Videos: Fórmula-1 2019 - Testes de Pré-Temporada

Foram quatro dias intensos na pista de Barcelona onde tivemos o início das atividades para a temporada 2019 da Fórmula-1.
Aqui fica algumas imagens e também os resultados de cada dia.

Dia 1 – 18/2

Dia 2 – 19/2

Dia 3 – 20/2

Dia 4 – 21/2

Sobre as 24 Horas de Daytona e Fernando Alonso

É claro que é um tanto tarde para falar sobre as 24 Horas de Daytona. Uma que eu estava em Interlagos neste fim de semana trabalhando na abertura da temporada do Campeonato Paulista de Automobilismo e outra que os últimos dias tem sido corridos, portanto o tempo tem sido bem escasso. Tanto que nem tive tempo de ver os melhores momentos da prova. Mas pude ler os comentários via Twitter – assim como os vídeos por lá –  e também alguns textos. A partir disso, meio que as cegas, vou procurar ser breve no texto.

Com tanto bons pilotos bem distribuídos pelas equipes, principalmente entre os DPi, era de se esperar uma corrida de alta qualidade e foi o que se confirmou. Para quem presenciou as atuações de Fernando Alonso, Helio Castroneves, Alexander Rossi, Jordan Taylor, Felipe Nasr, Pipo Derani, Kamui Kobayashi, Juan Pablo Montoya e tantos outros, não tem do que se queixar. Principalmente ao ver duelos memoráveis de Alonso vs Castroneves e Jordan Taylor vs Pipo Derani em meio a um aguaceiro de fazer inveja ao dilúvio universal. Aliás, a chuva torrencial acabou por roubar, talvez, o grande momento que seria aquela última hora e meia de corrida num possível duelo entre Nasr e Alonso pela ponta da corrida. Infelizmente o brasileiro acabou errando e Fernando aproveitando bem a chance para assumir a liderança num momento que tornaria-se crucial, já que a prova seria interrompida minutos depois. Apesar de sabermos sempre e também lembrarmos aos demais que corridas de endurance o conjunto é que se faz o forte para este tipo de competição, não podemos, também, deixar de destacar quando algum piloto faz a diferença no volante. Por tantas vezes destacamos, por exemplo, as atuações alucinantes e letais de Pipo Derani que pilotava de forma mágica nos seus turnos finais para arrancar vitórias marcantes e importantes. Nestas 24 Horas de Daytona foi Fernando Alonso quem teve seu grande destaque ao fazer turnos importantes para que o Cadillac #10 se mantivesse na dianteira da prova: o seu primeiro turno, ao pegar o carro da mão de Jordan Taylor na nona colocação e entregar para Kobayashi  na liderança da prova em torno de 16/ 18 segundos de vantagem para o segundo colocado – após duelar fantasticamente com Helinho – e depois assumir o comando do carro após o turno de Van Der Zande e andar até três segundos mais veloz que os outros que vinham em seguida já no meio de uma chuva pesada, só mostra o quanto que o espanhol ainda tem lenha para queimar. E claro, é que se espera dele em qualquer que seja as condições. Mas sempre devemos lembrar – sempre – que ele não estava sozinho no carro.

Apesar de não ter tido o resultado esperado, Alessandro Zanardi continua a nos inspirar, queira num carro de corrida ou nos handcycling. Ao assumir o comando do BMW M8 adaptado, Zanardi passou a ser um dos pilotos mais comentados da prova exatamente por sua perseverança e também pela velocidade, que não deve em nada para os demais. Infelizmente problemas no volante – que acabou tendo que ser trocado toda a barra de direção – acabou por limitar o quarteto.  Zanardi ainda foi extremamente elegante ao elogiar as atuações de fizeram!”. Mesmo que não tenha as dez pernas, ainda sim é um grande piloto e claro, um dos maiores exemplos do esporte mundial.

Por  falar em Farfus, este foi o brasileiro com melhor sorte ao vencer a prova na categoria GT Le Mans. O BMW M8 #25 foi conduzido por Farfus, Connor De Phillipi, Philip Eng e Colton Herta assumiu a liderança pouco antes da interrupção, quando o Ford GT #67 de Richard Westbrook, Ryan Briscoe e Scott Dixon precisou ir aos boxes para um rápido reabastecimento. Não apenas custou uma possível vitória, como também o pódio ao fecharem em quarto na classe.

Ainda sobre os brasileiros, além da segunda colocação de Nasr e Derani (e mais Eric Curran) com o Cadillac #31, Rubens Barrichello fechou em quinto com o Cadillac #85 da JDC – isso, sem contar que tiveram um acidente e foram recuperando. Talvez tivessem tido melhor sorte caso não acontecesse o acidente. Na sua despedida das pistas, Christian não teve melhor sorte por conta de problemas no seu Cadillac #5 que limitaram bastante o desempenho do trio, deixando-os na nona colocação. Para os demais brasileiros que estavam na classe GTD, a sorte não os acompanharam: mesmo tendo marcado a pole na classe, com Marcos Gomes ao volante, a trinca brasileira (Gomes, Chico Longo e e Victor Franzoni) mais o italiano Andrea Bertolini, despencaram na classificação e se recuperaram para fechar em sétimo na classe; o Acura com tripulação 100% feminina – que contou com Bia Figueiredo entre as garotas – teve contratempos e fechou em 13º; Daniel Serra não teve grandes hipóteses na prova ao ter o Ferrari #51 com a suspensão quebrada quando Paul Dalla Lana estava ao volante.

A caminhada de Fernando Alonso

Michael Levitt/ Images LAT

Esta conquista de Fernando Alonso em Daytona o coloca num quadro dos mais interessantes, juntando-se a grandes nomes do passado: tornou-se o terceiro campeão de F1 a vencer a clássica americana (Phill Hill em 1960 e Mario Andretti em 1972 foram os outros dois a conseguirem o tal feito); passa a ficar apenas de uma vitória de igualar A.J Foyt (que venceu as 24 Horas de Le Mans, 24 Horas de Daytona e Indy 500), isso sem contar que caso vença em Indianapolis, não apenas igualará Foyt como também Graham Hill na sua tão cobiçada Triplice Coroa (24 Horas de Le Mans, GP de Mônaco e Indy 500).

Por outro lado sabemos bem que caso ele tivesse conquistado tudo na Fórmula-1, dificilmente veríamos o espanhol em outras praças tentando estes feitos. Por outro lado, os acontecimentos na carreira de Alonso acabaram lhe abrindo a mente para outras “drogas” e isso tem feito muito bem a ele e também para o esporte: contar com um piloto de renome em provas importantíssimas do automobilismo mundial dá aos fãs dele e também de outras categorias a chance de conhecer melhor outros mundos. Principalmente para o fã árduo da Fórmula-1 que tem uma mente um tanto fechada para com outras categorias.

Apesar de ser chato em algumas situações o tanto que falam sobre o Fernando Alonso, também entendo a enorme má vontade que boa parte tem para com ele. Chega ser até engraçado – e ridículo também – ver comentários onde pessoas chegam creditar a vitória apenas ao piloto A ou B, ignorando a performance elogiadíssima de Alonso em Daytona. Como disse no texto anterior, ninguém ganha uma prova de endurance sozinho já que o conjunto num todo é importante para o sucesso da equipe e nem perde sozinho também, porém uma atuação de determinado piloto pode sim fazer a diferença na parte final do resultado. Por mais que se rasguem de raiva, este foi o caso do final de semana passado – mas nunca sem desmerecer o trabalho de seus parceiros de equipe Jordan Taylor – que foi igualmente brilhante na chuva –, Kamui Kobayashi e Van Der Zande – que sustentaram bem o Cadillac entre os primeiros nos seus turnos.

A verdade é que Alonso continua em grande forma e em maio terá seu desafio supremo na Indy 500, onde poderá alcançar para já ou não a sua tão sonhada Triplice Coroa.

Foto 700: Michael Schumacher, 50 anos

Foto: Dani Carmona/ Reuters

Deveriamos ficar maravilhados e lisonjeados por termos acompanhado a carreira de Michael Schumacher no seu mais alto nível. Imagino o quanto que deve ter sido legal para os mais antigos que tiveram a oportunidade de ter visto Rocky Marciano, George Foreman, Muhammad Ali, grandes lendas do boxe. Ou então terem acompanhado a carreira de gigantes do futebol como Alfredo Di Stéfano, Pelé, Garrincha, Franz Beckenbauer... E até do tênis, como Maria Ester Bueno, Jonh McEnroe, Bjorn Borg, Martina Navratilova, Steffi Graf, Monica Seles... apenas para citar alguns dos grandes nomes do esporte.  Michael Schumacher conseguiu seu lugar ao sol numa era onde a Fórmula-1 começava a sofrer a sua metamorfose dos resquícios do automobilismo romântico, de improvisos, aventureiros e de desafios para uma Formula-1 de alta tecnologia, precisão, profissionalismo que beira uma chatice às vezes que reflete exatamente no andamento da categoria, a deixando um tanto distante das eras mais humanas de onde a categoria surgiu. Os passos de Schumacher, com a sua frieza e poder de organização que ajudou a Ferrari a se reerguer do caos que ela enfrentava até a sua chegada, foi um protótipo do que vemos hoje na atual Fórmula-1.

Olhar a carreira de Schumacher após as suas duas passagens, sendo a primeira, de longe, muito mais vitoriosa, chega ser difícil quantificar a magnitude de seus feitos que transformaram os números da categoria em grandes objetos de desejo, mesmo que os superstars do momento não admitam querer bater seus feitos. Mas a verdade é que suas conquistas extrapolaram todos os prognósticos de uma categoria que havia tido alguns recordes emblemáticos até inicio da década passada como inalcançáveis. Falar que o recorde de títulos de Fangio (5), os de vitória de Prost (51) e os de pole de Senna (65) fossem batidos, as discussões e até mesmo alguma ironia seria proferida. Michael não apenas as bateu como deu um novo sentido a estas marcas, deixando categoria, fãs, jornalistas e até mesmo quem acompanhava de longe a F-1, abismados com números dilatados que o piloto alemão havia os transformado. Mas para isso ele montou um “bunker” em Maranello e orquestrou tudo junto de outros grandes nomes como Jean Todd, Ross Brawn, Rory Byrne – isso sem contar a cabeça pensante Luca Di Montezemolo, que já havia começado a reformulação na Ferrari quando assumiu a presidência da marca e trouxe Todd para comandar a equipe a partir de 1993. As frustrações passadas entre 1996 e 1999 transformaram num período frutífero que elevou o nome de Schumacher além da estratosfera. Vencer aquele número de campeonato, sendo dois deles praticamente um passeio sobre os rivais (2002 e 2004), mostrou que o alemão estava muito acima dos demais – e até mesmo de outros pilotos do passado. Se algum outro piloto quiser a receita do sucesso, os passos de Michael Schumacher estão aí para serem dissecados ao máximo.

Costumo dizer que Michael Schumacher estava dois degraus acima dos demais. Não é um desprezo ou desmerecer a carreira e os esforços daqueles que o enfrentaram entre 1994 até 2006, longe disso. Schumacher estava num nível absurdamente tão a frente dos demais, que os títulos que ele perdeu em 97, 98 e 99 - especialmente 97 e 98, já que 99 ele fez meia temporada por conta do seu acidente em Silverstone - foram mais para os carros de seus oponentes do que exclusivamente para o talento destes - ok, Mika Hakkinen foi o melhor deles naquele período 1994/ 2000, mas mesmo assim o ótimo finlandês estava um degrau abaixo do talento voraz de Michael Schumacher.
Isso faz uma diferença impressionante e no decorrer dos anos que se seguiram foi ainda mais absurdo, com um Schumacher implacável e destruidor a ponto de fazer seus rivais errarem facilmente quando viam o capacete vermelho no retrovisor. O pobre Kimi Raikkonen, ainda jovem, sofreu isso quando estava prestes a vencer seu primeiro GP na F1 quando escorregou no óleo do Toyota de Allan McNish em Magny-Cours, no ano de 2002 na exata prova que Schummy garantiu seu quinto mundial. Mas podemos dizer, também, que ele teve rivais que puderam desafiar o seu reinado e até com certo sucesso, como foi o caso de Fernando Alonso – que chegou bater o alemão em 2006, numa das melhores temporadas dos anos 2000 – os mais os desafios lançados por caras como Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya, que lhe deram um calor no ano de 2003. Mesmo assim, ele estava no topo do restante dos pilotos ao fazer a sua derradeira temporada de forma esplendorosa – corridas como a da Hungria, China e Brasil comprovam isso. Porém, apesar de parecer infalível na maior parte de sua história, Michael tinha seus dias ruins: os erros em Mônaco 1996, Canadá 1999, Austrália 2005 são alguns do que podemos citar.

Nunca fui um grande fã de Schumacher, mas uma coisa que tem de ser dito é saber reconhecer o grande piloto que ele foi. Dominar a F1 como ele fez desde o inicio de 1994 até o final de 2006, mesmo quando não tinha o melhor carro entre as equipes de ponta, mostrou o quanto que alemão estava muito a frente dos demais. O seu retorno em 2010, numa forma de gratidão ao que Mercedes fez por ele no inicio de carreira, foi mais um desfile apoteótico e curtição do que uma busca por ampliar suas já incríveis marcas. Mas ele ainda teve tempo de mostrar que ainda poderia render algo com a sua pole fenomenal em Monte Carlo 2012, que acabou não dando em nada já que teria de pagar cinco lugares de penalização após causar um acidente no GP da Espanha. De toda forma, para quem não havia o visto pilotar, foi uma boa a sua segunda passagem para que os mais jovens pudessem ver um pouco da sua finesse – mesmo que ele não tenha sido aquele Schumacher de outrora.

Não dá para saber se terá acesso a todos os tributos que serão feitos a ele neste dia que completa 50 anos, mas a verdade é que terá sempre uma grande torcida, mesmo daqueles que não torciam por ele nas pistas. De toda forma, as homenagens ao cara que transformou a F-1 serão imensas. E ele merece.

#KeepFighting Michael Schumacher!

Foto 699: Ickx & Stuck

Hans Joachim Stuck e Jacky Ickx, com a "intromissão" de Bob Wollek na foto, no ano de 1985 quando defenderam as cores da Rothmans Porsche.
Os mestres do Endurance - e também do velho Nurburgring - completam mais um ano: Ickx chega aos 75 anos e Stuck aos 68.

Foto: Alamy Stock

GP de Abu Dhabi - Um GP emotivo

Não há muito o que falar da corrida em si, a não ser a bela disputa entre Esteban Ocon e Max Verstappen – que fez boa parte dos fãs esperarem outro enrosco dos dois jovens pilotos, relembrando o famoso lance de Interlagos. No entanto, apesar da grande batalha entre eles, foi Max quem levou a melhor na disputa chamando para si, mais uma vez, os holofotes da sua já conhecida combatividade por mais que extrapole os limites da esportividade em algumas ocasiões. Outro ponto a ser destacado remonta a largada, quando Nico Hulkenberg acabou capotando a sua Renault após tocar com a Haas de Romain Grosjean. Foi de comprovar que o uso do Halo neste tipo de condição precisa ser estudado pela comissão técnica da FIA: afinal de contas, um capotamento em que o piloto, num passado não muito distante, conseguia sair com certa rapidez – vide Fernando Alonso em Melbourne 2016 – hoje encontra um dispositivo que dificulta ao extremo a sua saída rápida. Talvez a aflição de Hulkenberg em sair logo do Renault possa ser tomado como ponto de partida para uma melhor compreensão de como pode ser usado um Halo, sem que comprometa o piloto em uma situação de capotamento.

A vitória de Lewis Hamilton parecia que nem viria após a sua parada precoce (volta 8) para colocar os pneus super softs e ter que aguentar até o final. O cenário parecia ser para Valtteri Bottas que poderia, enfim, sair do zero numa temporada em que os outros cinco pilotos das três principais equipes venceram corridas. Mas infelizmente as coisas desandaram para Bottas após o seu primeiro pit-stop até que terminasse num melancólico quinto lugar. Daniel Ricciardo, na sua derradeira corrida pela Red Bull, também se candidatava-se a postulante a vitória ao conseguir empurrar a durabilidade de seus pneus para além das trinta voltas. Mas após a sua parada de box, nada mais pôde fazer terminando em quarto. Sebastian Vettel terminou em segundo, num desfecho de temporada que parecia – até a prova de Spa – ser dos sonhos.

Mas a prova acabou sendo emblemática por marcar uma série de despedidas: Kimi Raikkonen não chegou ao fim da prova, terminando a sua segunda passagem pela Ferrari com este abandono, acaba por ser um grande alivio para o campeão de 2007 que pareceu bem mais descontraído após o anúncio de sua saída para a Sauber em 2019; Charles Leclerc até que teve bom inicio nesta corrida ao ocupar a quarta posição após saída de Raikkonen, mas com a sua parada de box teve que escalar o pelotão para terminar em sétimo na sua derradeira corrida pela Sauber. Enquanto Leclerc teve uma despedida na casa dos pontos, seu companheiro de Sauber Marcus Ericsson não completou a prova ao abandonar na volta 24, fechando assim o seu ciclo na F1. Em 2019 estará respirando os ares da Indycar, quando estará a serviço da SPM. Pierre Gasly é outro que não completou a prova por problemas no motor Honda de sua Toro Rosso e apenas trocará de “local”, uma vez que irá para a Red Bull em 2019 – aliás, uma dupla bem interessante para ser vista na próxima temporada esta que será formada por Verstappen e Gasly. Esteban Ocon também não teve melhor sorte ao abandonar na volta 44 a sua Force India, na derradeira prova pela equipe. Ano que vem estará de fora da temporada, no entanto será piloto de testes da Mercedes ao lado de Stoffel Vandoorne, que também realizou a sua ultima prova na F1 pela Mclaren. Sainz, que estrá na Mclaren em 2019, se despediu da Renault com um oitavo lugar.

Restou  para Fernando Alonso a despedida mais emotiva desta corrida: além das muitas homenagens que lhe foi rendida durante a semana e também nos três dias de evento, a sua volta de desaceleração recebeu a escolta de Hamilton e Vettel num sinal de respeito por estas suas 17 temporadas que lhe valeram dois mundiais pela Renault no biênio 2005/2006. Apesar das polêmicas que se envolveu, Fernando Alonso foi um personagem importante até mesmo para o desenrolar da Fórmula-1. Fará falta sim, para seus fãs e admiradores, mas não tanto para os seus haters.

Essa prova final de Abu Dhabi, apesar de não ser a melhor do calendário, ao menos guardou uma carga interessante de emoções, algo que não víamos desde o GP da Austrália de 1993. Mas para uma situação dessa, merecia um palco melhor

GP do Brasil - Um grande palco

Já devo ter usado esta expressão alguns anos atrás para falar sobre o nosso autódromo, dizendo que “Interlagos não decepciona”. De certa forma, sim. Descontando a modorrenta prova de 2015, vencida por Nico Rosberg, as outras edições da prova paulistana foram no mínimo boas. É bem verdade que existe aquele ideia  de que “pista velha é que dá corrida boa”, mas talvez a inspiração dos pilotos para com este tipo de pista e também, em algumas ocasiões, o fator climático acabe contribuindo para que aquela boa bagunça proporcione corridas inesquecíveis. Não precisamos ir muito longe para lembrarmos da fabulosa edição de 2016 que contou com chuva do inicio ao fim e também de outras marcantes, como a lendária prova de 2003 e da histórica prova de 2008. Mas as corridas com pista seca também tem seu valor, como a da decisão de 2007, disputada sob forte calor, ou a de 2009 que também serviu para decidir o mundial.

Sem duvida alguma, Interlagos tem um grande palco e que sempre nos presenteia com corridas fabulosas. Faça sol, faça chuva.

Um corrida e tanto

Esperava-se a chuva e não era pra menos: os últimos dias aqui em São Paulo foram dos mais instáveis, com o tempo oscilando sempre e com a chuva se fazendo presente praticamente quase que todos os dias. Ela até ameaçou brevemente com uma leve garoa na Junção durante a classificação, mas ficou por isso mesmo. Que pese os erros de Hamilton – na fechada que quase deu-se um grande acidente com Sirotkin no Mergulho – e na pressa e reclamação de Vettel que quebrou a balança quando foi sorteado para a pesagem, e que lhe rendeu uma multa de 25 mil dólares – a classificação viu o melhor destes dois que monopolizaram as atenções desta temporada que está prestes a acabar. Não fosse os erros de Sebastian em algumas ocasiões de suas duas tentativas no Q3, talvez a pole fosse dele, mas verdade é que a frieza e velocidade de Hamilton fez mais uma vez a diferença numa de suas melhores voltas de qualificação no ano. Menção honrosa a Charles Leclerc, que conseguiu escapar da foice do Q2 ao fazer uma volta sensacional e pular de 14º para oitavo quando o trecho da Junção já estava um tanto úmida. Uma volta que mostra o quanto que o garoto é bom.

A corrida foi ainda mais interessante, com Lewis conseguindo manter-se a frente de Vettel. E as coisas melhorariam ainda mais quando Bottas conseguiu passar por Sebastian e assumir o segundo posto. Parecia que as coisas caminhariam bem para a Mercedes com aquele cenário inicial, mas não foi bem assim. Interessante foi ver a queda de performance de Vettel durante a corrida, num momento que achávamos que veríamos um duelo mais direto com Hamilton. Foi um desempenho decepcionante de Sebastian e até mesmo da Ferrari num todo, de quem esperávamos mais neste GP.

Voltando a Mercedes, os velhos problemas com o superaquecimento com os pneus deram o tom de dramaticidade e isso foi importante para que víssemos um outro rapaz brilhar fortemente, tal qual fizera dois anos atrás: Max Verstappen começa a mostrar que tem um brilho especial quando pilota neste território. Se em 2016 o fator chuva foi predominante para que conseguisse mostrar a sua classe – com direito a uma salvada sensacional na curva do café – desta vez foi no seco que ele conseguiu mostrar do que é capaz. Com ultrapassagens aguerridas e algumas até mesmo na marra, o holandês foi mais uma vez a sensação da prova paulistana ao levar a torcida a loucura com as suas manobras e ataques precisos. Nem mesmo Lewis Hamilton foi páreo para Max nesta edição, que aproveitou-se bem da estratégia da Red Bull em usar pneus sempre mais macios que a concorrência – em que pese terem largado com o mesmo composto super macio que a Mercedes, mas com o adicional de terem ficado mais tempo na pista dando a eles a chance de usarem os macios num momento em que os rivais usavam os médios, que desgastavam menos. Isso deu a Max e Ricciardo – que fez uma bela prova de recuperação, com ultrapassagens tão sensacionais quanto de Verstappen – uma chance de atacar seus oponentes sem dó e piedade. Talvez fosse uma tarde de consagração para Max se no meio do caminho não tivesse... Esteban Ocon! Velhos rivais dos tempos da F3 Européia, onde disputaram fortemente o titulo de 2014 – tendo este ficado para o francês – ambos se encontraram na pista em situações distintas: enquanto Max fazia sua exibição de gala, Ocon procurava descontar a volta tomada a instantes quando estava ocupando a 16ª colocação. Naquela ânsia de descontar a volta (Ocon) e de distanciar na liderança da prova (Verstappen), a colisão entre eles na segunda perna do S do Senna foi o desfecho melancólico de um final de semana fabuloso de Max. Ironicamente, seu pai tirara da prova Juan Pablo Montoya em 2001 quando o colombiano estava num desempenho espetacular naquela tarde paulistana e liderava a prova com todos os méritos após um duelo com Michael Schumacher, que fez a torcida vibrar. Jos era, assim como Ocon, retardatário. Após o final da corrida, já pesagem dos pilotos, foi a hora em que Max trocou uns empurrões com Esteban e mais tarde foram chamados pelos comissários para esclarecerem sobre o ocorrido. Enquanto que Esteban tomou três pontos na carteira, Max vai precisar cumprir dois dias de serviços comunitários num prazo de seis meses, nesta que é uma das punições mais inusitadas até aqui imposta a um piloto.

Lewis Hamilton assistiu o entrevero praticamente todo e teve apenas a paciência de levar o Mercedes a sua décima vitória no ano, garantindo de vez o título de construtores. O quinto consecutivo dessa era dourada – e implacável – da equipe alemã na categoria. Max fechou ainda em segundo, conseguindo descontar alguns segundos em relação a Lewis. Raikkonen salvou o dia da Ferrari ao fechar em terceiro, suportando a pressão de Ricciardo, que foi um dos grandes nomes da prova.

O GP do Brasil foi, sem dúvida, um dos melhores da temporada e ainda com uma torcida que vibrou a cada lance de Max, abriu uma nova era neste que foi o primeiro GP brasileiro sem um piloto local. Um alento que nos deixa felizes em ver uma torcida empenhada em comparecer ao GP mesmo que não tenha um piloto daqui para torcer.

FIA GT - Os vinte anos do titulo de Ricardo Zonta - Final

Calendário da Temporada de 1998 do FIA GT

1	ALE Oschersleben 500	Motopark Oschersleben	12 Abril
2	ING British Empire Trophy	Silverstone Circuit	17 Maio
3	ALE Hockenheim 500	Hockenheimring	28 Junho
4	FRA 500 km de Dijon	Dijon-Prenois	12 Julho
5	HUN Hungaroring 500	Hungaroring	19 Julho
6	JAP Suzuka 1000 km	Suzuka Circuit	23 Agosto
7	ING Donington 500	Donington Park	6 Setembro
8	AUS 500 km Zeltweg	A1-Ring	20 Setembro
9	EUA Homestead 500	Homestead-Miami Speedway	18 Outubro
10	EUA Visa Sports Car Championships	Laguna Seca Raceway	25 Outubro

Mercedes – Sem chances para os rivais

O Team Mercedes: Mark Webber, Klaus Ludwig, Bernd Schneider e Ricardo Zonta. Atrás: Christophe Bouchut, Bernd Maylander, Marcel Tiemann e Jean-Marc Gounon, que estavam a serviço do Team Persson.
(Foto: Media Daimler)

Apesar de um possível duelo contra a Porsche, o que se viu naquele mundial de 1998 foi um passeio da Mercedes na mais literal concepção da palavra. Se inicialmente a Porsche mostrou algum ritmo, principalmente nas duas primeiras etapas, os problemas mecânicos acabaram assolando a fábrica francesa – especialmente na primeira corrida, os 500km de Oschersleben – a Mercedes tinha a confiabilidade ao seu lado com o já veterano CLK-GTR, que durou as duas primeiras etapas – Oschersleben e Silverstone – para depois estrear o avassalador CLK-LM em Le Mans (que não contou pontos para o mundial) e fazer o restante da temporada com o mesmo, resultando num domínio absoluto.

É verdade que as chances das demais fábricas – especialmente Porsche e Panoz – se repousaram nas duas corridas inciais. A Porsche fez a pole na prova de Oschersleben e tinha ritmo suficiente para conseguir a conquistam, mas problemas mecânicos acabaram tirando essa chance – sem contar com o incidente entre Ricardo Zonta (Mercedes #2) e Allan McNish (Porsche #7) que resultou em mais problemas para o 911 GT1. Em Silverstone o Porsche #8 estava na disputa direta com o Panoz Esperante #3, mas a afobação de Uwe Alzen acabou tirando a chance dele e de David Brabham – que

Apesar dos inúmeros problemas no FIA GT, a vitória em Le Mans foi o
grande momento da Porsche em 1998.

liderava com o Panoz – a oportunidade de conquistar um resultado melhor. O Porsche #7, pilotado por McNish no início da prova, estava liderando quando apresentou problemas e perdeu várias voltas após a sua ida aos boxes, para depois abandonar definitivamente. As duas provas foram ganhas pela Mercedes: em Oschersleben com a dupla Zonta/Ludwig no Mercedes #2 e em Silverstone com a dupla Schneider/ Webber. Duas corridas que foram, de fato, a grande chance para que a concorrência pudesse vencer com tranquilidade.

Em Le Mans, prova qual não fazia parte do calendário, mas sempre com a sua grande importância entre as montadoras, a Mercedes estreou o seu CLK-LM. Mas nesta, por uma questão de confiabilidade, preferiram utilizar o motor V8 – que fora utilizado no mítico Sauber C9 – em vez do V12 habitual para uma prova de 24 Horas. Apesar do seu favoritismo, compartilhado com o elegante e imponente Toyota GT-One, os carros alemães acabaram ficando pelo caminho com exatas duas horas de prova, curiosamente com problemas de... motor. Os três GT-One tiveram seus percalços, sendo que dois ficaram de fora por avarias (#28 por acidente e o #29 com problemas no câmbio). O terceiro GT-One #27 terminou em nono no geral. A Porsche, que enfrentara problemas nas provas oficiais do FIA GT, acabou por driblá-los em Sarthe e vencer a sua 16º edição na geral com o Porsche 911 GT1 #26 e com o #25 em segundo. Ao menos uma alegria para fábrica de Weissach, que não teria grandes chances no decorrer da temporada.

Se não tinham o ritmo necessário para incomodar os Mercedes
oficiais, a Panoz conseguiu fazer bom  papel contra os demais e
conseguindo até dois pódios em Hockenheim e Dijon

Retornando ao mundial, a superioridade da Mercedes ficou ainda mais latente: até o final da temporada as poles foram cravadas pelos seus dois carros, mesmo que houvesse algumas raras intromissões da Porsche na primeira fila. Talvez uma outra rara oportunidade de tentar bater os carros prateados tenha surgido nos 500 Kms de A1-Ring quando a corrida foi extremamente disputada e até mesmo os dois velhos CLK-GTR da Team Persson deram o ar da graça, tentando beliscar um bom resultado na pista austríaca. A Panoz também esteve em grande forma nesta corrida, conseguindo andar no encalço dos Mercedes, mas problemas mecânicos acabaram por tirá-lo da corrida.

Provas com o a de Hockenheim, Dijon-Prenois, Suzuka, Homestead e Laguna Seca, foram palcos de um duelo particular entres os AMG Mercedes. Desta lista, apenas em Suzuka é que a Porsche conseguiu se meter no duelo por um breve período até que – novamente – Zonta e McNish se encontrassem na pista e proporcionassem um acidente parecido com o que ocorrera em Oschersleben. O Mercedes do brasileiro foi punido com um stop & go de 3 minutos, mas ainda sim terminou em segundo na geral. A outra intromissão da Porsche se deu em Donington, quando a uma genial largada de McNish deu a chance dele e do outro Porsche suplantarem o duo da Mercedes. Porém a alegria de McNish/ Dalmas não duraria muito, pois a sua espetacular largada foi por conta de uma queima de largada.

A essa altura do mundial as vitórias estavam divididas entre a Mercedes: até a corrida de Zeltweg, a dupla Schneider/ Webber contabilizava cinco vitórias contra três de Ludwig/ Zonta. O que pesava a favor da dupla do carro #2 era a maior regularidade: Ludwig e Zonta conseguiram até a prova de Zeltweg pontuar em todas as provas, tendo como pior resultado um quarto lugar em Silverstone, enquanto que do lado da dupla do Mercedes #1 o pior resultado tinha sido em Dijon-Prenois, quando

O Team Persson fechou em treceiro entre os construtores,
alongando a vida útil do CLK-GTR. E claro, teve uma das
liveries mais bonitas do ano no motorsport.

Mark Webber bateu quando liderava ocasionando o abandono. Quando a prova de Zeltweg – vencida por Ludwig/ Zonta – a pontuação estava apertadíssima: Schneider/ Webber computavam 60 pontos, três a mais que Ludwig/ Zonta. A decisão ficaria para Homestead e Laguna Seca.

Em Homestead o duelo entre os dois carros prateados foi visceral, mas até antes da chuva as coisas pareciam pender para o lado de Schneider/ Webber que lideravam com folga. Mas a pesada chuva que caíra no circuito ocasionou a entrada do SC, assim como a mudança dos pneus slick para os biscoito. Mas o sol logo apareceu e a pista passou a secar-se rapidamente e foi neste momento que os pilotos começaram a arriscar-se para voltar aos slick e Webber acabaria na caixa brita, perdendo voltas para o seu rival #2, agora conduzido por Zonta – até Zeltweg a linha de entrada nas corridas colocavam Schneider para enfrentar Zonta e depois Webber é quem conduziria o carro #1, enquanto que Ludwig assumia o #2. Ricardo, apesar de um breve erro, conseguiu manter-se na pista e encaminhar para mais uma vitória que deu a ele e Ludwig a liderança do mundial na penúltima etapa. O erro de Mark Webber saiu caro e acabou terminando em quarto. A pontuação agora era de 67 para Ludwig/ Zonta contra 63 de Schneider/ Webber.

Na ensolarada Laguna Seca o campeonato seria decidido. Para levar o título, Ludwig/ Zonta bastava chegar – logicamente - à frente de Schneider/ Webber ou logo atrás deles – desde que estes não vencessem, pois no critério de desempate a dupla do Mercedes #1 levaria o titulo caso empatassem em pontos.

A Zakspeed teve os 911 GT1 novos, mas pouco pôde fazer durante
o campeonato.

A briga se iniciou desde a largada com Ludwig à frente, mas o que Schneider não contava era com uma grande performance do Porsche #7 com McNish ao volante dando trabalho. O escocês até ultrapassou o Mercedes, chegando ocupar a segunda posição por algum tempo. Infelizmente problemas mecânicos o tirariam da prova mais tarde. Mas Schneider ainda teria mais dores de cabeça com a Porsche, quando encontrou o #8 pelo caminho e ficando encaixotado na terceira colocação por algumas voltas, atrasando-o ainda mais em relação ao Mercedes #2 que ia muito bem na dianteira.

O Mercedes #2 ainda passaria por dois sustos: um quando o carro apagou ainda nos pits, quando Zonta estava no volante, e depois com o brasileiro escapando forte na terceira curva do circuito e quase acertando a barreira de pneus. Fora isso, a corrida estava sob controle e com o Mercedes #1 – agora conduzido por Webber na parte final do stint, que ainda tocaria no Porsche #8 na disputa pela segunda colocação – fora de alcance, o jeito era abrandar o ritmo e curtir as derradeiras voltas até a que a bandeira quadriculada fosse mostrada, dando a vitória e titulo para a dupla Ludwig/ Zonta. A dupla fechou o mundial com 77 pontos, contra 69 de Schneider/ Webber.

Dominantes: um passeio por conta de Pedro Lamy e Olivier Beretta
no Viper do Team Oreca. 

Na GT2 o passeio dos Chrysler Viper GTS-R  do Team Oreca foi quase igual ao da Mercedes, mas com algumas oposições vinda do Marcos LM 600 e dom Porsche da Roock Racing, que foi a única a derrotar os Viper em Hungaroring.

A dupla formada por Pedro Lamy/ Olivier Beretta no Viper #51 beirou a perfeição: além desta derrota para o Porsche da Roock Racing em Hungaroring, perdeu também em Zeltweg quando a vitória foi para os seus companheiros de equipe Karl Wendlinger/ Justin Bell. Foram oito vitórias e duas segundas colocações por parte de Lamy/ Beretta, marcando 92 pontos contra 38 de Wendlinger, que fechou em terceiro. Uma lavada.

Os campeãoes: Ricardo Zonta e Klaus Ludwig
(Foto: Racing14)