Vídeo: O Nissan GT-R LM Nismo

Enfim a grande jóia da Nissan foi revelada: eis o teaser do Nissan GT-R LM Nismo que competirá este ano no Mundial de Endurance, medindo forças contra Toyota, Porsche e Audi.

E junto, um vídeo do primeiro piloto confirmado pela fábrica: Marc Gené.

Foto 475: O último dos dianteiros

Com a aparição avassaladora dos motores traseiros no fim da primeira metade dos anos 60, pouco se viu de carros dotados de motor dianteiro no final daquela década. Os Rodsters, que haviam dominado as competições na terra dos ianques dos anos 1950 até metade dos 1960, tinham sido aniquilados por aqueles carros pequeninos e elegantes, mas alguns entusiastas ainda mantinham viva a chama por estes carros de motor dianteiro. Jim Hurtubise, um dos ótimos pilotos americanos das décadas de 50 e 60, foi o último a classificar um carro deste tipo para a Indy 500 de 1968, depois de ter falhado em 1967. Mesmo assim, continuou a tentativa de alinhar estes carros durante boa parte dos anos 1970 com variações do seu Herk Mallard (ele mesmo que havia construído), cujo carro ele alinhou pela primeira vez em 1964.

Com a aparência de um dragster, devido a enorme distância entre-eixos, o Herk Mallard dotava do poderoso motor Offenhauser e desde a sua criação em 1964 até a sua ultima aparição em Indianápolis - em 1981- sofreu inúmeras mudanças no chassi, desde o formato em cunha na frente até a adoção de asas dianteiras e traseiras. Jim Hurtubise sempre esteve à frente deste carro e conseguiu qualificá-lo para a primeira 500 Milhas de Pocono de 1971 na 33ª posição e terminando em trigésimo. Assim como na Indy de 1968, foi a última vez que um Roadster fez parte de um grid para uma corrida da Indy.

Hurtubise continuou a tentar classificá-lo para a Indy 500 até 1971, sem obter nenhum sucesso. Em 1972, quando conseguiu o 13º lugar com um Coyote Ford, levou o Herk Mallard para a linha de classificação e quando chegou a sua vez o horário limite para tal havia expirado (18:00 horas), mas em seguida ele abriu a carenagem do motor para mostrar a todos que não havia nenhum propulsor ali, mas cinco caixas cheias de cerveja Miller que o patrocinava e que foram distribuídas para os teams que ali estavam. Na corrida, ele abandonou na volta 94.

Além de 1972, ele tentou outras qualificações para a Indy 500 entre os anos de 1973 à 1975 com carros de motor traseiro, mas conseguiu um lugar no grid em 1974 quando obteve a 28ª posição com um Mclaren Offenhauser. Na corrida ele acabaria abandonando na volta 31 com problemas no motor. 

Apesar dessa curta aventura com carros de motor traseiro, Hurtubise não havia desistido de colocar o seu Mallard no grid da famosa prova. Tentativas frustradas em 1976 e 1977 não o desencorajaram e em 1978 ele teria uma situação bem constrangedora - para ele e o público. 

A situação se deu no Bump Day de 21 de maio quando ele e demais pilotos tentavam as últimas vagas no grid. Jim foi impedido de fazer a sua tentativa pela USAC que alegava dele não ter atingido a marca minima de 180 Mph (290 Km/h) que foi estabelecida pela entidade para que o piloto pudesse tentar ingressar nas qualificações. Apesar de alguns indicarem que Hurtubise teria conseguido essa marca - atingindo 184 Mph (296 Km/h), mas foi rechaçada pela USAC que aferiu a marca de 175 Mph (282 Km/h) e desse modo tirando dele a oportunidade de entrar na disputa. Isso despertou a ira do piloto do Mallard #56, que passou a indicar que aquela situação era um complô entre USAC, Goodyear e IMS para que ele não fosse à pista tentar o seu sonhado lugar no grid com um carro de motor dianteiro após tantos anos. Após uma discussão com Tom Binford - que era o Comissário Chefe da Indy 500 e também estava à frente da USAC, cargo que ele ficou até 1995, e ele tentaria a presidência da FISA naquele ano, perdendo a votação para Jean Marie Balestre - Jim partiu para uma pequena rebelião ao subir no Eagle Offy de Bob Harkley que estava para fazer sua tentativa. Harkley conseguiu entrar em seu carro e ligá-lo, mas Hurtubise ficou em frente do Eagle e saiu de lá apenas quando alguns seguranças o tiraram de lá. 

Quando as coisas pareciam controladas, já com Bob Harkley tentando a sua qualificação, Jim Hurtubise reapareceu para continuar o seu protesto, agora com o agravante de tentar entrar na pista e atrapalhar as voltas de Bob. Ele foi contido por John Martin - que também estava na luta para tentar uma vaga - e alguns policiais. Essa atitude de Jim Hurtubise o fez ficar de fora de algumas provas como suspensão e automaticamente, o deixou em más lençóis com o público que o sempre apoiou em suas tentativas com o Mallard. 

Sua última tentativa foi para a edição de 1981, quando o motor do Mallard pifou em sua tentativa.

 

Jim Hurtubise morreu em 1989 aos 56 anos - coincidentemente o número que ele usava em seus carros - após uma parada cardíaca.

O Herk Mallard Offenhauser com Jim Hurtubise na última corrida de um Roadster numa prova de 500 Milhas, em Pocono 1971

Foto 474: A maior festa de Interlagos

Fico imaginando tamanha festa que foi aquele ensolarado e caloroso 26 de Janeiro de 1975, quando ocorreu a segunda etapa do Mundial de F1 em Interlagos. Se inicialmente a vitória parecia caminhar para as mãos de Jean Pierre Jarier com a sua Shadow, que estava num passo incrivelmente espetacular, igualmente a de dias atrás em Buenos Aires, a cena voltou-se a repetir com o carro negro estacionando lentamente na curva do Sol com uma avaria no motor e deixando o azarado Jarier, mais uma vez, com o gosto de quase vitória na boca.
Foi a deixa para que Interlagos presenciasse uma das maiores festas que o automobilismo já teve, com a vitória de um cara que era querido por muitos e que certamente sabiam que aquela conquista viria com o passar do tempo, devidamente por sua velocidade pura e habilidade. Mas, como costumam dizer, os deuses do autombilismo deu uma ajudinha para que fosse exatamente naquele território que ele tão bem conhecia. José Carlos Pace administrou bem a vantagem para Emerson Fittipaldi, dosando a velocidade nas últimas voltas para que não tivesse a surpresa de uma quebra ou até mesmo de um erro. Venceu com um pouco mais de cinco segundos para Fittipaldi, formando assim a primeira dobradinha de pilotos brasileiros na F1 numa corrida, e exatamente no solo onde foram formados. Pace, ao chegar nos boxes, não foi retirado do carro, mas sim "arrancado" de lá pela multidão que estava presente na área dos boxes e foi carregado nos braços por eles. E no pódio, mesmo desgastado fisicamente devido o forte calor, Pace ainda teve fôlego para festeja aquela merecida conquista. Uma cena histórica e devidamente registrada em fotos.
Passados quarenta anos fico com a impressão de que foi a maior festa que Interlagos teve. Sim, as vitórias de Ayrton Senna foram emocionantes, conseguidas à fórceps, mas aquela de Pace era muito mais saborosa, ainda mais por ser a primeira da sua carreira e na frente do seu povo, na sua casa.
E esse sentimento é reforçado quando dois anos após esse grande dia, Pace desapareceu num acidente de avião na Serra da Cantareira, numa altura em que a sua carreira parecia florescer para grandes conquistas na F1.   

Vídeo: Footwork em Snetterton, 1992

Ainda numa época em que as equipes podiam testar à vontade e até mesmo em locais pouco usuais para a F1, a Footwork Arrows levou seus dois FA13 para a (ótima) pista de Snetterton para testes e aproveitou para fazer uma bela filmagem, ao instalar várias câmeras no carro de Aguri Suzuki.
O mais interessante são os posicionamentos destas, que anos mais tarde, em vídeo games mais avançados, mostrariam exatamente - ou quase todas - as visões que temos nos jogos atuais.
Michele Alboreto também esteve nos testes, como podem ver nas filmagens.

Foto 473: E pelo jeito...

As fotos saíram agora pouco no site do Jalopnik, que crava que este é o tão falado Nissan GT-R LM Nismo, que vem tirando o sono dos grandes fãs e especialistas sobre endurance no mundo.
E pelo layout do carro, ele fica muito idêntico ao desenho que foi divulgado um tempo atrás onde o protótipo mais parecia uma carpa, devido a sua enorme entrada de ar e bem larga.
E o outro rumor também confirma-se, que é o uso do motor dianteiro pela marca.
Além das fotos, aqui fica o link da matéria que também disponibilizou o vídeo do carro no circuito das Américas. 

Um dos primeiros desenhos do que seria o GT-R LM Nismo...

...e do carro flagrado ontem no circuito das Américas

Foto 472: 1000Km de Monza, 1971

A largada para os 1000 Km de Monza, de 1971. A Ferrari 312PB #15 de Jacky Ickx/ Clay Regazzoni assumindo a liderança da prova, seguido pelas Ferrari 512M #8 (Scuderia Filipinetti) de Mike Parkes/ Jo Bonnier. Tentando recuperar-se da má partida da pole e com o carro quase "atravessado", o Porsche 917K #3 de Vic Elford/ Gerard Larousse (Martini International Racing Team) e ao seu lado o Alfa Romeo T33/3 #19 de Rolf Stommelen/ Toine Hezemans. Atrás do Alfa Romeo, os dois Porsches 917K da John Wyer Automotive.
Ickx/ Regazzoni abandonaram na volta 11 após um acidente, enquanto que Parkes/ Bonnier encerrariam a sua participação na 30ª passagem por problemas de motor. Elford/ Larousse não tiveram grande sorte e abandonaram na volta 44.
Stommelen/ Hezemans levaram a Alfa ao quarto posto, logo atrás da outra Alfa Romeo #18 de Andrea De Adamich/ Henri Pescarolo que fez companhia as duplas da J.W. Automotive no pódio que teve como vencedores Pedro Rodriguez/ Jackie Oliver com o Porsche #2 e Jo Siffert/ Derek Bell em segundo, com o Porsche #1.  

Foto 471: Andrettinho

A bela foto de Michael Andretti - com o maravilhoso Lola da Newman-Haas - em uma das várias pistas de rua que compunham o calendário da CART em 1991. Aliás, este foi o ano que o filho de Mario conquistou o seu único título na categoria ao marcar 234 pontos contra 200 de Bobby Rahal, o vice.
Michael conquistou 8 vitórias, 7 poles e por 10 vezes foi o piloto que mais liderou voltas nas corridas.