Foto 234: Lowes

Que bela foto do Lotus 99T-Honda Turbo com Ayrton Senna ao volante, descendo e cuspido fogo rumo ao contorno da Lowes durante o final de semana do GP de Mônaco de 1987.
Foi o ano que o brasileiro começou o seu domínio no Principado.

Foto 233: Alcañiz

Apesar de parecer um pouco com as estreitas ruas que fizeram parte de provas como Targa Florio ou Coppa Ciano, a foto foi feita na cidade espanhola de Alcañiz, que fica no nordeste da Espanha. A pista é conhecida como Circuito de Guadalupe e abrigou corridas locais de 1965 a 2003. Apesar de ser uma pista urbana, com 3.900 metros, era uma das mais rápidas até o início da década de 90. Em 1992 a Federação Espanhola de Automobilismo exigiu a colocação de duas chicanes para abrandar a velocidade dos carros, que já haviam sido altas durante a realização do Campeonato Espanhol de Carros de Turismo.

Era uma das pistas mais populares da Espanha, arrastando um bom número de espectadores que, segundo fontes, era de 60 à 70 mil pessoas a cada Grande Prêmio. Pilotos do naipe de Alex Soler Roig, José Juncadella, Jesus Puras, Luis Perez Sala e Carlos Sainz, que correram em várias categorias pelas Europa, também pilotaram nessa pista.

Infelizmente a Federação Espanhola, alegando falta de segurança, proibiu provas naquele local após 2003. O recorde da pista pertence ao piloto espanhol Juan Fernandez que, pilotando um Osella PA9-BMW, conquistou a marca com o tempo de 1'33''67 com a média de 149.888Km/h.

A foto do post é da prova de 1969, válido pelo Campeonato Espanhol de Velocidade. A vitória foi de Juan Fernandez com o Porsche 908/8 #1 com Alex Soler Roig fechando em segundo, com a outra Porsche 908/8 #5.

Foto 232: Argentina, 1955

Fangio sendo saudado pela imprensa e pelo público, nas arquibancadas
(Foto: Reprodução)

O calor escaldante daquele GP da Argentina, que foi a prova de abertura do campeonato de 1955 da F1, não foi empecilho para que Juan Manuel Fangio vencesse a corrida.
Junto do forte calor, o desgaste físico - e mecânico - foram os grandes rivais dos pilotos, tanto que a segunda colocação foi conquistada por três pilotos que partilharam a Ferrari 625 #12 (José Froilan Gonzalez/ Giuseppe Farina/ Maurice Trintignant) e quarta colocação foi da Mercedes W196 com Stirling Moss/ Hans Hermann/ Karl Kling. Mas o desempenho de Fangio foi assombroso, pois completou a prova sem partilhar o carro com ninguém - se bem que ele deveria ter entregue o Mercedes para Moss, segundo uma ordem de Alfred Neubauer, que ele acabou por ignorar.
Com os pilotos levando seus respectivos carros para que seus companheiros assumissem o volante, devido ao tempo quente, Fangio continuava na pista: “Comecei a imaginar que eu era um homem perdido na neve e que teria que seguir em frente senão morreria de frio. Houve um momento que achei que não conseguiria, porem quando um  certo momento critico era superado, meu animo se restabelecia e a vontade de vencer retornava” Declarou logo após a corrida.
Juan venceu a prova com quase dois minutos de avanço sobre o trio da Ferrari, mas após encostar a sua Mercedes, foi atendido pela equipe médica.

Foto 231: 1000 Km de Spa, 1974

As Matras e um Mirage em um dos antigos trechos do velho Spa-Francorchamps durante os 1000Km de Spa, segunda etapa do Mundial de Marcas de 1974.
Na frente os futuros vencedores da prova com o Matra MS 670C Jean Pierre Jarier/ Jacky Ickx, seguidos pelo Mirage GR7 de Derek Bell/ Mike Hailwood (que terminariam em segundo) e na terceira colocação a outra Matra MS 670C de Henri Pescarolo/ Gérard Larrousse, que abandonaria a prova com problemas no cabeçote. O pódio foi completado pela dupla Gijs Van Lennep/ Herbert Müller com o Porsche Carrera RSR Turbo da Martini Racing.

Documentário: O Audi 90 Quattro na IMSA GTO, 1989

(Foto: SpeedHunters.com)

Depois do sucesso alcançado com o seu projeto nos Rallies, com o Audi Quattro com tração integral, a fábrica de Ingolstadt rumou para os EUA. O desafio em questão não era apenas enfrentar os americanos em seu próprio território, mas também recuperar um pouco do prestígio da marca que estava em baixa devido os problemas com os seus carros. A solução foi aproveitar toda as informações adquiridas durante os anos no finado Grupo B dos Rallies e aplicá-los nas pistas de corrida.
A primeira aparição da Audi nas competições americanas, em caráter oficial, foi em 1988 no campeonato da Trans-Am e não fez feio: com a intenção de acumular informações, a Audi, com o seu modelo 200 Quattro que foi entregue a Hurley Hailwood, Hans Joachim Stuck e Walter Röhrl, venceu oito provas das 13 disputadas naquele ano com Hailwood sagrando-se campeão. O plano seguinte era a IMSA, uma categoria mais aberta do que a Trans-Am, onde a Audi podia trabalhar mais com o seu projeto Audi Quattro.
A máquina que foi construída para aquela temporada de 1989 tinha praticamente o mesmo pacote do que foi utilizado nos rallies: tração integral, chassi em fibra de carbono e motor 700HP Turbo. Com a denominação de Audi 90 Quattro, este foi entregue a Hans Stuck e Walter Röhrl e um segundo para Hurley Hailwood e Scott Goodyear, que participou de algumas provas na classe GTO.
Com a oposição dos Mercury Cougar XR-7 e dos Nissan 280Z, a Audi conseguiu vencer sete provas (todas com Hans Stuck, sendo que uma foi em parceria com Röhrl nos 500 Km de Watkins Glen) das doze que não tinham a participação dos protótipos. Apesar dos bons resultados, o título ficou com Peter Halsmer pilotando o Mercury Cougar do Team Roush Racing, alcançando 203 pontos. O mais bem classificado dos pilotos Audi foi Hans Stuck, que terminou em terceiro com 173 pontos.
Apesar do grande sucesso alcançado nestes dois anos, a Audi rumou de volta para a Europa, onde começaria o seu projeto no DTM com o seu modelo V8 Quattro. E não foi preciso muito tempo para vencer: Stuck viria a ganhar o campeonato naquele ano e Frank Biela repetindo o feito em 1991.
Mudou-se o cenário, mas o sucesso continuou o mesmo.
Abaixo o documentário da Audi no campeonato na IMSA em 1989. Infelizmente está em alemão, mas vale a pena.

Vídeo: Can-Am em Mid Ohio, 1971

Uma pena que o vídeo não seja um resumo do que foi a prova, mas já é o suficiente para ver o quanto eram belos estes carros da Can-Am em 1971 e ouvir o som dos V8 trabalhando fortemente na quinta etapa daquele campeonato realizado em Mid-Ohio.
Foi a época de ouro da Can-Am e também da Mclaren, que dominava amplamente aquele campeonato desde 1967. A pole para aquela etapa foi de Denny Hulme com o Mclaren M8F #5 Chevrolet, com Peter Revson na segunda colocação com outro Mclaren M8F #7 e em terceiro Jackie Stewart, com o Lola T260 da Carl Haas Racing.
Apesar da superioridade da Mclaren naquela época, os carros na tradicional cor laranja não venceram: Hulme e Revson abandonaram com problemas mecânicos e a vitória ficou com Stewart, seguido por Jo Siffert (Porsche 917/10) e Tony Adamowicz (Mclaren M8B).
O título daquela temporada ficou para Peter Revson, que derrotou Denny Hulme por dez pontos (142x132).

Foto 230: Rondeau

A traseira futurista do belo Rondeau M482 da equipe Bussi Racing, durante a edição de 1985 das 24 Horas de Le Mans. Além desse, outros quatro foram alinhados - a Bussi Racing tinha mais um em pista; a Primagaz alinhou um M382; a Jean-Phillipe Grand tinha um M482 e a Ecurie Blanchet Locatop levou um M379, todos empurrados pelos Ford Cosworth DFV. A melhor colocação de um Rondeau nessa prova ficou por conta do #39 da Bussi Racing que terminou na 18ª colocação com os pilotos Bruno Sotty/ Jean-Claude Justice/ Patrick Oudet.
A Rondeau foi formada do que restou da equipe Inaltera, que foi fundada por Jean Rondeau em 1976 - tal equipe que teve a participação de Lella Lombardi e Christine Beckers, que terminaram em 11º nas 24 Horas de Le Mans de 1977. Com a perda de um dos patrocinadores oficiais do time, Jean Rondeau formou a equipe que levava o seu sobrenome em 1978 e naquele ano ele alinhou um M378 que foi conduzido por ele, Bernard Damiche e Jacky Haran durante as 24 Horas de Le Mans onde obtiveram a nona colocação.
Para 1979 Jean levou três M379 para Le Mans e contratou Henri Pescarolo, que dividiu o volante com Jean-Pierre Beltoise. A Rondeau conseguiu posicionar seus três carros entre os 25 primeiros, sendo que dois ficaram entre os 10: Jean Ragnotti e Bernard Damiche terminaram na quinta colocação e Pescarolo e Beltoise em 10º. O outro carro, conduzido por Jean e Jacky Haran, fechou em 25º.
Para 1980 veio a grande desforra: após uma duelo contra a Porsche 908/08 de Jacky Ickx e Reinhold Joest durante as 379 voltas das 24 Horas de Le Mans, Jean Rondeau e Henri Pescarolo, no comando do Rondeau M379B, venceram a prova e de quebra teve outro carro do time no pódio com Gordin Spice/ Philippe Martin/ Jean-Michel Martin. Até hoje foi a única vez que um piloto venceu as 24 Horas de Le Mans com um carro feito por ele mesmo.
Em 1981, na esteira do sucesso do ano anterior, Jean levou cinco carros para Le Mans e conseguiu um segundo e um terceiro lugares no final, perdendo para a nova Porsche 936/81 de Jacky Ickx e Derek Bell. Foi nessa prova que o francês Jean Louis Lafosse perdeu a vida quando bateu forte na Hanaudiéres, justamente quando estava no comando de um Rondeau na terceira hora de prova.
Os anos seguintes não foram de grandes alegrias para Jean Rondeau: a partir de 1982, além dos carros do seu time, ele passou a fornecer chassi para outras equipes - como a Bussi Racing e a Primagaz -, mas os resultados não foram animadores e em 1983 a equipe Rondeau foi fechada. Jean morreu em dezembro de 1985, quando o carro que ele dirigia foi acertado por um trem.
O último chassi que participou em Le Mans levando a marca Rondeau remonta à 1988, quando o time formado por Pierre-Alain Lombardi - em dupla com Bruno Sotty - levou um M379C e terminou na 27ª colocação.
A foto é do belo acervo de Dale Kistemaker.