GP da Espanha: Imparáveis

Tomar seis décimos de Valtteri Bottas na classificação pode ter soado como um alerta acompanhado de uma certa humilhação que Lewis acabou transparecendo no cumprimento frio que deu ao seu parceiro de equipe, longe das outras felicitações efusivas que dera ao finlandês nos outros resultados que este conseguira nesta temporada. Assim como fizera nos treinos para o GP da China, conseguindo se recuperar de uma sova que levara de Bottas, ao tomar meio segundo e uma das práticas e reverter para uma grande vitória no domingo, Lewis repetiu a lição para este GP espanhol.
A largada seria o momento crucial para que o inglês pudesse tomar a liderança e essa foi uma situação tensa: apesar da ótima largada, Bottas conseguiu emparelhar e se colocar ligeiramente a frente, enquanto que do outro lado Vettel conseguira uma partida excelente e se pôs a frente do duo de forma breve. A tamanha velocidade que o alemão conseguira, acabou forçando-o a travar o pneu dianteiro direito. Enquanto que Sebastian freava para não escapar da curva, Bottas se viu espremido entre o Ferrari e Lewis que vendera bem caro a disputa, ao conseguir a liderança. Podemos dizer que a prova foi decidida nestes metros inciais, com três pilotos numa gana impressionante para conquistar a liderança. Valtteri ainda deu uma rabiada, conseguindo controlar uma possível rodada que podia ter sido catastrófica. Para Vettel a travagem na primeira curva o deixou com o pneu "quadrado", e isso permitiu o assédio de Leclerc que ainda ficou algumas voltas atrás até que Sebastian lhe desse passagem. Algum tempo depois a manobra seria feita novamente, mas desta vez com Charles deixando Vettel passar. Foi um fim de semana bem decepcionante para a Ferrari, que se viu até mesmo atrás da Red Bull em termos de ritmo de prova.
No duelo caseiro, Hamilton esteve em outro nível ao abrir boa vantagem sobre Bottas nos dois estágios da prova - antes e depois da entrada do SC, causado pelo acidente entre Norris e Stroll. A relargada e as voltas seguintes de Lewis, conseguindo abrir três segundos de forma rápida e precisa, mostraram que o inglês tinha sobra suficiente para se defender de qualquer ataque vindo de Bottas.
A corrida em si, foi bem morna. Talvez o duelo entre os dois pilotos da Haas - Magnussen e Grosjean - é que tenha dado um certo interesse - principalmente por sabermos do teor explosivo que aquela dupla pode proporcionar nas disputas. O enrosco entre Stroll e Norris, já mencionado acima, também ajudou a despertar e dar uma nova luz com o acionamento do SC. Com todos os pilotos da dianteira com pneus novos, esperava-se possíveis duelos, que logo foram se esvaindo pelas 14 voltas restantes.
O GP da Espanha, que pode ser o derradeiro, já que a prova da Holanda deve substituir esta, viu a quinta dobradinha consecutiva da Mercedes num domínio impressionante que até meses atrás, lá mesmo na Catalunha, era imaginável que fosse da Ferrari. A Silver Arrow soube bem esconder o jogo e dar as cartas de forma firme até aqui e mesmo com todas as atualizações levadas para lá pelas suas rivais, as coisas não se mostraram eficazes para incomodar este domínio que pareceu se ampliar também por conta das melhorias também levadas pela Mercedes.
Pelo menos, a primeira vista, a briga deve ser entre os dois carros prateados para poder elevar ainda mais os impressionantes números alcançados até aqui pela Mercedes. 

Foto 747: GP da Espanha, 1971

O GP da Espanha foi o segundo do calendário da temporada de 1971, disputado no traçado citadino de Montjuich Park. Foi um intervalo de seis semanas entre o GP espanhol e o primeiro do calendário, que foi realizado em Kyalami para a disputa do GP da África do Sul.

A prova espanhola parecia se desenhar à favor da Ferrari com a dobradinha formada por Jacky Ickx e Clay Regazzoni na primeira fila. Porém, na corrida, é que as coisas foram diferentes: Jackie Stewart (Tyrrell) estava em melhor forma naquela manhã e já era segundo nas primeiras voltas e tomaria a primeira posição de Ickx na volta 6. Stewart conseguiu abrir grande vantagem na liderança, enquanto alguns de seus rivais iam ficando pelo caminho como foram os casos de Regazzoni (abandonando na volta 13 por falha na bomba de combustível) e Mario Andretti (Ferrari) na volta 50 com problemas no motor. Apesar da aproximação de Ickx no final da prova, Stewart ainda tinha uma diferença confortável para lhe assegurar a primeira vitória na temporada e também para a Tyrrell, que vencia a sua primeira na Fórmula-1. Jacky Ickx e Chris Amon (Matra) completaram o pódio.

Esta prova também marcaria a estréia dos pneus slicks na categoria, introduzidos pela Firestone.

Fotos: Motorsport Images

Foto 741: GP da Espanha, 1986

As imagens de um dos melhores GPs da década de 80, especialmente nas voltas finais por conta da economia de pneus por parte de Ayrton Senna e Alain Prost que, aliado a ida de Nigel Mansell aos boxes para trocá-los faltando menos de dez voltas quando foi superado por Senna e Prost na briga pela liderança, proporcionaram duas voltas finais eletrizantes no circuito de Jerez De La Frontera.
Mansell (terceiro) conseguira descontar uma desvantagem de 19 segundos para Ayrton Senna - então líder - em apenas oito voltas (64-72), ao despachar Alain Prost rapidamente e partir para o ataque contra o Lotus Renault. Na abertura da penultima volta a diferença de Ayrton para Nigel era de 5.3 segundos e quando abriram a 72ª volta (a derradeira), o inglês estava apenas 1.3 do piloto brasileiro. Mansell chegou forte nas duas últimas curvas, conseguindo armar o bote na entrada da reta dos boxes. Mas um pequeno movimento de Ayrton para defender-se foi o suficiente para quebrar o ritmo de Nigel que ainda emparelhou com o brasileiro na reta. Senna venceu por meio carro.
Na entrevista após o pódio, Mansell ainda brincou com a chegada apertada ao dizer que podiam ter divididos os pontos entre os dois.
Esse GP ainda teve algumas marcas: Keke Rosberg largou pra o seu centésimo GP (terminando em quarto com a Mclaren); a pole conquistada por Senna foi a nona da sua carreira e a centésima da Lotus - que também comemorou  seu GP de número 350; a Haas-Lola marcava a sua estréia na categoria com Alan Jones e Patrick Tambay como pilotos. Jones abandonou logo no inicio e Tambay terminou na oitava e última posição.
O GP espanhol retornou ao calendário após cinco anos de ausência.
Hoje completa 33 anos.

Fotos: Motorsport Images

Foto 732: Mark Blundell, Barcelona 1994

(Foto: Motorsport Images)

Mark Blundell festejando o terceiro lugar no GP da Espanha de 1994, prova vencida por Damon Hill e com Michael Schumacher em segundo.
Foi o terceiro e último pódio do piloto inglês na F1. Os outros dois foram conquistados em 1993, quando também fechou em terceiro nas corridas da África do Sul e Alemanha.
Hoje Mark Blundell completa 53 anos.

Foto 719: Tony Brise, Montjuich Park 1975

Tony Brise fazia parte de um pequeno grupo de pilotos que despertaram os comentários e possíveis previsões do que poderia ser a sua carreira, principalmente por causa da sua ótima condução para a equipe Embassy Hill do bicampeão Graham Hill.
A sua estréia pela Williams no GP da Espanha de 1975 poderia colocar medo em qualquer novato que entrasse naquele incêndio que foi o GP espanhol, por conta da falta de segurança que foi avistado pela GPDA em Montjuich. naquele final de semana do dia 27 de abril.
Mas Brise estava confortável: classificou-se em 18º e escapou de todos enroscos que ali apareceram, inclusive uma pancada que recebera de Tom Pryce que o fez ir aos boxes e perder bastante tempo quando ocupava a sexta colocação. Mas a sua condução madura e eficaz já dava nas vistas, e logo no seu primeiro GP.
O pavoroso acidente de Rolf Stommelen pôs fim a corrida com o hasteamento da bandeira vermelha e Brise terminou num honroso sétimo lugar, frente o que foi aquele caótico GP. Sua atuação chamou atenção de Graham Hill que logo lhe ofereceu um contrato e no GP da Bélgica o jovem britânico já estava ao volante do Hill-Ford no lugar do recém aposentado Graham.
Tony Brise completaria hoje 67 anos.

GP da Espanha: A melhor estratégia

Além do duelo entre Hamilton e Vettel ter sido o grande destaque, outra coisa que é de se destacar com louvor é a oitava posição de Pascal Wehrlein conquistada com uma sofrível Sauber após fazer dois longos stints com os macios (33) e médios (32).
É de total conhecimento de boa parte que acompanha a categoria que Wehrlein conhece bem estes pneus da Pirelli, afinal ele esteve presente em boa parte dos testes que foram realizado no decorrer de 2016 com a Mercedes e isso, certamente, é um grande trunfo para ele e equipe.
Também é de se destacar o trabalho que vem sendo feito por Ruth Buscombe, que até o ano passado era estrategista da Haas, e que desde o início deste ano está trabalhando nas estratégias da equipe suiça e com boas idéias para ambos os pilotos. E desta vez, com Pascal, conseguiu salvar os primeiros pontos do time em 2017.

GP da Espanha: O esperado duelo

Fazia um bom tempo que os fãs destes dois pilotos e, também, os da F1, esperavam por este embate. Em outros anos, enquanto um tinha o melhor equipamento o outro não estava em condições de enfrentar, exatamente por conta do carro não permitir tal possibilidade.
O dia de hoje em Barcelona foi uma amostra do que veremos em outras oportunidades neste mundial, onde Sebastian Vettel e Lewis Hamilton se entregaram a uma batalha interessante regida pela melhor conservação dos pneus. E nisso, com uma Mercedes que parece estar começando a entender o funcionamento destes compostos no seu carro, a tendência é que desafiem cada vez mais a Ferrari nestas provas que vão seguir.
Se o início da corrida pareceu pender para o lado de Vettel, a parte final foi de um Hamilton pilotando como nos velhos tempos.
Sebastian esteve num dos seus melhores dias. Ainda sim, para mim, foi uma de suas melhores apresentações do tetracampeão, partindo para cima dos adversários sem nenhum pudor. A sua ultrapassagem sobre um cambaleante Bottas, que tentava como podia se equilibrar em pneus já gastos, certamente entrará para os melhores momentos da categoria no ano e da década. E que tal a batalha entre ele e Hamilton, quando este último saía dos boxes e racharam a primeira curva quase que "misturando as tintas"? Sebastian levou a melhor naquele momento. Mas ainda tinha mais...
Lewis passou a prova conversando o que podia ser feito para recuperar a posição perdida para Vettel, ainda na largada. Compassivamente e enfrentando alguns problemas de superaquecimento nos pneus - ou seria um blefe? -, que variavam de volta a volta, Hamilton e sua equipe continuavam a traçar as idéias para um possível ataque final. A troca de pneus de Lewis após a saída do virtual safety car, foi decisiva.
A volta veloz que imprimiu após seu pit stop, foi importante para encostar e tentar pegar um Vettel desprevenido recém saído dos boxes. Foi brilhante o duelo deles nas curvas a seguir, com Sebastian ganhando o duelo momentaneamente. O tráfego pesado que eles pegaram logo a seguir também foi vital para que não se desgarrassem - porém, mesmo antes de encontrar os retardatários, Hamilton conseguia acompanhar o ritmo de Vettel que usava naquela parte final pneus médios, contra os macios de Hamilton. O melhor desempenho da Ferrari com este composto é conhecido desdes os testes lá mesmo em Barcelona, mas a surpresa foi a rapidez da Mercedes com os macios e também a boa conservação destes por Lewis, que possibilitou a chegada do inglês e também a manobra que resultou na ultrapassagem que ele faria sobre Vettel no final da reta dos boxes. Só restou ao inglês abrir uma boa vantagem e levar o Mercedes a conquista do GP espanhol.
Para nosso deleite, ainda mais numa pista onde aconteceram tantas provas sonolentas, a corrida de hoje foi uma jóia após aquele modorrento GP em Sochi.
E talvez assim será até o fim, com Vettel se esbarrando em Hamilton em algumas corridas e provas extremamente chatas como a de Sochi.
Uma mescla interessante que se desenha desde Melbourne e que começou a surtir efeito agora em Barcelona.

Foto 627: Luigi Fagioli, Lasarte 1934

A vitória de Luigi Fagioli no GP da Espanha de 1934 com o Mercedes W25A, no circuito de Lasarte. A conquista do piloto italiano chegou após um duelo contra o seu companheiro de Mercedes Rudolf Caracciola.

A pista de Lasarte, de 17,749Km, teve a sua inauguração nos anos 10 sediando provas de moto. A partir de 1923 passou a receber, também, provas de carros ao sediar o GP de San Sebastian naquele ano - com vitória de Albert Guyot com um Rolland-Pilain. Outras seis edições deste GP foram realizadas nos anos de 1924, 25, 27, 28, 29 e 30.

Em 1926 a pista espanhola sediou o GP da Europa, que foi vencido por Jules Goux com um Bugatti  T39A. No mesmo ano o GP da Espanha foi realizado por lá, com a vitória ficando para Bartolomeo Constantini com um Bugatti T35C. O GP espanhol ainda teve outras quatro edições: 1927, 33, 34 e 35.
Com o início da Guerra Civil Espanhola em 1936, as corridas foram interrompidas e após o término desta não retornaram mais. Desde 1964 o traçado passou a receber etapas do Mundial de Ciclismo.

Luigi Fagioli foi um dos ótimos pilotos daquela década de 1930, mas também um dos mais temperamentais principalmente quando estava face a face com desafeto Rudolf Caracciola. A rivalidade entre os dois teve início já na Mercedes, onde em algumas oportunidades o italiano estava em melhor posição e recebia ordens para deixar Caracciola passar. Um dos casos mais conhecidos é do GP de Eifelrennen de 1934 - numa prova que Caracciola não estava presente por não estar bem fisicamente - quando Alfred Neubauer pediu para que ele deixasse Manfred Von Brauschitsch assumir a liderança. Apesar de ter sido a contragosto, Fagioli acatou o pedido, mas entrou em séria discussão com Alfred assim que foi trocar os pneus e a situação piorou de vez quando Neubauer voltou a intervir por conta de Luigi estar pressionando Manfred na luta pela primeira posição. Luigi foi aos boxes e acabou encostando o carro na grama assim que retornou. 

Com Rudolf Caracciola o caso mais sério se deu na prova de AVUS realizada em 1937, quando ele entrou nos boxes da Mercedes - na ocasião, Fagioli fazia parte do plantel da Auto Union - e partiu para uma discussão severa com Rudolf onde ele acabou jogando um martelo, que era utilizado durante as trocas de pneus, em direção ao piloto da Mercedes e que por muito pouco não acertou Caracciola. Para Fagioli, Rudolf havia fechado ele em algumas ocasiões da primeira bateria - e isso era apenas os reflexos de outra situação da prova anterior realizada em Trípoli, onde Caracciola teria fechado o italiano em várias oportunidades. 

Luigi Fagioli, que ainda participaria da Fórmula-1 nos anos 50 e venceria o GP da França de 1951 em parceria com Juan Manuel Fangio - ainda que tenha sido a contragosto, quando ele entregou o carro para o argentino na volta 24 -, nesta que lhe rendeu o recorde de piloto mais velho a vencer um GP de F1 - algo que deve perdurar para sempre. 

Os 25 anos do Tri – A consagração de Ayrton Senna - Final

(Continuação)

Grande Prêmio da Alemanha – Parecia uma repetição que havia acontecido em Silverstone, semanas antes: Mansell dominara amplamente todos os treinos, mas na classificação uma pequena vantagem de quase dois décimos para Senna, o segundo. A corrida foi um passeio do Leão, com uma largada precisa e dura sobre Ayrton que perdera a segunda posição para Berger que pulou de terceiro. Nigel foi embora, deixando para os que estavam atrás, se digladiarem pela segunda posição. Melhor sorte para Patrese que, apesar de ter feito uma largada péssima – mais uma – conseguiu recuperar-se para terminar em segundo e oferecer a Williams mais uma dobradinha. Senna e Prost duelaram pela terceira posição em certo estágio da corrida, com a melhor ficando para o brasileiro que jogou pesado com o seu velho rival na freada para a primeira chicane, tanto que Prost acabou escapando pela área de escape e indo pra fora. Gerou umas boas reclamações de Alain... Alesi foi outro que se deu bem, ao apostar em pneus mais duros e optar por não parar o que lhe rendeu o terceiro lugar. Para Senna o desaire aconteceu perto fim, ao ficar –outra vez – sem combustível. O dia não era da McLaren, já que Berger parecia ter o terceiro lugar garantido, mas também ficou combustível. Um dia péssimo para a equipe de Ron Dennis, que ainda viu a liderança de Construtores ir para as mãos da Williams (70x71). Mansell venceu, seguido por Patrese, Alesi, Berger, De Cesaris e Gachot (outra boa jornada da equipe Jordan). Campeonato: Senna 51; Mansell 43; Patrese 28; Prost 21; Berger 19. 

Grande Prêmio da Hungria – Era de se esperar uma reação da McLaren. Não podia a equipe de Ron Dennis esperar de braços cruzados uma queda de rendimento da Williams, porque esta seria bem mais difícil. Portanto, arregaçaram as mangas – tanto eles quanto Honda e Shell – e trabalharam fortemente em Silverstone para conseguir bons resultados que foram levados para a etapa de Hungaroring. Com esse trabalho pesado, o que se viu na pista húngara foi um renovado MP4/6 com um Ayrton Senna a explorar todas as vantagens que aquele renovado carro lhe proporcionara. Há de convir que a Williams não se achou naquele circuito e isso facilitou um pouco, mas não tiramos o mérito do trabalho feito pela McLaren que, convenhamos, tinha passado da hora de acontecer. Ayrton cravou a pole e fez a sua corrida defendendo-se como podia dos ataques de Patrese, que agora havia feito uma boa largada partindo da segunda colocação. Mas os problemas nos freios o fizeram tirar o pé e dar passagem para que Mansell fizesse o ataque a Senna. Do mesmo modo que o italiano, Nigel tentou e não conseguiu, esbarrando nas defesas de Ayrton e do mesmo modo que seu companheiro, o Leão acabou enfrentando problemas nos freios e desistindo de continuar a pressionar o piloto brasileiro. Senna venceu o GP (após cinco provas sem ter esta oportunidade), com Mansell em segundo, Patrese terceiro, Berger em quarto, Alesi em quinto e Capelli (marcando o primeiro e único ponto que a Leyton House teve no mundial) em sexto. E a McLaren recuperava, por dois pontos (83x81), a liderança do mundial de construtores. Campeonato: Senna 61; Mansell 49; Patrese 32; Berger 22 Prost 21. 

Grande Prêmio da Bélgica – A prova belga acabou por ser de grande sorte para Senna. Numa pista que tão bem conhece e que já havia vencido em outras quatro oportunidades – três dela de forma consecutiva –, o piloto brasileiro marcou a pole com mais de um segundo de vantagem sobre... Prost que aparecia numa bela segunda colocação. As Williams não tinham tido boa jornada: Mansell marcara o terceiro melhor tempo, mas Patrese tinha conseguido a segunda melhor marca. Uma vistoria técnica, que constatou o não funcionamento da marcha ré acabou anulando a sua melhor volta e o deixando apenas com a sua segunda melhor marca... que lhe dava o 17º tempo. Esta prova marcaria a estréia de Michael Schumacher, que substituía Bertrand Gachot. A corrida acabou quase que sendo uma roleta russa para o piloto da McLaren: apesar de uma liderança quase que confortável Senna passa a ter problemas sérios com o câmbio de sua McLaren a ponto de perder, em uma só volta, dez segundos para Alesi. Ayrton passou a evitar a 1ª e 2ª onde as trocas encavalavam e dificultava demais a troca. Para a sua sorte, Jean Alesi, que liderava, tem problemas no motor e abandona. Parecia que as coisas seriam tranqüilas para Ayrton, mas aí surgia... a Jordan de De Cesaris, que estava em grande forma naquele momento e apenas três segundos de Senna. Mais uma vez a sorte sorria para o piloto da McLaren: o motor Ford do Jordan pifou faltando três voltas para o final. Foi um refresco e tanto para o brasileiro que passou para vencer o GP belga, com Berger em segundo, Piquet em terceiro, Moreno em quarto, Patrese (que estava em terceiro, mas sofreu alguns problemas no câmbio que logo o fez tirar o pé e perder posições para Piquet e Moreno) quinto e Blundell (conseguindo os primeiros pontos da Brabham no campeonato)em sexto. Campeonato: Senna 71; Mansell 49; Patrese 34; Berger 28; Piquet 22. 

Grande Prêmio da Itália – O GP italiano apresentava uma novidade numa das equipes de ponta: o talento apresentado por Schumacher foi logo observado pela raposa Flávio Briatore, que logo correu para garantir um contrato com ele e desalojar Moreno do segundo carro para que o alemão ingressasse na Benetton. Isso gerou algumas dores de cabeça para Roberto que logo entrou com ação judicial. Bernie precisou intervir e resolver o assunto. Com isso a nova estrela pôde fazer sua estréia pela Benetton e segunda corrida na categoria, enquanto que Moreno conseguiu uma vaga na Jordan. Ayrton marcara mais uma pole, um décimo a frente de Mansell. A marca de Senna passou bem perto do recorde de Keke Rosberg, estabelecido na qualificação para o GP da Grã-Bretanha de 1985 quando o finlandês fez 256,629 Km/h para marcar a pole. Ayrton ficara a 0,078km/h do recorde... Na corrida, apesar de seu esforço, Ayrton não foi páreo para as Williams, especialmente a de Mansell com quem batalhou por algumas voltas. Mas antes disso, tinha duelado contra Patrese que chegou assumir o comando, mas abandonaria com o... câmbio quebrado na freada para a Ascari. Um azar do piloto italiano. Mansell foi quem partiu para o ataque e conseguiu passar o brasileiro, que ainda iria para os boxes para trocar os pneus e conseguir recuperar-se para garantir o segundo lugar a sete voltas do fim após ultrapassar Prost. Mansell garantiu a vitória, brecando a reação de Senna que durava já duas corridas; Ayrton foi o segundo, Prost terceiro, Berger quarto, Schumacher (a nova estrela do mundial, que fizera bom treino ao colocar-se à frente de Piquet e conseguindo bom ritmo em toda a prova) em quinto e Piquet (que completara nesta etapa seu GP de número 200) fechando em sexto. Campeonato: Senna 77; Mansell 59; Patrese 34; Berger 31; Prost 25. 

Grande Prêmio de Portugal – A prova de Estoril acabou sendo vital para o desfecho que o campeonato teria em poucas semanas. O tremendo azar que Mansell teve na hora em que entrou para os boxes para realizar seu pit-stop, era digna de pastelão com os mecânicos da Williams correndo com o pneu traseiro na mão para tentar devolver Nigel à pista. O trabalho mal feito pelos mecânicos naquela altura, deixando que Mansell partisse para a pista com a roda ainda solta, custou uma vitória para o Leão e piorou ainda mais quando ele tomou uma bandeira preta por causa da colocação do pneu em plena pista de rolagem do pitlane. Foi um desaire total... Ayrton Senna, sem dúvida alguma, saiu no lucro, uma vez que a posição que conquistaria naquele momento seria o do terceiro lugar. Não tinha nenhuma condição de discutir vitória com as Williams e a sua preocupação era apenas para tentar salvar o máximo de pontos possível. Com a segunda posição conquistada, a diferença para Nigel subiu para 24. E naquela altura faltavam apenas três GPs para o final... Patrese foi o grande nome daquele GP. Além de uma pole convincente, conseguiu domar Mansell por algum momento da corrida, mas precisou entregar a posição para ele por conta do jogo de equipe. Mas quando aconteceu o abandono de Nigel, ele voltou a carga total conseguindo uma vitória maiúscula naquele GP. Uma bela apresentação do italiano. Outro grande nome foi o de Pierluigi Martini, que brigara com Alesi pela terceira colocação da corrida. Aliás, Martini sempre conseguiu bons resultados naquela pista portuguesa estando a serviço da Minardi. Quem não se lembra dele liderando uma das voltas em 1989? Patrese venceu, mas Ayrton também pôde considerar-se vitorioso visto o que conseguira com aquela segunda posição. Alesi foi o terceiro, Martini o quarto, Piquet (conseguindo domar o novato Schumacher) em quinto e Schumacher em sexto. Campeonato: Senna 83; Mansell 59; Patrese 44; Berger 31; Piquet 25. 

Grande Prêmio da Espanha – O novo circuito da Catalunha, que abrigou o GP espanhol naquele ano, presenciou a garra de Mansell para tentar reverter o prejuízo que tivera semanas antes em Estoril. Apesar da primeira fila da McLaren – com a pole ficando para Berger – Nigel não se intimidou com a estratégia traçada por Ayrton. Para o brasileiro, era importante aquela colocação de Gerhard, uma vez que ele poderia abrir grande vantagem equanto Senna atrasava Mansell e caso fosse ultrapassado, o Leão teria que trabalhar pesado para alcançar Berger. Apesar de Schumacher ter assumido a terceira colocação ainda no inicio da prova, uma rodada do mesmo facilitou a vida de Nigel que começou a alcançar Senna. Os dois acabariam por protagonizar uma das cenas icônicas da F1 e dos anos 90 ao descerem a enorme reta dos boxes da pista espanhola lado a lado, para Senna perder o segundo posto na freada. Um momento tenso, mas belo protagonizado pelos dois grandes pilotos. A escolha errada de pneus por Ayrton (que optara por pneus mais duros do lado esquerdo) causava pouca aderência e numa pista com a garoa a cair, tornava-se um sabão. Tanto que a rodada acabou inevitável na entrada da reta dos boxes na 13ª passagem. Senna terminaria em quinto, num fim de semana desastroso para ele. Mansell conseguira alcançar Berger e assumir o comando da corrida. O austríaco abandonaria mais tarde com problemas na parte elétrica. No final, Mansell vence seguido por Prost, Patrese, Alesi, Senna e Schumacher. Campeonato: Senna 85; Mansell 69; Patrese 48; Prost e Berger 31. 

Grande Prêmio do Japão – Pela terceira a F1 viveria a possibilidade de ver o campeonato ser decidido em Suzuka. Para a Honda, seria um desfecho e tanto garantir o seu quinto título mundial como fornecedora de motores naquele local pelo quinto ano consecutivo. Para Ayrton, era a oportunidade de tentar fazer a mesma jogada que dera errado em Barcelona. Nisso, o empenho de Honda e Shell para produzirem motores e combustíveis especiais para aquela ocasião, não foram medidos: enquanto a petrolífera ofereceu óleos e combustível de primeira linha, a fábrica japonesa trabalhou em novas especificações de motores entregando dois tipos para a McLaren: uma para classificação e outro para a corrida. Uma época em que podiam se dar este luxo e quando a categoria não pegava no pé em relação aos altos custos. Bons tempos... Este esforço hercúleo foi bem vindo quando a classificação terminou: Berger assinalava mais uma vez a pole, com Senna em segundo para depois aparecer Mansell. Um cenário bem parecido com aquele que todos presenciaram semanas atrás na Catalunha. Mas será que desta vez daria certo? Do mesmo modo que em Barcelona, Berger largou bem e junto de Ayrton formaram o bloqueio para que Mansell não conseguisse ultrapassá-los. Gerhard conseguiu abrir boa vantagem e Senna, repetindo o que fizera nas primeiras voltas na Espanha, segurava Mansell que aos poucos iniciava uma pressão sobre o brasileiro. A tática em segurar Nigel e deixar que Berger abrisse grande vantagem, estava funcionando de forma perfeita: na nona volta o piloto austríaco já estava com dez segundos sobre Ayrton. Porém, Mansell resolveu encerrar o assunto: colado no câmbio do McLaren, ele acabou perdendo a dianteira do Williams e foi direto para a caixa de brita. Fim de prova e fim de disputa. Senna se sagrara tricampeão com aquele resultado, mas ainda tinha uma corrida para ser disputada. Ayrton conseguiu alcançar Berger, que sofria com problemas no carro, e o ultrapassou. As coisas se manteram inalteradas até a última volta, quando Senna diminuiu o ritmo e deixou Gerhard ultrapassá-lo na última curva para vencer a corrida. Depois soube que aquela atitude tinha sido fruto de um acordo entre Ayrton e Ron Dennis e que fora discutida entre os dois nas últimas voltas via rádio. Berger acreditara que Senna também tinha problemas naquele momento em que esteve lento, porém descobriria mais tarde que era um acordo e isso não agradou muito o austríaco... Berger venceu, com Ayrton, agora tricampeão, em segundo (e soltando o verbo na coletiva de imprensa sobre os acontecimentos dos últimos dois anos), Patrese em terceiro, Prost em quarto, Brundle em quinto (numa boa jornada da Brabham) e Modena em sexto. Menção para Piquet, que teve problemas na suspensão antes da largada e tudo foi solucionado em tempo recorde no grid para conseguir largar em último – ele largaria originalmente na décima posição. Nelson acabou em sétimo. Campeonato: Senna 91; Mansell 69; Patrese 52; Berger 41; Prost 34. 

Grande Prêmio da Austrália – Adelaide, nos últimos anos, tornara-se um local mais para festas de fim de temporada. Um ambiente mais leve e menos sisudo, afinal os campeonatos sempre se decidiram em Suzuka desde 1987. E o de 1990 não foi diferente, se bem que a chuva, torrencial, também quis participar da prova. Mas exagerou na mão: assim como em 1989, a chuva foi forte e fez com que os pilotos se virassem como podiam naquelas condições adversas. Escapadas e batidas deram o tom naquela derradeira etapa. Senna marcara a pole, com Berger ao seu lado e já na largada o austríaco perdera a segunda posição para Mansell, que passa a perseguir Ayrton. Atrás, escondidos sob o forte spray d’água, o caos desenrolou-se com vários pilotos rodando e batendo no muro, como foram os casos de Martini, Gugelmin, Mansell... Senna ainda liderava a corrida quando acenou para o diretor de provas, Roland Bruynsereade, para interroper a prova na passagem da 16ª volta. Ambos tinham combinado isso caso as condições piorassem. Trato é trato e a prova acabou sendo encerrada em bandeira vermelha, tornando-se, assim, a menor da história com apenas 14 voltas completadas (52.82 km). Senna venceu, com Mansell em segundo, Berger em terceiro, Piquet em quarto, Patrese em quinto e Gianni Morbidelli (que substituiu o demitido Alain Prost) em sexto.

Resultado final dos Mundiais de Pilotos e Construtores de 1991

Os 35 anos do primeiro título: No meio da guerra, Piquet campeão - 2ª Parte

(Continuação)
A temporada de 1981

Grande Prêmio Oeste dos EUA – A temporada, enfim, iniciou-se e o traçado citadino de Long Beach recebeu a categoria. Tanto nos treinos, quanto na corrida, a surpresa ficou por conta do ótimo desempenho de Ricardo Patrese a bordo do Arrows. O piloto italiano foi a grande sensação do GP, a dar combate e liderar por boa parte do certame. Infelizmente falhas no motor Cosworth e depois no sistema de combustível acabaram deixando-o de fora da disputa ao abandonar na volta 33. Carlos Reutemann e Alan Jones duelaram pela primeira posição, sendo que o atual campeão acabou por ultrapassar seu companheiro voltas depois para conseguir a vitória em Long Beach. Reutemann terminou em segundo, seguido por Nelson Piquet – que perdera muito tempo atrás de Pironi ficando, assim, sem chances de discutir a vitória com o duo da Williams – Mario Andretti foi quarto, Eddie Cheever quinto – primeira vez que dois americanos terminaram na casa dos pontos numa prova local. A última vez tinha sido em Watkins Glen, 1973, quando Andretti e Mark Donohue terminaram na casa dos pontos. A sexta posição foi de Patrick Tambay. 

Grande Prêmio do Brasil – Jacarepaguá passava a ser, a partir daquele ano, o local do GP brasileiro. Assim como acontecera em Long Beach, a equipe Lotus não pôde usar o seu Lotus 88 de chassi duplo, tendo que andar com o modelo 81. A pole position ficou para Nelson Piquet, que teve de imediato a dupla da Williams em seu encalço. A corrida teve seu início com pista molhada e Nelson acabou cometendo um de seus raros erros, ao insistir com pneus slick em pista molhada e dar a Williams a chance de batalhar pela vitória. Foi a corrida que ficou marcada pela ordem de equipe para que Reutemann, então líder, abrisse passagem para Jones. O piloto argentino ignorou todas as placas que mostravam o tal pedido, e passou para vencer o seu primeiro GP em 1981 (a terceira dele no GP do Brasil), deixando Jones em estado de fúria. Ricardo Patrese – em mais uma boa apresentação com a Arrows – foi o terceiro; Marc Surer – em grande exibição com a Ensign – o quarto; Elio De Angelis em quinto e Jacques Laffite em sexto. Nelson terminou em 12º e Chico Serra envolveu-se num acidente na largada, vindo abandonar o GP. 

Grande Prêmio da Argentina – Os argentinos estavam eufóricos após a conquista de “El Lole” no GP brasileiro e, também, do modo como foi conquistado, com o piloto argentino peitando as decisões da Williams. Porém, os argentinos não contavam com uma exibição perfeita de Nelson Piquet naquele fim de semana em Buenos Aires. Aproveitando-se bem da suspensão hidropneumática – que já havia sido usada nas provas anteriores – que baixava o carro durante as voltas, anulando os 6cm regulamentares de distância para o solo, para voltar ao normal quando estivesse parado. Piquet dominou os treinos e marcou a pole, seguido por Alain Prost e Carlos Reutemann. Nelson Piquet dominou a corrida, tendo uma rápida ameaça de Reutemann, que conseguira largar bem, mas que perderia a liderança ainda no decorrer da primeira volta. A vantagem da Brabham com aquela suspensão era tremenda, que até mesmo o mexicano Hector Rebaque estava em grande forma chegando, inclusive, a ficar em segundo por algum tempo. O mexicano abandonaria na volta 33 com problemas mecânicos, deixando caminho aberto para que Carlos voltasse ao segundo posto. Piquet acabou por vencer com 26 segundos de vantagem para Reutemann. Prost foi o terceiro; Alan Jones o quarto; René Arnoux o quinto e Elio De Angelis o sexto. Chico Serra abandonara na 28ª passagem com problemas no câmbio do Fittipaldi Ford Cosworth.

Grande Prêmio de San Marino – Ímola sediou o primeiro GP europeu da temporada. Agora o circuito italiano, que sediara o GP da Itália de 1980, passava a receber o GP de San Marino. A Lotus se fez ausente nesta etapa, já que estava a testar o novo Lotus 87 e aposentar, de vez, o 88. A Toleman era a equipe estreante no campeonato, com os pilotos Derek Warwick e Brian Henton a formar a dupla de pilotos. O carro inglês era empurrado pelo motor Hart Turbo e calçado pelos pneus Pirelli, que voltavam à F1 após 22 anos. Michele Alboreto também estreava na F1 pela equipe Tyrrell. Este GP também marcaria a estreia do Mclaren MP4/1, de monocoque totalmente feito com fibra de carbono. Aproveitando bem a alta velocidade do circuito italiano, os carros de motores turbo deram as cartas na classificação: Gilles Villeneuve anotou a pole para a Ferrari, seguido por Reutemann e com os dois Renaults, de Arnoux e Prost, ficado em terceiro e quarto respectivamente. Piquet marcou o quinto tempo. A prova acabou sendo marcada, inicialmente, pelo acidente que machucou seriamente as pernas do argentino Miguel Ángel Guerra na largada, após um enrosco com Eliseo Salazar. A chuva acabou dando o tom dessa etapa. As Ferraris de Villeneuve e Pironi estavam em grande forma e talvez Gilles até pudesse vencer a prova caso não voltasse a chover quando acabara de colocar o slicks. Precisou ir aos boxes duas voltas depois para recolocar os pneus para chuva, mas aí a sua corrida estava totalmente prejudicada. Pironi continuou na liderança, enquanto que Piquet subia na classificação aos poucos, superando Reutemann e Patrese que estavam a sua frente. Na volta 47, Nelson acabou superando Pironi, que apresentava danos em sua Ferrari. Ele foi ao box e fez os reparos, mas aí já era tarde. Piquet venceu a sua segunda consecutiva, com Patrese em segundo, Reutemann terceiro, Rebaque em quarto, Pironi em quinto e Andrea De Cesaris em sexto. Chico Serra não qualificou-se para o GP. 

Grande Prêmio da Bélgica – Este foi, sem dúvida, o GP mais conturbado daquele ano. Iniciando pelo acidente fatal do mecânico da Osella, Giovanni Amedeo, que foi atropelado pela Williams de Carlos Reutemann na sexta-feira, quando este ia de volta para a pista. O mecânico não resistiu aos ferimentos e veio a falecer no hospital. Na qualificação, Reutemann marcou a pole, seguido por Piquet e Pironi. Antes da largada, um protesto por melhores condições de trabalhos no pitlane foi feito pelos mecânicos. Sabe-se que, naquela altura, os boxes não eram apenas um local de trabalho, mas também para transeuntes. Pessoas convidadas pela organização acabavam por ficar passeando pelo pitlane no exato momento em que as equipes trabalhavam freneticamente. Talvez este tenha sido um dos fatores que tenham contribuído para a queda de Giovanni na sexta, no exato momento que a Williams passava. Piquet também atropelara um radialista no fim de semana do GP argentino nos boxes, mas sem nenhuma gravidade. As confusões continuariam ainda no procedimento de largada: o starter acabou autorizando a volta de apresentação ainda com mecânicos trabalhando nos carros, tanto que Bruno Giacomelli nem estava presente no Alfa Romeo quando os carros partiram. Tiveram que fazer outra volta de apresentação. Quando as coisas pareciam acertadas, Ricardo Patrese acabou deixando o motor de sua Arrows apagar. David Luckett, mecânico da equipe, acabou saltando a mureta dos boxes e foi tentar fazer o motor pegar no exato momento que a largada foi autorizada. Ironicamente, Luckett foi acertado violentamente pela outra Arrows, de Siegfried Stohr. O mecânico foi prensado no carro de Patrese e a frente do carro de Stohr danificada. Apesar da cena assustadora Luckett acabou escapando, mas com graves ferimentos. Quarenta minutos depois a largada foi dada, sem a presença das Arrows. A corrida parecia ser de Alan Jones, que partira da sexta posição para escalar o pelotão e assumira a liderança após uma manobra polêmica sobre Piquet, fazendo com que o brasileiro escapasse e batesse no guard-rail. Algumas voltas depois, na 19ª mais precisamente, Jones também acabaria abandonando a prova em decorrência a um acidente. O caminho ficou aberto para Reutemann vencesse, com Jacques Laffite em segundo, Nigel Mansell em terceiro (primeiro pódio dele na F1), Gilles Villeneuve em quarto, Elio De Angelis em quinto e Eddie Cheever em sexto. Serra abandonou na volta 29 com problemas de motor. 

Grande Prêmio de Mônaco – O GP monegasco, sempre com lugar reservado a 26 carros no grid, precisou de uma pré-qualificação que limou alguns carros antes da classificação. Tolemans, Marchs e o único ATS, deram adeus ao fim de semana em Monte Carlo mais cedo. Acompanhariam eles, mais tarde, os dois Fittipaldi, a Brabham de Rebaque, a Ligier de Jabouille, e as duas Osellas de Ghinzani e Gabbiani. Nelson Piquet foi o dono da pole nas ruas de Mônaco, com Villeneuve em segundo e Mansell, estreando a nova Lotus 87, em terceiro. Piquet estava impecável na corrida, tendo liderado com certa folga até a passagem 53 quando acabou batendo na Tabac. Foi uma chance jogava fora, uma vez que Reutemann abandonara a prova com problemas na suspensão. Jones já estava no encalço do brasileiro naquela ocasião e assumiu a liderança, mas problemas em sua Williams acabaram permitindo a aproximação de Villeneuve que não hesitou em ultrapassá-lo na St. Devote. Gilles apenas conduziu brilhantemente a sua Ferrari a vitória em Monte Carlo, seguido por Jones, Laffite, Pironi, Cheever e Surer. 

Grande Prêmio da Espanha – Jarama teve a oportunidade de sediar, talvez, a melhor prova da temporada. Jacques Laffite marcara a pole com a Ligier, seguido pelos dois Williams de Jones e Reutemann. Watson também fez um belo treino, ao colocar a McLaren em quarto no grid. Com temperatura elevadíssima, a largada foi feita. Enquanto que Laffite fazia uma péssima largada, Alan e Carlos assumiam os dois primeiros lugares para a Williams. No entanto Gilles, que largara em sétimo, pulara espetacularmente para terceiro numa de suas costumeiras largadas foguete. O canadense ainda conseguiria algumas voltas depois, ultrapassar Reutemann e subir para segundo. Jones parecia intocável na liderança, até que ele escapou. Gilles assumiu a primeira posição, enquanto Reutemann começava a ter problemas no câmbio de seu carro. Voltas depois ele seria superado por Laffite – que se recuperara brilhantemente da péssima largada – e depois por Watson. O que se viu no restante da prova foi Gilles se defendendo como podia dos ataques de Laffite no miolo, e abrindo uma boa distância na grande reta do circuito espanhol. Isso dava o piloto canadense o tempo suficiente para se preparar dos ataques do francês. O mais interessante é que logo atrás de Laffite, Watson, Reutemann e De Angelis, estava extremamente perto dos dois líderes. No final, Gilles acabou por vencer a prova, seguido por Laffite, Watson, Reutemann, De Angelis e Mansell. De Villeneuve até Elio, a diferença foi de 1,23 segundos. Uma corrida com a marca do piloto canadense. Piquet abandonou na 43 volta após um enrosco com Andretti e Serra terminou em 11º. 

Grande Prêmio da França – A corrida em Dijon-Prenois marcou a aposentadoria de Jean Pierre Jabouille. Para seu lugar na Ligier, Patrick Tambay, que havia sido substituído por Surer na Theodore, acabou assumindo o segundo carro da equipe francesa. Esta prova também marcou o retorno da Goodyear à categoria, sendo que estava de fora desde o imbróglio entre a FISA e a FOCA e desde então, todas as equipes estavam usando os Michelin ou Avon. Brabham e Williams passaram a usar a borracha americana neste GP. A pole foi conquistada por René Arnoux, seguido pela McLaren de John Watson e pela outra Renault de Alain Prost. Piquet aparecia em quarto. Com uma bela largada, Piquet aproveitou-se bem da péssima partida de Arnoux e assumiu a liderança. O piloto francês despencou vertiginosamente para nono. Watson até segurou Prost por um tempo, mas logo o pequeno francês assumia o segundo lugar. Mais atrás, Villeneuve – que largada em 11º - estava lutando pela quarta posição contra De Cesaris. O canadense acabou vencendo a disputa, mas logo seriam ultrapassados por Carlos Reutemann. Arnoux estava em franca recuperação, até que conseguiu passar por Reutemann assumindo, assim, a quarta colocação. Mas na volta 33 ele teve alguns problemas e voltou a cair na tabela, vindo a recuperar-se e terminar em quarto. A forte chuva que abateu sobre o circuito na volta 58, forçou a interrupção da prova. Quando ela foi retomada, com o grid sendo formada pelas posições da volta anterior, Piquet acabou perdendo a liderança para Alain Prost e depois o segundo posto para Watson. Arnoux, Pironi e De Angelis, completaram os seis primeiros. Acabou por ser uma etapa interessante para Piquet, pois os dois pilotos da Williams não pontuaram.

A primeira parte do Mundial chegava ao seu final com a liderança do campeonato ficando para Carlos Reutemann que somava 37 pontos; Nelson Piquet aparecia em segundo com 26 pontos; Alan Jones era o terceiro com 24; Gilles Villeneuve era o quarto com 21; Jacques Laffite com 17 pontos na quinta posição; Alain Prost era o sexto com 13 pontos. 

Já o Mundial de Construtores tinha a Williams liderando a tabela com 61 pontos; Brabham era a segunda com 29 pontos; Ferrari a terceira com 28 pontos; Renault em quarto com 18 pontos; Ligier em quinto com 17 pontos e a Lotus em sexto com 13 pontos. 

Até aquela altura os campeonatos pareciam bem encaminhados para Carlos Reutemann e Williams, mas a segunda parte daquele mundial reservaria boas surpresas.

Foto 590: Amon

Chris Amon comemorando a sua vitória no Grande Prêmio da Nova Zelândia, etapa de abertura
da Tasman Series em 1969

Quando comecei a estudar o automobilismo, desde meados dos anos 90, o nome de Chris Amon foi um daqueles que mais me chamou a atenção pelo simples fato de levar a alcunha de ter sido o "O melhor piloto a não ter vencido um GP". Christopher Arthur Amon teve sua série de azares na F1: talvez os mais famosos, que vem a mente é a sua quase vitória em Montjuich Park em 1968, quando herdou a liderança após os fortes acidentes dos dois Lotus 49 de Graham Hill e Jochen Rindt. Mas o motor de seu Ferrari acabou por quebrar na volta 56 quando levava quase trinta segundos de vantagem sobre Jackie Stewart. A outra remete-se ao GP da França de 1972, no belo circuito de Clermont Ferrand, e naquele dia Chris estava numa forma acima dos demais como bem vinha demonstrando desde os treinos, ao marcar a sua quinta e última pole na F1. Uma corrida solitária e formidável que o veloz neozelandês vinha fazendo ao volante de sua Matra foi abalada quando um dos pneus furou - as pedras, das encostas, causaram inúmeros furos nos pneus e ainda causou a perda de um dos olhos de Helmut Marko ao furar o capacete do piloto austríaco - e ele teve que arrastar-se até os boxes para trocá-lo. Sua recuperação para escalar o pelotão, foi uma das melhores atuações da década de 70 que o levaria até o terceiro posto, porém serviu apenas como consolo para um dia que poderia ter sido dele. Ao menos conquistas como nas provas extra-oficiais no Silverstone International Trophy (1970 pela March) e Argentina (1971 pela Matra), foi um reconhecimento de suas qualidades que já eram bem notadas desde a metade dos anos 60. Esticou a sua carreira até 1976 na F1, prestando serviços de modo esporádico a equipes como a Tecno, Tyrrell, BRM, Ensign e Wolf. Teve também uma curta e mal sucedida passagem como dono e piloto de equipe, quando alinhou o seu Amon AF101 em quatros GPs de 1974.
Mas Amon foi um dos pilotos mais versáteis de sua geração. Senão foi sortudo na F1, teve uma carreira bem eclética e com sucessos em outras praças. Sem dúvida alguma, a sua maior conquista foi as 24 Horas de Le Mans de 1966 quando dividiu o volante do Ford GT40 com seu conterrâneo Bruce McLaren, dando a dupla e também a Ford - que iniciava a sua saga em Sarthe - a primeira vitória na prova mãe do endurance mundial. Ainda venceria as 24 Horas de Daytona pela Ferrari em 1967, ano que ele ajudou a equipe italiana a vencer o Mundial de Marcas sobre a Porsche. Venceu também, em 1969, a Tasman Series com a Ferrari, titulo qual estava a perseguir a alguns anos já, mas sempre esbarrando em pilotos do naipe de um Jackie Stewart e Jim Clark pelo caminho. Ainda teve algumas aventuras na Cam-Am, em 1977, mas sem obter sucesso e após isso, viria a aposentar-se de vez.
Chris pode não ter sido campeão do mundo na F1, talvez exatamente por conta de sua alta dose de azares que sempre o acompanhou, mas sem dúvida foi um dos melhores pilotos de sua geração quando tomava posse dos mais variados carros de corrida.
Chris Amon faleceu hoje, aos 73 anos em Rotorua, na Nova Zelândia, após lutar contra um câncer.  

GP da Espanha: Revivendo 2014

Será dificil sabermos qual terá sido o conteúdo daquela reunião extraordinária que aconteceu no luxuoso motorhome da Mercedes, durante o GP da Espanha. Mas também não somos inocentes a ponto de imaginarmos que foi tudo flores, principalmente quando estiveram Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Toto Wolf, Niki Lauda e outras pessoas do staff da equipe alemã. As coisas na tarde de ontem em Barcelona eram das mais tensas depois de mais um enrosco entre Lewis e Nico, que acabou limando ambos da prova um pouco mais de um quilometro após a largada. Enquanto que a maioria possa dizer que a culpa maior foi de Rosberg ou de Hamilton, só posso dizer que os dois fizeram o que deveria: se Lewis partiu para o ataque, Nico fez o natural que é se defender. O problema é que o tri-campeão foi muito confiante na manobra e não soube tirar o pé quando era preciso.
Mas esta colisão pode interferir bastante no desenrolar do campeonato. Toto Wolff pode até acenar com um acordo de cavalheiros, onde aquele que virar a primeira curva na frente, não poderá ser atacado pelas voltas seguintes. Mas também podemos ver um cenário parecido com o de 2014.
Sustento a idéia que a Mercedes, por ter o melhor carro do momento, possa se dar a luxo de punir seus pilotos. Se lembrarmos bem do festival de reclamações de Lewis após a classificação em Monte Carlo 2014, quado ele sugeriu que aquela escapada de Nico Rosberg na Mirabeau tinha sido suspeita, num momento que ele (Lewis) estava numa bela volta que poderia lhe dar a pole e mais uma atuação pifia do mesmo, as provas seguintes para ele foram das mais problemáticas fazendo-o largar de trás e tentar realizar recuperações sempre alucinantes.
Curiosamente a mesma queda de rendimento, num momento que parecia forte para caminhar para um inédito título, abateu sobre Rosberg no famoso entrevero de ambos no GP da Bélgica quando o alemão acabou tocando no pneus traseiro de Lewis quando este ultrapassava ele no final da reta Kemmel.
Nico passou a ter uma queda na performance, que culminou no rápido crescimento de Lewis já na prova de Monza. E ao final da temporada, Hamilton conquistaria seu segundo mundial e Rosberg amargaria a derrota junto de uma prova complicada em Abu Dhabi.
Não podemos dizer que o cenário possa se repetir neste 2016, mas para Rosberg, que está numa ótima fase, o importante é se safar de qualquer rusga com Hamilton.
A primeira vista acho que a Mercedes não tomará nenhuma atitude drástica. Apenas um belo puxão de orelhas em seus rebeldes pupilos.
Mas se o caldo entornar para as provas seguintes, certamente o modus operandi da equipe entrará em ação.

GP da Espanha: O dia de Max

Confesso que fui um dos muitos que criticaram a decisão da Red Bull na já famosa troca de pilotos entre Daniil Kvyat e Max Verstappen. Entendia que o entrevero entre o russo e Sebastian Vettel na largada do GP da Rússia tinha sido pesado por parte de Daniil, mas que a reação da Red Bull em promover a troca por Verstappen já para a corrida espanhola, tinha sido de grande exagero. Enquanto que uma parte enxergava que o jovem Max poderia sentir o peso da nova responsabilidade, por conta da sua pouca experiência, eu ainda defendia a parte do exagero da decisão da Red Bull, apesar de acreditar que Verstappen pudesse fazer um trabalho bem melhor que Kvyat.
A verdade é que todas a dúvidas que pairavam no ar em relação ao desempenho o holandês, foram virando fumaça a cada olhada nas tabelas de tempo desde de sexta-feira, que quase culminou num terceiro lugar no grid, que logo foi superado por Ricciardo.
Na corrida um ritmo bem convincente, sem forçar a barra e nem fazer malabarismos, cumprindo a risca a estratégia feita pela Red Bull de esticar ao máximo seu segundo stint e colocar pneus médios, que foram levados até o fim e sempre com Raikkonen na sua cola, tentando aproximar-se sempre nas retas.
A grande vantagem de Max era o melhor aproveitamento do carro da Red Bull nos dois últimos trechos, que são os mais sinuosos: se ele perdia na grande reta para Kimi, conseguia uma distância que lhe dava certa segurança nos dois setores finais e tracionando melhor na saída do S, Raikkonen não conseguia sair colado para tentar o ataque no final da reta. Foi assim pelas últimas quinze voltas.
Max tornou-se o mais jovem a vencer um GP, assim como primeiro holandês a chegar no mais alto do pódio, confirmando o seu florescente talento. Para a Red Bull, foi a confirmação que a sua decisão foi a mais acertada: tirar Max da Toro Rosso e colocar na Red Bull, não era uma questão de punir Kvyat pelos acontecimentos em Sochi, mas sim preservar a sua jóia que já estava sendo cobiçada por Mercedes e Ferrari.
A Red Bull não apenas "guardou" Max no "cofre", livrando-o de olhos alheios, como também já começou a lucrar com o jovem piloto.
Talvez uma nova história esteja começando.

Foto 538: Martin Donnelly, 25 anos atrás

Para os mais jovens, que assistem a Fórmula-1 de forma livre, sem ter que mergulhar de cabeça na história da categoria, o nome de Martin Donnelly não causa nenhum tipo de curiosidade. Mas ao ver as imagens do seu acidente em Jerez, 1990, a primeira palavra a ser proferida certamente é "Morreu!" - isso se não sair um palavrão, tamanha é a força daquela imagem.  
Antes que acontecessem toda aquele fim de semana negro de abril/maio de 1994, o momento era impactante: Donnelly saiu forte de uma seção de curvas velozes à direita e espatifou a sua Lotus Lamborghini no guard-rail. A pancada foi tão violenta que o cockpit desintegrou-se e Martin, ainda preso ao banco, foi lançado para o meio da pista. Com graves lesões nas pernas e crânio esperava-se o pior - principalmente devido a forte cena -, mas o piloto irlandês teve uma longa recuperação e safou-se. Não voltou à categoria, mas Eddie Jordan ainda lhe ofereceu um teste pela sua equipe em 1993.
Martin dedicou-se a uma equipe na Fórmula Vauxhall e alguns anos depois, voltou a pilotar no turismo britânico. Em 2011, no Festival de Goodwood, Donnelly voltou ao cockpit do Lotus 102 Lamborghini que pilotou em 1990.

Foto 529: Jerez, 1986

O último ataque! Nigel Mansell tentando a cartada final contra Ayrton Senna, em Jerez 1986.
O final já é conhecido por todos, mas o clique é interessante ao vermos Nigel começando a se deslocar para a direita.

GP da Espanha: 60%

Após três semanas de ausência no cenário automobilístico, a F1 retomou seus trabalhos na em Barcelona para a disputa do GP espanhol. Esperava-se um confronto mais direto entre a Mercedes e Ferrari, principalmente pelo que foi visto nas últimas quatro corridas onde a equipe italiana esteve no encalço dos alemães, conseguindo até uma vitória na Malásia com Vettel e boas atuações do mesmo e de Kimi Raikkonen na última corrida. Mas a Mercedes ficaria de braços cruzados frente a essa evolução da Ferrari? Certamente não. Afinal de contas, estamos falando de uma equipe que aniquilou a concorrência em 2014 sem piedade alguma.

Apesar de uma largada bem melhor de Vettel sobre Hamilton, ficou claro que alguma vantagem a Mercedes tinha na manga ao vermos que Rosberg estava com voltas extremamente velozes no início do GP e em pouco tempo, tinha aberto quase toda a reta dos boxes de distância para Sebastian, que estava com Hamilton na sua cola. Lewis pareceu um pouco apático nas duas vezes que estava atrás do piloto da Ferrari, sempre dizendo que era impossível aproximar-se de Vettel para tentar uma manobra. Até que conseguiu chegar perto, mas as tentativas nunca aconteceram e enquanto ele se matava na terceira posição, Nico continuava tranquilamente na ponta da corrida que perdeu apenas nas suas paradas de box.

Porém, após a sua segunda parada de box, é que veio a grande cartada de Hamilton: com pneus duros, conseguia andar até dois segundos mais rápido que Vettel – ele rodava na casa de 1’29-1’30, enquanto que Sebastian ficava na casa de 1’31-1’32 – e a diferença foi despencando até que o alemão foi para os boxes fazer a sua segunda e última parada. Com um ritmo tão bom que apresentava, após um belo par de voltas com aqueles pneus duros, até a hipótese de ir ao fim da corrida com aqueles compostos podia ter sido considerada, mas o terceiro pit-stop foi feito – como era esperado – e Lewis conseguiu voltar com três segundos de vantagem sobre Vettel, que em poucas voltas aumentou para sete, depois dez... até chegar aos 45 segundos finais. Uma lavada que pouca gente considerava após quatro corridas bem interessantes realizadas no outro lado do mundo.

Apesar de Sebastian Vettel achar que os tráfego o prejudicou na tentativa de garantir a segunda colocação, creio que seria muito difícil segurar Lewis devido a performance que este teve hoje. Para Nico Rosberg, que vinha tendo um desempenho bem abaixo do esperado, foi uma prova revitalizante para suas pretensões no mundial e com a próxima corrida sendo num lugar que ele costuma se dar bem – GP de Mônaco – tende a ser uma oportunidade de ouro para que possa sair dessa pequena fase européia com ânimo ainda mais elevado.

Por mais que esta prova de Barcelona não tenha sido a melhor das cinco disputadas até aqui, serviu apenas para mostrar em que passo se encontra a Mercedes. Pode ser também que a pista tenha ajudado, mas vale lembrar que todas – ou quase – equipes levaram atualizações para esta corrida e a Mercedes só não fez o que quis por completo porque Hamilton passou uma parte do GP encaixotado em Vettel.

Mas a próximas provas nos darão uma real sensação se a Mercedes está andando apenas em 60% da sua capacidade técnica – como foi dito no paddock espanhol neste fim de semana – e caso seja isso, eles poderão usar os 40% restantes a qualquer momento. E na corrida de hoje, a julgar pelo desempenho do seu duo, usaram esta sobra... ou apenas um pouquinho dela.  

GP da Espanha - Treinos Livres - 5ª Etapa

Lewis Hamilton: “Foi OK. Foi um dia bem decente, sem problemas, de verdade.
Apenas trabalhamos no acerto. Estava ventando bastante, então o carro foi afetado, mas foi bom.
Você vai mudando o equilíbrio. Às vezes é difícil. Entre o primeiro e o segundo treino, a pista e o tempo mudam, então você vai tentando entender os pneus.”

Sebastian Vettel: “Melhoramos o carro, sim. Embora a diferença tenha sido de 0s4, foi mais se você analisar o dia como um todo. Não comparei os long-runs, mas creio que a diferença ainda está lá. Essa é a má notícia para todos nós.
Acho que foi bastante tranquilo com os médios sendo os pneus mais rápidos, mas hoje foi um dia meio escorregadio para todos os carros. A aderência parece ser muito baixa, mas nada de anormal, como vimos em outros anos. Geralmente no verão a pista é um pouco mais lenta. Claro que até domingo vai melhorar, mas no geral as condições seguirão as mesmas. Dizem que será um pouco mais frio no domingo e isso talvez possa ajudar.
Não fiz a melhor volta hoje, mas acredito que com essas condições é difícil para todo mundo. A diferença entre os dois pneus é muito grande em volta lançada, mas muito menor em long-run. No entanto, quando você anda mais, aí não dá para tirar o máximo da performance dos pneus. Hoje todo mundo escorregou muito, por isso não dá pra ser justo ao analisar as novas peças no carro. Mas o mais importante é que não há nada de errado com elas. Funcionaram conforme o esperado, então podemos trabalhar de forma esperançosa em cima disso”

Nico Rosberg: "Estava muito quente, então foi difícil de lidar com os pneus. E isso é uma coisa que, com certeza, tenho de trabalhar para amanhã.
Foram alguns pequenos contratempos, precisamos ajustar algumas coisas ainda. Estávamos avaliando novas configurações para a redução das marchas, mas não deu certo.
De qualquer forma, foi um bom dia, especialmente no que diz respeito à corrida. Estamos realmente muito bem, principalmente na comparação com a Ferrari, que é importante, e também com relação a Lewis. Agora, preciso trabalhar mais e melhorar a meu desempenho em uma única”

Kimi Raikkonen: “Foi um dia muito estranho. A posição e os tempos de volta não foram ruins, mas não fiquei completamente feliz com o comportamento do carro. Não sei se isso foi causado pelo vento ou pelas condições da pista, mas lutei o tempo todo.
Não vi nada de ruim com as atualizações que trouxemos aqui. A impressão é que não acertamos tudo por completo, já que o carro escorregou muito. Sinto que há muito a melhorar e ganhar, vamos analisar os detalhes à noite e ver o que podemos fazer no resto do fim de semana. Temos muito trabalho a fazer”

Daniil Kvyat: “Nossa segunda sessão foi boa, e temos muitos dados para a equipe analisar e encontrar melhorias. Temos alguns ajustes aqui e precisamos olhar de perto como eles funcionam. Tentaremos extrair o máximo do carro para que tenhamos uma boa classificação amanhã”

Max Verstappen: “Estou feliz com esta sexta. Nessa manhã, na primeira sessão, fiz algumas simulações de corrida, assim como testamos as novas atualizações aerodinâmicas que trouxemos para cá. Conseguimos informações importantes, e acredito que o carro está bastante forte na pista, o que me deixa bastante satisfeito. Agora precisamos manter o bom desempenho, otimizar tudo e esperar que continuemos assim para o resto do final de semana”