GP da Austrália: Sem chances para os demais

Mais uma conquista para Charles Leclerc
(Foto: Ferrari/ Twitter)

A exibição de Charles Leclerc em Melbourne pode ser classificada como de gala. Ok, não foi uma vitória tirada a fórceps, mas ele conseguiu maximizar totalmente o que ele tinha em mãos, mesmo temendo a presença da Red Bull com os dois carros que vinham logo a seguir.

A largada foi um passo importante para que ele domasse o ímpeto de Max Verstappen e começasse a se afastar. Aliando seu ritmo diabólico, mais os problemas de pneus que dificultavam a tentativa de Max em acompanhá-lo, Leclerc apenas administrou a vantagem mecânica que ele tinha. Talvez o único susto que tenha levado fica por conta da relargada após o abandono de Sebastian Vettel, onde Charles deu uma vacilada e permitiu a aproximação de Verstappen a ponto de ver a sua liderança ameaçada. Fora isso, foi um passeio que ficou ainda mais fácil depois do abandono de Max com problemas no sistema de combustível. 
Também havia uma tenacidade no jovem monegasco, que procurava a todo momento mostrar o quanto estava a vontade ao querer cravar a melhor volta em algumas situações, onde as coisas já estavam bem controladas - e conseguindo o seu objetivo nas voltas finais e, principalmente, na derradeira.

Uma conquista que mostra o quanto que Charles e a nova Ferrari F1-75 estão em ótima simbiose. Será uma festa tremenda em Ímola caso ele consiga chegar ao topo por lá também, já que é a próxima etapa.

A Red Bull até teria seus motivos para sair de Melbourne, pelo menos, com um sorriso amarelo. Seria difícil bater a Ferrari de Leclerc  por conta do alto desgaste de pneus, mas chance de terminar com os dois carros no pódio era bem real. Mas o problema - mais um - para Max Verstappen deitou por terra essa chance, trazendo mais um desaire para o atual campeão do mundo que agora soma, pelo menos, 36 pontos perdidos com os dois abandonos quando ocupava a segunda posição em Sakhir e agora em Melbourne. Sergio Perez salvou o dia ao herdar a segunda posição, mas estando com um atraso de quase vinte segundos para Charles, pouco poderia fazer, porém ele ainda deveria se preocupar com um batalhador George Russell que chegou ficar três segundos de atraso na terceira posição. Perez aumentou o ritmo e subiu a diferença sobre o jovem inglês.

(Foto: Mercedes AMG/ Twitter)

Falando em Russell, ele conseguiu um pódio que ele mesmo classificou como "sorte" especialmente
pelo abandono de Max. Mas também esteve no momento certo quando o SC foi acionado por conta do acidente de Vettel, ao parar nos boxes quando era quarto e voltar exatamente naquela posição. Ironicamente essa seria a posição natural de Lewis Hamilton que havia feito uma ótima largada ao pular de quinto para terceiro, mas depois sucumbindo aos ataques de Sergio Perez. A ida aos boxes antes do SC podia ter sido uma boa, mas acabou sendo um tremendo azar para o heptacampeão que precisou se contentar com a quarta colocação no final. Os temores de um final de semana desastroso como foi o de Jeddah dissipou com a boa classificação de ambos os pilotos e os carros da Mercedes apresentaram um bom ritmo após várias mudanças para procurar achar o melhor jeito de controlar o infame porpoising. E o ritmo deles na corrida foi bom, chegando em algumas situações ser igual aos da Red Bull. Não deixa de ser uma lufada de ar fresco para os octacampeões de construtores, que ainda procuram entender o humor variável de sua W13.

Desfrutando uma alegria

Foi um dia bacana para Williams e Alex Albon, que chegaram ao primeiro ponto 
nesta temporada após uma ousada estratégia. 
(Foto: Williams Racing/ Twitter)

Quem pode sorrir um pouco nessa etapa australiana foi a Mclaren, que desde os treinos apresentou um ritmo satisfatório a ponto de Lando Norris marcar o melhor tempo no terceiro treino livre e chegar a quarta posição no grid, enquanto que Daniel Ricciardo fez o sétimo tempo. Na corrida o ritmo não foi o suficiente para lutar contra as três melhores, mas ainda foi interessante e os dois pilotos ficaram entre os dez primeiros por toda a corrida. Mas desde Jeddah é que a Mclaren havia dado sinais de tentar achar o melhor ritmo.

Outro que teve seus motivos para abrir um sorriso, não apenas para ele, mas também para a equipe, foi Alexander Albon que chegou figurar na sétima posição nas voltas finais após uma aposta arriscada de fazer 57 voltas com pneus duros e trocá-los na abertura da derradeira volta, conseguindo beliscar o primeiro ponto dele e da Williams nessa temporada. Uma sacada e tanto que pode muito bem ser usada em outras etapas. Não fosse a obrigatoriedade em trocar pneus, as coisas podiam ter sido bem melhores...


Enquanto alguns sorriem, outros...

Enquanto que Leclerc brilhava, Carlos Sainz teve seu final de semana bem atribulado: por mais que os treinos livres tenham sido bons, a sua qualificação não foi das melhores e ele ficou apenas na nona posição. A sua corrida já começou complicada quando não teve melhor tração e despencou na tabela e, para piorar, acabou rodando e ficando preso na caixa de brita ainda na primeira volta o que o fez abandonar o GP. Carlos havia largado com pneus duros e olhando bem o que acontecera com alguns pilotos que por muito pouco não pegaram bons pontos, ele podia muito bem ter escalado o pelotão com uma boa estratégia e até mesmo terminado no pódio. 

(Foto: BWT Alpine/ Twitter)

Fernando Alonso podia muito bem ter sido o nome do final de semana: esteve bem nos treinos livres - chegando liderar o treino livre 3 por um bom tempo - e depois com boas hipóteses de marcar até mesmo
a pole, quando estava bem veloz no terceiro setor. Mas o Alpine o deixou na mão com problemas elétricos e ele bateu, tendo que largar em décimo. E sua prova foi boa, mas não ter entrado para trocar os pneus duros na última entrada do SC, foi o fim da linha para que conseguisse bons pontos. Acabou trocando, mas fechou apenas em 17o.

Kevin Magnussen era outro que podia ter marcado bons pontos, mas a exemplo de Alonso, também ficou pelo caminho devido a estratégia da Haas e terminou em 14o. Caso tivesse chegado aos pontos, teria sido a terceira consecutiva.

Talvez o cenário mais crítico desta etapa de Melbourne tenha ficado por conta da Aston Martin: ainda procurando o ritmo de seu carro, as coisas não foram boas. Nem mesmo o retorno de Sebastian Vettel, que ficou de fora das duas primeiras etapas por causa da Covid, foi suficiente para ajudar a equipe a se achar.

(Foto: Aston Martin/ Twitter)

Vettel não teve o melhor dos retornos: teve um defeito no carro no primeiro treino livre - que lhe valeu uma multa de 5 mil dólares por ter voltado de scooter pela pista sem permissão -; teve uma batida no terceiro treino livre; e na corrida voltou a se acidentar.


Na mesma toada veio Lance Stroll, que bateu no terceiro treino livre; se enroscou com Nicolas Latifi na qualificação, o que lhe rendeu uma punição de três posições; e na prova teve até chances de pontos, mas o desempenho ainda ficou abaixo.

Para a prova de Ímola, abre uma grande curiosidade em torno da apaixonada torcida italiana que deve abarrotar o clássico circuito esperando por uma conquista da Scuderia, que não vem desde 2006, quando Michael Schumacher venceu após um grande duelo com Fernando Alonso.

Por outro lado, espera-se a reação da Red Bull e também dos resultados que as primeiras atualizações que Mercedes levará para lá.

Atrativos não vão faltar.

73º Campeonato Mundial de Fórmula-1: Abrindo uma nova era

(Foto: The Race)

É dificil nos situarmos das coisas após dias de testes em Barcelona e Sakhir. As armadilhas causadas pelos testes sempre nos deixam numa expectativa altíssima de como serão as coisas quando as luzes vermelhas se apagarem. Para esta nova fase da Fórmula-1, com carros tão belos e complexos para que pilotos e equipes consigam achar o ponto certo, a imaginação de que tenhamos provas "caóticas", onde o status quo seja abalado ou até mesmo mudado, nos deixa num êxtase absurdo. E com o passar das horas, isso aumenta ainda mais e quando o primeiro carro romper o silêncio para o primeiro treino livre em Sakhir, talvez as unhas já tenham sido devoradas e nem sobre para a corrida de domingo. 

Mesmo sabendo dessas armadilhas, ainda tentamos adivinhar como serão as coisas: uma Red Bull e Ferrari fortes, demonstrando um bom ritmo e com os carros bem alinhados que podem dar a seus pilotos a chance de abrirem o mundial com reais chances de vitória; a Mercedes não pode ser descartada jamais, mesmo que ainda precise resolver os problemas com o já famoso porpoising, que tem afetado e muitos carros - mas com alguns já resolvendo quase que por inteiro, como é o caso de Red Bull e Ferrari -; a Mclaren que teve um bom início de testes, mas os problemas nos freios atrasaram um pouco o cronograma. 

O meio do pelotão, mais uma vez, promete ter grandes batalhas, mas desta vez, caso o gap seja diminuído para o pelotão dianteiro, as coisas tendem a ser interessantes: Aston Martin apresentou bom pace, dando uma pequena esperança de que os dias para Lance Stroll e Sebastian Vettel sejam bem melhores; ao mesmo nivel, a Alpha Tauri deve figurar por ali assim como tem sido nos últimos anos; e essas equipes podem ter muito tem a companhia da Haas que iniciou o ano da forma mais atribulada possível com a saída de Nikita Mazepin e, consequentemente, do patrocínio da Uralkali para chamar de volta o velho conhecido da casa Kevin Magnussen, que já estava se acertando nos EUA correndo na IMSA e que faria parte do programa Hypercar da Peugeot no WEC. Apesar dos problemas que tiveram nos testes, o carro se mostrou veloz, mas é claro que isso tem de ser visto durante as atividades oficiais. 

Para Alpine, Alfa Romeo e Williams, resta o sinal de alerta. Apesar de terem tido seus brilharecos em alguns dos seis dias de testes, os problemas também se fizeram presentes e isso atrapalhou bastante a evolução destes times. Talvez a Alfa Romeo é quem tenha um motivo para abrir um sorriso amarelo ao menos, já que, aparentemente, em voltas lançadas seu carro aparece ter bom rendimento. E isso para circuitos de ruas e autódromos travados, pode ser uma boa caso consiga largar em boas posições. 

De todo modo, são apenas devaneios causados por seis dias de testes onde as equipes tiveram tempo para testarem todos os componentes, estratégias, programas e outras situações. O real teste acontecerá nesta primeira etapa em Sakhir, onde teremos a ideia concreta das forças em cada "grupo" - mesmo que isso ainda possa ter suas mudanças pelas próximas etapas, uma vez que com carros totalmente novos as mudanças de forças pode acontecer de uma etapa para outra, ainda mais com carros que podem andar próximos um dos outros sem ter o grave problema da turbulência. 

Ao final das 57 voltas programadas para este GP do Bahrein, teremos uma parte de nossas dúvidas respondidas. Ou ainda mais embaralhadas... 

GP do Japão de 1976: Muito além da decisão

A largada para uma prova para lá de cáotica em Fuji
(Foto: Motorsport Images)

Quando a Fórmula-1 chegou ao circuito de Fuji para a derradeira etapa da temporada de 1976, a única coisa que se passava pela mente dos demais era sobre a decisão de um campeonato que havia mudado de feição em algumas oportunidades: primeiramente esperava-se que Niki Lauda e Ferrari tivessem o campeonato sob total controle, mesmo com a crescente da Mclaren e James Hunt durante o certame. Porém, o terrível acidente de Lauda em Nurburgring deu ao mundial novos rumos: Hunt aproveitou-se bem da melhora do M23 da Mclaren e partiu para tirar a confortável vantagem de seu rival que ainda lutava pela vida. O retorno de Lauda no GP da Itália e mais a sua quarta colocação nesta prova - aliado ao abandono de Hunt -, mostrava que o mundial ainda estava na rota do austríaco, mas as duas corridas seguintes em Mosport (Canadá) e Watkins Glen (EUA) foram vencidas por James enquanto que Lauda marcava apenas quatro pontos nessas duas etapas. A diferença de 17 pontos que separavam os dois pilotos após o GP italiano, agora estava por apenas três pontos à favor de Lauda (68 x 65). 

Fuji seria o grande palco para esta decisão, mas ao mesmo tempo teria a sua própria história o que daria tons ainda mais dramáticos para uma corrida extremamente tensa.

Bernie Ecclestone no comando

Esta prova no Japão era a segunda a estrear no calendário daquele 1976: Long Beach foi o palco da terceira prova do campeonato e fez a sua estréia na categoria, realizando um sonho antigo de Chris Pook que promoveu a corrida e desenhou o traçado que recortava a bela cidade californiana - era a vontade de Pook em transformar essa prova em uma "American Monaco" e que de certa forma ganharia uma bela popularidade no decorrer dos anos, até que a ganância de Bernie Ecclestone colocasse tudo a perder quando quando exigiu mais dinheiro de Chris para renovação do contrato a partir de 1984. 

Bernie Ecclestone já era um pilar importantíssimo na categoria naquele período ao assumir o controle dos interesses das equipes particulares desde o inicio dos anos 1970. Por conta disso, sua figura não era bem vista pelos homens da FIA/ CSI e acabaria por desencadear uma batalha pelo controle dos contratos com os organizadores dos GPs, coisa que Ecclestone, muito astuto, passou a representar as equipes - é claro que as equipes particulares sempre ficaram escanteadas quando os contratos com os organizadores de GPs eram feitos na presença da CSI e Ferrari. Portanto, a guerra pelo dinheiro que entrava nos contratos assinados para levar a Fórmula-1 era o grande pano de fundo. 

A corrida no Japão não foi diferente e em julho de 1976, durante o final de semana do GP da França, Bernie reuniu-se com os representantes japoneses e exigiu deles algumas garantias, como o pagamento de todo transporte para Fuji. Caso isso não fosse possível, as equipes integrantes da F1CA (Formula 1 Constructors Association) não iria para a corrida - uma artimanha que ele usou por muitas décadas e funcionando em quase todas. 

Um pouco antes disso, numa tentativa de colocar alguém que pudesse confrontar Ecclestone, Pierre Ugeux, então Presidente da CSI (Commission Sportive Internationale) achou em Patrick Duffeler essa figura que podia fazer frente a Bernie nas negociações. Sua escolha era a melhor, diga-se: Duffeler esteve a frente da entrada da Marlboro na Fórmula-1 via BRM, para depois desembarcar na Mclaren onde começou a render frutos com a conquista de Emerson Fittipaldi em 1974 - também é preciso ser dito que o nome de Duffeler foi indicando em conjunto com Fritz Huscke von Hanstein, ex-piloto e um dos conselheiros da CSI, que nutria nenhuma simpatia por Ecclestone. Outro ponto interessante é que Patrick era amigo de Bernie e chegou tentar levara a Marlboro para patrocinar a Brabham já em 1973, mas a negociação, que foi tratada como tensa, acabou fracassando na ocasião. 

Voltando às tratativas para a prova no Japão, a primeira cartada de Duffeler foi aconselhar os japoneses a não aceitar o que foi pedido por Bernie. Porém, o outro braço de Bernie, Max Mosley, entrou em ação para negociar com Patrick - sem que Pierre Ugeux soubesse - uma situação que fosse boa para ambos os lados. Mas com a corrida para ser feita dentro três meses e levando em conta a possível ameaça de Bernie, os japoneses acabaram aceitando pagar um pouco mais para realizar o GP pela primeira vez. Uma cartada e tanto do inglês... 

Mais a frente, quando corria-se o final de semana do GP dos EUA em Watkins Glen, Bernie Ecclestone tinha a crença de que aquele mundial seria definido apenas na derradeira etapa - justamente o GP no Japão - e se ateve a isso para que o evento em Fuji fosse televisionado. O que acontece é que houve algumas discussões em torno da longa viagem para lá e também por conta das propagandas de cigarros e bebidas - isso já havia causado uma certa confusão no GP de Mônaco daquele ano quando a TV francesa se recusou a transmitir a etapa. Mas desta vez, talvez calejado por aquele problema em Monte Carlo, Bernie jogou com a possibilidade de se ganhar muito com aquelas propagandas sendo mostradas, afinal um público estaria atento para a decisão do campeonato - e também - com um certo potencial de consumo.  

A European Brodcasting ficou responsável pela geração das imagens e a BBC, que confrontou a ideia inicial, acabou cedendo e transmitiria a prova. 

Apesar das inúmeras críticas que possam ser feitas a Bernie Ecclestone, o seu faro comercial jamais pode entrar nessa conta. Era um negociante nato. 

Teste secreto, cascalhos e grades para a Ferrari

Alastair Caldwell, Teddy Mayer e James Hunt em 1976
(Foto: Motorsport Magazine)

A Mclaren estava a face de disputar pela terceira vez em sua história um título mundial na Fórmula-1. Havia provado este gosto em 1974 com Emerson Fittipaldi e passado perto em 1975 novamente com o brasileiro, mas desta vez esbarrando numa simbiose fortíssima entre Niki Lauda e Ferrari - já vista em 1974, mas dificultado devido os inúmeros problemas que enfrentara. Agora, em 1976, as coisas pareciam indicar mais um título para o duo austro-italiano até que os acontecimentos de Nurburgring dessem outros rumos para o campeonato. Porém, após o retorno de Lauda em Monza e confirmação da desclassificação de Hunt no GP da Grã-Bretanha - ele se envolveu num acidente com Jacques Laffite (Ligier) e Clay Regazzoni (Ferrari) logo na largada e acabaram sendo excluídos inicialmente por não terem completado a primeira volta. O apelo da torcida (leia-se revolta) em ver Hunt de fora foi levado em conta e tanto ele quanto Regazzoni e Laffite foram autorizados a largarem. Mas ninguém imaginaria que James venceria a prova e isso causou confusão quando Clay e Jacques foram desclassificados, mesmo após terem abandonado a prova. Ferrari, Tyrrell e Copersucar pediram a exclusão de Hunt e isso foi levado para os tribunais mais tarde, quando a decisão pela desqualificação foi oficializada no final de semana do GP do Canadá. 

Com esta decisão e estando 17 pontos atrás de Niki Lauda com três corridas para serem feitas, o desânimo bateu forte na equipe inglesa. Alastair Caldwell, então gerente da equipe Mclaren na ocasião, confirmou que a ideia de vencer o campeonato foi deixada de lado e isso o fez libertar James Hunt de suas amarras de "bom moço" do qual ele havia tornado durante aquela temporada. Mas as coisas seriam bem diferentes quando as duas corridas da America do Norte foram realizadas: James venceu ambas - com direito a uma bela noitada na véspera do GP canadense - e somou os 18 pontos necessários que o trouxe de volta para o jogo e que também foi ajudado pela baixa pontuação de Lauda que foi de apenas 4 pontos do terceiro lugar em Watkins Glen. 

Com tudo isso, não é para menos que a Mclaren tenha se animado para aquele GP final em Fuji. A equipe usou de uma velha artimanha de treinar no circuito e foi para lá uma semana antes da realização da prova para conhecer o circuito e já se ambientando ao local. Juntando isso ao fato de James Hunt ter ido para o Japão dez dias antes, foi um trunfo e tanto: uma equipe já bem adaptada ao local, sem jetlag e conhecendo cada metro de um circuito novo para eles, era uma vantagem importante para aquela decisão.

Mas, num período de uma semana o que uma equipe teria a fazer mais após tantos testes? Alastair Caldwell, apenas para se divertir, chegou a dizer para um jornalista que a "pista era boa, mas tinha muito cascalho pelo traçado", uma maneira de jogar uma pressão para cima dos demais que estavam chegando à pista ainda durante a semana. E as coisas não pararam por aí: no embalo da história dos cascalhos, Caldwell cehgou pedir que seus mecânicos colocassem grades para proteger as entradas de freios e radiadores. “Como estávamos entediados e não tínhamos mais nada para fazer, os mecânicos fizeram coberturas de malha para todas as entradas de ar do carro, para 'proteger' os dutos de freio e as entradas de ar.", comentou Alastair que ainda completou com uma pequena história sobre a presença de Niki Lauda, que sempre que podia estava nos boxes da Mclaren para conversar - e claro - espionar: “Niki veio ver o que tínhamos feito com os carros, pois ele também era um espião. Então eu disse aos mecânicos, 'por engano', para tirar as lonas dos carros para que você pudesse ver as grades em todas as entradas. Eles fizeram isso e então colocaram de volta rapidamente enquanto eu 'parecia aborrecido'."

A trolagem por parte de Alastair e toda Mclaren surtiu efeito: Lauda comentou sobre o que havia visto na equipe inglesa e relatou a Ferrari, que de imediato tratou de ir atrás de grades para colocar em seus carros. Pouco tempo depois, quando a equipe italiana havia conseguido e já instalado todas as grades em seus carros, pode-se ver que os da Mclaren - inclusive o carro reserva - não tinha mais as tais grades. Automaticamente Niki Lauda desceu furioso e soltou um "Bastardos de merda!" assim que avistou os Mclaren sem as grades. E claro, ele voltou aos boxes da Ferrari pedindo para que tirassem as peças. 

E a Mclaren havia achado um modo bem sarcástico para pressionar a Ferrari em meio a toda tensão que aquela corrida japonesa estaria sujeita em poucos dias.

Um GP para lá de confuso

James Hunt, Niki Lauda, Bernie Ecclestone e Ronnie Peterson, durante o vai ou racha sobre a 
realiazção do GP do Japão
(Foto: Mclaren)

Essa prova em Fuji não recebeu o nome de "Grande Prêmio do Japão": este pertencia às provas locais, mas especificamente a Fórmula-2, e a prova da Fórmula-1 levou o nome de "Campeonato Mundial de Fórmula-1 no Japão". Mas isso valeu apenas em terras locais. 

Para um ano que foi tenso tanto fora quanto dentro das pistas, a derradeira corrida não seria diferente: em meio a batalha entre a F1CA e FIA/ CSI, Patrick Duffeler estava preparando um contra-ataque as intenções da F1CA - leia-se Bernie Ecclestone - onde uma entidade representaria os organizadores de GPs para discutir os acordos dos GPs com a F1CA. Uma bela cartada visto que o campeonato de 1976 estava para acabar e que a de 1977 começaria já em janeiro - a entidade chamaria-se WCR (World Championship Racing) e aumentaria ainda mais a tensão entre as partes. 

O que poderia piorar ainda mais o clima tenso do que uma batalha política e uma decisão de título? A chuva se fez presente em Fuji e embaralhou as coisas naquele início de prova. Houve muita conversa, especialmente entre a GPDA (Grand Prix Drivers Association), Bernie Ecclestone e a direção de prova sobre realizar ou não a corrida. Os pilotos, liderados por James Hunt, Niki Lauda e Ronnie Peterson, estavam relutantes a não correr naquelas condições, enquanto do outro lado os organizadores do GP tinham enorme receio de que esta não fosse realizada e perdessem todo dinheiro - este também era o medo de Ecclestone, uma vez que neste momento ele estava em situação bem critica já que respondia pelos pilotos de sua F1CA e também pelos japoneses. O dinheiro que estava em jogo era bastante e ainda tinha os contratos com as TVs para a transmissão dessa prova. A cada minuto que se passava, mais complicado ficava.

Algumas equipes como a March, Surtees e Shadow sinalizaram que queriam correr, enquanto que outras, como a Ferrari, indicavam que não gostariam e isso levou Bernie a dizer que quem quisesse correr ficaria a vontade, porém este GP não contaria pontos para o mundial. Havia também a pressão por parte da FIA/CSI, representado por Paul Metternich (Presidente da FIA) e Pierre Ugeux (Presidente da CSI), para que a prova acontecesse. 

Depois de um período conturbado entre realizar ou não a corrida, esta foi feita assim que a chuva diminuiu e quando os carros alinharam já não havia quase chuva. Porém alguns pilotos decidiram não continuar assim que a largada foi dada e algumas voltas foram realizadas. 

Larry Perkins, que estava a serviço da Brabham naquele final de semana e foi um dos pilotos a abandonar a corrida, relata a sua impressão sobre aquele GP: "Não queria acreditar quando soube que o diretor da corrida decidiu levar a coisa por diante. Quando os carros começam a “acquaplanar” na reta, está demasiado molhado para correr. Mas esta aconteceu e eu parei após uma volta. Disse ao Bernie: “Eu até posso continuar, mas depois destruo o teu carro num despiste, logo, não vejo a utilidade em continuar por ali”. Não abandonei porque tinha medo, era jovem e não me preocupava com a minha segurança. Parei porque não queria estragar outro dos carros do Bernie Ecclestone. E na volta seguinte, Lauda decidiu retirar-se. E isso foi bem dramático, posso-te dizer.". Além de Perkins, Niki Lauda, Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace foram os outros que abandonaram a corrida dentro das primeiras 10 voltas. 

A atitude de Niki Lauda em abandonar a corrida foi vista como heróica algum tempo depois, principalmente após o ocorrido em Nurburgring e todo processo a seguir, mas dentro da Ferrari, não foi bem vista. Há de ser dito que isso já vinha desde o inicio da temporada após a vitória de Clay Regazzoni em Long Beach, onde Lauda acredita que Danielle Audetto, então chefe de equipe da Ferrari, preferiu ver Regazzoni vencedor naquela prova. O acidente que austríaco sofreu de trator, quando este trabalhava numa lavoura em sua fazenda e que quase lhe custou a vida, foi um dos momentos críticos entre eles e que se estendeu até Enzo Ferrari - e sempre inflado pela apaixonada e falante imprensa italiana via Gazzeta Dello Sporte, que já indicava uma campanha para que algum piloto italiano substituísse Lauda. Apesar dos temores de Lauda não participar da prova na Espanha, então quarta etapa de 1976, o austríaco contrariou a previsão de seis semanas para recuperar-se e estava ao volante do Ferrari em Jarama para conquistar um honroso segundo lugar, com a vitória ficando para James Hunt. E claro, depois veio o acidente em Nurburgring...

John Watson foi um dos que comentaram sobre aquela decisão de Lauda em abandonar o GP japonês na segunda volta: "Houve muitas razões pelo qual ele decidiu abandonar. Os eventos no Japão mostraram até que ponto as condições eram ou não aceitáveis. Niki abandonou porque as condições eram inaceitávelmente perigosas, mas também porque ele tinha problemas em controlar um canal lacrimal, que tinha sido danificado por causa do incêndio. E também ele jogou com a situação, lançando os dados: James tinha de acabar em primeiro, segundo ou terceiro para ser campeão do mundo, e naquelas condições, não havia a garantia de que ele iria conseguir. A decisão do Niki era baseado no que aconteceu na Alemanha, mas também no seu pragmatismo. Ninguém conseguiria prever o que James iria fazer durante a corrida. Chegaria em terceiro? Ou poderia ter um acidente ou uma falha mecânica? Naqueles tempos, as falhas mecânicas eram bem mais frequentes do que agora. Não tinhas garantias de que irias acabar a corrida. Então, Niki Jogou os dados e… perdeu." . 

Todos os desdobramentos após a desistência de Lauda aconteceu logo após ele voltar para a Europa: Enzo Ferrari teria cogitado dar a Lauda um cargo de Diretor Esportivo - a cabeça de Audetto estava à prêmio já que ele teria sido incapaz de dar ordens para que Clay Regazzoni, que terminou em quinto, tentasse atrapalhar a escalada de Hunt após o pit-stop. Lauda reclinou na ideia e de imediato usou uma cartada de que se transferiria para a Mclaren e isso funcionou: a Ferrari recuou e assinou o contrato com ele para 1977. A verdade é que as relações já estavam desgastadas demais e ao final de 1977 isso ficaria muito claro. 

A corrida no Japão foi vencida por Mario Andretti e mais atrás James Hunt terminava em terceiro para conquistar o seu título mundial, mas ele não sabia que havia chegado ao triunfo: “Ele não olhou para a placa e quando entrou nos boxes começou a gritar com a gente, porque não sabia o que acontecia. Ele foi incrivelmente irritante no dia. Ele pilotou magnificamente, manteve-o na pista - esse é um ponto de vista. Do meu ponto de vista, foi o dia mais frustrante - eu poderia ter acertado ele com um taco de beisebol!" comenta Alastair Caldwell que ainda disse que voltaram para a Europa sem tocar no assunto, com ele os demais membros da equipe ainda chateados. Mas de toda forma, o título de pilotos estava com eles pela segunda vez em três temporadas. 

O GP do Japão voltou a ser realizado um ano depois e desta vez com o tempo seco: James Hunt venceu aquela prova, o que foi a sua última na categoria, mas a prova não deixou de lado o caos quando Gilles Villeneuve decolou sobre o Tyrrell de Ronnie Peterson e acabou indo de encontro a área de escape onde tinha algumas pessoas. O acidente acabou custando a vida de duas pessoas. Em 1978 prova seria realizada em no mês de abril, mas acabou sendo cancelada. 

Demoraria dez anos para a Fórmula-1 voltasse ao Japão, desta vez em Suzuka. E de uma forma muito mais organizada.

O pódio com Hunt (terceiro) e Mario Andretti, o vencedor. Patrick Depailler foi o segundo.
(Foto: Motorsport Images)

O link com a entrevista de Alaistar Caldwell para a Motorsport Magazine: 

https://www.motorsportmagazine.com/articles/single-seaters/f1/f1s-great-drives-james-hunt-1976-japanese-grand-prix

O link com a entrevista de Mario Andretti, Jody Scheckter, John Watson e Larry Perkins sobre aquele GP do Japão de 1976: 

https://continentalcircus.wordpress.com/2013/09/10/a-dramatica-corrida-de-fuji-contada-por-quatro-dos-pilotos-que-estiveram-la/

GP da Rússia: Decisões

 

Lando Norris esteve em grande forma neste GP da Rússia

Entendo perfeitamente Lando Norris. Quem nunca do alto de sua juventude desrespeitou uma ordem - ou pedido - por achar que estava certo? Porém existe uma via de duas mãos: você pode se dar muito bem e gabar-se por uma vida que aquele passo foi o certeiro e certamente colherá os louros da vitória. Mas... e quando as coisas saem errado? Esse é o grande problema... Dependendo de qual for a situação, você carregará um enorme fardo por não ter ouvido com mais atenção o pedido, conselho, e apenas ter se mantido fiel a sua idéia. 

O que aconteceu com Lando Norris neste GP da Rússia foi apenas um cenário onde a gana de vencer pode ter tirado do jovem inglês a oportunidade de vencer o seu primeiro GP, logo em seguida de seu companheiro Daniel Ricciardo ter vencido um magnifico GP da Itália. Mas Lando teve apenas um grande erro neste final de semana que parecia ser apenas dele no modorrento circuito de Sochi. 

A sua pole de sábado foi apenas uma amostra que o inglês pode fazer com pista molhada, algo que tinhamos visto em Spa-Francorchamps semanas atrás onde a pole position já deveria ter sido dele. Mas o acidente no complexo Eau Rouge/ Raidillion tirou dele essa oportunidade. Em Monza ele foi muito bem, mas esbarrou num inspiradíssimo Daniel Ricciardo que ressurgiu das cinzas para repor a Mclaren ao círculo dos vencedores quase nove anos depois. 

A hora de Lando parecia ter chegado em Sochi ao cravar a primeira pole na carreira numa pista úmida que fez até mesmo um dos mestres em pista molhada - Lewis Hamilton - errar duas vezes. E nem mesmo uma largada melhor de seu amigo Carlos Sainz parecia ter tirado dele a concentração em buscar o seu objetivo, ao superar seu antigo colega de Mclaren treze voltas depois e se mandar na liderança da corrida. Apenas algo muito sério é que poderia tirar de Norris esta conquista... 

O melhor ritmo de Lewis Hamilton após trocar dos médios para os duros, não pareceu abalar o ritmo de Lando que ainda continua a ter uma distância precisa contra o heptacampeão. Mas com a chuva se iniciando de modo fraco e em alguns pontos do circuito, trouxe uma variável dramática que aumentou conforme a prova ia entrando na sua reta final. 

É claro que houve muita gente pensando mais de duas vezes se valia ou não a pena trocar para os intermediários e com Norris e Hamilton não foi diferente, tanto que Lewis pensou em ficar na pista e depois acabou recuando quando viu a situação do asfalto piorar e foi para colocar os intermediários. Lando comprou a briga - de forma ríspida, diga-se - e manteve-se na sua idéia de que dava para aguentar com os médios numa pista que já parecia um sabão em quase todo traçado. Infelizmente a sua decisão não foi das mais corretas e sua autoconfiança acabou naufragando a sua possível primeira vitória. 

É claro que estando de fora as coisas são mais fáceis de se analisar, mas ao mesmo tempo, o nervosismo em tentar buscar a primeira vitória - a primeira real chance de conquistar a vitória que ele teve na Fórmula-1 - mais a dose cavalar de autoconfiança juvenil, atrapalhou bastante na hora de raciocinar. Faltou a experiência de entrar numa breve conversa com o engenheiro e procurar o melhor momento para trocar ou não os pneus. Hamilton teve a mesma dúvida, mas acabou aceitando a idéia de fazer a parada quando viu que, realmente, as condições do asfalto não eram as melhores. Para Lando faltou apenas ouvir mais e procurar saber como seriam as próximas voltas - apesar de que no momento que Lewis foi para a mudança de pneus a pista já estava numa condição não tão confortável assim. 

Mas sabemos que se caso ele tivesse conquistado a vitória, certamente estaríamos exaltando as qualidades de um futuro campeão do mundo, como muitos apontam. porém, sabemos que situações como a de hoje em Sochi ajudará - e muito - a moldar um futuro Lando Norris que talvez ouça mais e possa discutir com a equipe o que será melhor para o momento. 

Muito erros ainda podem aparecer, mas talvez este vá doer por muito tempo para o sempre sorridente Lando Norris. 

Vídeo: Os comentários sobre a qualificação para o GP da Rússia

Hoje foi um daqueles dias históricos para a Fórmula-1: além da inédita pole de Lando Norris - recuperando algo que poderia ter sido dele em Spa-Francorchamps - a categoria voltou a ter a formação das três primeiras posições do grid com suas três clássicas equipes: a Mclaren voltando a largar da posição de honra com Lando, coisa que não acontecia desde o GP do Brasil de 2012 quando Lewis Hamilton fez a pole; Carlos Sainz conseguiu a sua melhor posição de largada até aqui ao ficar com a segunda colocação e a terceira para o George Russel, que cada vez mais demonstra o talento que lhe é reservado. 

Dessa forma Mclaren, Ferrari e Williams voltam a formar a trinca num grid de largada desde o GP do Brasil de 2004 - e com esta formação, desde o GP da Europa de 2003. 

No vídeo, as minhas impressões sobre a qualificação em Sochi.

GP da Itália - De volta ao topo

 

Um shoey para a Mclaren e Daniel Ricciardo
(Foto: Mclaren)

É sempre bom rever uma equipe tradicional de volta ao lugar mais alto do pódio, ainda mais com uma dobradinha. A última vez que tivemos algo tão interessante a este ponto, foi quando Pastro Maldonado gastou seu talento para vencer o GP da Espanha de 2012 num dos melhores momentos daquele campeonato que ainda é o melhor da categoria nos últimos onze anos. Essa conquista da Mclaren, a primeira dela após a conquista de Jenson Button no GP do Brasil de 2012, ainda tem um fator a ser considerado que é a volta de Daniel Ricciardo ao círculo dos vitoriosos, algo que não acontecia desde o GP de Mônaco de 2018 quando ainda estava na Red Bull. 

Como um exercício de adivinhação - ou premonição - os comentários mais recorrentes apontavam que e Monza as coisas para a Mclaren podiam se alinhar à favor dos papayas, uma vez que o layout veloz do circuito italiano pendia um pouco para o carro da Mclaren. Uma pequena amostra disso foi vista em Spa-Francorchamps quando Lando Norris estava em forma e poderia muito bem ter conquistado a pole se não fosse o acidente, mas Daniel Ricciardo estava em quarto e sabe-se lá o que poderiam ter conquistado se a prova belga tivesse, de fato, acontecido. Mas o recado tinha sido dado. 

Em Monza as coisas foram na mesma linha: Norris e Ricciardo conquistaram boas posições na qualificação para a Sprint Race (4º e 5º respectivamente) e a atuação de ambos na corrida para definição de grid no sábado foi exemplar com os dois se beneficiando bem da má largada de Lewis Hamilton e mantendo-se firmemente em terceiro com Daniel e em quarto com Lando, que teve de suportar em algumas situações a pressão de Hamilton. Com estas posições conquistadas, que tornariam-se segundo e terceiro para eles com a punição do vencedor Valtteri Bottas por conta da troca de motor, a condição para o domingo era das melhores. Sonhar não custa...

A ótima largada de Daniel Ricciardo no domingo o colocou numa situação muito mais confortável, já que a sua melhor velocidade de reta não deixava Max se aproximar o suficiente para usufruir do benefício do DRS. O ótimo trabalho de box da Mclaren também ajudou para que Daniel continuasse na frente e isso melhoraria com o péssimo pit-stop de Verstappen que jogou o holandês para o meio do pelotão - mais tarde o incidente entre Max e Lewis na "Variante Del Rettifilo" deixariam as coisas ainda mais encaminhadas.

O assédio de Lando Norris em busca de sua primeira vitória foi brecada pela equipe, em vista de preservarem a possível dobradinha, mas ainda tinha a ótima recuperação de Valtteri Bottas que era alguém a considerar numa tarde onde o finlandês esteve em grande forma. Ele ficou barrado em Sergio Perez na luta pela terceira posição - uma luta que era virtual, já que Perez precisava abrir cinco segundos para pode ficar com aquela posição uma vez que estava com a punição de cinco segundos por ter demorado em devolver a posição a Charles Leclerc numa batalha anterior. 

A vitória de Daniel Ricciardo veio num momento crucial para o australiano que passava a ser questionado. O seu desempenho frente ao apresentado por Lando Norris até aqui, deixava bastante a desejar e isso levantava questões do que poderia ser o seu futuro dentro da equipe. Mas a sua melhora nas últimas corrida e agora com essa conquista, da forma como veio, apenas ratifica que o australiano parece estar se encontrando e as provas seguintes é que vão nos dar o real idéia de onde Ricciardo pode chegar dentro da equipe chefiada por Zak Brown.

Para a Mclaren foi um doce reencontro com as vitórias, sendo a última conquistada há quase nove anos com Button em Interlagos. O retorno da parceria com a Mercedes já voltou a render os frutos nesse ano, apenas culminando numa melhora que foi vista já em 2018 quando a equipe estava usando os motores Renault. Essa conquista foi uma tremenda quebra de tabus para a tradicional equipe: primeira vitória com a lendária cor papaya desde a conquista de Denny Hulme no GP do México de 1969 e a primeira da equipe sem a presença de Ron Dennis, sendo que a última havia sido no GP do Japão de 1977 com James Hunt.

Uma retomada importante para uma das equipes mais clássicas da categoria. 

Vídeo: Ayrton Senna, GP da Itália 1991

 

(Foto: Motorsport Images)

O Grande Prêmio da Itália de 1991 foi a 12ª prova do mundial de Fórmula-1 daquele ano. 

O recorde de melhor média horária para a obtenção da pole quase foi pulverizado por Ayrton Senna com o Mclaren MP4/6 Honda, quando o piloto brasileiro cravou o tempo de 1’21’’114 ainda na sessão de sexta-feira com a média de 257.415 Km/h. 

A marca de Senna foi apenas 1,59 Km/h de média pior que o então recorde, que pertencia a Keke Rosberg quando o finlandês chegou aos 259,005 Km/h de média ao volante do Williams FW10 Honda Turbo na qualificação para o GP da Grã-Bretanha de 1985. 

 Na corrida, a vitória ficou para Nigel Mansell (Williams Renault) com Senna em segundo e Alain Prost (Ferrari) em terceiro.

 

Foto 1014: 1985, A última visita da Fórmula-1 à Zandvoort

 

Keke Rosberg liderando o pelotão na primeira volta do GP da Holanda de 1985

O campeonato de 1985 estava bem interessante, diga-se. A batalha entre Alain Prost (Mclaren TAG Porsche) e Michele Alboreto (Ferrari), indicava que um dessas duas grandes revelações do inicio da década ficaria com o título daquela temporada: Prost e Alboreto chegaram à Zandvoort, para a realização do Grande Prêmio da Holanda, 11ª etapa, empatados em 50 pontos após o piloto francês vencer o GP da Áustria e ter o italiano em terceiro na classificação final. O circuito encravado nas dunas de Zandvoort veria um deles assumir a ponta ou, na pior das hipótese, continuarem empatados. 

Esse GP holandês foi palco, também, das movimentações nos bastidores: iniciando pela não manutenção de Andrea De Cesaris na equipe Ligier, uma vez que a sua impressionante capotagem em Österreichring acabou sendo a gota d'água que fez transbordar a paciência de Guy Ligier com o italiano. Guy chegou declarar que "não teria como manter De Cesaris na equipe mais por custar muito e que a temporada passada já havia sido catastrófica e de que ele precisaria de um piloto mais calmo". Apesar de sua insatisfação com o italiano - que levava apenas três pontos contra dez de Jacques Laffite - Guy acabou se frustrando na buscar por um sucessor: René Arnoux não topou a empreitada e outros nomes como os de Jean Pierre-Jarier, Alain Ferté e o piloto local Jan Lammers chegaram a ser ventilados na equipe francesa, mas nenhum nome foi concretizado e o chefe/ dono da Ligier se viu obrigado a engolir por mais uma corrida Andrea De Cesaris. 

As discussões em torno da motorização - que consequentemente baixaria a crescente velocidade dos Fórmula-1 - foi levada para este GP. Porém a idéia de Jean Marie Balestre (presidente da FISA) e Marco Piccinini (Diretor Esportivo e Chefe da Ferrari) de levar os motores dos atuais 1600cc para 1200cc, foi logo rechaçada pela FOCA (Formula One Constructors Association). Portanto, as discussões voltariam para a mesa em Monza, no final de semana do GP da Itália. 

Outro ponto que também foi amplamente falado era em torno do destino do GP da África do Sul, onde a situação política e social era efervescente e não se sabia se de fato teria condições de realização da corrida ou não. A data inicial que estava marcada para metade de novembro, mas depois foi realocada para 19 de outubro. Atrasos nas obras das arquibancadas também foram notificados. 

A Silly Season estava forte naquele mês de agosto; Keke Rosberg estava de saída da Williams que foi a sua morada desde 1982 e que o ajudou a chegar ao titulo daquele ano de estréia, mas aparenta-se que ele devia ter algum resquício de mágoas, uma vez que seu nome chegou ser deslocado em algumas oportunidades de 1982 onde a Williams esperaria contar com Alain Prost ou Niki Lauda já no decorrer daquela temporada. Keke seguiria para a Mclaren em 1986 ganhando uma bela quantia de 3,7 milhões de dólares; Nelson Piquet deveria ir para a Williams, assim como o nome de Elio De Angelis era cogitado na Brabham; na mesma toada, a ida de Derek Warwick para a Lotus era quase certa. Os rumores sobre a dissolvição da equipe Renault também aumentava de forma considerável. Era uma época de grande mudanças - ou não - que impactariam bastante a Fórmula-1 para o próximo ano. 

Uma pole para Nelson Piquet

Os treinos tiveram sua validade apenas com os tempos obtidos na sessão de sexta-feira, uma vez que a chuva se fez presente no sábado e o tempos - logicamente - não foram superados. Nelson Piquet ficou com a primazia de largar da pole, a primeira e única dele naquele ano. A segunda posição era de Keke Rosberg, seguido por Alain Prost, Ayrton Senna, Teo Fabi, Patrick Tambay, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Marc Surer e Niki Lauda que fechava os dez primeiros. Para a Ferrari - e principalmente Alboreto - a qualificação foi bem abaixo: problemas com tração e acerto não deram chances para que seus dois pilotos conseguissem uma melhor qualificação - se bem que a chuva do sábado atrapalhou bastante uma possível melhora. Alboreto ficou com a 16ª posição e Stefan Johansson com a 17ª.

A última de Niki Lauda e liderança para Alain Prost

A ótima batalha entre Niki Lauda e Alain Prost em Zandvoort 1985

Um circuito veloz, porém estreito como este de Zandvoort, dava a entender que a chance de vitória para quem saísse das duas primeiras filas era real. Uma pena por parte de Nelson Piquet que acabou ficando no grid, assim como acontecera com Boutsen na oitava posição, e isso significava que o pole position agora estava sendo engolido pelo pelotão e viraria a primeira volta na 26ª e última posição. Um tremendo desaire para o brasileiro... 

Para Keke Rosberg foi uma bela oportunidade de pular à frente com tranquilidade e ficar com a liderança, seguido de perto por Ayrton Senna. Teo Fabi aproveitou-se bem do pequeno caos causado pelo Brabham de Piquet para ficar em terceiro logo a frente de Prost, mas isso duraria apenas a primeira volta já que o francês acabou assumindo o terceiro lugar na volta seguinte. Quem se aproveitou bem dessa bagunça toda foi Alboreto, que pulou de 16º para 12º - assim como Niki Lauda que já estava em quinto na primeira volta.

Rosberg tinha bom ritmo e aumentava aos poucos a diferença para Senna, enquanto este já estava com Alain em seu encalço. Apesar do brasileiro em certa altura ter conseguido diminuir a diferença dos 4 segundos para os 2,5, ele acabaria sendo ultrapassado pelo duo da Mclaren, com Prost subindo para segundo e Lauda para terceiro.

O melhor desempenho dos Mclaren é evidente e logo alcançam o Williams Honda de Rosberg, mas o desgaste dos pneus, especialmente os de Lauda, dá a Ayrton a oportunidade de alcançar o veterano austríaco e ensaiar um ataque. 

Ao mesmo tempo que Lauda vai para os boxes trocar os pneus, Keke abandona o GP após estouro do motor Honda. O caminho fica aberto para Alain Prost assumir a liderança. 

Com as paradas de box dos que iam a frente, Alboreto conseguiu ocupar a segunda posição por algumas voltas até que ele também fosse para o seu pit-stop na volta 32 e volta em sétimo. Na volta seguinte foi a vez do líder Prost fazer a sua parada, mas esta foi demorada e o francês volta em terceiro. A liderança pertence a Niki Lauda e Ayrton Senna é o segundo. 

Os problemas no motor Renault do Lotus de Senna passam a se fazer presentes e isso significa que ele não terá como lutar contra um veloz Alain Prost, que está rendendo muito bem com os pneus macios. Isso dura até a volta 48 quando Ayrton é superado por Alain e agora o francês parte para buscar Lauda, que está nove segundos na frente. 

A batalha entre os dois Mclaren é evidente: os dois usam o booster para ataques e defesas, mas é o pequeno francês quem consegue uma melhor performance e quando a se aproxima do austríaco faltando seis voltas para o final. 

A batalha entre os dois é um show a parte, com Alain Prost tentando achar espaços e Niki Lauda se aproveitando bem da largura da pista para conseguir manter o francês em segundo. Mais atrás é Ayrton quem sofre duplamente:o motor Renault continua a aumentar os problemas de superaquecimento e Michele Alboreto passa a pressioná-lo

O derradeiro pódio de Niki Lauda

Apesar de todas as investidas de Prost, a vitória ficou para Niki Lauda com o francês em segundo, enquanto Senna ficou em terceiro com um grande alivio. Alboreto terminou em quarto, salvando três
pontos numa prova que poderia ter sido muito desastrosa para ele - mal sabia o que lhe esperava em sua corrida local. Elio De Angelis foi quinto e Nigel Mansell o sexto. 

O campeonato começava a pender para Alain Prost, que saía de Zandvoort com três pontos na frente de Alboreto (56 x 53) e agora faltando apenas cinco provas para o final do campeonato. 

Niki Lauda venceu o GP, nesta que foi a sua última vitória na categoria e igualando Jim Clark neste quesito (25 vitórias) e também seu último pódio (54º da carreira). 

Para Holanda também foi a última aparição no calendário da Fórmula-1. 

Foto 1002 - Philippe Alliot, Hungaroring 1994

 

Duas cenas incomuns: a primeira é a raríssima chuva que se fez presente no primeiro treino em Hungaroring em 1994, que abria os trabalhos daquele GP da Hungria, então 10ª etapa do campeonato da Fórmula-1. A outra remonta a presença de Philippe Alliot no comando do Mclaren MP4/9 Peugeot durante um Grande Prêmio. Ele estava na função de piloto de testes da equipe inglesa naquele ano e a oportunidade surgiu quando Mika Hakkinen tomou um gancho de um GP, após ser considerado culpado no acidente que envolveu outros carros logo na largada do GP da Alemanha. 

A prova foi mais uma batalha de Michael Schumacher contra Damon Hill na disputa por aquele mundial, com o piloto alemão chegando a sua sétima conquista no ano e ampliando a sua diferença para Hill em 31 pontos (76x45). Essa diferença seria reduzida a 1 ponto nas três provas seguintes, com Schumacher sendo desqualificado em Spa e cumprindo o gancho de duas provas (Monza e Estoril) por conta da bandeira preta ignorada em Silverstone. O campeonato ganharia alguma emoção.

Apesar desta oportunidade única a bordo de um bom carro, Alliot não foi tão longe: fez o 14º tempo no grid e abandonou a prova na 21ª volta após um vazamento de água. Mas o francês estava satisfeito pela oportunidade que lhe foi concedida: “Em 1993, fiz o Paris-Dakar, as 24 horas de Le Mans e uma temporada de F1. Dirigir este McLaren-Peugeot é para mim foi uma conquista ”

Alliot ainda voltou a pilotar naquela temporada de 1994, mas desta vez pela Larousse na prova da Bélgica onde abandonou na volta 11 com problemas no motor Ford. 

Philippe Alliot completa 67 anos hoje.

GP da Áustria - Território de Max

 

Foi apenas uma extensão do que foi visto na semana passada, quando o circuito austríaco sediou o GP da Estíria. Talvez tenha sido ainda mais contundente do que fora uma semana atrás, com Max Verstappen dominando todas as voltas de ponta a ponta e cravando a melhor volta - isso sem contar a pole position.

Max dominou amplamente e não havia nenhuma chance para os demais nesta tarde no Red Bull Ring, com o holandês abrindo boa vantagem já nas primeiras voltas. E ficando alheio a qualquer ameaça, ele teve apenas o trabalho de fazer uma condução agressiva aproveitando tudo que o carro da Red Bull lhe oferecia. Executou da melhor forma possível para marcar seu primeiro Grand Chelem (pole, melhor volta, todas voltas lideradas e vitória). Uma corrida solitária, mas que de todas as formas mostrou o real estado deste campeonato.

A Mercedes esperava algo para hoje, mas não contavam com um Lando Norris inspirado que segurou Lewis Hamilton por um bom par de voltas e quando o heptacampeão conseguiu assumir o segundo posto, a seu atraso para Max já beirava os dez segundos. Daí em diante a diferença apenas aumentava e as coisas para Lewis, especificamente, só piorou após ele ter uma queda de rendimento que deu a Bottas - com aval da Mercedes - para atacar Lewis que não deu resistência. Valtteri garantiu o segundo posto, enquanto que Hamilton, mesmo parando pela segunda vez, não achou ritmo para conseguir avançar.

Não tem como negar que Lando Norris foi o nome do final de semana desde que passou perto de fazer a pole, perdendo por 48 milésimos para Verstappen. A sua prova frente Hamilton foi excelente, respondendo a qualquer investida que Lewis pudesse fazer até que o Mercedes o ultrapassasse. Mas a sua disputa contra Sergio Perez é que, por muito pouco, não arruinou a sua corrida ao tomar uma punição de cinco segundos após disputar com o mexicano na curva três. A escapada de Sergio na brita foi julgada pelos comissários que entenderam que Lando não deu o devido espaço. Mas isso foi apenas um detalhe, já que ele pagou a punição e continuou em quarto, sempre próximo das Mercedes e acabou contando com o problema de Lewis para subir ao terceiro lugar e garantir mais um pódio. 

Para os demais foi um misto de emoções: Perez tomou duas punições de dez segundos após lances com Charles Leclerc, onde ele também foi julgado por não dar o devido espaço para o piloto d Ferrari que acabou indo para a brita em duas situações. Marko não perdoará...

Carlos Sainz esteve em grande forma, mais uma vez escalando bem o pelotão e chegando em quinto ao superar um combativo Charles Leclerc que também esteve muito bem, mesmo que tenha batido rodas com Perez em duas situações que podia muito bem ter lhe custado muito caro.

Daniel Ricciardo este bem também, sempre disputando fortemente as posições e tendo um fim de semana, ao menos, decente frente aos outros que tivera anteriormente.

Pierre Gasly teve um final de semana ao menos, já que na última semana nem fez a primeira volta completa após abandonar com o eixo traseiro esquerdo arrebentado. Teve boa disputa com Daniel Ricciardo, onde acabou por perder. Mas salvou bons pontos, enquanto que seu companheiro Yuki Tsunoda cometeu dois erros graves e primários ao queimar a linha de entrada dos boxes duas vezes, deixando de lado uma boa chance de marcar pontos.

Fernando Alonso pode ter ficado furioso com o acontecido na qualificação, quando perdeu a chance de fazer uma boa volta e teve que batalhar pelos pontos. Seu duelo com George Russell foi ótimo e as duas gerações deram uma aula de como disputar e dar espaço para os demais, sem comprometer a corrida do adversário. Alonso levou o último ponto da corrida nas voltas finais, tirando de Russell a oportunidade de marcar pontos com a Williams - já que na última semana ele também tinha a chance, mas problemas na sua parada de box tirou essa chance.

A corrida ainda teve o lance final entre Vettel e Raikkonen que se enroscaram após a curva três, com Kimi acertando Sebastião num acidente que podia ter alguma gravidade.

Estes dois GPs foram dominantes para a Red Bull e, claro, para Max Verstappen, que somou o máximo possível de pontos e que sai agora com uma boa vantagem sobre Lewis.

Para Silverstone, onde terá a realização da Sprint Race para a definição do grid, será um palco importante para ver onde que a Mercedes estará já que eles levarão atualizações para tentar, pelo menos, igualar a Red Bull.

A batalha será interessante no velho aeródromo.

Vídeo: Denny Hulme, Mclaren M23, Pukekohe 1987

 

Denny Hulme com o Mclaren M23 no GP da Suécia de 1973
(Foto: McLaren)

Denny Hulme ao volante do McLaren M23 com o qual ele competiu na temporada de 1973 da Fórmula-1. Naquele ano ele venceu o GP da Suécia e terminou o campeonato na sexta posição com 26 pontos.

A volta de demonstração com o McLaren M23 se deu no Pukekohe  Park Raceway no final de semana do Grande Prêmio da Nova Zelândia, válido pela Fórmula Pacific, com Denny chegando a marca de 0’59’’07 em uma das voltas. O recorde do antigo traçado, que foi usado entre 1967 até 20212, é de 0’52’’139 feito por Glen Smith com um Crawford DP03-Porsche.

Sobre o GP da Nova Zelândia, a vitória, na ocasião, foi de Davy Jones.

Denny Hulme completaria 85 anos hoje.  

Foto 969: James Hunt, Paul Ricard 1976

 

James Hunt com a sua McLaren M23 durante o GP da França de 1976, de onde saiu com uma importante vitória.
(Foto: Motor Sport Magazine)

Este GP da França, o oitavo da temporada de 1976, apresentou um embrião que colocaria a categoria em ebulição nos próximos anos: com Bernie Ecclestone já a frente dos interesses das equipes - tendo fundado a FOCA (Formula One Constructors Association) em 1974, esta já não era bem vista pela autoridades da FIA/ CSI. Para isso, Fritz Huschke von Hanstein, ex-piloto da Porsche e vice-presidente da CSI, colocou Patrick Duffeler - ex-diretor de markenting da Phillip Morris - para este trabalhasse ao lado dos organizadores dos GPs no que se diz respeito aos contratos com a FOCA. 

O primeiro embate foi sobre o GP do Japão que integraria o calendário já naquele ano: Bernie pediu garantias para os japoneses sobre cobrir as despesas do envio dos materiais ao Japão. Isso logo chegou aos ouvidos de Duffeler, que logo interveio à favor dos japoneses que pediu a eles para não atenderem a pressão de Ecclestone - que já ameaçava não levar a categoria ao Japão caso não tivessem as despesas pagas. Apesar do esforço de Duffeler, os promotores japoneses acabaram aceitando e o antigo diretor da Phiilip Morris - que já conhecia Bernie desde as negociações frustradas que ambos tiveram em levar a Marlboro para a Brabham em 1974 - viu que jogo de negócios na categoria era bem mais pesado, mostrando que a CSI ainda não estava preparada para enfrentar a FOCA nas negociações. 

Enquanto que as rusgas entre FOCA e CSI acontecia, outra batalha, esta nas pistas, estava a todo vapor com Ferrari e McLaren batalhando pelos títulos de pilotos e construtores naquele ano. A Mclaren tinha revisto seus refrigeradores de óleo e entregado a James Hunt e Jochen Mass um M23 muito melhor, enquanto que do outro lado da trincheira a Ferrari levava para a pista francesa novos motores com mais potência. Mas uma atitude esnobe da Ferrari em testar estes novos propulsores sairia bem caro para eles naquela tarde em Paul Ricard. 

Niki Lauda e James Hunt abriram o duelo já com a disputa pela pole. Neste o inglês da McLaren venceu o primeiro round ao marcar a pole com o tempo de 1'47''89 contra 1'48''17 de Lauda, vencendo seu rival austríaco por 28 milésimos. 

Mas a largada mostrou um Niki Lauda muito mais esperto ao assumir a liderança já nas primeiras curvas e imprimir um ritmo alucinante, a ponto de abrir cinco segundos para Hunt em cinco voltas. Um desempenho impressionante do sempre veloz Lauda, que parece fazer questão de mostrar toda a superioridade do 312T2 ao aumentar um segundo por volta sobre James. Mas a mancada - ou soberba - da Ferrari em não realizar testes com estes novos motores, aparece na volta nove quando o Ferrari de Lauda estaciona em Sainte-Beaume com o virabrequim arrebentado. Foi o termino de uma grande sequência de provas sem abandonar de Niki Lauda. 

James assumiu a liderança, mas isso não significava que ele estivesse com tudo sob controle: a presença de Clay Regazzoni com a outra Ferrari ainda daria um bom trabalho para o inglês pelas próximas voltas, mas, assim como Lauda, o motor Ferrari de Regazzoni também falha e obriga o suíço abandonar. Uma tarde desastrosa para a equipe de Enzo Ferrari. 

Hunt apenas administrou - e aumentou - a diferença para Patrick Depailler para vencer o GP francês e assumir o segundo lugar no mundial de pilotos com 26 pontos - o mesmo número de pontos de Depailler - , mas ainda bem longe de Lauda que tem 52 pontos. 

Um fato a se destacar nesse final de semana de GP da França foi a prova da Fórmula Renault, que foi suporte da F1, onde uma futura promessa venceu. Seu nome: Alain Prost.

Hoje completa 28 anos da morte de James Hunt. 

 

Foto 962: David Hobbs, F5000 1971

 

(Foto: Jim Culp/ Flickr)

David Hobbs com o Mclaren M10B da Hogan Racing no Grande Prêmio de Seatle, então terceira etapa do SCCA L&M Formula 5000 de 1971, realizada em 23 de maio.

Nesta prova, Hobbs dominou amplamente ao marcar a pole e vencer as duas baterias de 40 voltas cada, repetindo o que fizera no início de maio (2) quando venceu a etapa de Laguna Seca (Grande Prêmio de Monterey) dominando todas as ações. 

Hobbs acabou chegando à equipe de Carl Hogan por intermédio de Roger Penske, que havia contratado o inglês para pilotar seus carros na Indycar e em provas de carros esporte e quando Carl ficou sem o seu campeão vigente na categoria, o anglo-canadense John Cannon, Penske recomendou a Hogan a contratação de David que já possuía boa experiência com passagens na categoria em 1969 e 1970 pela equipe de John Surtees, conquistando o vice-campeonato em 1969 com quatro vitórias (o campeão foi Tony Adamowicz por 1 ponto [47 x 46] ) e ficando em terceiro na temporada de 1970, conseguindo 86 pontos e duas vitórias (o título ficou para Cannon que marcou 129 pontos). 

A bordo do mesmo Mclaren M10B que John Cannon venceu o campeonato de 1970, David Hobbs venceu cinco provas das oito do campeonato e fez 115 pontos, 45 pontos a mais que Sam Posey que ficou em segundo com o Surtees TS8 Chevrolet. Brett Lunger ficou com a terceira posição pilotando o Lola T192, ao marcar 64 pontos e vencendo uma corrida.

David Hobbs foi um dos tantos pilotos versáteis de sua geração, competindo desde os fórmulas, passando pelos protótipos, carros de turismo e GTs. Em 1983 David Hobbs voltou a ganhar um campeonato nos EUA, desta vez pela Trans-Am Series pilotando um Chevrolet Camaro da DeAtley Motorsports.

Na Fórmula-1 ele teve sete participações e o melhor resultado foi um sétimo lugar na prova da Áustria de 1974; disputou quatro edições das 500 Milhas de Indianápolis, obtendo um quinto lugar na edição de 1974; e nas 24 Horas de Le Mans foram 20 participações tendo como melhores resultados dois terceiros lugares conquistados em 1969 e em 1984. 

David Hobbs completa 82 anos hoje.

Vídeo: Bruce Mclaren, Can-Am, Elkhart Lake 1967

 

O vídeo da prova de abertura do campeonato da Can-Am de 1967, que entrava na segunda temporada de existência. O campeonato foi do dia 3 de setembro ao dia 12 de novembro com seis etapas compondo o calendário.

A prova em Road America abriu aquela temporada onde a expectativa girava em torno de um possível duelo entre os Mclaren M6A conduzido pelo duo neozelandês Bruce McLaren e Denny Hulme contra o Chaparral 2G de Jim Hall. Porém, este último, enfrentou sérios problemas de confiabilidade no motor Chevrolet e o caminho ficou aberto para que o duo da McLaren pudesse dominar amplamente o campeonato. 

Para aquela corrida em Road America a primeira fila foi dominada pela Mclaren, com a pole ficando para Bruce e o segundo lugar para Denny. Ao final de 1 hora e 54 minutos de prova, era Hulme quem sairia vitorioso. 

O campeonato ficou entre eles, com Denny vencendo as três primeiras corridas (Elkhart Lake, Bridgehampton e Mosport), Bruce vencendo outras duas na sequência (Laguna Seca e Riverside) e John Surtees, a bordo de um Lola T20 MK2 Chevrolet, vencendo a prova final em Las Vegas chamada de "Stardust GP". Bruce venceu o campeonato com três pontos de vantagem sobre Hulme (30 x 27), com Surtees - então campeão de 1966 - em terceiro com 16 pontos. 

Este campeonato de 1967 foi apenas o início de uma fase dourada da McLaren na Can-Am, vencendo os campeonatos de 1967 até 1971. Bruce venceu o de 1967, Denny Hulme venceu em 1968, 1969 e 1970 - período que ficou conhecido como "The Bruce and Denny Show"; Peter Revson venceu a edição de 1971.

Hoje completa 51 anos da morte de Bruce Mclaren, que aconteceu em testes com o M8D na pista de Goodwood.

GP de Mônaco - Sorte para uns... Azar para outros

 

(Foto: Red Bull/ Twitter)

A Fórmula-1 voltou a uma de suas grandes jóias após dois anos. Pode nos proporcionar corridas insossas e sonolentas, mas a verdade é que Mônaco é uma lugar que ainda dá aos pilotos um desafio que pouco se encontra numa categoria que tem sido inundada de novas pistas cada vez mais sem graças e mudanças em outras praças clássicas, tirando delas suas características naturais. A boa e velha Monte Carlo pode ser uma anti-ultrapassagens, mas ainda dá o desafio necessário para que alguma reviravolta possa acontecer.

Nessa toada o melhor exemplo é o de Charles Leclerc que após marcar uma sensacional pole, acabou batendo e dando inicio a uma saga se iria ou não trocar o câmbio. Inicialmente a Ferrari optara por não, mas pouco minutos antes dos carros irem à pista para o alinhamento constataram que a peça tinha seus problemas e o monegasco não pôde largar. O descuido de Charles e mais a inoperância da Ferrari custou uma enorme chance de vitória, assim como de conquistar alguns pontos a mais caso tivessem trocado o câmbio. Foi uma uma pena para Leclerc, que ainda tinha feito uma bela lembrança ao seu conterrâneo Louis Chiron que vencera ali 90 anos atrás. 

Mas alheio a tudo isso e com uma oportunidade ainda maior em mãos, Max Verstappen maximizou tudo que podia nesta corrida para vencê-la de modo tranquilo e ainda contar com um final de semana terrível da Mercedes, algo que não se via desde a Áustria em 2019. Talvez Bottas tivesse alguma chance, afinal conseguiu andar próximo de Max nas voltas iniciais, mas com a queda de rendimento dos pneus macios, ele começou a ficar para trás e a coisa chegou ao seu fim quando ele parou logo depois de Lewis e a porca da roda dianteira direita não saiu e forçou seu abandono - a Mercedes comunicou que a porca havia se fundido no eixo, dificultando a troca. Enquanto que Valtteri abandonava, Hamilton fazia umas das atuações mais apagadas após largar da sétima posição, ficando dependente de uma estratégia que o jogasse para frente na corrida. A antecipação da parada não funcionou e ele ainda perdeu posição para Sebastian Vettel, ficando em sétimo até o final da prova, mas ganhando ainda a chance de marcar a melhor volta e garantir um ponto a mais - de se julgar, também a sua classificação, que foi muito abaixo e o fato de não ter feito uma mudança na suspensão pode muito bem ter contribuído para isso tudo. Um final de semana que a Mercedes não pode esquecer simplesmente, mas sim tirar algumas lições. 

Apesar de ter ficado furioso com a bandeira vermelha no final do treino com o acidente de Leclerc, a corrida de Carlos Sainz foi muito beneficiada com a retirada de Bottas, que o alçou de terceiro para segundo e até certo ponto da corrida ele teve alguma chance de tentar se aproximar de Verstappen, Mas o controle do holandês, mais a queda de performance dos pneus durante a prova, deixou o espanhol para trás, mas ainda com uma situação confortável para chegar em segundo - aproveitando muito bem do ótimo e surpreendente final de semana da Ferrari, algo que não víamos desde 2019. Lando Norris salvou o final de semana da Mclaren - que teve a bela livery da Gulf estampada em seus dois carros - com mais uma atuação sólida e expandindo ainda mais seu dominio na equipe frente a Daniel Ricciardo, que teve mais um final de semana dificil. Lando ainda teve alguns problemas de pneus que perderam rendimento nas últimas voltas, mas ele soube administrar bem frentre a crescente de Sergio Perez. O piloto mexicano não fez a melhor de suas classificações, mas a boa estratégia e ritmo o deixou muito bem na situação ao pular de oitavo para quarto naquela que foi a melhor jogada da corrida. Outro que teve um final de semana muito bom foi Sebastian Vettel, que parece estar se reencontrando aos poucos com o carro da Aston Martin. Além de ter feito uma boa classificação, ainda ganhou posições com a estratégia e terminou em quinto. Será importante essa reabilitação dele e da Aston Martin para o campeonato num total. 

Menção honrosa nesta prova para Pierre Gasly, que conseguiu manter-se todo percurso à frente de Hamilton sem ser ameaçado em nenhum momento, conseguindo manter-se a frente com a estratégia de parar um pouco depois; para Esteban Ocon, que continua a colocar Fernando Alonso no bolso nas qualificações e também nas corridas, chegando hoje em nono; e também para Antonio Giovinazza, que fez um trabalho muito bom ao longo do final de semana e que seria algo bem frustrante se caso não saísse de Mônaco sem um ponto se quer. 

Max Verstappen sem dúvida foi o grande nome do final de semana, aproveitando-se muito bem de todas a circunstâncias para cravar mais uma vitória e assumir pela primeira vez na carreira a liderança na tabela de pontos dos pilotos, com quatro pontos sobre Hamilton (105 x 101). Para a Red Bull também foi muito benéfico o desastre da Mercedes, pois assumiram a liderança nos construtores por um ponto (149 x 148).

Em Baku a luta continuará, mas após este GP de Mônaco ficará dificil saber se terá ou não mais alguém para se intrometer nessa batalha entre Red Bull e Mercedes.

Foto 936: Clay Regazzoni, Indy 500 1977

 

O valente Clay Regazzoni com o Mclaren M16 Offenhauser durante o mês de maio de 1977, onde ele conseguiu a qualificação para a edição daquele ano da Indy 500. 

Após algumas indecisões na sua carreira, onde ele esperava ficar na Ferrari para 1977 e que não concretizou - por conta dessa sua espera pela equipe italiana, ele acabou recusando um oferta de Bernie Ecclestone para que fosse integrar a equipe - Regazzoni acabou indo para a Ensign naquele ano. Isso abriu uma oportunidade interessante dele poder andar em Indianápolis após conversas com Teddy Yip, o grande empresário indonésio que tinha já suas ramificações bem consolidadas no automobilismo.

Junto de Bill Simpson, o dono da marca de capacetes e macacões Simpson, Teddy conseguiu dois Mclaren M16 que pertenciam a Penske e os entregou a Clay Regazzoni para aquele mês de maio. Regazzoni ainda tentou a qualificação em Mônaco, mas não obteve sucesso - a chuva no final do treino em Monte Carlo acabou atrapalhando bastante. 

As coisas não começaram da melhor forma possível para Regazzoni em Indianápolis, que teve um grande acidente após sair da curva dois e rodar para a parte gramada do circuito. Seu carro bateu de traseira na cerca, rodopiou algumas vezes no ar, capotou e parou com o cockpit em sua posição normal - segundo relatos, parte do que sobrou do Mclaren virou uma mesa de café que foi usada por Bill Simpson. Clay saiu do carro e não sofreu nenhuma escoriação e o que mais chamou atenção dos médicos que o atenderam é que seu batimento cardíaco era até mais baixo do que quando foi feito seu exame médico. Regazzoni ainda teria outro acidente, mas sem gravidade, quando bateu de traseira na curva 4 e danificando a asa e suspensão do Mclaren.

Após a sua não qualificação para Mônaco, Regazzoni voltou para os EUA para tentar um lugar entres os 33 que participariam da grande prova. No domingo, dia do Bump Day, ele alcançou a média de 186.047 mph (299.414 km/h) e ficou com a 29ª colocação saindo da 10ª fila, tendo ao seu lado Bill Puterbaugh (direita) e Dick Simon (esquerda). 

Essas qualificações para esta Indy 500 de 1977 deixaram duas notas para a história: Tom Sneva, a serviço da Penske, cravou a pole ao chegar a média de 198.884 mph (320.073 km/h) tornando-se o primeiro a quebrar essa barreira dos 320km/h em Indianápolis, estabelecendo o recorde de média em quatro voltas - ele ainda teria mais dois recordes para guardar, que foi o de volta única, ao atingir 200.401 mph na primeira passagem e 200.535 mph na segunda passagem. 

A outra marca aconteceu durante o Bump Day em 22 de maio, quando Janet Guthrie conseguiu qualificar-se para a prova na 26ª posição ao alcançar a média de 188.403 mph (303.205 Km/h). Isso deu a ela o status de ser a primeira mulher a largar numa edição da Indy 500, assim como a de mulher mais veloz em circuito fechado. Por conta da presença de Janet no grid, abriu uma polêmica em torno da famosa frase dita por Tony Hulman (Gentleman, Start Your Engines!) antes da largada, onde eles propuseram que fosse mudada com a adição de Ladies. A administração do circuito tentou reverter a situação, indicando que a frase era para os mecânicos que davam a partida nos carros e não para os pilotos. Prontamente a equipe de Janet contra-atacou: a esposa de George Bignotti, então chefe dos mecânicos, Kay Bignotti, foi relacionada para dar a partida no carro de Janet Guthrie. Dessa forma, eles mudaram a famosa frase dita por Tony Hulman para "In company with the first lady ever to qualify at Indianapolis, gentlemen, start your engines!". Outro percalço para a equipe de Janet Guthrie foi um vazamento de metanol descoberto pelos inspetores logo na manhã de domingo, onde a bomba de combustível pingava constantemente. A equipe conseguiu resolver o problema, mas por muito pouco ela não seria desqualificada da prova por isso. Janet Guthrie sofreu com inúmeros problemas durante a prova e abandonou na volta 27. 

Entre os que não conseguiram a qualificação estava o novato Rick Mears, que mais tarde tornaria-se um dos três maiores vencedores da clássica americana. 

A corrida foi uma boa disputa entre Gordon Johncock, Tom Sneva e A.J. Foyt, mas o calor atrapalhou bastante a vida de Johncock que precisava levar alguns "banhos" nas suas paradas de box para tentar refrescar-se e também hidratar-se. Mas o motor Offenhauser do WildCat de Johncock acabou pifando quando faltava 16 voltas para o final, num exato momento em que Foyt, a bordo de seu Coyote Foyt V8, se aproximava. As coisas ficaram mais fáceis para A.J, que levava trinta segundos de vantagem sobre Tom Sneva e uma volta sobre Al Unser, para conquistar a vitória e se tornar o primeiro a alcançar quatro vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. Foi a última edição que contou com a presença de Tony Hulman, o do complexo de Indianápolis. Ele faleceu em outubro daquele ano após problemas cardíacos.

Clay Regazzoni chegou a ocupar a 16ª posição, mas sua prova durou apenas 25 voltas quando abandonou com problemas de vazamento de combustível.