Foto 188: Clark e Spa

Se havia um circuito que Jim Clark não gostava, este era o desafiador Spa-Francorchamps. Irônicamente era uma prova que ele dominava em qualquer que fosse a situação, tanto que a venceu quatros vezes de forma consecutiva (1962, 63, 64 e 65).
Na foto acima, o piloto escocês caminhando para a sua segunda vitória no GP da Bélgica de 1963 com a sua Lotus 25-Climax após ter largado da oitava posição. Ele terminou quatro minutos à frente de Bruce Mclaren.

Jim Clark, Indy 500, 1965

E depois de duas tentativas frustradas, mas que deixaram a comunidade automobilística americana boquiaberta devido a performance apresentada por eles num carro de motor central, Jim Clark, Colin Chapman e a lendária Lotus-Ford #82 venceram o desafio e levaram um carro de motor traseiro à vitória na Indy 500 de 1965, derrubando os monstros de motores dianteiros.

Foto 125: Reunião ou descanso?

Neste dias em que a F1 é extremamente luxuosa e organizada (que beira a chatisse), nos anos 60 qualquer lugar servia para uma reunião, ou descanso.

Foto 101: Jim Clark, Aintree 1964

Um dos raros acidentes da carreira de Jim Clark, que aconteceu durante uma prova extra campeonato, disputado na velha pista de Aintree em 1964, quando ele atrapalhou-se com Andre Pilette e escapou batendo de frente num galpão. 

Jack Brabham, que estava no encalço do escocês naquele momento, venceu a corrida. Jim Clark nada sofreu.

Circuito de Keimola (1966-1988)

O vídeo acima mostra a prova de 1972 do campeonato da Interseries disputado no circuito de Keimola, na Finlândia. Sim, a Finlândia país que revelou grandes pilotos para F1 como Keke Rosberg, Mika Hakkinen e Kimi Raikkonen teve seu grande autódromo construído entre 1965 /66, sendo inaugurado em 12 de junho de 1966.
Era um circuito rápido com várias curvas de raios longos e levemente inclinadas e tinha um perímetro de 3.3 km. Ainda em 66, a pista recebeu uma prova de F2 contando com grandes nomes da Fórmula-1 como Rindt, Brabham, Clark, Hulme e Graham Hill. A prova acabou sendo disputada numa quarta-feira às 20:00 horas da noite. A vitória ficou com Jack Brabham pilotando um Brabham-Honda, seguido pelo seu companheiro Denny Hulme e por Jim Clark, que correu com carro do time Ron Harris-Lotus. No ano seguinte a prova voltou a acontecer e Clark saiu vencedor.
O grande circuito finlandês sediou provas, principalmente, de endurance onde se destacou o melhor piloto do país na modalidade, Leo Kinnunen. Ele venceu as provas de 1971 e 72 válidas para o campeonato da Interseries, que ele viria a ser tri-campeão (71,72 e 73) em todas pilotando Porsches 917.
O circuito recebeu provas até 1978 quando foi fechado por questões financeiras. Mais tarde foi reaberto, na “marra”, por motociclistas que corriam ilegalmente com side-cars. Isso foi de 1980 até 88 quando aconteceu um grave acidente que quase matou um jovem de 17 anos. Foi à gota d’água. Os proprietários mandaram cavar valas pelo traçado, deixando a pista inutilizável. Em 2003 alguns adolescentes atearam fogo em pneus velhos que ficavam na parte do antigo paddock que se alastrou pelas redondezas e os bombeiros tiveram muito trabalho para apagar o incêndio que durou três dias.
Hoje a pista sofre a ameaça de ser destruída de vez, já que o governo pretende estender a linha ferroviária que passaria pelo circuito e também pode ser feitas construções habitacionais por lá.
Outro circuito que pode desaparecer para sempre.

O traçado de Keimola

Como se encontra atualmente o velho circuito: a torre de controle era totalmente envidraçada e tinha a estrela da Mercedes logo acima. A fábrica alemã patrocinou por muito tempo o autódromo. Ao lado da torre o que restou do incêndio de 2003.

Cartaz da prova de 1972 da Intersérie vencida por Leo Kinnunen.

Grandes Atuações: Jim Clark, Nurburgring 1962

Nos tempos áureos do automobilismo, assim como hoje, o grande teste para um novato era ver o quanto ele era bom em circuitos extremamente difícieis. A grande diferença é que naquela época o número de pistas “antiquadas” era bem maior: você podia se deparar com Rouen, com as sua sessões de curvas rápidas feitas em descida ou então tentar a sorte de dividir uma freada na entrada da Masta Kink em Spa-Francorchamps e esperar para ver o que poderia acontecer. Mas o grande teste, aquele que, talvez, valesse realmente a pena, era encarar os longos 23 km do velho Nurburgring. Se com a pista seca, debaixo de um sol escaldante, as coisas já não eram fáceis, imagina com pista molhada por inteira, ou pior, tendo trechos secos intercalando com outros totalmente encharcados? Nurburgring, no seu esplendor da era dos Grand Prix, era um local onde os garotos não tinham vez. Na corrida de 1962, Jim Clark fez uma das suas melhores exibições ali mesmo, no “Inferno Verde”.
Clark já havia mostrado as suas credenciais nos seus dois primeiros anos de F1. Em 1960 não disputou todas as corridas, mas arrancou um terceiro lugar no GP de Portugal disputado nas ruas do Porto e em 61, correndo em todas as provas, conseguiu mais outros dois pódios, sempre em terceiro, nos GPs da Holanda e da França. Para o ano de 62 Colin Chapman lhe entregara uma Lotus 25 que se mostrou rápida desde a sua prova de estréia, em Zandvoort. Clark dominou, mas não venceu e isso aconteceria na prova seguinte em Mônaco. Somente em Spa (3ª etapa) é que o escocês entrou para o grupo dos vencedores ao ganhar debaixo de uma chuva intensa e repetiu a dose duas corridas depois ao ganhar em Aintree. Em Nurburgring, sexta etapa, o domínio de Clark foi ofuscado pela magnífica pole de Dan Gurney que colocou a sua Porsche na primeira posição do grid, ficando três segundos à frente de Graham Hill (BRM) e quatro com relação à Clark que aparecia em terceiro. John Surtees fechava em quarto com sua Lola-Climax.
No dia da prova a forte chuva que caiu antes da largada, fez com barreiras caíssem em alguns pontos da pista e assim o início da corrida foi atrasada. Após serem feitos os reparos, a prova teve a sua largada realizada, mas Clark cometeu o erro de esquecer de ligar as bombas de combustível e rapidamente foi tragado pelo pelotão, despencando de terceiro para vigésimo quarto. Clark mostrou do que era feito quando ultrapassou nada mais que 16 carros naquela primeira volta e quando abriu a segunda passagem, já estava em oitavo, pressionando Ricardo Rodriguez que brigava ferozmente com Jo Bonnier e Phil Hill pela quinta posição. Foi uma primeira volta de mestre, algo que Ayrton Senna faria 30 anos depois, mas claro, numa escala bem menor. Jim continuou a sua escalada e quando chegou à metade da corrida, já estava em quarto. Com um ritmo absurdamente alucinante, ao cravar incessantemente a melhor volta a cada passagem, ele estava chegando próximo da batalha que Gurney, Surtees e Graham Hill travavam pela primeira posição. Clark tinha condições e tempo de sobra para encostar e passar os três para vencer uma corrida épica, mas, com o ritmo que estava a imprimir naquele momento, um erro era quase certeiro. Na décima primeira passagem, quando estava a poucos segundos de Hill, a Lotus de Clark sofreu uma forte derrapagem que quase a atirou para fora da pista. O escocês conseguiu controlar a saída do carro e de imediato diminuiu o ritmo, conformando-se com a quarta colocação. Enquanto isso, Graham Hill avançou e conquistou as posições de Surtees e Gurney para vencer a prova.
Apesar das discussões de qual teria sido a sua melhor prova na F1, onde muitos apontam a corrida de Monza, em 1967, como a melhor, Clark sempre apontou esta de Nurburgring como sendo a mais espetacular de sua carreira. As duas não o levaram a vitória (em Monza a bomba de gasolina o deixou na mão na última volta, quando contornava a curva Parabólica), mas pelo grau de dificuldade com qual ele se deparou naquele 5 de agosto de 1962, talvez o velho Clark tinha total razão.

Monza, 1967

Jim Clark concentrado antes da aula que aplicaria naquele GP italiano, disputado à 10 de setembro de 1967. Fiz um post sobre esta prova e é só clicar aqui para ler.

Foto 38: Jim Clark, Spa 1965

Jim Clark mergulhando para iniciar a subida da Eau Rouge, em 1965 com a sua Lotus 33. Ele venceria a prova, seguido por Jackie Stewart (BRM) e Bruce Mclaren (Cooper).

Foto 16: Lotus, Indianápolis, 1965

 Dan Gurney? Alguém confirma?

 

Estas são algumas das imagens da Lotus de Jim Clark nas 500 Milhas de Indianápolis de 1965, ano que ele venceu a prova e desbancou a supremacia dos motores dianteiros. No ano anterior eles já haviam incomodado a concorrência com a pole, mas a desistência na volta 47 após uma quebra na suspensão traseira, adiou o sonho. Em 65, além do carro de Clark, o Team Lotus alinhou mais um carro que foi para Bob Jonhs (7ª colocação) e forneceu o chassi Lotus para Parnelli Jones (2º colocado), Al Miller (4º colocado), A.J.Foyt (abandonou na volta 115 com problemas de câmbio) e Dan Gurney (abandonou na volta 42 com problemas de câmbio). Todos usavam motores Ford, que conquistavam também sua primeira vitória na Indy 500.  

GP da Itália, 1967

Em setembro do ano passado tinha escrito um post sobre a a genial recuperação de Jim Clark no GP italiano, após um furo em um dos pneus. O vídeo abaixo mostra as imagens de quando Jim assumiu a liderança da prova ao ultrapassar Jack Brabham (Brabham) na reta dos boxes (no mesmo instante em que o então líder Graham Hill, Lotus, abandonou a prova) e depois, na última volta, quando o escocês perdeu a liderança para John Surtees (Honda) e Jack Brabham na saída da primeira curva de Lesmo. O post você confere aqui.

Afinal, quem é o melhor?

Este assunto de "quem é o melhor de todos" é um tanto cansativo e chato. Se você lembrar das discussões ferrenhas, que de tempos em tempos reaparece sobre quem foi melhore Senna ou Schumacher certamente você se irritará e sairá do recinto, pois cada um tem seu ponto de vista e vai defender com unhas e dentes o seu piloto predileto. Confesso que já participei e muito destas discussões e a conclusão que se chega ao final destes bate-bocas é nenhuma, ficando tudo como está sem saber quem realmente é o melhor. O problema é quando tentam comparar pilotos de eras diferentes, onde carros, pistas, adversários eram totalmente distintos. Não vejo cabimento algum quando, por exemplo, colocam para "defrontar-se" Fangio vs Schumacher ou Clark vs Senna.
O melhor modo de saber quem é o melhor de todos é quando as forças são medidas em situações iguais: pista, condições de pilotagem e, talvez, carros iguais. Com esses quesitos presentes é fácil saber quem é melhor. Baseando-se nisso, Jackie Stewart, um dos melhores destes 60 anos da F1, elogiou muito o atual grid da categoria e também Vettel, Hamilton, Alonso, Kubica e Button para revista Autosport: "Vettel é um jovem piloto, tem 23 anos. Eu me lembro quando tinha 23 anos, que foi quando comecei a correr. Eu tinha 23, e ele é campeão mundial com 23. Mark Webber tem 34. Sei que quando eu estava com 34 era um homem melhor do que aos 23, por isso acho que há muito mais por vir de Sebastian. Kubica pode ser campeão do mundo um dia. Também temos Jenson, que pilota da forma mais suave e mais limpa que qualquer outro piloto, e Lewis, que é, provavelmente, o melhor piloto do grupo. E o melhor equipado ainda é Alonso. Você tem um grupo de pessoas extremamente qualificadas".
Respeito o que Jackie disse. Mas não vejo Hamilton como o melhor do grupo, apesar de achá-lo o mais espetacular de todos em termos de arrojo e coragem. Ele é um lutador nato, daqueles que nuncam baixam a guarda diante de uma luta. É fácil de você encontrar grandes momentos onde ele esteve a lutar incansavelmente. Nurburgring 2007, Itália 2008, Bélgica 2008, apenas para citar alguns. Mas por esse excesso de auto-confiaça, ele cometeu erros absurdos que lhe custaram, pelo menos, um título certo que era o de 2007. Acredito também que ele é um piloto que está formado. Todo esse furor no seu estilo de pilotagem já era visto nas categorias menores e, principalmente, na GP2 de 2006 onde ele fez corridas sensacionais.
Já Sebastian Vettel, o vejo como um piloto em formação crescente. Talvez o que mais o afete é a falta de concentração em situações complicadas, como as que se deu no meio desta temporada quando Webber, com um grau de concentração muito maior, o dominou e o fez andar além do que podia vindo a cometer erros pavorosos como na Inglaterra e na Bélgica, principalmente. Mas as últimas corridas, onde ele arrancou para o título, mostraram que ele, totalmente focado, sem perturbação alguma, consegue os resultados com total facilidade. Sabendo controlar essa concentração, concerteza poderá a vir a ser o melhor de todos. Mais ou menos, nisso ele me lembra um pouco o Senna.
Sobre Alonso, é chover no molhado quando se fala nele. Por mais que tenha um caráter duvidoso, é um fora de série e mesmo que esteja com um carro aquém das suas expectativas, é lutador. No meu modo de ver é o melhor do momento, sem discussão alguma mesmo vindo a ser um vilão. Um piloto para ser campeão não pode ser bonzinho. Senna era assim, Schumacher idem e Alonso aprendeu bem a lição com os dois mestres. Dividir a equipe com espanhol pode ser um suicídio ou a glória, como bem mostrou Hamilton em 2007 quando colocou o espanhol no bolso.
Apenas para concluir, Hamilton é o showman da F1 (ao lado do Kobayashi, não se esqueça), Vettel é um piloto em formação que ainda vai melhorar muito e já tem um título nas costas e Alonso é o melhor da turma, apesar de sempre estar envolvido nas maiores polêmicas das últimas 4 temporadas.
É o que penso sobre eles.

Foto 4: Bons companheiros

Eram bons tempos. De camaradagem simples e muito honesta. Neste instantâneo reconheço apenas Jim Clark, Jo Bonnier, Phil Hill, Dan Gurney, Jack Brabham, Jo Siffert, John Surtees, Graham Hill, camaradas dentro e for das pistas. Atualmente é um tanto difícil repetir uma foto destas, pois a guerra de egos e a vida extremamente ocupada dos atuais astros da F1 atrapalham um pouco estes registros.  

Grandes Atuações- Jim Clark, Monza 1967

Uma das poucas critícas feitas a Jim Clark era sobre seu desempenho quando tinha que fazer uma prova de recuperação. Quando estava no comando era formidavelmente rápido e dominante, porém, tendo que abrir caminho entre seus oponentes para subir de posições, encontrava dificuldades. Talvez esquecessem da sua magnífica prova em Nurburgring 1964, onde em uma só volta ultrapassou 17 carros, quase um carro por quilometro dos lendários 23Km do Nordschleif na primeira volta. Mas em setembro de 1967, durante o GP da Itália, Clark calaria seus críticos com uma condução ainda mais soberba que a apresentada na Alemanha, três anos antes.
Mesmo com a estréia vitoriosa dos motores Cosworth em Zandvoort (3ª etapa) pelas mãos de Clark pilotando o Lotus 49, este motor ainda não era páreo para os Repco da Brabham, conduzido por Jack Brabham e Denny Hulme que vinham na liderança do mundial. O motor Cosworth havia apresentado vários problemas, tendo deixado Clark na mão em três oportunidades após a estréia deste propulsor. E isso deixou o escocês de fora da briga pelo título (mesmo tendo vencido em Zandvoort e Silverstone e depois ficado em sexto em Spa), pois tinha abandonado também a as duas primeiras provas, quando a Lotus estava usando os motores BRM somando assim cinco abandonos em oito corridas.

A largada do GP da Itália de 67

Já em Monza para a disputa da nona etapa, Clark crava a pole, mas numa pista em que era formada basicamente de retas e curvas velozes, esta posição significava pouco. Seus adversários diretos eram Brabham e Hulme, seu companheiro de Lotus Graham Hill, Dan Gurney com seu Eagle e John Surtees a bordo do Honda V12 desenhando por Eric Broadley, o mesmo que havia concebido o Lola vencedor da Indy 500 de 1966 e por isso o carro japonês lembrava um pouco o bólido inglês. Prometia ser uma corrida de grandes ases.
Mesmo com uma largada complicada com Dan Gurney pulando à frente, Clark conseguiu recuperar a primeira posição e pelas treze voltas seguintes, ele conseguiu abrir uma boa diferença para Brabham que lutava freneticamente contra outros contedores nos famosos “slipstreamig” que Monza oferecia sem a existência das chicanes. Era pé cravado no acelerador quase que a volta toda, aliviando apenas nas duas de “Lesmo” (quem tivesse mais coragem, fazia de pé embaixo) e na entrada da “Parabólica”. Na 14ª passagem, um furo em um dos pneus fez com que Clark abrandasse o ritmo e assim caísse várias posições. Entre completar uma volta com pneu furado e a troca deste, Jim voltou em décimo quinto com uma volta de atraso para os demais. Para qualquer um que visse tal situação, diria que a prova para o escocês já havia acabado, mas ainda faltavam 52 voltas para o fim da corrida (de um total de 68) e muita coisa ainda poderia acontecer.

A grande recuperação: Clark passa pelo então líder Graham Hill, para descontar o atraso de uma volta

Com o uso do vácuo, Clark fez uma das recuperações jamais vistas numa corrida. Descontou sua desvantagem de uma volta e na passagem 58, para espanto de todos em Monza, ele estava em primeiro após herdar a liderança de Hill que abandonara com problemas no seu Cosworth. Tomando certa distância da luta titânica que Surtees e Brabham travavam pela segunda posição, Jim caminhava para sua maior vitória na F1.

Porém o azar o visitou novamente. Quando estava no contorno da “Curva Grande” o motor Cosworth começou a falhar e Jim foi alcançado ultrapassado facilmente por Brabham e Surtees, que passaram colados. Ambos decidiram a vitória na linha de chegada, com Surtees a vencer por um bico o Brabham do “Old Jack”. Clark chegou 23 segundos atrás com o motor a sugar as últimas gotas de gasolina.

Jim saiu do carro revoltado por ter perdido a vitória por falta de gasolina, afinal tinha confiado nos cálculos de Colin Chapman. Ele ficaria ainda mais enraivecido quando soube que o tinha lhe tirado a vitória não era a falta de gasolina, mas sim um problema no pescador de combustível que não havia conseguido sugar o resto de gasolina que ainda tinha no reservatório e que com certeza lhe daria a conquista. Clark tinha perdido a sua maior vitória por algumas gotas de combustível.

A chegada mais apertada até então: Surtees (esquerda) vence a prova com uma diferença de 0''2 à frente de Jack Brabham. Clark terminaria em terceiro

Spa Francorchamps 1967

O belo circuito belga, entremeado por pequenas aldeias como Malmedy, Francorchamps e Stavelot brindava os pilotos com um  traçado extremamente veloz e desafiador. Mas também sua paisagem verde com as fazendas que ali se localizavam, deixava a prova com um visual ainda mais atraente e o contraste da correria anual da F1 e outras grandes provas com a vida pacata daquele local tornava a corrida ainda mais especial. O vídeo que será postado, mostra ótimas imagens deste GP de 43 anos atrás.
Dan Gurney venceria aquela prova de 1967, tornando-se o segundo piloto a vencer uma prova com seu próprio carro (o Eagle Weslake) após um infortúnio das Lotus de Hill e Clark que apresentaram problemas.

Lotus 25- Dos guardanapos para as pistas

Os sentimentos na abertura do campeonato da F1 de 1962 em Zandvoort foram os mais variados, mas para Innes Ireland e Jack Brabham, atual campeão do mundo, as coisas foram mais sérias.
Ambos tinham adquirido os Lotus 24, carros que eram nada mais uma evolução dos Lotus 21, que tinha conseguido bons resultados principalmente pelas mãos de Stirling Moss- na equipe privada de Rob Walker que corria com a evolução 18/21- e o Team Lotus que tinha o oficial 21 na temporada de 61.
Acreditando que haviam comprado o que tinha de melhor da equipe Lotus, eles se decepcionaram ao ver que na frente do grid, na pole position para ser mais preciso, Jim Clark estava pilotando um carro mais baixo e esguio que os outros, com uma construção diferente dos demais. Ao invés de tubos formando uma "gaiola" Chapman fez um habitáculo para o piloto em uma peça só, assim este pilotaria numa posição mais reclinada. Os compósitos de combustiveis foram colocadas nas laterais do chassi e reforçadas por anteparos e o motor era um Conventry Climax de 1.498cc. Clark dominou boa parte da prova, mas acabou abandonando com problemas no motor Climax e Graham Hill herdou a vitória. Apenas Jim correu com o novo Lotus. Trevor Taylor, seu companheiro, utilizou o revisado Lotus 24 e terminou em segundo. Mas as impressões que o novo Lotus 25 tinha deixado eram as melhores e isso seria uma constante naquela temporada.
A idéia nasceu em um jantar. Colin Chapman conversou com Mike Costin, designer da Lotus, sobre o chassi monocoque e logo em seguida desenhou em guardanapos os primeiros esboços do novo carro. Em alguns meses o primeiro Fórmula-1 com chassi monocoque estava na pista e causando uma revolução na categoria. O conceito é seguido até hoje pelos construtores da F1 atual.

Livro sobre a grande revolução da temporada de 1962: o Lotus 25

Ainda na temporada de 1962 Jim Clark venceu suas três primeiras provas de F1 e também da Lotus 25 (Bélgica, Inglaterra e EUA). Isso deu a ele a chance de conquistar o seu primeiro título mundial na última etapa disputada em London East, Africa do Sul. Mas quando liderava e aproximava do seu campeonato, o motor Climax mais uma vez o deixou na mão e Graham Hill passou para vencer e garantir o seu, também, primeiro campeonato mundial pela BRM.

Para 1963 os problemas na Lotus 25 foram solucionados e Jim Clark dizimou a concorrencia ao vencer 7 provas (Bélgica, França, Holanda, Inglaterra, Itália, África do Sul e México) e conquistar o campeonato mundial de pilotos e de Construtores com a Lotus. A diferença de Clark para Graham Hill, segundo colocado, foi de 15 pontos. O uso do Lotus foi estendido até a temporada de 64, quando Jim venceu mais outras 3 provas (Holanda, Bélgica e Inglaterra) e mais uma vez perdeu o mundial por defeito no motor, agora o campeonato ficando nas mãos de John Surtees da Ferrari. Para a temporada de 1965 um novo Lotus, o 33, (uma evolução do 25) levou Jim Clark ao seu segundo e último título na F1.

Jim Clark (6) e Trevor Taylor (8) no GP da Holanda de 1963: o escocês venceu a prova e Taylor chegou m 10º

O Lotus 25 ainda seguiu sua vida útil até a temporada de 67, sempre em mãos de equipes privadas. O último 25 a alinhar para uma prova foi no GP da Holanda com Chris Irwin da Reg Parnell Racing. Completou a prova em sétimo lugar, duas voltas atrás do vencedor Jim Clark com a Lotus 49- Cosworth.
Coincidência ou não, mas foi a prova que iniciou o dominio dos Lotus 49-Cosworth na F1 e também da aposentadoria e desaparecimento da Lotus 25-Climax do cenário dos Grand Prix.

O primeiro título: na volta da vitória em Monza, 1963, Jim Clark ao volante do Lotus 25 com a qual venceu a prova e o campeonato, Colin Chapman o criador da máquina e Trvor Taylor log atrás.

Clermont Ferrand

Tava fuçando no Youtube e achei este video do circuito de Clermont Ferrand, um dos mais belos e desafiadores circuitos da história da F1. São boas imagens desde 1958, com uma corrida de carros Sport, até os dias atuais com imagens de aulas de pilotagem.
A pista recebeu quatro provas de F1 entre 1965 e 1972. Jim Clark (Lotus Climax) venceu em 65; Jackie Stewart (Matra Ford) em 69; Jochen Rindt (Lotus Ford) em 70; Jackie Stewart (Tyrrel Ford) em 72. Coincidência, ou não, seus quatro vencedores tem a letra "J" na inicial dos seus nomes.