F1: O confronto da velha geração

Kimi Raikkonen e Fernando Alonso. Fernando Alonso e Kimi Raikkonen. Não importa a ordem dos nomes, mas hoje estes dois senhores, que já estão na casa dos 30 anos, são dois superstars da Fórmula-1. Enquanto que Fernando acumula dois mundiais e uma série de polêmicas em seu cartel, Kimi tem no seu currículo um mundial, algumas aventuras pelo mundo do motorsport após a sua retirada em 2009 e frases e atitudes com o seu modo peculiar de “não estar nem aí” que angariou fãs pelos cantos que a categoria passou. Dois modos de vida bem diferentes que estarão frente a frente na próxima temporada a serviço da Ferrari, e que podem muito bem formar a melhor dupla da categoria ou até mesmo a mais explosiva, em todos os sentidos.

A presença de Raikkonen na Ferrari para a próxima temporada acaba sendo uma resposta forte de Montezemolo a rebeldia de Fernando Alonso, que tem batido de frente constantemente com a parte técnica da Ferrari nas últimas corridas devido ao baixo desempenho do carro vermelho. Talvez Luca pudesse ter fechado com Hulkenberg – que não teria sido de todo mal -, mas a vinda de alguém do mesmo naipe de Fernando e que conhece bem aquele ambiente explosivo da Ferrari – apesar de ser totalmente oposto da natureza de Raikkonen – elevará o nível de performance da equipe. Mas para isso os dois precisarão de um bom carro, que possa atender a todas as necessidades dos dois ótimos pilotos que a casa de Maranello terá a sua disposição em 2014. E ainda com a vinda de James Allison e, talvez, da presença de Rory Byrne, que comandarão as pranchetas, a equipe pode ter um revival dos tempos da “Era Schumacher”.

Mas, e o duelo entre os pilotos? Como será? Apesar dos comandantes da Ferrari não pensarem nisso – na verdade já estão evitando imaginar esse confronto, diga-se – acredito que será algo bem parelho. Não imagino que nem Alonso e Raikkonen terão desempenhos tão acima um do outro. É claro que em uma situação e outra, ambos conseguirão suplantar o desempenho do outro, mas isso acontecerá de forma esporádica. Fernando pode muito bem dar uma sova em Raikkonen em Barcelona e depois o finlandês devolver em dobro quando os dois estiverem em Spa, ou até mesmo um final de semana muito parelho em Suzuka, por exemplo. São apenas suposições, mas a minha principal impressão é que Raikkonen seja mais veloz que Alonso nas classificações e que Fernando consiga igualar as forças durante as corridas. Apesar de rápido, as qualificações de Alonso nunca me chamaram a atenção, ao contrário das corridas, onde a sua performance sempre foi notável principalmente quando esteve em situações critícas. Já Kimi sempre foi formidável nas classificações, principalmente nos seus tempos de McLaren onde ele extraía o máximo dos carros. Coulthard, Montoya e De La Rosa sabem contar muito bem como eram aquelas voltas canhão de Raikkonen durante a sua estadia na McLaren. Nas corridas não há nada do que reclamar da sua velocidade que até hoje, mesmo tendo ficado de fora da F1 por duas temporadas, continuou intacta. Apenas nas classificações é que percebi uma pequena queda no seu rendimento, tanto que possibilitou Grosjean largar à sua frente em algumas etapas. No entanto, nas corridas, Kimi superou o francês até com certa facilidade. E olha que Romain é rápido... porém atrapalhado. Vendo dessa forma, o duelo entre os dois pode ser bem acirrado sem que a balança penda para um dos lados.   

E a Ferrari, estaria preparada para uma batalha nos moldes Senna-Prost? Não está, mas por outro lado só acontecerá um embate deste molde se as coisas fugirem totalmente do seu controle. E outra: Fernando Alonso conhece bem Kimi Raikkonen, até mais que nós pensamos. Os dois já se enfrentaram nos tempos do Kart, quando Alonso ficou em terceiro no Mundial da categoria disputado em 1995 e Kimi se saiu como campeão. E exatos dez anos depois, eles se enfrentariam pela disputa pelo mundial de F1, que acabou ficando com o espanhol. Além de se conhecerem bem, existe um respeito recíproco por ambas as partes, exatamente por esta convivência e duelos anteriores. Fernando tem a personalidade forte e vibrante, como a de qualquer outro latino, enquanto que Raikkonen prefere ficar fora de qualquer discussão ou polêmica, mas quando está na pista é tão lutador e bravo quanto o espanhol. Serão bons duelos.

A verdade é que este duo estará pronto para desafiar a Red Bull e Mercedes na nova era que a F1 iniciará a partir de 2014, com a adoção dos motores Turbo. Todo o terreno que a Ferrari perdeu nestes anos e que foram de total domínio da Red Bull e Sebastian Vettel, será trabalhado arduamente com a presença destes dois pilotos e mais a equipe técnica que está se reforçando com presença de James Allison e agora da recente contratação de Dirk de Beer, que era chefe de aerodinâmica da Lotus.

A “Rossa” deu um passo importante, enfim, para poder encarar o poderio da Red Bull ano que vem. E não serão mais aceites as desculpas de que o carro não está lá grande coisa.

Alonso e Kimi, Kimi e Alonso... não importa: a Ferrari está muito bem servida para 2014.

Crash: Fórmula Renault Argentina e Ferrari Challenge

E as coisas estiveram animadas na Fórmula Renault Argentina, que realizou a sua oitava etapa nas apertadas ruas de Santa Fé no último dia 1 de setembro. E após uma relargada, onze carros se envolveram num acidente que fechou a passagem obrigando a interrupção da prova. Por questões de segurança, os comissários acabaram por encerrar a corrida.
Já no Ferrari Challenge Coppa Shell, disputado em Hockenheim domingo passado, a largada foi agitada com um acidente que envolveu seis carros. Um acidente digno de Porsche Cup.
Com relação aos pilotos, nada de grave com os envolvidos.

WEC: Um pouco sobre a segunda edição das 6 Horas de São Paulo

A largada das 6 Horas de São Paulo
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Pela segunda vez estive presente no fim de semana do WEC em Interlagos, a primeira para acompanhar a corrida “in loco”, já que ano passado fui somente ao treino classificatório e a corrida acompanhei via streaming. Foi um ótimo evento.

Começando pela corrida, havia uma ansiosa espera por um duelo entre a Toyota e a Audi no solo paulistano, mas eu via essa possibilidade com algum ceticismo devido ao desempenho dos carros nipônicos nas três corridas anteriores: mesmo com um TS030 revisado, a fábrica japonesa não havia conseguido fazer frente aos alemães em Spa, Silverstone e Le Mans. O carro até que conseguiu importunar a Audi em Spa e Silverstone, mas foi por pouco tempo. As quebras nestas duas corridas e mais a surra que foi levada em Sarthe, deixou dúvidas de como as coisas seriam em Interlagos pista na qual eles derrotaram a Audi em 2012 conquistando uma bela vitória naquela ocasião e deixando a fábrica de Ingolstadt em alerta com a sua performance, principalmente quando repetiu o feito em Xangai e Fuji. Mas passado um ano daquela vitória, a Toyota não esteve em grande forma em São Paulo vindo a conquistar, apenas, um breve domínio no primeiro treino livre de sexta-feira. A Audi, com os seus dois e-trons, dominaram todas as ações desde a segunda prática até a bandeirada final. Nos 35 minutos em que esteve na pista, o Toyota estava em terceiro e via a sua diferença aumentar consideravelmente para os dois Audis, mas aposta dos japoneses repousava estritamente nas paradas de boxes que, segundo eles, deveria ser uma a menos que o dos Audis. Portanto era de se esperar uma briga boa no final da corrida se isso tivesse acontecido e se eles conseguissem manter uma distância aceitável para os carros alemães. Infelizmente as ambições nipônicas caíram por terra quando Stéphane Sarrazin foi dobrar o Lotus T128 #32 de Dominik Kraihamer e este, na tentativa de corrigir uma saída de traseira do carro, como ele disse após a prova, acabou acertando o Toyota na curva do Sol e indo de encontro nas barreiras de pneus. Apesar do esforço de Sarrazin em levar o carro de volta para os boxes, a frente ficou muito danificada e a corrida para Toyota terminou ali de forma prematura com um pouco mais de 35 minutos de corrida realizada. Um balde de água gelada em todos (o que não seria nada mal, devido ao forte calor que fez domingo) que acreditavam num possível duelo pela vitória na LMP1.

Com a ameaça mais forte de fora pela briga da vitória na LMP1, restou para a Audi fazer o seu passeio dominical na pista paulistana e nem mesmo um susto com a roda solta do #2 de Loïc Duval, que levou este preso no seu carro até os boxes, interferiu na dobradinha da casa das quatro argolas. Marcel Fässler/Andre Lotterer/Bénoit Tréluyer levaram o #1 à vitória após seis horas de corrida e 235 voltas, três a mais que o trio Allan McNish/Tom Kristensen/Loïc Duval. O abandono da Toyota acabou ajudando a Rebellion Racing, que pôde levar o seu Lola Toyota para a terceira posição com o trio Nicolas Prost/Mathias Beche/Nick Heidfeld.

Na LMP2 a G-Drive Racing, com o seu Oreca Nissan #26, venceu na categoria com um belo desempenho do trio formado por Roman Rusinov/Mike Conway/John Martin que colocaram uma volta sobre o segundo e terceiro colocados (#35 Bertrand Baguette/Martin Plowman/Ricardo Gonzalez e #49 Nicolas Minassian/Pierre Kaffer/Luis Perez-Companc).

Na LMGTE-PRO duelo dos bons entre a Ferrari da AF Corse #51 de Giancarlo Fisichella/ Gianmaria Bruni contra o Aston Martin #97 de Stefan Mücke/Darren Turner durante todo o certame da prova, com as duplas terminando com uma pífia vantagem de 1.4 segundos. A terceira colocação nessa classe pertenceu ao Porsche 911 #91 do Team Manthey, pilotado por Jörg Bergmeister/Patrick Pilet. Já na LMGTE-AM vitória ficou com o Aston Martin #96 de Stuart Hall/Jamie Campbell-Walter, após estes terem herdado a vitória que já era certa do trio da Aston Martin #95 Nicki Thiim/Christoffer Nygaard/Kristian Poulsen, que tiveram um pneu solto quando estavam próximos da curva do Café e isso acabou forçando o abandono. O pódio dessa classe foi completado por Rui Águas/Enzo Potolicchio/Davide Rigon com a Ferrari #81 da 8Star Motorsports e por  Paolo Ruberti/Gianluca Roda/Christian Ried com o Porsche 911 #76.

Para os pilotos brasileiros, a tarde não foi das melhores: Bruno Senna vinha bem até se envolver num incidente que danificou a suspensão do seu Aston Martin #99 na segunda hora de prova, forçando o seu abandono. Fernando Rees, que comando o Corvete #50 ao lado de Julien Canal e Patrick Bornhauser, enfrentou problemas mecânicos que custou ao trio a perda de 11 voltas parado nos boxes. Eles voltaram para corrida, concluindo-a na sexta posição da classe, 19º no geral.

O único susto nessa corrida ficou por conta do fogo no Ferrari #71 de Kamui Kobayashi/ Toni Vilander, exatamente quando o finlandês estava ao volante. O fogo começou na parte traseira do carro ainda no miolo do circuito, e o piloto só encostou a Ferrari já na subida para a curva do Café. A traseira do carro ficou bem destruída.

A próxima etapa do WEC acontecerá em Austin, nos dias 20, 21 e 22 de setembro.

 

O Audi e-tron quattro de Marcel Fässler/Andre Lotterer/Bénoit Tréluyer, que venceu o duelo contra o seu
"irmão gêmeo" pilotado por
Allan McNish/Tom Kristensen/Loïc Duval na LMP1(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

O Oreca Nissan da G-Drive, pilotado por Roman Rusinov/Mike Conway/John Martin, vencedores na LMP2(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

O Ferrari da AF Corse, conduzido por Giancarlo Fisichella/ Gianmaria Bruni, venceram na LMGTE-PRO após
um belo duelo contra o Aston Martin de Stefan Mücke/ Darren Turner(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

E na LMGTE-AM, a vitória escapou de um Aston, mas caiu no colo de outro: Stuart Hall/Jamie Campbell-Walter herdaram a vitória do trio
Nicki Thiim/Christoffer Nygaard/Kristian Poulsen(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

 

O evento

Ano passado estive presente apenas na sexta-feira para acompanhar os treinos – livre e classificatório - a corrida acompanhei via internet. Mas visível a melhora do evento: ano passado apenas a roda-gigante era a grande atração para a molecada (e porque não dizer, dos adultos também) e algumas lojas (poucas, por sinal) estavam instaladas para a venda de souvenires. Este ano todo o estacionamento, que fica no antigo trecho da curva do sol, foi tomado por lojinhas, barracas de alimentação, um parque de diversão com mais brinquedos do que ano passado, tendas com simuladores, autorama, um telão para acompanhar a prova... este ano a coisa estava mais completa e pôde deixar o público entretido, afinal não é todo mundo que aguenta ficar vendo seis horas de corrida direto. A não ser que você seja um doente por corridas, assim como este que vos escreve...

A criançada, além do parque, simuladores e do cineminha da Disney, tiveram uma aula de trânsito numa “pista” improvisada na parte de cima de onde havia uma exposição de carros antigos. Nesta exposição, alguns carros que fizeram história do automobilismo nacional e mundial, com destaque para o Kharman Ghia que pertenceu a José Carlos Pace e Wilson Fittipaldi; o Opala que foi campeão da Stock Car de 1983, com Paulo Gomes ao volante e outro Opala, que foi conduzido por Wilson Fittipaldi nos anos 90. E claro, a presença do Penske com o qual Emerson Fittipaldi venceu a Indy 500 de 1993, mais o Pace Car da prova de 1989, que o “Rato” também venceu. Só achei que esta exposição ficou mais “largada” que a do ano passado.

Bom, por outro lado, o mais legal de tudo é facilidade com que você tem para se locomover pelas dependências do autódromo, principalmente por causa dos eventos extra que ela proporcionou ao espectadores. Sim, eu aproveitei bastante essa facilidade em andar de um local para o outro sem ter aquela preocupação em ser barrado. Rendeu boas fotos essa andança por Interlagos, principalmente no domingo.

A visitação dos boxes durou 50 minutos. Foi bem aproveitável, mas no box da Aston Martin a muvuca era maior, só
comparável ao da Audi e Toyota. Pra tirar essa foto de Bruno Senna e Rob Bell, tive arranjar um canto rapidamente, caso
contrário, não teria conseguido.
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

O homem que comanda a poderosa Audi: Dr. Wolfgang Ulrich esteve pela primeira vez em solo paulistano e pôde
comandar mais uma conquista dos "Auto Unions"
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Allan McNisch, Loïc Duval e o senhor Le Mans, Tom Kristensen, durante os autográfos. Ao fundo, a estrela maior
esperando o momento de entrar na pista de Interlagos
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

O Corvete de Fernando Rees e de seus parceiros Julien Canal e Patrick Bornhauser, enfrentaram problemas com o
motor, que passou a trabalhar com apenas 6 cilindros devido falhas com as velas. Mas enquanto esteve firme, o "Trovão" V8 gritou forte(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

O solitário Toyota TS030 foi entregue para Stéphane Sarrazin, Sebastien Buemi e Anthony Davidson. Infelizmente estes
dois últimos não tiveram o gosto de pilotar o carro durante a corrida, devido o enrosco de Sarrazin com a Lotus de Dominik Kraihamer antes dos 40 minutos de prova. Desaire para a equipe vencedora em 2012
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

O Copersucar FD04 com o qual Emerson Fittipaldi disputou o mundial de 1977 da Fórmula-1. Olhando bem o carro, vi o quanto que as dimensões deste bólido dos anos 70 era menor do que os atuais e a sua fragilidade. Mas em questão de beleza, dá um banho nos F1 de hoje
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

O Morgan Nissan da OAK Racing, o "Art Car" como foi apelidado. Um dos mais belos layouts da competição automobilística da atualidade...
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

...e Emerson Fittipaldi não resistiu e deu algumas voltas com ele em Interlagos
(Foto: Fernando Lima)

No meio de tantas fotos "repetidas", devido ao ângulo em que elas foram feitas, fiz uma arte no Audi #2 no finzinho da tarde de domingo
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

O Lola Toyota da Rebellion Racing foi preferido da galera, pelo jeito. E as cores em preto, dourado e vermelho, casaram bem. A foto foi feita minutos antes da bandeirada quadriculada. Gostei do resultado
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Bom, até que a foto ficou decente,  já que eu estava longe. Foi um belo fim de semana em Interlagos, enfim. Agora é esperar por 2014
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Crash: IMSA GTP, Riverside 1986

Essa é daquelas cenas que você e diz "que p... panca". Três carros entrando na reta principal do finado circuito de Riverside e um acidente triplo, que envolveu o Corvete de Bundy, o Mustang de Lin St. James (lembram dela?) e o Jaguar de Chip Robinson e Bob Tulius.
Pode-se ver que Bundy deu toque na lateral do carro de Lin St. James, fazendo com que os dois fossem direto para o muro. Chip Robinson escaparia do entrevero, mas um toque fez com que o seu Jaguar rodasse e decolasse indo parar no guard-rail. Lin St. James teve o seu carro capotado e incendiado, mas a piloto saiu sem ferimentos, assim como os outros dois pilotos. Para completar, o Corvete destruiu o muro dos boxes. Uma "demolição em massa" que resultou apenas em cenas espetaculares.
A vitória nestas seis horas de Riverside, ficou com a dupla Rob Dyson e Price Cobb que pilotaram o Porsche 962 da Dyson Racing.

Pole Lap: Rubens Barrichello, Monza 2004

Por mais que a galera curta tirar um sarro de Rubens Barrichello, a volta mais rápida durante uma classificação pertence ao piloto brasileiro e foi estabelecida durante o qualy para o GP da Itália de 2004, no auge dos saudosos motores V10 - que segundo relatos da época, estavam beirando os 1000cv de potência.
Barrichello fez a pole com o tempo de 1'20''089, numa média de 260.395 Km/h. Mas a marca de Rubens só foi homologada pelo fato de ter sido conquistada durante a classificação. Juan Pablo Montoya, durante a pré-classificação, com o tempo de 1'19''525 com a média de 262,242 Km/h com a sua Williams BMW e por ser um treino não-oficial, a sua marca não foi considerada a mais veloz da história da categoria. 

Vídeo: Uma volta na velha Laguna Seca

Chip Robinson e o seu Jaguar XR-7 numa volta no circuito de Laguna Seca em 1985, três anos antes das modificações no traçado da pista californiana.
Pode-se ver que era um circuito de alta velocidade e curto, tendo 3.04 Km de extensão. Em 1988, para atender as exigências de segurança por parte da FIM (Federação Internacional de Motociclismo) e a FIA, o circuito foi remodelado com a adição um novo trecho logo após a reta dos boxes.
Ao que parece a F1 deveria ter corrido lá em 1989, mas optaram pelo circuito citadino de Phoenix. A alegação é que a pista era muito curta.
Coisas do Tio Bernie.
Abaixo a volta de Chip Robinson:

Foto 251: Voltando pra casa

Nos dias de hoje você avistar um carro de corrida em meio ao trânsito, ou alguma rodovia, pode saber que é algum evento promocional da categoria, mas em outras épocas, as mais românticas, isso era tão normal quanto beber um copo d'água. E isso acontecia principalmente quando os percursos de uma pista para outra eram curtos.
Nessa foto, uma Ferrari (801 ou Dino 246? Ou outra máquina?) sendo conduzida numa rodovia da Europa - creio eu.
Outros tempos.