Foto 60: A última antes da Guerra

Numa pista de 2.794 metros montada nas ruas de Belgrado, que serviu para sediar o GP da Iugoslávia de 1939, tornou-se na última da era do Grand Prix

Apesar do clima de guerra que se instalava na Europa, após a Alemanha invadir a Polônia dois dias antes, a prova foi realizada em 3 de setembro com a participação de apenas 5 carros: as Auto Unions de Nuvolari e Hermann Muller; as Mercedes de Lang e Von Brauchitsch e o Bugatti do piloto local Bosko Milenkovic.

Como era de se esperar, a prova foi um duelo particular entre os carros alemães. Nuvolari venceu a disputa contra Brauchitsh, seu mais forte oponente nesta corrida. Müller chegou em terceiro, com 31 segundos de atraso e Milenkovic, que sofrera vários problemas com o seu Bugatti, fechou em quarto dezenove voltas atrás. Lang, que dividiu o Mercedes com Baümer, abandonou após um acidente.

A vitória de Nuvolari representou a última vitória da Auto Union, na mais bela das eras que o automobilismo já teve que foi a década de 30 e após esta corrida, quando voltavam em comboio para a Alemanha, os caminhões da Mercedes foram confiscados na porta da fábrica. 

A Segunda Guerra já se iniciava. 

Brooklands, o primeiro de todos

No início das corridas de automóvel era normal estas serem organizadas em estradas. Paris-Rouen, Paris-Madrid (estas duas últimas sendo palco das corridas do Automóvel Clube da França em 1894 e 1903 respectivamente) e Targa Florio foram uma das provas que ajudaram a erguer o automobilismo de competição naquela época. Mas também eram perigosas ao extremo. Pessoas ladeando o traçado destes circuitos de estradas eram normais e o despiste de algum carro era um perigo constante, como ficou comprovado na trágica prova de 1903, a Paris-Madrid, organizada pelo ACF, onde ocorreram vários acidentes sendo que alguns, tomando como exemplo Marcel Renault, foram fatais.
A principal saída para isso era a construção de circuitos permanentes, já que após esses acontecimentos causaram uma repercussão negativa em vários países, inclusive na França. Em 1907, em Surrey, Inglaterra, surgia o primeiro circuito fechado do mundo: Brooklands.
Construído por H. F. Locke King, o circuito ficava na propriedade do mesmo que gastou em sua obra 150.000 libras.O asfalto de Brooklands foi feito todo em cimento com uma largura, aproximadamente, de 30 metros e de 4,5 km de extensão.
A sua inauguração aconteceu em 28 de junho de 1907 com a quebra do recorde mundial de distância em 24 horas, batido por Selwyn Edge pilotando um Napier. Ele fez 2,566 km numa média de 106,8km/h durante as 24 horas da prova. A sua primeira corrida, chamada de Memorial Marcel Renault, morto durante a prova Paris-Madrid de 1903, foi vencida por H.C. Tyron com um Napier. O prêmio que recebeu foi de 400 soberanos de ouro após ter completado as 4 voltas da corrida.
Para os Grandes Prêmios Brooklands nunca foi tão famoso. Sendo assim realizou apenas pequenas provas em sua maioria e algumas sendo desafio a dois, como o de 1925 que se realizou entre J. G. Parry Thomas pilotando um Thomas-Leyland de 7,3 litros vencendo um FIAT Mephestopholes de 21,7 litros (cujo piloto não foi divulgado) e provas menores como a Short Essex Easter Handicap, disputada em 11 de abril de 1920, que marcava a reabertura do circuito após o término da 1ª Guerra Mundial vencida por Malcolm Campbell, num Lorraine-Dietrich. Recordes de velocidade também foram estabelecidos por lá. Em 1914, L.G. Homestead alcançou a média de 210km/h.
Brooklands também foi cenário importante para a aviação britânica quando foi construído, no seu interior, um aeródromo em 1910.
Mesmo não sendo admirado pelas grandes corridas, coube ao famoso circuito realizar, à 7 de agosto de 1926, o primeiro Grande Prêmio da Grã-Bretanha que teve como vencedor Robert Senechel(FRA)/ Louis Wagner(FRA) pilotando um Delage, numa média de 115,29km/h após completar 110 voltas em 4 horas de prova. Em 7 de agosto 1927, exatamente um ano após a realização do primeiro GP inglês, Brooklands sediou pela segunda, e última vez, o Grande Prêmio da Grã-Bretanha vencido por Robert Benoist(FRA) num Delage com a média de 137,8km/h. Oito anos se passariam até ser realizado outro GP britânico, agora em Donington.
Um dos grandes insucessos de Brooklands junto ao público era a sua largura exagerada, que tinha cerca de 30 metros e isso fazia com que os carros parecessem lentos demais.
Brooklands teve um papel importante no desenvolvimento do automobilismo de fábrica da Grã-Bretanha sendo um ótimo circuito de testes, porém, para as corridas, acabou ficando para o segundo plano, sediando provas de porte menor.
Finalmente, em 3 de agosto de 1939, foi realizado a última corrida e logo em seguida foi adquirida pela Vickers, que construiu Spitfires para a 2ª Guerra Mundial e, como outros circuitos, serviu de base área durante a guerra.
Hoje o circuito é uma pálida lembrança de que um dia foi o alicerce para o esporte a motor da Inglaterra e seus arredores.

Foto 59: Beleza francesa

Além de ter uma voz encantadora, ainda mostrou toda a sua beleza no melhor filme de automobilismo (ou um dos melhores) já feitos: Françoise Hardy interpretou Lisa no filme "Grand Prix" e era a namorada do piloto da Ferrari Nino Barlini (interpretado por Antonio Sabato). Nesta foto ela está no Eagle-Weslake de Dan Gurney, que foi utilizado no GP da Itália de 1966.

Françoise é uma das melhores cantoras francesas do último século tendo alcançado sucesso, em 1962, aos 18 anos com a música "Tous les garçons et le filles"

Comentando a Foto: Ingo Hoffmann - F5000, 1975

Ingo Hoffmann, 12 vezes campeão da Stock Car, é o segundo piloto a participar do “Comentando a Foto” e a imagem em questão é sobre a sua passagem pela F5000, categoria popular de monopostos dos anos 60, 70 e 80. Perguntei-lhe se foi feito algum convite para pilotar na categoria, como foi o seu desempenho e qual a diferença entre os F5000 e F1. Com a palavra, Ingo: “Na realidade não surgiu nenhum convite! Como eu ia testar o F1 no segundo semestre daquele ano, o Wilsinho me aconselhou a treinar com algum carro mais potente que o F3, que eu estava acostumado. Ai aluguei o F5000, justamente para treinar com um carro mais potente, visando o treino da F1. Acabei fazendo 2 corridas com o F5000, e fui super bem nas provas. A potência do F5000, naquela época, era maior que o F1, mas o chassis era inferior.” As duas provas em que Hoffmann foi bem aconteceram em Silverstone (28 de setembro) e Brands Hatch (19 de outubro). Na primeira prova ele terminou em sétimo após ter largado em quinto, enquanto foi quarto em Brands Hatch depois de ter largado em último. Ele deveria ter disputado uma terceira prova, em Mallory Park (12 de outubro), mas uma quebra de motor impediu que ele largasse. 

Nestas corridas, Ingo pilotou um Chevron B28 – Chevrolet V8 da equipe de T. Dean. 

Quero agradecer ao Ingo Hoffman pela atenção e recomendar uma entrevista que ele concedeu recentemente ao Marcos Antonio, do Blog GP Series. Leiam!

Feios

Quando vi o carro que a Ferrari usará nesta temporada de 2012, logo citei no Twitter que este era o carro mais feio que a equipe fez desde o F310 de 1996, projetado por John Barnard. 

Aquele carro, ao contrário deste, era bonito: bico baixo e linhas agressivas, algo que os F1 naquela ocasião já estavam abandonando e adotando, em sua maioria, os bicos altos chamados de "Tubarão". 

Mas aquele carro, que chegou a ganhar uma corrida pelas mãos de Michael Schumacher na sua magistral atuação em Barcelona, mudou o bico no GP do Canadá: o elegante bico baixo, deu lugar à bico alto e feio pra danar que logo foi apelidado de "Pelicano". 

O carro teve até uma melhora de performance e Schumi venceu mais outros dois GPs (Bélgica e Itália) e subiu ao pódio em Portugal e Japão. Este carro ainda serviu de base para o seu irmão F310B, que quase venceu o mundial de 1997.

A princípio, com as declarações otimistas de Alonso, Massa e Montezemolo que acreditam que este carro seja vencedor, a única coisa certa é a sua feiura. 

Mas que seja bom mesmo, pois se for feio e perdedor, será grande a chacota do ano.

Em primeiro plano, o belo F310 com o bico baixo e depois o mesmo, mas pavoroso, em ação durante o GP da Alemanha de 1996: venceu três GPs.

Vídeo: O acidente de Jean Behra, 1959

Não tinha visto nem fotos, e muito menos vídeo(s) da morte de Behra, até que hoje achasse esta raridade.

Jean morreu durante o warm-up de uma prova de Turismo, que era prova suporte do GP da Alemanha de1959, que foi disputado na pista de Avus. O seu Porsche escapou na curva Sul indo se chocar de lado em um mastro.

A morte foi instântanea:

A rápida e intensa carreira de Guy Moll

No meio de tantos mestres que o mundo dos Grand Prix apresentou na década de 30, como Nuvolari, Varzi, Caracciola, Hans Stuck e tantos outros, Guy Moll se inseriu nesta turma de modo avassalador no início daqueles anos. Mas como a maioria dos pilotos que tem a coragem elevada ao extremo, durou pouco. Nascido em 28 de maio de 1910, Guilaum e Laurent Moll começou a sua carreira automobilística logo após terminar os estudos no seu país natal, a Argélia, em 1932 disputando algumas corridas a bordo de um Lorraine Dietrich. Marcel Lehoux, um dos melhores pilotos franceses daquele tempo, teve a oportunidade de ver uma das atuações de Moll ao volante deste Lorraine e lhe emprestou um Bugatti para que pudesse correr os GPs de Oran e Casablanca. Moll liderou ambas as provas, mas por problemas, teve que abandoná-las. Para Lehoux o desempenho do jovem argelino já havia sido suficiente, e decidira levá-lo para Europa ainda naquele ano para disputar o GP de Marselha. Moll, correndo ainda com o Bugatti, conseguiu a terceira posição perdendo apenas para Raymond Sommer e Nuvolari que terminaram em primeiro e segundo com suas Alfa-Romeo. 

O ano de 1933 começou bem para Moll que terminou em segundo no GP de Pau, ainda pilotando um Bugatti - já que o Alfa Romeo 8C2300 que encomendara não estava pronto -, logo atrás de seu mentor Marcel Lehoux num desempenho sensacional, já que as condições de pista estavam as piores possíveis por causa da neve que caía constantemente. E ele jamais havia pilotado em condições assim. Já com  o seu Alfa 8C2300 que foi adquirido com recursos próprios, substituindo o seu velho Bugatti, ele viria a conquistar outros quatro pódios: chegou em segundo no GP de Monza - novamente atrás de Lehoux - e foi terceiro nos GPs de Nice, Comminges e Marselha. Por muito pouco não venceu o GP de Marne realizado em Reims, mas teve que fazer uma rápida parada de box na volta 48 das 50 programadas caindo de primeiro para terceiro. Porém, problemas o fizeram estacionar o Alfa Romeo e que logo foi auxiliado com a chegada de um mecânico, mas isso lhe custaria a terceira posição com a desqualificação por ter recebido ajuda externa em seu retorno.  

 Moll com sua Alfa P3 modificada, especialmente para a corrida em Avus, 1934.

O duelo entre Varzi e Moll em Trípoli, 1934: o ponto alto daquela temporada.

O nível de desempenho apresentado no último ano por Guy Moll com uma obsoleta Alfa Monza, aguçou os sentidos de Enzo Ferrari que de imediato lhe ofereceu um contrato para correr com as Alfas de fábrica em 1934. A estréia de Moll deu-se em Mônaco, a 2 de abril, onde venceu após herdar uma vitória quase certa do seu companheiro de Alfa Louis Chiron, que acabara rodando na curva Lowes quando faltavam duas voltas para o fim. Passado um mês, Moll teve o seu primeiro confronto com Varzi na disputa do GP de Trípoli. Guy duelou por toda corrida com Achille que acabou por vencer, mas o piloto argelino viria a declarar que Varzi havia tentado tirá-lo para fora da pista em várias ocasiões. Este foi o início de uma rivalidade intensa com o famoso piloto italiano. Os dois voltaram a se confrontar na corrida de Avus. Neste evento, realizado em 27 de maio, marcou as estréias das novas Mercedes e Auto Unions. Apesar de terem tido um bom desempenho nos treinos, Alfred Neubauer preferiu não arriscar e retirou toda a equipe da Mercedes de cena temendo uma derrota. Assim, a Auto Union ficou sozinha para correr contra as Alfas. Enquanto que Varzi e Moll, mais uma vez, duelavam fortemente pela segunda posição, Hans Stuck estava absoluto na liderança até que a embreagem apresentou problemas e ele teve que abandonar. Caminho aberto para que Moll, após ter superado Achille, vencesse a sua segunda corrida naquele ano. Os dois viriam a travar novo duelo na disputa da Copa Cianno, disputada em Livorno. Guy Moll marcou a melhor volta e ficou em segundo, com vitória ficando para Varzi. Em parceria com Conde Felice Trossi, Moll terminou em terceiro no GP do ACF disputado em Montlhéry em 1º de julho. 

Na Copa Acerbo disputada em 15 de agosto, Moll estava num desempenho brilhante: já havia feito a melhor volta da corrida e agora estava na perseguição a Luigi Fagioli que liderava com uma Mercedes. Na 17ª volta, quando estava para dobrar a outra Mercedes pilotada por Ernst Henne, Moll perdeu o controle de sua Alfa P3 que caiu em uma vala indo bater em uma ponte. Ele ainda foi retirado com vida, mas veio a falecer horas depois. 

Apesar de ter tido uma carreira curta, os feitos de Moll, que falecera com apenas 24 anos, tinham sido notáveis e para Enzo Ferrari o piloto argelino viria a se tornar uma dos melhores em breve. Aqui um trecho do livro de Enzo Ferrari "Le Mie Gioie Terribili!" onde ele fala sobre o argelino: "Só para dizer quem ele era, quero dar conta desse fato que entre os tantos que vivi me impressionou fortemente. Na corrida de Montenero, Moll ultrapassou Varzi, mas estourou um pneu nas proximidades dos boxes. Varzi o ultrapassou, mas, após uma rápida troca de pneu, Moll estava na cola de Varzi em apenas uma volta e o pressionava ferozmente. Resolvi dar sinal para ele diminuir a velocidade (...) Então preparei o sinal, mas justamente no momento em que estava mostrando para ele, o carro dele começou a girar assustadoramente na última curva antes dos boxes. Moll mudou de marcha e chegou ao ponto de dirigir sinalizando para mim que havia entendido enquanto fazia piruetas desesperadas; finalmente ele colocou o carro de volta na posição certa e começou novamente a repetir com a mão que iria obedecer às ordens. Fiquei surpreso. Eu nunca tinha visto tal frieza, tal autodomínio, a ponto de dividir o raciocínio em dois, mesmo sob a pressão sobre-humana do perigo. Compreendi que, desde aquele momento, o perigo para ele teria consistido principalmente em classe inferior dos outros (...) E provavelmente foi assim. ". 

Fato interessante que acontecera muito tempo depois, já nos anos 70/80, é que o mesmo Enzo sempre dizia que Gilles Villeneuve era uma reencarnação do piloto argelino. Sendo assim, dá para ter uma idéia de como era o estilo de pilotagem de Guy Moll. 

 Os restos da Alfa P3 que Guy Moll utilizou na Copa Acerbo, onde veio a falecer