Foto 102: Remendos

Não economizaram nada no Silver Tape para fazer uns "pequenos" reparos na Ferrari 512M do Penske-White Racing, durante as 24 Horas de Daytona de 1971. 

Mark Donohue dividiu a máquina com David Hobbs, e apesar da aparência totalmente detonada do Ferrari a dupla fechou em terceiro, catorze voltas atrás da Porsche 917K (J.W. Engineering Automotive) de Pedro Rodriguez/ Jackie Oliver. Outra Ferrari 512M Spyder, pilotada por Ronie Bucknum/ Tony Adamowicz (NART), terminou em segundo. 

Vídeo: CART Indycar Rio 400, 1996

Segunda etapa do campeonato da CART em 1996, a categoria desembarcava pela primeira vez no Brasil para realizar uma corrida no novo "oval" construído na pista de Jacarepaguá.

A pole position foi de Alessandro Zanardi (Chip Ganassi) com a marca de 40''162 e a vitória ficou com André Ribeiro (Tasman) após 2 horas de corrida. Al Unser Jr. (Team Penske) foi o segundo e Scott Pruett (Patrick Racing) fechou em terceiro.

Abaixo fica o vídeo, com o resumo da prova, e o resultado final:

 (Clique para ampliar)

Foto 41: A Besta

Um dos mais belos carros a correr, e vencer, as 500 Milhas de Indianápolis, o Penske PC-23 tinha algo a mais debaixo daquele capô: a Mercedes desenvolvera um foguete e colocara a disposição da Penske para a Indy 500. Regularmente a equipe usava o motor da fábrica que preparava os Mercedes, a Ilmor, mas para aquela 78ª Edição da tradicional prova a marca de Sttutgart preparou um motor V8 Turbo de 3.429cc e com 1.000cv de potência. O que se viu durante o mês de maio, nos treinos e corrida, foi um massacre: Al Unser Jr. marcou a pole com a marca de 228.001 MPH (366.932Km/h) e Emerson ficou em terceiro; Paul Tracy, no outro Penske, marcou apenas 25ª posição. A corrida foi outro passeio: Emerson e Al Jr. revezaram na liderança da prova com o brasileiro a liderar o maior número de voltas (145), mas um acidente na 184ª volta na curva 4, quando estava prestes a colocar uma volta em Al Unser Jr., tirou-lhe a chance de vencer a grande corrida pela terceira vez. Al Jr., que liderou apenas 48 voltas, venceu a sua segunda Indy 500 - a nona do clã Unser - e Jacques Villeneuve, o único a liderar a prova (7 voltas) além das Penskes, fechou em segundo. 

Emerson, que admitiu o erro após a corrida, apelidou o carro de "The Beast". 

Curiosamente a mesma Penske que havia sobrado naquele mês de maio em Indianápolis, não foi capaz de classificar nenhum de seus dois carros para a 79ª Edição que foi disputada em 1995. Parece que haviam gastado todas as reservas de velocidade em 94. Roger Penske só voltou à Indianápolis em 2001, quando venceu com Hélio Castroneves. 

O canhão que equipou a Penske na Indy 500 de 94

O acidente entre Helio e Tony, em Baltimore

Imagino o susto que Helio Castroneves tomou ao ver um carro passar por cima do seu no final da reta. O carro em questão é o Tony Kanaan, que perdeu o freio e vôou após acertar a roda traseira direita do Penske no warm up de hoje cedo em Baltimore. Por sorte nada aconteceu:

Minha opinião sobre o terceiro carro para as equipes de F1

Luca de Montezemolo expressou, novamente, sua vontade em colocar um terceiro carro na pista a partir de 2013, ano em que as novas regras da F1 estarão valendo. E esse papo de três carros é antigo. Desde o início da década passada que ele defende essa tese, argumentando que isso aumentaria a competitividade na categoria. Mas sabe-se que essa sua idéia, é mais para eliminar equipes que não tenham condições suficientes para estar na F1, como foi comprovado neste ano. O terceiro carro que ele pretende pôr em pista para 2013, não seria totalmente da Ferrari. O carro ficaria sobe o controle de um dos dois principais teams dos EUA: Penske ou Ganassi.
Essa idéia de três carros surgiu em 1996, ano de domínio amplo da Williams Renault e de tempos em tempos, reaparece sendo defendida ferrenhamente por Montezemolo. Alguns empecilhos podem melar mais uma vez, este sonho do presidente da Ferrari. Como todos sabem as regras para 2013 são exatamente para cortar custos e um mais carro na pista não valeria a pena, e tudo que se economizou com os outros iria para este. Isso sem contar, claro, no aumento de pessoas para cuidar deste carro extra. O outro passo é convencer a FOTA e Frank Williams. Este último já declarou não ser a favor de um terceiro carro, por não achar justo desenvolver um bom carro e cedê-lo para uma outra equipe. Já as equipes Ganassi e Penske, ambas têm seus envolvimentos na Indy e NASCAR (onde são rivais em ambas) e os investimentos para 2011, principalmente na Indy, têm sido pesados para os dois teams que disputam ano a ano a supremacia da categoria. E por outro lado, acho pouco provável que queiram se aventurar na F1.
Já por outro lado, acredito que a venda de chassis das equipes grandes para os times médios e estreantes possa ser uma boa saída, possibilitando estas equipes a se erguerem e se firmarem com mais facilidade na categoria. Essa prática era muito usada nos anos 50, 60 e 70, onde Ferrari, Maserati, Cooper, Lotus, Brabham, Mclaren, March, Tyrrell, entre outras vendiam seus chassis para equipes privadas. Nos anos 70 era mais fácil ainda. Você tendo dinheiro suficiente para comprar um bom chassi (um March 701, não era o melhor, mas era o mais disponível e acredito, barato), um lote de motores Cosworth, pneus da Goodyear, Dunlop ou Firestone, uma equipe com mias ou menos 15 pessoas e um bom piloto no volante, certamente sua temporada poderia ser satisfatória. Foi assim, em 1970, que Ken Tyrrell, após uma associação vitoriosa com a Matra, começou sua escalada de sucesso na F1. Iniciou a temporada com um March 701- Ford Cosworth para no GP da Itália estrear seu próprio carro, o Tyrrell 001. Ao volante estava simplesmente o genial Jackie Stewart. Associando-se ao desenvolvimento dos pneus por Stewart junto a Dunlop e os ótimos chassis construídos por Derek Gardner, Tyrrell teve o gosto de mais dois títulos de pilotos com Jackie (71-73) além do de construtores em 71.
Hoje os tempos são outros, claro. Além das equipes venderem os chassis, tinha um motor de série que era barato e muito eficiente. O Cosworth custava em média 12 mil dólares em 70. Para se ter uma idéia, Ken Tyrrel encomendou três propulsores à fábrica de Keith Duckworth, gastando apenas 36 mil dólares. Hoje você não compraria nem os cilindros do motor com esse dinheiro.
Outra boa saída, também, é investir numa equipe satélite como faz a Red Bull com a Toro Rosso desde 2006. Com um chassi idêntico, mas com motores e mecânica diferente, esta equipe até conseguiu suplantar a equipe "mãe" na temporada de 2008 quando Vettel levou a equipe à vitória no GP da Itália. Aliás, ai está um exemplo a ser seguido pelas equipes que tem centro de formação de jovens talentos, como é o caso da Red Bull, e colocar uma equipe satélite para deixar mais fácil o ingresso destes garotos à F1. Vettel foi um caso que deu certo. Em outros tempos a Ligier também se utilizou dos chassis dos Benettons entre 96 e 97, conseguindo bons resultados.
Acho que tudo é apenas uma questão de tempo, mas não acredito que essa idéia do Montezemolo vá em frente. Mas defendo a venda de chassis, que podem ser da temporada passada, por exemplo, mas isso daria a equipe que estivesse usando-o uma oportunidade de conseguir algo melhor.

 
O Tyrrell March de Jackie Stewart em 1970

O Ligier de Panis com chassi do Benetton em 1996

 E o Toro Rosso de Vettel com o chassi idêntico ao da Red Bull em 2008

Emerson Fittipaldi vs Nigel Mansell, Cleveland 1993

Lembro-me desse dia como se fosse hoje. Mansell tinha trocado a F1 pela Indy no final de 1992 após a conquista de seu único campeonato pela Williams. Ele encontrou nos EUA um cenário diferente do que tinha se acostumado no último 1 ano e meio na F1, quando dominava a seu bel prazer com os insuperáveis Williams-Renault.
Na Indy, ele desembarcara na equipe da Newman-Haas tendo como companheiro o grande Mario Andretti e o Lola T9306- Ford XB para pilotar. Do outro lado o duo da Penske, com Paul Tracy e sua juventude aliada a uma velocidade impressionante e o mestre Emerson Fittipaldi ao volante dos elegantes Penske PC22- Chevrolet C. Aliás, tanto estes motores quanto os chassis eram os únicos que estavam em pista na maioria das provas.
Por todo o campeonato a briga foi direta entre o duo da Newman-Haas e Penske pelo campeonato, mas na oitava etapa, disputada na pista do aeroporto de Burke Lake Front, Cleveland, Mansell e Emerson então líder e vice no campeonato, travaram um duelo memorável.
Paul Tracy tinha largado na pole e liderado a prova inteira, exceto por algumas voltas quando teve que ir aos boxes para a troca de pneus e reabastecimento e nisso Mansell aproveitou-se para liderar por um curto espaço de tempo.
Nas últimas dez voltas, ele e Emerson travaram uma batalha das boas pela segunda posição, com o brasileiro a ultrapassá-lo na volta 75, mas o Leão fez valer seu apelido e foi a caça de Fittipaldi. Nas voltas 77 e 78 ambos trocaram de posição várias vezes, chegando em algumas delas contornarem curvas lado a lado. No final foi Emerson quem conseguiu a segunda posição e Mansell ficando em terceiro.
Tracy venceu a corrida com mais de 18 segundos à frente de Fittipaldi, mas a batalha dos dois grandes pilotos tinha sido fabulosa.

A primeira e única- Parte 2

Recentemente escrevi sobre os pilotos que tinham vencido apenas um Grande Prêmio, agora é a vez das equipes que conquistaram um triunfo apenas em 59 anos de história do campeonato mundial. Ai estão elas:

1962- PORSCHE SYSTEM ENGINEERING- GRANDE PRÊMIO DA FRANÇA (ROUEN): Antes de fornecer os motores campeões com a Mclaren nos anos 80, a Porsche tinha se aventurado no ínicio da década de 60 com sua equipe de fábrica obtendo bons resultados. A recompensa veio no GP da França, quando Dan Gurney deu a ele e a equipe, uma dupla vitória.

1967- EAGLE- GRANDE PRÊMIO DA BÉLGICA (SPA-FRANCORCHAMPS): Cinco anos antes Dan Gurney tinha dado à Porsche a sua única vitória. Agora foi a vez de vencer com a Eagle, um carro construído por ele próprio, o que tornou a conquista ainda mais saborosa.

1975- HESKETH RACING- GRANDE PRÊMIO DA HOLANDA (ZANDVOORT): O uísque rolou a solta no box da Hesketh para comemorar a vitória de James Hunt, que travou uma batalha tensa contra Niki Lauda (Ferrari) por 60 voltas.

1976- TEAM PENSKE- GRANDE PRÊMIO DA ÀUSTRIA (OSTERREICHRING): Roger Penske viveu momentos distintos no circuito de Osterreichring. Em 75 perdeu seu piloto e amigo Mark Donohue, quando este bateu e capotou seu carro nos treinos de sábado. Mas no ano seguinte, John Watson proporcionou a primeira e única vitória da Penske na F1. Também foi o primeiro triunfo de Watson na categoria.

1977- SHADOW RACING TEAM- GRANDE PRÊMIO DA ÁUSTRIA (OSTERREICHRING): A fabulosa pista austríaca parecia o lugar certo para a primeira vitória de uma equipe, e assim Alan Jones fez ao conquistar a vitória em Osterreichring para a Shadow.

1999- STEWART FORD- GRANDE PRÊMIO DA EUROPA (NURBURGRING): Barrichello era a grande estrela da Stewart em 99, as foi Johnny Herbert quem levou a equipe de Jackie Stewart a única vitória na F1.

2008- BMW SAUBER- GRANDE PRÊMIO DO CANADÁ (MONTREAL): Kubica voltou à Montreal, onde um ano antes tinha assustado a F1 num pavoroso acidente, para levar a BMW a sua solitária vitória na categoria.

2008- TORO ROSSO- GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA (MONZA): O jovem Sebastian Vettel confirmou as expectativas ao levar a Toro Rosso a pole e vitória em Monza, frente a carros muito melhores que o dele e fez uma das maiores festas da temporada.