 1977 totalmente remodelada em sem as grandes fábricas - eram os 917/10 com motorização aspirada. O campeonato de 1974 foi dominado pelo Shadow DN4 Chevrolet de Jackie Oliver e George Follmer, com o campeonato ficando para Jackie.
Passados quase quarenta anos dessa parceria, os rumores indicam para uma nova associação de Roger Penske com a Porsche, visando usar o novo LMP1 da marca já em 2014.
Apesar de ser apenas rumores, seria legal ver esse duo novamente nas pistas.

terça-feira, 16 de julho de 2013

Foto 222: Os 12 Mclarens

Belo infográfico onde a Mclaren mostra os 12 carros que foram campeões do mundo de Fórmula-1 nestes 50 anos da marca.
Além dos carros, que vem com a ficha técnica de cada um, tem a ficha dos pilotos que levaram estes aos respectivos títulos.

terça-feira, 9 de julho de 2013

Foto 221: 24 Horas de Daytona, 1971

(Foto: Porsche 917 Legend/ Facebook)
Mais uma bela foto, agora da largada para as 24 Horas de Daytona de 1971. Na pole a Ferrari 512M #6 do Team Penske que contou com os serviços de Mark Donohue/ David Hobbs; em segundo a Porsche 917 K #2 da JWE com Pedro Rodriguez/ Jackie Oliver; em terceiro a Ferrari 512M #22 da NART com o quarteto Peter Revsdon/ Sam Posey/ Chuck Parsons; Luigi Chinetti Jr.; em quarto a outra Porsche 917K #1 da JWE com Jo Siffert/ Derek Bell; a quinta posição era da Ferrari 512M #20 da NART (em parceria com a Young American Racing) com Masten Gregory/ Gregg Young e a sexta posição com a Ferrari 512S #23 da NART com Ronnie Bucknum/ Tony Adamowicz.
A vitória foi de Rodriguez/ Oliver com uma vantagem de uma volta (388) para a dupla Bucknum/ Adamowicz. Em terceiro fechou a Ferrari do Team Penske, com Donohue/ Hobbs.

Crash: Continental Tire Sports Car Challenge, Watkins Glen

E as coisas estiveram animadas na sexta etapa do Continental Tire Sports Car Challenge - que é a categoria de apoio nos fins de semana das provas da Grand-Am - disputada em Watkins Glen, entitulada de "Continental Tire 150 At The Glen", no dia 29 de junho.
Pelo que parece a chuva pegou os pilotos de surpresa e em alguns pontos do circuito já estava forte. Com pneus slick, as escapadas eram inevitáveis e até mesmo dois carros bateram forte na barreira de pneus e chegaram a capotar. Os pilotos envolvidos sairam bem.
A vitória ficou com a dupla Boden/ Sellers pilotando um BMW M3 da Fall-Line Motorsports após 50 voltas, num total de 2 horas de prova.

F1 Battles: Ronnie Peterson vs Patrick Depailler, Kyalami 1978

E que chegada estes dois senhores proporcionaram para o público naquela volta final em Kyalami durante o GP da África do Sul de 1978, terceira etapa daquele mundial.
Aparentemente Patrick Depailler já estava com a vitória no bolso, mas algum problema na primeira curva - uma possível saída de frente do Tyrrell - acabou dando à Ronnie Peterson a chance que precisava para atacar o piloto francês ferozmente nas curvas seguintes e efetuar a ultrapassagem nos "Esses" e conquistar uma bela vitória para a ele e a Lotus.

segunda-feira, 8 de julho de 2013

GP da Alemanha - Corrida - 9ª Etapa


A primeira em casa: Vettel subiu a vantagem para 34 pontos sobre Fernando Alonso no mundial
(Foto: Reuters)

A corrida disputada em Nurburgring serviu para afirmar uma impressão que estava pairando no ar nas últimas etapas: é a forma com que a Red Bull melhorou consideravelmente o seu desgaste excessivo de pneus que limitava as performances de Vettel e Webber. E isso pôde ser visto muito bem nas recuperações do piloto australiano nas corridas da Inglaterra e na de ontem, com ele andando ao extremo e sem ter grandes problemas com a borracha. Para Vettel, que teve exibições sólidas em Montreal, Silverstone e ontem em Nurburgring, reforça o quanto que a equipe evoluiu neste que era o seu “calcanhar de Aquiles” nesta temporada.
Não foi uma vitória fácil de Sebastian, uma vez que ele teve que lutar contra o duo da Lotus que estavam em boa forma neste GP alemão. Tanto Grosjean, quanto Raikkonen, estiveram próximos de Vettel desde a primeira parada de box não deixando o piloto alemão tomar grande distância. Mas do mesmo modo que ocorrera no Bahrein 2012/2013, faltou um pouco de atitude por parte dos pilotos da Lotus para tentar algo contra Sebastian: Raikkonen, que aspira chances no mundial, se aproximou de Sebastian nas últimas voltas, mas não teve tempo suficiente para tentar um ataque enquanto que Grosjean, numa das suas melhores provas na categoria, até que teve um momento de grande ameaça para com a liderança do tri-campeão, mas não soube aproveitá-la – ou, seja lá o que for, tenha passado pela sua cabeça as burradas do último ano e as pesadas criticas e preferiu acomodar-se na segunda colocação, que seria perdida para o seu companheiro.
Por outro lado os desempenhos de Ferrari e – principalmente – da Mercedes, foram bem abaixo do esperado. Enquanto que a “Rossa” teve em Alonso seu único representante – Massa abandonara no inicio da quarta volta após uma rodada que mais ele assumiria que fora por erro próprio -, a Mercedes cravou a pole com Hamilton no sábado, mas viram a vantagem ser pulverizada com a ótima largada dos carros da Red Bull. Para completar o desempenho do carro foi caindo durante todo o certame do GP, numa das piores corridas da equipe desde a Espanha. De se destacar nessa corrida o bom desempenho de Button e Hulkenberg, que chegaram a ficar entre os quatro primeiros devido a suas estratégias de box ao economizar bem os pneus.
Além dessa corrida ter marcado a primeira vitória de Vettel frente ao seu público, ela serviu para o piloto alemão ampliar a diferença para Alonso: a vantagem que havia caído para 21 pontos após o GP britânico, subiu para 34 pontos com esta sua vitória e quarta colocação alcançada pelo piloto espanhol. E o mais importante agora é o nível que este carro da Red Bull alcançou neste fim da primeira metade do campeonato, já que esperávamos que mais cedo ou tarde isso fosse solucionado. E a estagnação no desempenho da Ferrari e a oscilação do carro da Mercedes facilitará ainda mais esse caminho para o tetra-campeonato consecutivo de Sebastian.

Resultado Final 
Grande Prêmio da Alemanha 
Circuito de Nurburgring - 60 Voltas 
7/7/2013 - 9ª Etapa

1. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull): 60 voltas em 1h41min11s
2. Kimi Raikkonen (FIN/Lotus): a 1s008
3. Romain Grosjean (FRA/Lotus): a 5s830
4. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): a 7s721
5. Lewis Hamilton (ING/Mercedes): a 26s927
6. Jenson Button (ING/McLaren): a 27s996
7. Mark Webber (AUS/Red Bull): a 37s562
8. Sergio Pérez (MEX/McLaren): a 38s306
9. Nico Rosberg (ALE/Mercedes): a 46s821
10. Nico Hulkenberg (ALE/Sauber): a 49s892
11. Paul Di Resta (ESC/Force India): a 53s771
12. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso): a 56s975
13. Adrian Sutil (ALE/ Force India): a 57s738
14. Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber): 60s160
15. Pastor Maldonado (VEN/Williams): a 61s929
16. Valtteri Bottas (FIN/Williams): a 1 volta
17. Charles Pic (FRA/Caterham): a 1 volta
18. Giedo van der Garde (HOL/Caterham): a 1 volta
19. Max Chilton (ING/Marussia) a 1 volta

Não completaram
Jean-Éric Vergne (FRA/Toro Rosso)
Jules Bianchi (FRA/Marussia)
Felipe Massa (BRA/Ferrari)

quinta-feira, 4 de julho de 2013

A odisséia da Lotus nas 500 Milhas de Indianápolis



Os vencedores: a foto da equipe Lotus em 1965, após vencer a Indy 500 daquele ano
(Foto: Divulgação)

Nos dez primeiros anos da Fórmula-1 as 500 Milhas de Indianápolis fez parte do calendário da categoria num esforço da CSI (Commission Sportive Internationale) – braço esportivo da FIA que cuidava da F1 e que foi precursora da FISA - em transformar aquele certame em um mundial, uma vez que a todas as provas que formavam o campeonato eram realizadas na Europa e por isso a inclusão de uma corrida fora do continente daria ares de Campeonato Mundial. Apesar da presença da prova no calendário anual da categoria, era como se ela não existisse: poucas equipes européias e seus respectivos pilotos atravessavam o Atlântico para competir na famosa prova e isso valia também para os americanos com relação à Fórmula-1. A prova contava pontos para o campeonato, mas não valia nada no final das contas.
Em 1952 houve uma tentativa por parte da Ferrari em correr na Indy 500 daquele ano: uma Ferrari 375 foi destinada a Alberto Ascari, mas a prova da Scuderia foi pífia. Ascari largou em 19º e abandonou na volta 40 após um problema em uma das rodas. O desempenho frente aos carros americanos, construídos especialmente para aquele tipo de corrida, mostrava o quanto de dificuldade que uma equipe oriunda do velho continente teria. A Ferrari usou como base para a construção do 375 que competiu em Indianápolis o Tipo 500 que vinha arrasando o campeonato da F1 e nem mesmo com o DNA da eficiência de seu irmão mais velho, o Ferrari 375 foi páreo para carros Kurtis (construídos por Frank Kurtis) que eram impulsionados pelos poderosos motores Offenhauser.
Ao passar a década a F1 começou a expandir os seus horizontes ao correr em outras praças fora da Europa. A Argentina recebeu o seu primeiro GP em 1953 e até 1960, a categoria já havia corrido em Marrocos (que foi palco da decisão do mundial de 1958) e no próprio EUA, com uma corrida realizada no aeródromo de Sebring que a exemplo do GP marroquino, também abrigou a decisão de 1959. Com a mudança de regulamentos para 1961, onde os carros passariam a usar motores 1,5 litros, a Indy 500 foi automaticamente limada do calendário. De toda forma, apesar de não ter sido bem aproveitada pelas equipes européias, a corrida foi importante para dar o status de Mundial para a F1 durante aquele período. De forma irônica foi possível ver um Cooper alinhado para o grid da Indy 500 de 1961, pilotado pelo então bi-campeão mundial Jack Brabham. O carro nada mais era que um derivado do T53 utilizado em 1960, mas com pequenas alterações nas suspensões para melhor curvar à esquerda e o motor, traseiro, foi deslocado também para a esquerda. Era uma técnica muito usada pelos “Roadsters”, que vinham dominando a prova desde a segunda metade dos anos 50. O desempenho do pequenino Cooper foi satisfatório: se ele perdia nas longas retas de Indianápolis, ganhava dos “Roadsters” nas curvas. Jack marcou o nono tempo (235,13 Km/h) – a pole ficou com Eddie Sachs, que marcou 237,34 Km/h – um tempo bem satisfatório, uma vez que o Cooper corria com um motor de 2.7 Litros debitando 255cv, contra os Offenhauser que eram propulsores de 4.2 Litros e 400cv de potência. Na corrida, que foi vencida por AJ. Foyt após uma batalha épica contra Eddie Sachs, Brabham levou o Cooper ao nono lugar na classificação final, terminando na mesma volta do vencedor. Naquela altura, tinha sido a primeira aparição de um carro com motor traseiro em Indianápolis desde antes da Segunda Guerra.
A aparição da Cooper na Indy 500 tinha um propósito em especial: não era apenas o fato de correr e desafiar o poderio americano na mais famosa corrida da América, mas sim tentar beliscar o bolo maior que era a premiação. Desde a sua primeira edição em 1911 que a Indy 500 ficou caracterizada não somente pelas sua altas velocidades, mas também pela grana que era paga ao vencedor. Ray Harroun, o primeiro vencedor da prova em 1911, recebeu uma premiação que hoje soa como uma mixaria de U$ 27.550 e em 1961, cinqüenta anos depois, a premiação havia sido elevada para U$400.000 que foi embolsada por AJ. Foyt. De certa forma, é um atrativo que foi desperdiçado pelos teams europeus durante a década de 50 e agora, depois que a F1 se desfez da corrida, as equipes pareciam ter descoberto o pote de ouro no fim do arco-íris. De certa forma aquela aparição da Cooper com o seu carro de motor traseiro, acabou por se tornar um passo involuntário que serviu de inspiração para que o esporte a motor dos EUA, em especial os monopostos, sofresse profundas transformações durante aquela década. A invasão britânica tinha atravessado o Atlântico.

O aparecimento avassalador da Lotus no Brickyard, o apoio da Ford e a vitória de Jim Clark em 1965

Dan Gurney com o Lotus 29 na pista de testes da Ford, no Arizona
(Foto: Divulgação)
Colin Chapman já era um construtor de carros bem sucedido naquele início dos anos sessenta. Seus carros em categorias menores tinham grande sucesso e na F1 ele já estava pronto para escalar o topo após algumas vitórias nas provas oficiais do Mundial. A sua estrela em ascensão, Jim Clark, estava muito bem naquele mundial de 1962 e viria a perder o campeonato por uma avaria no motor na prova final, disputada em East London - na África do Sul - de modo que o título ficou com Graham Hill da BRM. Mas o primeiro grande sucesso de Chapman havia acontecido em 1958, quando construiu o carro da equipe Vanwall comandada por Tony Vandervell, que foi campeã de construtores daquele ano e perdendo por muito pouco o de pilotos com Stirling Moss que ficou a um ponto de Mike Hawthorne (Ferrari) na classificação final. Além do instinto apurado para construir carros de corridas, que ficou bem evidente no ótimo Lotus 25 que ele projetara para Jim Clark e Trevor Taylor naquele ano de 1962, no que se tornou o primeiro chassi monocoque da categoria, ele também tinha um tino comercial para arranjar bons contratos e parcerias - que também viria a transformar a F1 nas décadas seguintes.
Ainda em 1962, Dan Gurney, então piloto da Porsche na F1, levou Colin para a edição daquele da Indy 500 e os olhos de Chapman brilharam quando viu a que diferença tecnológica entre a F1 e Indy era enorme, apesar da alta velocidade alcançada por aqueles “monstruosos” carros. A quantia paga ao vencedor também aguçou o apetite de Colin Chapman que passou a considerar uma possível entrada naquela prova para o próximo ano. A chance de encarar o desafio e vencer os americanos no seu território era o novo objetivo de Colin Chapman.
Ao final daquela temporada de 1962, quando Clark venceu o GP dos EUA, disputado em Watkins Glen, a Ford procurou por Colin para lhe fazer uma oferta: fornecer motores para a Lotus em sua estadia na Indy 500 do próximo ano. A grande montadora também tinha interesse em desafiar o poderio da Offenhauser, que vinha dominando a Indy 500 desde o final dos anos 30 e para isso passou a trabalhar no desenvolvimento do motor do Ford Falcon, além de inúmeras conversas com outros projetistas que trabalharam nos últimos anos das 500 Milhas.
Com as negociações bem avançadas, Lotus e Ford entraram num acordo e o que ficou combinado é que Colin Chapman desenharia um novo carro, baseado no Lotus 25 e que se chamaria Lotus 29, e a Ford produziria um motor de 4,2 Litros V8. Os testes aconteceram em março de 1963, com Clark a fazer as voltas com ele na pista da Ford no Arizona. O resultado tinha sido satisfatório e agora o destino era Indianápolis.
A Lotus designou dois carros para este seu debut na Indy 500: Clark estava no comando do nº 92 e Dan Gurney no nº 93. A primeira volta veloz de Clark bateu na casa de 236,5 Km/h, mas Dan Gurney, muito mais familiarizado com o Speedway, elevou a marca para 243,8 Km/h chegando perto da que foi alcançada por Parnelli Jones na pole de 1962, que foi de 244,1 Km/h. Foi um grande susto para os automobilistas americanos este desempenho e eles ficariam ainda mais atordoados quando souberam das pretensões da Lotus em fazer apenas dois pit-stops para cada um de seus pilotos. Colin havia mexido com as estruturas.
No final das contas a pole ficou mais uma vez com Parnelli Jones, que atingiu a marca de 244,8 Km/h. Ele foi seguido por AJ Foyt, Jim Hurtubise e Don Branson. Clark posicionou o seu Lotus num bom quinto lugar com a velocidade de 242,5 Km/h e Gurney, com a outra Lotus, aparecia na 12ª posição. 
Apesar de um curto período, onde Jim Hurtubise, Roger McCluskey e AJ Foyt batalharam pela liderança da prova, a grande briga pela ponta na Indy 500 ficou restrita especialmente à Jones e Clark. Apesar do maior número de voltas na liderança (167), Jones sempre teve Clark em seu encalço. Quando Parnelli parou para o seu primeiro pit-stop, Jim assumiu a liderança após uma breve estadia de McCluskey naquele posto. Naquele momento da corrida, a Lotus tinha seus dois carros nas duas primeiras posições, mas Gurney precisou fazer sua parada de box que acabou por ser um desastre, o jogando para o meio do pelotão. Clark entrou poucas voltas depois e saiu em segundo, logo atrás de Parnelli que passou a aumentar o ritmo. Isso lhe deu uma boa margem para efetuar a sua segunda parada e voltar na frente de Clark, que agora, com um carro mais leve, estava alcançando o piloto americano. Pouco tempo depois um vazamento de óleo do carro de Duane Carter forçou a bandeira amarela. Ainda com uma distância confortável, Parnelli Jones conseguiu efetuar o seu terceiro pit-stop e voltar na frente de Clark. Com a corrida voltando ao seu andamento normal, Jim Clark estava agora há 5 segundos de Parnelli e foi quando o piloto escocês viu que o carro do piloto americano também vazava óleo. Com as rodadas de Eddie Sachs e Roger McCluskey por causa do óleo, Jim acabou por diminuir o seu ritmo.
Dos boxes Colin Chapman reclamou veemente com o diretor da prova, Harlan Fengler, do problema de Jones. De imediato, o diretor mostrou a bandeira preta o que ocasionava a exclusão de Parnelli da corrida. De imediato J.C. Agajanian, chefe e dono da equipe por qual corria Parnelli Jones, protestou fortemente dizendo que o carro não tinha mais vazamento de óleo. Harlan, pressionado, pegou seu binóculo e avistou que o carro, de fato, não vazava mais óleo e retirou a punição de Parnelli. Segundo Fengler, o que ele havia avistado, na verdade, era um vazamento de água e não de óleo, como Colin tinha dito. Mas as coisas ficariam critícas quando Sachs voltou a rodar e desta vez bater, no mesmo ponto que havia rodopiado antes forçando a bandeira amarela. Com Clark preso no meio de tantos outros carros, ficou difícil acompanhar Jones e quando a bandeira verde foi agitada, faltando sete voltas para o fim, o piloto escocês pouco pôde fazer e assim Parnelli Jones conquistava a sua vitória na Indy 500.
Apesar de a discussão ter ido além da corrida, com um entrevero entre Sachs e Jones sobre a polêmica em torno da sua vitória, com Parnelli desferindo um soco em Eddie após este ter expressado seu ponto de vista, a verdade é que a Lotus havia deixado todos de cabelos em pé naquela edição. Com um carro pequenino, que por horas parecia desaparecer no meio dos grandalhões “Roadsters”, eles conseguiram derrubar o conceito de que apenas carros de motores dianteiros eram os poderoso naquele tipo de prova. E isso foi confirmado alguns meses depois, quando a Lotus voltou a alinhar seus dois modelos 29 para as 200 Milhas de Milwaukee e Jim Clark, além de marcar a pole, com Gurney em segundo com a outra Lotus, simplesmente dizimou a concorrência ao fazer uma corrida solitária, abrindo caminho em meio aos retardatários e conquistar uma vitória com quase uma volta de vantagem sobre o segundo colocado, que foi AJ Foyt. Uma exibição que mostrou bem o que poderia ter acontecido naquela controversa prova que foi a Indy 500.
Clark cruzando a linha de chegada em segundo, na primeira aparição dele e da Lotus em Indianápolis
(Foto: Divulgação)
Clark continuou a sua caminhada na F1, que resultou no seu primeiro título mundial depois de ter conquistado sete vitórias, sete poles e seis voltas rápidas.
Em 1964 Clark e Gurney tiveram a companhia de Jack Brabham na Indy 500, mas este pilotaria um carro projetado por seu amigo e sócio Ron Tauranac, que levava o nome de Zink-Urschel TrackBurner  com motor Offenhauser posicionado na traseira. Jim e Dan estavam encarregados de pilotar os novos Lotus 34-Ford. Com o desempenho assombroso da Lotus na edição anterior, as equipes americanas trataram de trabalhar carros mais leves. AJ Watson projetou “Roadsters” tanto na forma tradicional (motor dianteiro) quanto no convencional (traseiro) e assim deu às equipes e pilotos a oportunidade de escolher com qual correriam. AJ Foyt optou pela tradição e continuou com seu carro de motor dianteiro, exemplo que foi seguido pelo atual campeão da prova Parnelli Jones. Rodger Ward, ex-vencedor da prova, seguiu a nova linha que tendia a dominar as corridas que era o de motor traseiro e colocou no seu carro um Ford V8, o mesmo que era utilizado pelos Lotus. No total dos 33 carros que foram para a disputa, 12 tinham motor dianteiro.
A pole ficou com Jim Clark, que estabeleceu a marca ao passar a 257,3 Km/h na melhor de suas quatro voltas. Nas posições seguintes ficou Bobby Marsham, Rodger Ward, Parnelli Jones e AJ Foyt. Gurney foi sexto e Brabham o 25º.
O famoso acidente de Macdonald que envolveu outros carros, no inicio da Indy 500 de 1964.
(Foto: Forix)
A corrida teve um ritmo forte de Clark, que sustentou a liderança e conseguiu abrir 1 segundo de vantagem sobre Parnelli, que foi superado pelo Lotus 29 de Bobby Marsham na segunda volta. Mais atrás, naquela mesma volta, o acidente mais grave da história das 500 Milhas teve o seu início quando o carro do estreante Dave MacDonald rodou e bateu no muro interno da curva 4 e voltou como uma bola de fogo para a pista. Outros sete carros, entre eles Bobby Unser e Johnny Rutherford, também se envolveram no acidente, mas quem levou a pior foi Eddie Sachs que bateu violentamente no carro de MacDonald formando assim um incêndio ainda maior. A prova foi interrompida e entre o resgate e o tempo retirar os pilotos do fogo levaram mais de uma hora e meia. Infelizmente, Sachs morreu queimado no seu carro, uma vez que estava preso nas ferragens e MacDonald foi retirado com vida, mas devido às queimaduras e a inalação da fumaça, veio a falecer horas depois. Segundo relatos da época, o carro que MacDonald pilotava, era praticamente inguiável uma vez que tinha uma forte tendência de sair de traseira, o que para um oval da natureza de Indianápolis, é um convite para o muro.
Clark abandona a prova com o eixo traseiro quebrado
(Foto: Divulgação)
A prova foi retomada depois depois de duas horas e Jim Clark acabou por ser ultrapassado por Bobby Marsham, que abriu uma boa distância para o escocês até que ele veio a abandonar com o motor quebrado. Não demorou muito para Clark, então na liderança, tivesse problemas na suspensão traseira esquerda da Lotus, que arrebentou em plena reta dos boxes. Jim conseguiu levar o carro até a grama e abandonar. Receoso de que pudesse acontecer algo parecido com o outro Lotus, Colin chamou Gurney para os boxes e pediu-lhe para que abandonasse. Essa atitude de Chapman gerou um mal estar entre a Lotus e a Ford, que não gostou nenhum pouco de visto Colin retirar o outro carro da prova e essa animosidade durou até a edição seguinte. A luta pela vitória ficou entre Jones, Foyt e Ward, e apesar da forte concorrência vinda do carro de motor traseiro de Roger Ward, foi AJ Foyt quem saiu vencedor da corrida, nesta que foi a última vitória de um carro com motor traseiro em Indianápolis. Detalhe em especial para o próprio Foyt, que realizou todo o percurso sem trocar de pneus.
Devido os acontecimentos de 1964, a USAC (United States Auto Club) colocou algumas regras a serem seguidas naquela edição de 1965 da Indy 500. Passou a ser obrigatório ao menos duas paradas de box; o tanque de combustível foi diminuído; a gasolina não foi banida de imediato, mas a USAC passou a incentivar os times a usarem o metanol – que com o tempo substituiu a gasolina. Com essas medidas, os carros partiriam com menos combustível e assim evitaria uma catástrofe como a de 1964.
Foyt, Clark e Gurney: a primeira fila para a Indy 500 de 1965
(Foto: IMS Archives)
A idéia de carros com motores centrais já havia espalhado e agora apenas seis carros ainda usavam motores dianteiros e nessa batalha dos propulsores, a briga estava dividida: a Ford tinha 17 carros no grid e a Offenhauser 16. A Lotus levou para Indianápolis três novos modelos, agora chamados de Lotus 38: Clark ficou no comando do nº 82, Dan Gurney pilotou o nº3 que correu sob as cores da All-American Racing Team e um terceiro, de nº83, foi para o piloto da NASCAR Bobby Johns. A oposição vinha dos mesmos pilotos de sempre, mas estes tinham uma arma que Clark e Chapman conheciam bem: AJ Foyt e Parnelli Jones arrendaram os Lotus 34 que foram usados na edição de 1964.
A batalha pela pole foi entre Clark e Foyt. O escocês conseguiu atingir 260,3 Km/h na sua primeira tentativa, sendo o primeiro piloto da história a conseguir uma marca acima dos 260 Km/h. Mas a festa durou pouco e AJ Foyt elevou o tempo para 262,3 Km/h e cravando assim a pole para a prova. Seguindo Foyt e Clark, Dan Gurney marcou o terceiro tempo, com o novato Mario Andretti em quarto, Parnelli Jones e quinto e o canadense Billy Foster. A outra Lotus 38 conduzida por Bobby Johns ficou na 22ª colocação. Além da estréia de Andretti nesta corrida, outros dois pilotos que fariam história no futuro das 500 Milhas também estrearam: Al Unser, que largou em 32º; Gordon Johncock, que saiu em 14º e Joe Leonard, que partiu da 27ª posição.
Duelo de gigantes: Jim Clark, A.J Foyt e Parnelli Jones durante a Indy 500 de 1965
(Foto: Divulgação)
A corrida foi a mais tranqüila possível e nenhum acidente com gravidade aconteceu. O duelo entre as Lotus de AJ Foyt e Jim Clark foi o ponto alto da corrida. Jim assumiu a liderança logo após a largada, mas tomou uma ultrapassagem de Foyt logo na segunda volta. Numa caçada de gato e rato, Clark voltou ao comando na terceira volta. Um início sensacional. Mais atrás, na terceira posição, Jones observava tudo atentamente e com a disputa entre os dois contendores foi diminuindo a diferença até conseguir ultrapassar Foyt. Jim largou a liderança na volta 65 quando teve que fazer o seu pit-stop, e assim Foyt assumiu a ponta até a passagem 74 quando também parou. Jim reassumiu a liderança para não mais largar. Foyt abandonou na volta 115 com problemas de câmbio e Parnelli Jones subiu para o segundo lugar, mas sem muitas chances de alcançar o piloto escocês.
Após três tentativas, a Lotus e Jim Clark conseguem a vitória na Indy 500. Jim foi magistral na condução do Lotus 38 e o nº 82 virou lenda no Brickyard. Ele liderou nada mais que 190 voltas e chegou confortavelmente na frente de Parnelli Jones, com duas voltas de avanço e tornou-se o primeiro piloto europeu a vencer as 500 Milhas de Indianápolis desde Dario Resta, que ganhara em 1916 com um Peugeot. Outros tabus foram quebrados: a Lotus, que se tornou a primeira equipe européia a vencer a corrida desde a Peugeot em 1919 e a primeira vitória de um carro com motor traseiro na história aposentando, de vez, os dinossauros de motores dianteiros.
O ano da Lotus ainda foi agraciado pelo título de pilotos e construtores, com Clark vencendo pela segunda vez o Mundial de Pilotos. Mas o objetivo principal tinha sido alcançado: eles haviam conquistado a América e mudado os conceitos das corridas de monopostos na terra dos ianques.
E o Clark pronto para mais uma conquista após a vitória em Indianápolis
(Foto: Divulgação)

A associação com Andy Granatelli, carros Turbina e o fim da aventura na América

Os carros Turbina e Lotus: apesar da idéia paracer frutífera, acabou por ser um grande fracasso
(Foto: Divulgação)
A 50ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, disputada em 1966, foi uma luta particularmente européia: apesar da pole alcançada por Mario Andretti, com o recorde de 266,9 Km/h, a prova foi dominada por Jim Clark (Lotus), Jackie Stewart e Graham Hill (Lola). Jackie teve um bom desempenho na corrida, mas abandonou com problemas na pressão de óleo quando estava prestes a vencer a Indy 500 em sua primeira participação. Graham Hill herdou a liderança e venceu para a Lola, com Jim Clark terminando em segundo com a Lotus. Mas a prova teve uma polêmica: a Lotus apresentou um protesto ao final da corrida, admitindo que Clark fosse o real vencedor. Jim havia rodado duas vezes durante a sua estadia na liderança e foi aos boxes para verificar se nada de anormal tinha acontecido, voltando normalmente para a corrida. O problema é que a torre que mostra o posicionamento dos carros na corrida, pouco mudou e a equipe Lotus ainda acreditava que Clark estava na frente de Hill com duas voltas de avanço. No dia seguinte, com a apresentação do resultado oficialmente corrigido, Chapman não apresentou o protesto e o que foi divulgado é que os membros da Lotus não viram Graham ultrapassar Clark na sua segunda rodada. A verdade é que a controvérsia ainda dura até hoje sobre quem realmente venceu aquela edição. Outra hipótese que foi abordada é que Al Unser, que abandonara a corrida a 161ª volta, havia sido a causa do engano, uma vez que seu carro tinha as cores e o layout bem parecido com o de Clark. Sendo assim, os controladores da torre de posições acabaram se enganando e tirando uma volta de Clark ao pensar que tinha sido o escocês a ter problemas. Mais uma história para o rico folclore da Indy 500.
Jim Clark ficou em segundo na edição de 1966, perdendo a prova para o seu amigo Graham Hill, que pilotava um Lola-Ford
(Foto: Divulgação)
Exatamente nesta edição de 1966 é que começou a associação de Colin Chapman com Andy Granatelli, ainda no âmbito de patrocínio. Anthony “Andy” Granatelli era um assíduo freqüentador das 500 Milhas de Indianápolis e a sua primeira aparição nesta corrida remonta a 1946, quando ele inscreveu a equipe Grancor junto de seus irmãos Vince e Joe. Dois anos depois ele tentou qualificar-se para a Indy 500, mas um acidente nas qualificações quase pôs fim a sua vida e desde então ele encerrou a sua curta carreira de piloto. Ele se enveredou pelo mundo das corridas, promovendo e organizando eventos, desde provas de Hot-Roads até corridas da NASCAR quando foi vice-presidente da entidade. Em 1954 foi contratado pela STP, uma empresa de produtos automotivos, e ele passou a ser o garoto propaganda da marca na TV e rádio. Nos nove primeiros anos, a empresa chegou a 2.000 funcionários e a marca também expandiu para as corridas pintando os carros patrocinados nas cores da STP, o vermelho e branco.
Em 1967, na 51ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, Andy Granatelli inscreveu um carro batizado de Granatelli Turbine que utilizava um motor movido a turbina de helicóptero e este foi entregue ao experiente Parnelli Jones. Entrando para a sua quinta participação, esta era a primeira vez que a Lotus não encabeçava a lista dos favoritos: Jim Clark (que largou da 16ª posição) e Graham Hill (que saiu da 32ª) não completaram a prova por problemas de motor antes de completarem o primeiro quarto de prova.
A prova teve duas partes: no dia 30 de maio ela teve seu início, mas foi interrompida na 18ª volta devido à chuva e foi retomada no dia seguinte. Mario Andretti, que mais uma vez saiu da pole, pouco pôde desfrutar da liderança já que Parnelli Jones, com Granatelli Turbine, partiu feito um raio e assumiu a liderança ainda na primeira volta. A corrida foi dominada amplamente por Jones, que liderou nada mais que 197 voltas. Quando estava pronto para vencer a corrida, com quase uma volta de vantagem sobre AJ Foyt, Parnelli entrou nos boxes com um rolamento da transmissão quebrado, que custava nada mais que seis míseros dólares. Uma derrota por uma mixaria... AJ Foyt, que vinha em segundo ainda escapou de um acidente que envolveu quatro carros e passou para vencer a sua terceira Indy 500.
O STP Turbine com Parnelli Jones ao volante, em 1967
(Foto: Divulgação)
No ano de 1968 a USAC, por pressão das demais equipes, restringiu o uso da Turbina. O desempenho apresentado por Parnelli Jones e 1967 tinha sido assustador e a USAC decretou a diminuição da tomada de ar destes carros de 154,8 cm2 para 103,2 cm2, forçando a Lotus a diminuir o tamanho do compressor e assim a potência caindo para 430cv.
Colin Chapman, agora associado à Granatelli, projetou um carro totalmente diferente dos demais que corriam em Indianápolis: com um perfil baixo e em forma de cunha, o carro se assemelhava a uma asa, a fim de aproveitar totalmente a pressão aerodinâmica naquela pista e combinado com a Turbina, este se revelava um foguete. Jim Clark testou-o em Indianápolis e tinha ficado animado com o resultado, mas nem chegou a classificar: Clark morrera em sete de abril durante uma prova de F2 em Hockenheim e Colin perdia seu amigo e piloto de referência. Para o lugar de Jim, Mike Spence foi escalado, mas este teve o azar de sofrer um acidente em Indianápolis e um dos pneus bater na sua cabeça, vindo lhe causar a morte no mesmo dia que completava um mês da morte de Clark. Um baque para Colin Chapman, que entregou a equipe para Granatelli durante os treinos. Os dois Lotus 56 ficaram a cargo de Art Pollard e Joe Leonard, que se juntaram à Graham Hill. Joe Leonard mostrou o potencial do Lotus 56 ao fazer a pole com a marca de 278 Km/h e Graham Hill colocou o outro Lotus na segunda colocação, ao fazer 277 Km/h. Bobby Unser, com o Eagle-Offenhauser, fechou a primeira fila.
Joe Leonard assumiu a liderança da prova, mas, por recomendações da equipe, ele deixou Bobby Unser e Lloyd Ruby assumirem as duas primeiras posições. A estratégia era usar toda a potência da Turbina na parte final da corrida e deste modo, Joe ficou apenas comboiando os dois primeiros durante quase toda a corrida. Graham Hill, que vinha na quarta colocação, bateu na volta 112 deixando Chapman um tanto preocupado e este só se acalmou quando anunciaram que o piloto inglês estava bem.
O grid de largada para a Indy 500 de 1968: os dois Lotus Turbina de Joe Leonard
e Graham Hill nas duas primeiras posições e Bobby Unser com o Eagle-Ford
em terceiro
(Foto: Jalopnik)
Faltando 25 voltas para o fim, Joe pôs a estratégia em prática e passou a andar extremamente rápido e assumiu a liderança que pertencia a Lloyd Ruby que enfrentava problemas de ignição e despencava vertiginosamente de posições. Há 18 voltas do fim um acidente forçou as bandeiras amarelas e isso acabou por ser um tiro no pé de Joe Leonard. O seu carro, andando em baixa velocidade, começou a ter problema na Turbina que aumentou consideravelmente a temperatura devido o pouco ar que era admitido para o motor. Quando relargaram e Leonard cravou o pé no acelerador, o motor cuspiu uma labareda azul e apagou o motor em seguida. Mais uma vez o sonho de Andy Granatelli tinha ido para o ralo e Bobby Unser passou para vencer a sua primeira Indy 500 – essa foi a última Indy 500 em que um carro com motor dianteiro participou. Jim Hurtubise classificou em 30º e abandonou na volta nove com problemas de motor e nesta corrida é que foi filmado filme “Winning”, estrelado por Paul Newman. Os motores Turbina não estariam presentes mais em Indianápolis, uma vez que a restrição para a tomada de ar seria diminuída para 77,36 cm2 para o ano seguinte, o que tornava este motor totalmente inútil.
Para a Lotus a aventura nas 500 Milhas teve fim em 1969, quando a equipe entregou a Granatelli os novos Lotus 64 que seriam usados por Mario Andretti, Graham Hill e Jochen Rindt. Mas na primeira volta de Andretti com este carro, quando ele alcançou 278 Km/h na classificação, um cubo de roda quebrou e lançou o piloto americano contra o muro. O acidente causou um pequeno incêndio, que logo foi controlado, mas Andretti sofreu algumas queimaduras. A Lotus detectou o problema e seus carros foram retirados da prova, assim como as inscrições de Hill e Rindt.
Mario Andretti, ainda com o apoio da STP, correu com um Hawk-Ford e classificou-se em segundo, com a pole ficando para AJ Foyt no seu Coyote-Ford. A disputa foi polarizada entre Lloyd Ruby, Mario Andretti e AJ Foyt, e Andretti acabou por vencer a corrida proporcionando a ele, e Andy Granatelli, o primeiro triunfo na Indy 500.
O desafio lançando quando alinharam os dois Lotus 29 para Clark e Gurney em 1963, tinha chegado ao fim para a equipe de Colin Chapman na Indy 500. O espanto da comunidade automobilística americana em ver aquele pequeno carro verde de motor traseiro desfiando os dinossauros na sua casa, soou como uma luta entre Davi e Golias, que acabou por ser vencido pelo pequenino carro inglês na sua terceira tentativa. Do mesmo modo que ele revolucionara a construção dos F1 na Europa, ele também influenciou na competição de monopostos da América, tanto que três anos após a vitória de Clark, os carros de motores dianteiros tinham sido riscados do mapa e o conhecimento adquirido na construção do quase vencedor Lotus 56, foi levado para a Europa e lá Colin aplicou na construção de um dos mais bem sucedidos carros de corridas de todos os tempos: o Lotus 72, além, claro, da parceria vitoriosa com a Ford que durou até o início dos anos 80.
A aventura na América tinha sido frutífera para ambos os lados.