Os 50 anos da vitória da Porsche em Le Mans

(Foto: Motorsport Images)

A simbiose entre Porsche e Le Mans chega a ser palpável, tamanha ligação que os dois nomes possuem. Independente se a pessoa esteja lá em Sarthe ou a quilômetros de distância, acompanhando a clássica prova do conforto de sua casa, ou até mesmo lendo algum artigo sobre uma das duas, chega ser impressionante o quanto que se completam. Um exemplo que ilustra isso é a edição de 2014 que marcou o retorno da Porsche na classe principal após 16 anos de ausência em Sarthe: os inúmeros problemas enfrentados pelas suas rivais Audi e Toyota deram a Porsche a oportunidade de chegar com chances de vitória faltando duas horas para o final com o Porsche 919 Hybrid #20 conduzido por Mark Webber/ Timo Benhard/ Brendon Hartley, mas problemas na bomba de combustível – mesmo problema que teve o #14 da fábrica alemã algumas horas antes – acabou por adiar o sonho em um ano quando puderam comemorar a conquista em seu território favorito.

Porém, essa simbiose foi sendo maturada no decorrer dos anos: desde a sua estreia em 1951, a Porsche colecionou vitórias em quase todos os anos em diferentes classes. Em 1951 venceram na classe para carros de até 1100cc com a dupla Auguste Vevillet/ Edmond Mouche que pilotaram um Porsche 356. Foi um inicio promissor que se estendeu pelos anos seguintes e de 1951 até 1969, um ano antes de vencerem na geral em Le Mans, a Porsche venceu 29 vezes nas subclasses, ficando apenas em 1959 sem conquistar nenhuma vitória. Estes números foram inflados, principalmente, em anos onde a Porsche venceu em mais de uma classe como os casos de 1955, 58, 61, 65 e 67 onde venceram em duas classes e depois em 1966, 68 e 69 conquistando em três classes. A segunda parte dos anos 60 foi importante para que a Porsche começasse a perseguir a sua já tão sonhada conquista na geral das 24 Horas de Le Mans: em 1968 posicionou em segundo e terceiro na geral com os Porsche 907 LH da Squadra Tartaruga (Rico Steineman/ Dieter Spoerry) e 908 da equipe oficial com Jochen Neerpasch e Rolf Stommelen, em prova vencida pelo Ford GT40 da J.W Engineering de Pedro Rodriguez/ Lucien Bianchi; já em 1969 a grande chance que acabou ficando pelo caminho, com a lendária perseguição de Jacky Ickx, a bordo do seu Ford GT40 - compartilhado com Jackie Oliver -, ao Porsche 908 LH de Hans Hermann e Gerard Larousse, quando Ickx bateu Hermann por 100 metros numa das chegadas mais apertadas da história de Sarthe. Os problemas de freios que Hermann enfrentou no final da prova foi um fator decisivo, uma vez que ele acreditava que Jacky também teria estes problemas na parte final da prova e por isso decidiu não ir aos boxes para repará-los: “A decisão foi minha. Eu pensei que Jacky também poderia ter problemas. Por isso fiquei na pista ”, relatou Hermann alguns anos depois em entrevista a News Room Porsche.

O selvagem 917

Uma das fotos do livro de apresentação do novo Porsche 917 em 1969. A nomenclatura 917 era a junção de 912 (12 cilndros
do motor) mais o 5 do número de marchas, levando a soma que originou o 917
(Foto: Primotipo)

Existiu um homem na Porsche que teve participação importante nos sucessos da marca a partir daquela década de 60: Hans Mezger entrou na Porsche em 1956 quando passou a trabalhar na melhoria do motor boxer de quatro cilindros. Esteve também na empreitada da fábrica na Fórmula-1 no início da década de 1960 e na metade desta passou a trabalhar de vez no departamento de corridas da marca – justamente num dos períodos onde a Porsche passou a vencer em mais classes nas 24 Horas de Le Mans. Os trabalhos realizados nos modelos 906, 910, 907, 908 e 909 foram importantes não apenas para que a Porsche crescesse no cenário automobilístico de primeira classe – algo que já estava bem consolidado na classe dos GTs – mas também para a criação de um carro que marcaria época para eles e na história do motorsport: o Porsche 917, seja em sua forma LangHeck (LH) ou KurtHeck (KH), o Porsche 917 teve um papel fundamental para que, enfim, a fábrica alemã entrasse de vez para o panteão das grandes vencedoras das 24 Horas de Le Mans. “O 917 era uma evolução do que vínhamos fazendo antes. O motor evoluiu dos boxers de quatro, seis e oito cilindros com um novo projeto de virabrequim e sistema de lubrificação de baixa pressão. O chassi evoluiu a partir dos coupês 907 e 908. Era apenas o próximo passo para o chassi, que teria mais força, rodas mais largas e assim por diante.”, relata Mezger.

Em 1969 a Porsche utilizava o modelo 908 que havia estreado durante a campanha do Mundial de Marcas de 1968, onde a esquadra alemã perdeu o título para a Ford por apenas três pontos. Porém, sabia-se que o carro tinha potencial, mas ainda não era páreo para o Ford GT40 quando se encontravam em Le Mans. Segundo Hans Mezger, “Depois da experiência com o Ford GT40 em 1968, acreditávamos que o 908 talvez não fosse capaz de vencer a competição de Le Mans. Em 1969, ele se mostrou um projeto mais acabado, mas o 908 ainda não era o suficiente.”  Como forma de revisar o Porsche 908, a fábrica fez uma longa sessão de testes em Monza que duraram um total de 18 horas para que pudesse identificar possíveis problemas – apesar deles terem pontuado em todas as provas do campeonato de 1968, o 908 apresentou uma série de problemas no decorrer do ano e o longo teste servia para sanar estas duvidas. Apesar de mudarem de uma caixa de câmbio de seis marchas para uma de cinco, que era mais leve e igualmente resistente, o teste acabou não indo muito longe depois que Hans Hermann bateu num dos trechos do circuito italiano, mas ainda sim conseguiram tirar algum proveito.

Porém, àquelas horas perdidas em Monza fariam muita falta quando os quatro 908 que foram enviados para a etapa de abertura do Mundial de Marcas de 1969, as 24 Horas de Daytona, não completaram a prova por problemas na transmissão e também na bomba de óleo. Mesmo que o desempenho destes tenham sido fortes em Daytona – onde o último Porsche em pista conduzido por Jo Siffert e Hans Hermann abandonaram quando tinham 45 voltas de avanço sobre o Lola T70 de Mark Donohue/ Chuck Parsons na 18ª hora – a expressão de Rico Steinemann, então diretor de provas da Porsche, ao falar que eles “tinham os melhores carros, mas que não era o suficiente”, foi reavivado na etapa seguinte para a disputa das 12 Horas de Sebring onde quase todos os 908 Spyder, que faziam sua estréia, sucumbiram por problemas de rachaduras no chassi – o 907 pilotado por Rolf Stommelen/ Joe Buzzeta também sofreu do mesmo problema, mas foi reparado e ainda salvou um honroso terceiro lugar na prova logo atrás do Ferrari 312P de Chris Amon/ Mario Andretti e do vencedor Ford GT40 pilotado por Jacky Ickx/ Jackie Oliver. Outros dois 908 chegaram entre os dez primeiros: o conduzido por Gerard Mitter/ Udo Schutz ficou em quinto e o pilotado por Vic Elford/ Richard Attwood – estes não sofreram com os problemas de chassi, mas no entanto tiveram um furo no tanque de combustível – fecharam em sétimo. As explicações para este desaire em

As duas versões de cauda do 917 e com o uso de
flaps móveis que foram proibidos ao final das 24 Horas
de Le Mans de 1969.
(Foto: Primotipo)

Sebring foram relacionados as fortes vibrações do asfalto do antigo aeródromo.

Enquanto que o 908 apresentava ritmo, mas faltava confiabilidade, a nova máquina estava a ser preparada: o 917 teve como base o 908 e ao contrário do irmão mais velho, este utilizaria um V12 de 4.494cm3 e em março de 1969 ele foi apresentado no Salão do Automóvel de Genebra e em abril eles apresentaram 25 modelos montados para a inspeção de Dean Delamont (então representante da CSI) que homologou o Porsche 917 para competição – uma outra inspeção tinha sido feita meses antes, mas apenas três carros estavam montados e outros 18 na linha de montagem, o que não deixou o carro ser homologado de imediato. Os primeiros testes do 917 se deu em Le Mans num final de semana, já no final de março. Lá, Rolf Stommelen conseguiu uma volta quatro milhas mais veloz que os 908LH e atingiu uma marca de 347, 544Km/h na Hunaudières/ Mulsanne. Porém, descobriu-se o mau comportamento do carro em velocidades elevadas e ali começava uma saga para tentar descobrir o que de fato fazia com que o carro tivesse tal instabilidade.

O mês de maio, mais precisamente nos 1000km de Spa-Francorchamps, então sexta etapa do Mundial de Marcas, a Porsche resolveu inscrever um 917 que inicialmente seria usado por Jo Siffert e Brian Redman. No entanto, as costumeiras chuvas nas Ardenes atrasaram um pouco o cronograma e quando enfim as atividades iniciaram, Siffert e Redman compartilharam da mesma opinião em relação ao novo carro quando foram à pista belga, com o piloto suíço declarando que o 917 era “não apenas instável, como também perigoso!”, sendo que este tinha péssimo comportamento em curvas de alta e nas longas retas de Spa – isso que ainda conseguiram um tempo de volta veloz num dos treinos livres, que poderiam lhe dar a pole para a corrida. Siffert deixou de lado o 917 e foi pilotar um 908LH com Redman, enquanto que o novo carro ficou sob os cuidados de Gerhard Mitter e Udo Schutz. Mas a prova dos dois não foi muito longe, sendo o que motor do 917 apresentou falhas ainda na primeira volta e forçou o abandono da dupla. Por outro lado, Siffert e Redman acabariam por vencer a corrida em Spa, com a Ferrari 312P de Pedro Rodriguez e David Piper em segundo e o Porsche 908LH de Vic Elford e Khurt Ahrens Jr. em terceiro.

Procurando ainda uma resposta para o indecifrável problema de instabilidade do 917, a equipe técnica da Porsche resolver instalar novos jogos de molas e amortecedores na suspensão e levar o carro para competir nos 1000km de Nurburgring. Apesar de nenhum dos pilotos titulares terem sido escalados para pilotá-lo, a solução foi conseguir a liberação dos pilotos da BMW Hubert Hahne e Dieter Quester para pudessem conduzir o carro, mas a BMW de imediato – talvez já sabendo da fama do 917 – proibiu que eles pilotassem a máquina. O jeito foi recrutar David Piper e Frank Gardner para conduzir o Porsche 917 e lá perceberam que as mudanças feitas não surtiram efeito, fazendo a equipe técnica voltar a mesa de projetos para continuar a saga frente aquele grande desafio. Mas o resultado na corrida ainda foi decente, sendo que largaram em oitavo e finalizaram na mesma colocação, com quatro voltas de atraso para os vencedores Siffert/ Redman que conduziram um 908LH e decidiram a fatura do Mundial de Marcas à favor da Porsche – aliás, foi um grande final de semana para a Porsche, que colocou 11 carros entre os quatorze primeiros.

O quase em Le Mans

Depois do desfecho do campeonato a favor da Porsche, as atenções foram voltadas para Sarthe onde a fábrica alemã era a grande favorita. Além dos quatro Porsche 908LH, ainda foram levados dois 917LH – todos os seis em caráter oficial – e um 917LH que foi inscrito de forma particular pela John Woolfe Racing, que foi conduzido por John Woolfe e Herbert Linge. Teve um terceiro Porsche 917LH que ficou como carro reserva, apesar de ter recebido as inscrições de Herbert Linge/ Brian Redman/ Rudi Lins. Os 917LH continuaram a receber modificações na suspensão dianteira, além de reparos no sistema de combustível.

Os treinos ficaram marcados pela grande velocidade do 917LH que fez a pole com a marca de 3’22’’900 estabelecido por Rolf Stommelen com o #14, sendo quase quatro segundos mais veloz que o outro 917LH que marcou 3’26’’700 pelas mãos de Vic Elford. O terceiro 917LH da John Woolfe aparecia em nono, com o tempo de 3’35’’800. A Porsche posicionara outros três 908LH entre os dez primeiros naquela classificação, sendo o 908LH #20 semi-oficial da Hart Ski Racing Team – pilotado por Jo Siffert/ Brian Redman em terceiro no grid.

Toda expectativa criada em torno daquela que poderia ser a primeira vitória da Porsche em Le Mans, começou a se desfazer já na infeliz primeira volta onde John Woolfe, após boa largada, acabou batendo o seu 917LH na Maison Blanche e vindo a morrer. Aquela situação poderia ter sido tratada como um presságio já que Rico Steinemann pedira a Woolfe que entregasse o carro a Linge para que este, já com certa experiência com o 917, pilotasse na primeira perna da prova. Com Woolfe ignorando o conselho, ele foi para a largada e ao passar com as duas rodas na grama acabou rodopiando, batendo e explodindo – um pouco antes John foi lançado para fora do carro, já que não tinha afivelado o cinto de segurança. Um inicio nada interessante para um carro que tinha já sua fama de inguiável. No entanto, foi nesta mesma edição que ficou registrado o momento em que Jacky Ickx, em sinal de protesto pela famosa “Largada Le Mans”, caminhou lentamente para seu Ford GT40 e saiu apenas quando estava corretamente afivelado.

Porém, o 917LH ainda teve uma boa jornada pelas mãos das duplas Stommelen/ Ahrens Jr. e Elford/ Attwood, mas um par de Porsche enfrentaria os mais variados problemas no decorrer das horas seguintes – inclusive o carro de Stommelen/ Ahrens que tiveram vazamento de óleo da transmissão, que acabaria por atrasá-los e mais tarde causar o abandono na 15ª volta.

A liderança passou para as mãos do duo britânico do 917LH #12 de Vic Elford e Richard Attwood, que conduziram o carro de forma magnifica, mas que acabariam por abandonar por problemas no câmbio quando eram lideres e a corrida já estava na sua 22ª hora. Mais um pouco o 917LH, de tantos problemas e criticas, teria vencido logo na sua primeira visita à Le Mans. Hans Mezger relembra aquela situação: “Em 1969, o 917 de cauda longa não era fácil de pilotar, mas Vic Elford teria vencido em Le Mans se a caixa de velocidades não tivesse quebrado. Ele tinha uma grande vantagem quando isso ocorreu. Isso aconteceu porque não havíamos tido tempo para fazer o teste de resistência habitual. Tivemos de apresentar os 25 carros para a FIA no final de abril e finalmente recebemos os documentos de homologação em 1 de maio. Seis semanas mais tarde, tivemos de ir para a corrida mais severa de todas. Foi uma grande pena, porque Elford teria vencido, mesmo com a força vertical descendente não sendo a ideal.”. Além dos problemas de embreagem, os freios do Porsche #12 eram praticamente inexistentes, sendo a uma má ventilação fazia o fluído superaquecer – isso sem contar que um dos cabos tinha se rompido. Para Rico Steinemann, a condução suave do duo permitiu que a longevidade do 917LH #12 fosse tão prolongada.

A Porsche ainda teve uma última cartada que foi o Porsche 908 #64 de Hans Hermann/ Gerárd Larousse que lideraram até a volta final, mas os problemas de freios acabaram dificultando a condução de Hermann – que optara em não parar para trocar o sistema – e acabou sendo presa fácil para o Ford GT40 #6 de Jacky Ickx/ Jackie Oliver – que parara algumas voltas antes para reparos nos freios – e passou o Porsche 908 #64 para vencer por míseros 100 metros.

Foi uma derrota para lá de dolorosa para a Porsche, mas ao menos serviu para que as impressões sobre o 917 fossem reforçadas: com melhorias pontuais, seria um carro de corrida de primeira linha.

Mais modificações para o 917 e vitória em Zeltweg

Após o desaire em Le Mans, a Porsche deixou de ir de forma oficial para as duas provas restantes que seriam as 6 Horas de Watkins Glen e os 1000km de Zeltweg, mas teriam seus 908 nestas provas todos em caráter particular.

O 917 não foi levado para Glen, mas a Porsche levou a máquina para Nurburgring onde foram feitas mais mudanças. Os resultados foram bons, mas o carro nem se aproximou do tempo feito pelo 908 meses atrás. Em Glen, a Porsche venceu com a dupla Siffert/ Redman que estava a serviço da Porsche Austria e tivaram a companhia dos outros dois Porsche 908 conduzidos por Elford/ Attwood (AG Dean Racing) e Joe Buzzeta/ Rudi Lins (Porsche Austria).

Em Zeltweg, além do punhado de Porsche 908 que foram inscritos, dois 917 apareceram: um de #29 foi inscrito por Karl Freiherr e entregue a Jo Siffert e Kurt Ahrens Jr. e um de #30 inscrito pela David Pipper Racing e pilotada por Richard Attwood e Brian Redman. Os técnicos

Siffert e Ahrens Jr. no Porsche 917 que venceu os
1000km de Zeltweg
(Foto: porsche917.com)

da Porsche fizeram mudanças nos freios – apesar deste não estar totalmente ok, a exemplo da instabilidade que, apesar de ter melhorado bastante ao que os pilotos relatavam, ainda não estava no ponto. Novos escapes foram colocados, e isso reduziu o consumo de combustível; a dianteira foi modificada e o carro teve uma melhor ventilação para o interior do cockpit, que sofreu em algumas situações com gases do escape.

Na qualificação, o 917 de Siffert/ Ahrens Jr. foi o melhor dos Porsche ao se colocar em quarto – numa classificação que viu o Mirage M30 Ford de Ickx/ Oliver marcar a pole (1’47’’600) e ser seguido pelo Lola T70 de Jo Bonnier/ Herbert Muller e pelo Matra MS650 de Johnny Servoz-Gavin e Pedro Rodriguez.

A corrida acabou marcando a primeira vitória do 917 vinda pelas mãos de Siffert/ Ahrens Jr. após 170 voltas, terminando quase dois minutos a frente de Bonnier/ Muller. O outro 917 de Attwood/ Redman ficou em terceiro, com uma volta de atraso. Além de ter sido uma tarde proveitosa para o 917, marcou também a estreia de uma categoria internacional naquele novo circuito. O Porsche 917 ainda venceu as 9 Horas de Kyalami através de David Pipper e Richard Attwood no final do ano.

Apesar dos pesares, o 917 tinha chegado a sua primeira vitória, mas todos sabiam que ainda faltava muita coisa para aquele carro chegar ao ponto e poder destravar todo seu potencial. E isso seria feito para já, ainda naquele 1969, em vista ao campeonato de 1970.

Um outro 917 e domínio da Porsche

Talvez a principal mudança que veio a dar o que faltava no 917, foi a mudança na parte traseira do carro, com a adição da asa traseira retratada nesta foto de John Horsman, então engenheiro da JW Engineering, onde chapas de aluminio e flaps do mesmo material foram inseridos e colocado na pista com Brian Redman ao volante. O piloto inglês gostou dos resultados após sete voltas. Mudanças na carroceria foram feitas após isso e com o feedback adquirido nestes testes e mais um que foi realizado de forma secreta em Daytona em novembro de 1969, o carro retornou a Alemanha onde foi enviado à Universidade de Sttugart e foi feito testes no túnel de vento. O resultado final, onde concluiu que não precisaria de mais nenhum tipo de modificações, mostrou um carro com aparência ao que inciaria o campeonato em 1970.

Novo ano, novos horizontes. Todos da Porsche sabiam bem do potencial que o 917 possuía, mas como todo potro selvagem ele precisava ser domesticado para poder chegar onde a Porsche queria. As modificações que foram feitas no decorrer de 1969 ajudaram amansar um pouco aquele carro e em Zeltweg, quando venceram a derradeira prova do Mundial de Marcas, sabiam que tinham dado um belo passo rumo a liberar o potencial do carro, mas ainda faltava mais para que ele pudesse ser estável e aproveitar toda força bruta (leia-se velocidade) que o 917 tinha. Dessa forma, um novo personagem entrava para o quadro daqueles que foram importantes para moldar a história da máquina: a JW Engineering Automotive já era bem conhecida por todos – principalmente pela própria Porsche – já que estava desde a metade dos anos 60 no comando dos Ford GT e depois passou a comandar de forma integral o projeto após a Ford encerrar o programa  FAV (Ford Advance Vehicles) e desde então passaram a colecionar um grande número de vitórias e títulos – inclusive duas 24 Horas de Le Mans onde a Porsche foi vice, a de 1968 e na famosa e já citada edição de 1969. Em setembro de 1969 Porsche e JWA – representada pelos sócios John Wyer e John Willmente – firmaram um acordo de cooperação onde consistia num contingente de sete carros. Os testes para melhoramento do 917 com a nova equipe inciou já naquele final de 1969.

As primeiras providências tomadas assim que os testes se iniciaram em Zeltweg – pegaram esta pista como parâmetro, pois foi onde o 917 se deu melhor e acabou vencendo – foi modificações nas suspensões; dois flaps de alumínio em cada lado da asa traseira; e mudança dos pneus Dunlop para os Firestone – o olhar clinico de John Horsman, então engenheiro chefe da JWA, em observar a má passagem de ar por sobre a seção traseira do 917, foi o fator que mudaram os rumos da máquina. "Eu notei que quase não havia mosquitos mortos nos spoilers traseiros. Como são muito pequenos e leves, eu sabia que os mosquitos fluiriam sobre a carroceria exatamente como o ar fluia, e semelhante à fumaça das varinhas usadas nos túneis de vento.”, como bem relata John em suas anotações que deram vida ao seu livro “Racing in The Rain”. Horsman deu mais detalhes “Soube imediatamente que tínhamos que levantar o convés traseiro e depois anexar pequenos spoilers ajustáveis ​​à borda traseira. Era óbvio para mim que, se toda a superfície traseira do corpo estivesse na corrente de ar, seria capaz de exercer alguma força descendente. ”
 Essas modificações trouxeram uma melhora absurda na estabilidade do carro, não lembrando em nada o “cavalo” indomável que havia se mostrado nos primeiros teste do primeiro semestre. Além do 917LH, outro modelo esteve presente em Zeltweg para auxiliar no desenvolvimento: um 917PA, que foi usado por Jo Siffert em algumas etapas da Can-Am de 1969, e que ajudou bastante para a evolução dos carros que iriam para o Mundial de Marcas de 1970. Mais para frente, continuaria a ser tão importante quanto, após servir como mula para o poderoso motor biturbo que equiparia o futuro 917/30 na Can-Am a partir de 1972.

Além das melhorias encontradas na pista, outras para o chassi foram feitas internamente como reforço no chassi, tubos flexíveis para melhorar a lubrificação e consequentemente evitar vazamentos; proteções para evitar entrada de sujeiras nos radiadores; sistema anti incêndio; com a entrada da Firestone no lugar da Dunlop, os pneus traseiros subiram de 12’’ para 15’’ e isso interferiu em modificações na cauda do carro.

Apesar do 917 passar a ser a aposta da Porsche para vencer o campeonato e, claro, as 24 Horas de Le Mans, o 908 não foi abandonado: foi feito uma releitura para o novo chassi (agora denominado 908/03) que tornou-se mais curto e ágil e seria usado em provas de estrada como a Targa Florio e em pistas mais sinuosas como Nurburgring, locais onde o maior volume dos Porsche 917LH e 917K não teriam grande chance. Contando com o apoio da JWA e em seguida da Porsche Salzburg (ou Porsche Austria) – equipes teriam total autonomia na parte de escolha de pilotos e gestão, além de receberem apoio da própria Porsche no manuseio, manutenção e evolução dos 917 –, a fábrica alemã estava pronta para enfrentar o desafio que seria aquela temporada de 1970. O seu maior oponente era a Ferrari, que havia desenvolvido o elegante 512S e que estava à espera da homologação junto a CSI e FIA – que saiu apenas no final de janeiro.

O Porsche 917K de Piper e Redman em Buenos Aires
(Foto: porsche917.com)

A Porsche iniciou a sua temporada de provas em dois eventos extra-oficiais na Argentina, onde um 917K foi confiado a equipe de David Piper. Piper e Redman alinharam o carro para os 1000KM de Buenos Aires em 11 de janeiro e marcaram a pole frente uma horda de outros Porsches 908 particulares e dos carros oficiais da Matra e Autodelta, que alinhou os Alfa Romeo T33/3. Mas o que poderia ser uma vitória, acabou se tornando um grande decepção, quando perderam o controle do Porsche 917K em um dos pontos dos circuito e acabou danificando a suspensão causando, assim, o abandono. A vitória coube a Jean Pierre Beltoise e Henri Pescarolo com o Matra-Simca MS630/650. Após alguns reparos no carro – que foi feito por Horacio Steven, um dos grandes construtores do motorsport argentino – Piper e Redman se inscreveram para as 200 Milhas de Buenos Aires, mas não foram muito felizes na competição: não tiveram tempo para acertar o carro, largaram apenas em sétimo para a primeira bateria e a corrida durou apenas duas voltas por causa de quebra do câmbio – a prova foi vencida por Andrea De Adamich e Piers Courage com o Alfa Romeo T33/3 da Autodelta. Mas o carro já havia apresentado outros problemas, como alto desgaste de pneus – por conta da diferença de medida dos rolamentos, foi mudada a geometria da suspensão e com isso o desgaste foi enorme o que valeu algumas visitas aos boxes antes que Redman escapasse da pista durante os 1000km. Descobriu-se depois que tudo isso era por conta da calda curta que foi usada por eles na Argentina e isso valeu um bom par de horas de testes feitos pela JWA para resolver este problema de configuração.

Sobre Hans Mezger, este faleceu no último dia 10 de junho aos 90 anos. Sem dúvida alguma, ao lado de John Horsman, que falecera em abril deste 2020, foram duas peças extremamente essenciais para o sucesso da linhagem dos 917.

O inicio do duelo entre Porsche e Ferrari

As 24 Horas de Daytona abriram o calendário do Mundial de Marcas de 1970 com a disputa direta entre os 917K e os 512S, estes últimos recebendo a homologação dias antes. A JWA inscreveu dois 917K para Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen e o segundo para Jo Siffert/ Brian Redman. Ainda tinha outros dois 917K: um inscrito pela Porsche Salzburg para Kurt Ahrens Jr./ Vic Elford e outro por Tony Dean que compartilhou a pilotagem com Peter Gregg – mas estes dois não largaram por conta de uma quebra de motor antes da prova.

A Ferrari inscreveu três 512S para Nino Vaccarella/ Ignazio Giunti; Jacky Ickx/ Peter Schetty; Mario Andretti/ Arturo Merzario. Outros dois 512S ficaram sob os cuidados da NART (North American Racing Team) e Scuderia Picchio Rosso.

Apesar da corrida ter mostrado uma grande velocidade para os 512S, foram os Porsche 917K da JWA que deram o tom ao mostrar grande resistência e agilidade durante as 24 Horas da prova. Enquanto que a Porsche passeava, a Ferrari enfrentava um grave problema de consumo de combustível que obrigava os pilotos entrarem para reabastecer constantemente – isso sem contar com a deficiência dos freios, esterçamento e até fragilidade do chassi, que foi vista na parte de trás do Ferrari de Andretti/ Merzario quando apareceu um fissura que o fez perder um bom par de voltas. Mas a terceira posição, para um carro que não teve tanto tempo para ser testado, foi uma vitória.

Por outro lado, a Porsche saiu vencedora das 24 Horas de Daytona através de Rodriguez/ Kinnunen e ainda teve o segundo lugar conquistado por Siffert/ Redman – enquanto que o 917K da Porsche Salzburg não completou por problemas na bomba de gasolina –, mas a grande vitória foi ter observado que todo o esforço gasto para transformar um indomável 917 num carro extremamente estável e veloz tinha surtido efeito. Uma era dourada para a Porsche estava apenas começando.  

As corridas seguintes foram quase que um passeio total da Porsche frente a Ferrari, excetuando as 12 Horas de Sebring onde os principais 917K inscritos pela JWA acabaram

O Porsche 917K de Rodriguez/ Kinnunen a frente do
Ferrari 512S de Vaccarella/ Giunt/ Amon
durante os 1000km de Monza

tendo os mais variados contratempos iniciando por problemas elétricos, suspensão e no cubo da roda, justamente num local onde doze meses antes a Porsche tinha sofrido comas rachaduras nos chassi. Porém, um Porsche 908/02 inscrito pela Solar Productions e que contou com Steve McQueen – que iniciava seu projeto de filmagens para o seu futuro filme, que retrataria as 24 Horas de Le Mans – e Peter Revson estavam com a grande chance de levar a prova, mas isso não foi possível por conta de um inspirado Mario Andretti que pode recuperar-se na prova para ultrapassar o duo e vencer de forma espetacular a prova – Mario sofrera com problemas no câmbio de seu carro e foi forçado a abandonar, mas a Ferrari acabou por coloca-lo ao lado de Nino Vaccarella/ Ignazio Giunti para buscar uma resultado que parecia já perdido. O melhor Porsche 917K na prova ficou por conta de Siffert/ Redman, que terminaram em quarto com quatro voltas de atraso para os vencedores.

A Porsche recuperou o posto de grande vencedora ao levar o chuvoso 1000km de Brands Hatch, onde Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen desfilaram sua finesse (principalmente o mexicano, que levara uma punição por ultrapassar em bandeira amarela e recuperou-se) sobre o encharcado circuito e conseguindo uma vitória imponente frente aos demais. A Ferrari chegou marcar a pole com Chris Amon – que dividiu o carro com Arturo Merzario – e uma breve liderança com Jacky Ickx, que apresentou falhas no motor que o atrasaram por demais na corrida. Ele e Jackie Oliver terminaram em oitavo. Para a Porsche foi um grande dia num cinzento e chuvoso Brands Hatch, onde eles conseguiram colocar quatro carros nas quatro primeiras posições sendo o Porsche de Rodriguez/ Kinnunen em primeiro com cinco voltas de vantagem sobre o 917K da Porsche Salzburg pilotado por Vic Elford/ Denny Hulme e na terceira posição o outro carro da Porsche Salzburg, que foi conduzido por Richard Attwood/ Hans Hermann. A quarta colocação ficou para o Porsche 908/02 da AAW Racing Team, que contou com Hans Laine e Gijs Van Lennep no comando. O outro Porsche da JWA de Siffert e Redman abandonou na volta 176 após um acidente.

No território ferrarista – os 1000km de Monza – a Porsche estreou o seu novo motor de 4907cc que dava a eles 20cv a mais de potência, além de uma boa melhoria no torque. Foi mudanças consistiam na troca de freios, com a Porsche passando a usar os Girling e abandonando os ATE. Apesar da pole ter sido obtida com o uso do novo motor por Siffert, essa foi descartada para a corrida depois que um vazamento de óleo foi descoberto. Dessa forma, os motores de 4494cc foram usados na prova. Siffert/ Redman tiveram problemas e a corrida tornou-se uma batalha de Rodriguez/ Kinnunen contra os três Ferrari 512S que o perseguiam por todo certame. Pedro Rodriguez mostrou mais uma fez sua finesse ao duelar contra os Ferrari e levar a Porsche a mais um vitória com o Ferrari de Vaccarella/ Giunti em segundo e o outro Ferrari de John Surtees – que substituiu Mario Andretti – e Peter Schetty em terceiro. Um outro Porsche 917K apareceu apenas na 10ª posição, que foi inscrito pela Gesipa Racing Team e pilotado por Jurgen Neuhaus/ Helmut Kelleners. Aproveitando a estadia na Itália, foi realizado a Targa Florio que marcou a estreia dos novos 908/03 e que acabou vencendo através de Jo Siffert/ Brian Redman – não antes de duelarem primeiramente contra o Ferrari 512S de Vaccarella/ Giunti e mais tarde contra o Porsche gêmeo de Rodriguez/ Kinnunen. Um 917K foi usado nos treinos por Vic Elford, mas foi descartado seu uso devido a dificuldade de manuseio deste no sinuoso traçado da Sicília. Elford e Hermann usaram um chassi 908/03, mas abandonaram antes de completar a primeira volta devido um acidente.

Os 1000km de Spa foi uma das melhores corridas do ano, colocando face a face Porsche e Ferrari numa grande disputa que já iniciou pela disputa da pole – que foi vencida por Rodriguez/ Kinnunen com a marca de 3’19’’800 contra 3’23’’900 de Siffert/ Redman e que ainda contavam com a Ferrari de Ickx/ Surtees na terceira colocação. A corrida já iniciou com o duelo entre Siffert e Rodriguez que por muito pouco não limou os dois Porsche da JWA da corrida e esta diputa durou um bom par de voltas, sempre assistida pela Ferrari 512S de Ickx/ Surtees. Os dois Porsches se distanciaram exatamente quando o de Rodriguez teve um pneu furado e ele teve que ir aos boxes, deixando o caminho aberto para que Ickx buscasse a liderança quando Siffert teve uma parada de box mais lenta. Siffert teve dificuldades em chegar próximo de Ickx, mas as coisas melhoraram de cenário quando Surtees assumiu a comando do Ferrari e Redman o do Porsche. Brian se beneficiou das lentas negociações de John com os retardatários e assumiu a liderança para conseguir boa vantagem e entregar o carro a Siffert ainda na liderança e mesmo com os esforços de Ickx nas voltas finais, não foi possível tirar a vitória de Siffert e Redman em Spa. Além do segundo lugar conquistado pela Ferrari de Ickx/ Surtees, a Porsche ainda teve o carro da equipe Porsche Salzburg em terceiro com Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. O Porsche de Rodriguez/ Kinnunen abandonou na volta 44 por problemas no câmbio.

Nos 1000km de Nurburgring a Porsche voltou a usar os 908/02, sendo dois por parte da JWA e dois pela Porsche Salzburg. A fabrica alemã não teve adversários, uma vez que a Ferrari, com o seu 512S, não era páreo. Os dois carros da JWA não completaram a prova – Siffert/ Redman tiveram problemas com a pressão do óleo enquanto que Rodriguez/ Kinnunen saíram após 11 voltas. A Porsche Salzburg conseguiu uma dobradinha com a vitória ficando para Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. e a segunda colocação indo para Hans Hermann/ Richard Attwood – essa conquista selou o Mundial de Marcas à favor da Porsche. A terceira colocação ficou para a Ferrari de John Surtees/ Nino Vaccarella. O final de semana destes 1000km de Nurburgring ficou marcado pela morte de Hans Laine durante os treinos, quando seu carro despistou-se capotou após a reta Antonius. O carro pegou fogo em seguida e o piloto finlandês acabou morrendo.

Enfim, Le Mans

A largada em Le Mans 1970, com o Porsche 917LH #25 de Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. liderando o pelotão ao lado do
Porsche 917K #20 de Jo Siffert/ Brian Redman

Foram meses duros até que a oportunidade de correr novamente em Le Mans reaparecesse. Era o momento de colocar tudo que havia sido testado em jogo, e nada teria valido nas etapas anteriores se caso um novo fracasso viesse na mais importante prova de endurance do mundo. Assim como em 1969 a Porsche era a grande favorita, mas os trabalhos para que não houvesse a mesma decepção do ano foram ampliados para aquele gosto amargo dos 100 metros que o separaram da vitória desaparecessem de vez.

A Porsche teve um contingente de respeito para aquela 38ª edição das 24 Horas de Le Mans: nada mais que oito modelos 917 (seis 917K e dois 917LH) distribuídos em quatro equipes. A J.W. Engineering inscreveu três 917K para Jo Siffert/ Brian Redman; Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen; David Hobbs/ Mike Hailwood – um quarto Porsche seria inscrito por eles e pilotado por Steve McQueen e Jackie Stewart, mas a inscrição não foi aceita. David Piper teve um Porsche 917K inscrito para ele e Gijs Van Lennep; a Porsche Salzburg – que foi comandada por Louise Piech, irmã de Ferry Porsche e mãe Ferdinand Piech, indicando que equipe recebia apoio da fábrica -  inscreveu dois 917K para Richard Attwood/ Hans Hermann e Rico Steinemann/ Dieter Spoerry – este último não competiu deixando a Porsche com um total de sete modelos 917 na pista. O terceiro carro da Porsche Salzburg era o 917LH que foi desenvolvido em conjunto com o SERA (Société d’Études et de Réalisations Automobiles) sob

O icônico Porsche 917LH #3 "Psicodelic"
de Gerard Larousse/ Willy Kauhsen.
Os Porsche 917LH também receberam
o apelido de "Batmobile".

os cuidados do engenheiro francês Robert Choulet – que já havia trabalhado na concepção do Matra M640 que competiu nas 24 Horas de Le Mans de 1968 – afim de repaginar o conceito de cauda longa que tanto deu dor de cabeça aos engenheiros da Porsche quando o 917 apareceu em 1969 e dessa vez, o carro era bem mais estável e veloz que os 917K na longa reta da Hunaudières/ Mulsanne. O 917LH da Porsche Salzburg foi conduzido por Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. . A Martini Racing, que vinha competindo nas ultimas etapas com o uso de 908/02, inscreveu um outro 917LH nas cores verde e azul que foi logo apelidado de “Psicodélico” pela imprensa e este foi pilotado por Gerard Larousse/ Willy Kauhsen.

A Ferrari não ficou para trás em termos de inscrição. Aliás, os italianos foram mais ousados a inscreverem onze modelos 512S distribuídos em cinco equipes. A equipe oficial da Ferrari inscreveu quatro carros para Jacky Ickx/ Peter Schetty; Nino Vaccarella/ Ignazio Giunti; Ronnie Peterson/ Derek Bell – este último fazendo sua estreia em Le Mans em substituição a Jean Guichet, que sofrera um acidente de avião - ; Arturo Merzario/ Clay Regazzoni. A Scuderia Filipinett teve três carros que foram conduzidos por Jo Bonnier/ Reine Wisell; Mike Parkes/ Helmuth Muller; Corrado Manfredini/ Gianpiero Moretti. A Escuderia Montjuich teve apenas um 512S que foi para José Maria Juncadella/ Juan Fernandez. A última equipe com dois 512S era a NART que teve como pilotos Helmut Kelleners/ Georg Loos e Sam Posey Ronnie Bucknun.

A qualificação marcou o duelo entre Porsche e Ferrari: os alemães msotraram grande passo quando os 917LH mostraram a sua velocidade, porém Ricardo Rodriguez, com o 917K, é que conseguiu a pole provisória em 3’21 para depois ser superado por Nino Vaccarella com a Ferrari, mostrando que os italianos também tinham chances de sair na frente. Mas o 917LH mostrou o poder de fogo através de Vic Elford, que fechou a batalha pela pole com a marca de 3’19’800 contra os 3’20’’000 feito por Vacarella.

Dessa forma, a Porsche era a pole para a prova com o #25 de Elford/ Ahrens Jr. seguido pelo Ferrari #6 de Vaccarella/ Giunti. As demais posições ficaram para o Porsche #20 de Siffert/ Redman; Ferrari #8 de Merzario/ Regazzoni; Porsche #21 de Rodriguez/ Kinnunen; Ferrari #5 de Ickx/ Schetty; Ferrari #7 de Bell/ Peterson; Ferrari #15 de Muller/ Parkes; Ferrari #14 de Bonnier/ Wisell e o Porsche #22 de Hobbs/ Hailwood que fechou os dez primeiros. O último dos Porsche 917K na lista era o #23 da Porsche Salzburg, aparecia apenas na 15ª posição e era tripulado por Hans Hermann/ Richard Attwood que tiveram alguns problemas de freios na tomada de tempos. Porém a sorte destes dois pilotos seria bem diferente nas 24 Horas que prometiam ser das melhores.

A Porsche chega ao Olimpo em Le Mans

Sem dúvida alguma, aquelas prova em Le Mans prometiam ser das melhores. Tanto a Porsche, quanto a Ferrari, estavam bem preparadas para aquele duelo que prometia ser visceral pelas próximas 24 horas e apenas grandes infortúnios é que poderiam tirar as duas grandes fábricas da batalha que se avizinhava.

Às 16:00 horas Ferry Porsche, convidado pela ACO para baixar a bandeira francesa e iniciar as 24 Horas de Le Mans em comemoração ao 20º ano da sua fábrica na prova, viu a  Porsche liderar desde o inicio com o Porsche 917LH de Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. e sempre escoltado pelo #21 de Rodriguez/ Kinnunen, pelo #20 de Siffert/ Redman e pelo Porsche #3 de Larousse/ Kauhsen. A Ferrari teve uma parte de seu contingente limada até a quarta hora, seja por problemas mecânicos ou por acidente – só a Ferrari mesmo teve três dos seus quatro carros oficiais limados neste período. Os demais ficaram por conta da Scuderia Filipinetti, que teve dois abandonos. A Porsche, especialmente com a JW, teve dois abandonos no mesmo período, com o #21 de Rodriguez/ Kinnunen abandonando por problemas no motor e o #22 de Hobbs/ Hailwood por acidente.

Até aquela exata quarta hora, houve uma interessante disputa entre os Porsche #20 de Siffert/ Redman contra o Porsche 917LH de Elford/ Ahrens que se revezaram na liderança até aquele momento, mas que cessari da quinta hora em diante quando o duo do Porsche #20 comandou as ações. O Porsche #25 teve que ir aos boxes na oitava hora quando um pneu furado os fizeram descer de segundo para quinto na geral. Isso possibilitou que Ickx, se beneficiando da forte chuva já durante a noite, conseguisse chegar ao segundo lugar da corrida que era liderado pelo Porsche #20. Mas a corrida de Ickx/ Schetty terminou quando já decorria a 11ª hora quando sofreu o grave acidente na Ford Curve que acabou custando a vida do bandeirinha Jacques Argoud após o Ferrari explodir em chamas, com Ickx saindo ileso exatamente no instante que tentava alcançar Siffert. Sobre o Porsche #20, este teve que abandonar com problemas no motor. Porsche e Ferrari tinham já perdido alguns carros, sendo o pior saldo para os italianos que perderam seus quatro carros oficiais, enquanto que a Porsche ainda tinha alguns 917 na pista para tentar a vitória. Na 11ª hora o Porsche #23 da Porsche Salzburg, conduzido por Hermann/ Attwood, se beneficiava dos problemas que os demais tiveram a frente para subir o pelotão e assumir a liderança.

Hermann e Attwood para a Porsche

A corrida transcorria com certa normalidade quando chegou a sua metade, marcando uma hora que o Porsche #23 de Attwood e Hermann estavam liderando. Era uma situação de paciência que aquele dois pilotos experientes imprimiram até chegar aquele posto, visto que as primeiras onze horas tinham sido difíceis por conta dos mais variados acidente e problemas que os carros que iam à frente deles sofreram. “Não era absolutamente o que eu queria”. "Com tudo o que aconteceu, além do clima, a única coisa de que não precisávamos era a pressão adicional de liderar.", recorda Richard Attwood num evento de carros clássicos em Silverstone, para uma matéria feita pelo site goodwood.com. .

Richard e Hans tinham passado bem perto de vencer um ano antes ali mesmo: o inglês, ao lado de seu compatriota Vic Elford, lideraram por um bom tempo com o problemático 917 até

O Porsche 917K #23de Hermann/ Attwood em disputa com
o Ferrari 312P Coupe de Tony Adamowicz/ Chuck Parsons

abandonarem coma embreagem danificada na 22ª hora, enquanto que Hans Hermann e Gerard Larousse ficaram no quase ao perderem a corrida por 100 metros para o Ford GT40 de Jacky Ickx/ Jackie Oliver. Dessa forma, a liderança para aqueles dois parecia uma segunda chance para poderem conquistar a vitória que ficou pelo caminho um ano antes. Mas ainda tinham que batalhar contra o Porsche #25 de Vic Elford e Kurt Ahrens Jr, que ficaram em segundo da 13ª até a 16ª hora e que viriam abandonar na 18ª hora por problemas no motor. A chuva foi um momento complicado para os dois pilotos, tanto fora quanto dentro do carro, como relembra Attwood "O carro estava basicamente bom, mas a água estava chegando a todos os lugares, principalmente na ignição e nos plugues, então tivemos que trabalhar o motor  para mantê-lo mais quente e, portanto, mais seco".

Para a Porsche foi um momento especial: além do Porsche #23 da Salzburg na liderança, ainda tinha o Porsche 908 #27 de Rudi Lins/ Helmut Marko em segundo – entre a 17ª e a 19ª hora – e depois o Porsche 917LH #3 de Larousse/ Kauhsen em terceiro, que assumiria a segunda posição na 20ª hora. Mesmo que Hermann/ Attwood tivessem cinco voltas de avanço sobre o Porsche #3, a cúpula da Porsche preferiu não liberar uma possível situação de caça onde poderiam jogar tudo por terra – apesar de que logo em seguida ainda houvesse o Porsche #27 que estava com uma diferença enorme de voltas sobre o Ferrari 512S #11 da NART na quarta colocação. Todo cuidado era pouco para a tão sonhada conquista da Porsche em Sarthe.

Finalmente, após uma maratona onde apenas nove carros completaram a prova, o Porsche #23 de Hans Hermann/ Richard Attwood receberam a quadriculada e automaticamente colocaram a fábrica alemã no rol das vencedoras na geral das 24 Horas de Le Mans. Mas a festa da Porsche ainda iria bem além daquela conquista na geral: o pódio foi completado pelo Porsche #3 de Gerard Larousse/ Willy Kauhsen e a terceira para o Porsche #27 de Rudi Lins/ Helmut Marko. Além do terceiro lugar, Lins e Marko venceram a sua classe destinada aos Protótipos  até 3000cc. A classe dos GTs entre 2000cc e 2500cc foi vencida pela Ecurie Luxembourg com o Porsche 911 S pilotado por Erwin Kremer/ Oliver Koob. A derradeira classe de GTs até 2000cc foi vencida pelo Porsche 914/6 da Etablissiment Sonauto, que foi conduzido por Guy Chasseuil/ Claude Ballot-Léna. Sem dúvida alguma, um final de semana para a história da Porsche.

Por mais que agora a vitória tenha, enfim, chegado as suas mãos, Attwood acreditava que aquela edição seria bem difícil deles ganharem: "Do meu ponto de vista, antes de começarmos a qualificação, não íamos ganhar esta corrida". “Nos qualificamos em 15º, os carros de 5 litros pareciam à prova de bala e para ganharmos tínhamos necessidade não só de ultrapassar um monte de carros. Em comparação com um carro de cauda longa de 5 litros, éramos 30 mph mais lentos na reta… Não só tivemos uma corrida clara, mas também esperamos que 14 carros à nossa frente quebrassem ou tivessem problemas antes que pudéssemos pensar em ganhar o corrida. Não era uma chance pequena, de onde eu estava sentado, não havia chance.”.

Hans Hermann e Richard Attwood
(Foto: Motorsport Images)

Assim como Attwood, Hermann enfim encontrou a vitória em Sarthe na classe geral. Antes disso, o veterano piloto, que estreara pela Porsche em 1952, tinha vencido nas subclasses das 24 Horas de Le Mans em 1958, 1962, 67 e 69, justamente nessa onde ficara em segundo no geral, mas desta vez, um ano depois, ele teve a chance de conquistar a tão esperada vitória na geral. "É claro que vencer em Le Mans exatamente um ano depois de perder o primeiro lugar significou muito para mim", recorda Hermann que teve naquela edição de 1970 a sua última corrida, sendo que havia prometido para a sua esposa que aquela seria a última, caso vencesse em Le Mans. Porém, ele teve que resolver um problema junto a Ferdinand Piech para que pudesse se retirar das pistas: “Eu disse a Herrn Piech que havia prometido a minha esposa que me aposentaria se vencesse a corrida, mas ele me disse que meu contrato com o Porsche Salzburg era para toda a temporada e se eu queria me aposentar, cabia a mim encontrar um piloto adequado para tomar meu lugar. Conversei com o campeão mundial Denny Hulme, que havia pilotado um dos Porsches de Salzburgo em uma das corridas e ele e Ferdinand Piech concordaram em Denny me substituir ”.

Após a grande jornada que tiveram em Le Mans, o campeonato ainda teve suas duas últimas provas: nas 6 Horas de Watkins Glen, o Porsche da JWA pilotado por Pedro Rodriguez/ Leoo Kinnunen saíram vencedores e no dia seguinte a esta prova, a Porsche entrou com um total de seis Porsche 917K para enfrentar os monstros da Can-Am – em especial os dominantes Mclaren M8D Chevrolet. Denny Hulme, pela Mclaren Cars, foi o vencedor com Jo Siffert em segundo e Richard Attwood em terceiro. Dos seis Porsche 917K inscritos, cinco terminaram entres os dez e o único a abandonar foi Georg Loos após quebra do câmbio. A derradeira prova do Mundial de Marcas foi os 1000km de Zeltweg, que foi vencida por Jo Siffert/ Brian Redman

O ano de 1970 foi terminado da melhor forma possível. Com a Porsche entrando de vez para o grande clube de vencedores das 24 Horas de Le Mans – cujos números seriam aumentados no decorrer das próximas décadas até chegar as 19 vitórias na geral, estabelecendo um recorde. Por outro lado, a confirmação do potencial do 917, seja com a com a sua cauda curta ou longa, marcou a era dos grandes protótipos tornando-se o carro por excelência da marca quando se fala em 24 Horas de Le Mans. Ainda repetiriam o sucesso em 1971 até que os grandes carros de motores de cinco litros fossem banidos do Mundial de Marcas para 1972, mas a Porsche não abriu mão e deu sobrevida o grande carro com a criação do poderoso 917/30 biturbo que destroçou os rivais na Can-Am em 1972 e 1973.

Foi o inicio de uma saga que completa seus 50 anos neste 2020.

O glorioso final das 24 Horas de Le Mans de 1970 e ao mesmo tempo o inicio de uma grande jornada, que
renderia a Porsche mais outras 18 conquistas na geral em Sarthe.
(Foto: newsroom.porsche.com)

Principais fontes:

https://newsroom.porsche.com/en/motorsports/porsche-motorsports-race-driver-legend-hans-hermann-le-mans-porsche-917-11061.html

https://www.lemans.org/en/news/richard-attwood-and-the-1970-24-hours-of-le-mans-key-elements-of-the-win-video/47485

https://www.goodwood.com/grr/race/historic/2015/4/richard-attwood-heroic-at-le-mans-stoic-at-silverstone/

http://www.f1grandprixdriversclub.com/life-hans-hermann/

https://newsroom.porsche.com/en_US/motorsport/porsche-le-mans-first-overall-victory-50-years-ago-917-kh-anniversary-weekend-21104.html

http://www.porsche917.com.ar/xhistoria.htm#1969

Foto 871: Mclaren M4B BRM, Mônaco 1967

Bruce Mclaren com o seu Mclaren M4B em Monte Carlo, durante o GP de Mônaco de 1967 no qual veio terminar na quarta colocação.

O Mclaren MB4 foi baseado no modelo de Fórmula-2 como uma alternativa para a chegada do M5A que estava na prancheta de Robin Herd na ocasião e que receberia o motor V12 da BRM. Enquanto que o M5A era concebido, o M4B recebeu algumas modificações para poder atender a Fórmula-1, como adição de tanques de combustíveis complementares para aguentar todo o percurso que uma corrida da categoria principal. Outro ponto importante foi a modificação do nicho para a colocação do motor BRM V8 de 2 litros que foi usado na campanha que deu o título de 1962 a Graham Hill.

O carro teve seu primeiro uso em Brands Hatch quando participou da Race Of Champions, onde conseguiu dois bons resultados (terminando duas baterias em quarto e sexto, respectivamente, e abandonando na terceira) e voltou a ser usado no Spring Trophy realizado em Oulton Park, onde conseguiu uma trinca de quintos lugares nas três baterias do evento. Bruce ainda conseguiria mais um quinto lugar no International Trophy, realizado em Silverstone.

Tendo falhado a primeira etapa da Fórmula-1 em 1967, o GP da África do Sul, Bruce Mclaren estreou o M4B BRM em Mônaco, então segunda etapa. O pequeno carro se comportou bem no circuito de Monte Carlo, onde conseguiu o décimo lugar e na corrida esteve sempre bem e até ao ponto que poderia ter pego o pódio caso não fosse uma parada extra para trocar uma bateria descarregada – que a principio Bruce acreditava que fosse a pressão do combustível que caíra, deixando o jovem neozelandês furioso a ponto de gritar com algumas pessoas da equipe. Mas a coisas se resolveram quando Jack Brabham, que abandonou ainda no inicio da corrida por causa do motor Repco de seu Brabham ter estourado, percebeu o problema e foi até Bruce lhe dizer que era as flahas era por causa da bateria. Com a situação resolvida e bateria trocada, Mclaren voltou à prova e salvou um quarto lugar numa corrida que ficou marcada pelo trágico acidente que vitimou Lorenzo Bandini.

A equipe Mclaren partiu para o GP da Holanda, onde viram o novo motor Ford Cosworth DFV estrear. Ao contrário da ótima estreia do M4B em Monte Carlo, este foi um desastre: largou em 14º e abandonou na primeira volta após um acidente.

A história final do M4B BRM ficou para os testes particulares da equipe em Goodwood, quando o carro, que foi intensamente reparado após o acidente em Zandvoort, teve um incêndio que deu perda total no carro. Isso impossibilitou a participação de Bruce Mclaren na prova belga, mas o neozelandês conseguiu arrumar um assento no Eagle Weslake de seu amigo Dan Gurney tendo pilotado nos GPs da França, Grã-Bretanha e Alemanha, até que retornou ao volante do novo Mclaren M5A já equipado com o motor BRM V12.

Hoje completa exatos 50 anos da morte de Bruce Mclaren, quando este testava em Goodwood o Mclaren M8D da Can-Am.

1954 – O ano de Fangio e Mercedes

Uma chegada em grande estilo: Karl Kling #20 e Juan Manuel Fangio #18 em Reims, na estréia vitoriosa da Mercedes
(Foto: Daimler)

A expectativa criada sobre aquela temporada de 1954 girava em torno do que poderia ser a disputa sob a luz dos novos regulamentos, que entravam em vigor a partir daquele ano deixando para trás duas temporadas onde os carros de Fórmula-2 reinaram. É claro que, apesar das reclamações - onde se consistia a crítica mais pesada sobre a não dificuldade que aqueles carros traziam para os pilotos - foi importante para a sobrevivência de um campeonato que estava fadado ao fracasso já no seu terceiro ano de existência. A saída da Alfa Romeo ao final de 1951 e o desaire da BRM com o seu P15 de 16 cilindros em V entre 1951 e 1952, deixou a Ferrari sozinha num grid já reduzido e a saída da CSI foi implantar o regulamento dos Fórmula-2 para que o mundial de Fórmula-1 pudesse ter uma sobrevida.
Foi um período importante para a Ferrari inflar seus números na competição: entre corridas oficiais e não oficiais, somando as duas temporadas, a Scuderia de Enzo Ferrari venceu um total de 44 corridas (7 vitórias e 7 poles pelo Campeonato Mundial e 21vitórias em provas não oficiais em 1952; 7 vitórias e 6 poles pelo Campeonato Mundial e 9 vitórias em provas não oficiais em 1953) o que ajudou bastante, claro, e também serviu para Alberto Ascari ganhar seus dois campeonatos mundiais com extrema autoridade. A única que ainda conseguia desafiar a Ferrari em algumas situações foi a Maserati, mas isso aconteceu em poucas provas apenas em 1953 quando culminou na primeira vitória da fábrica no GP da Itália através de Juan Manuel Fangio. A grande verdade é que para ganhar da Ferrari era preciso um dia para lá de inspirado e contar com os poucos erros que eles cometiam, uma vez que a durabilidade daqueles Ferrari 500 era quase a prova de bala.

Um início interessante para os italianos e Fangio

Com a subida de potência para 1954 – os motores passaram das 2000cc para 2500cc aspirados –  e a chegada de novas equipes, como seria a disputa? A prova da Itália de 1953 deu uma pequena mostra disso quando o desempenho das novas Ferrari 553 não tinha empolgado Alberto Ascari e nem os outros pilotos titulares, que optaram em usar os 500 para aquela prova final e o 553 ficando para Umberto Maglioli e Piero Carini a missão de pilotá-los e transmitirem o feedback para a equipe. Mesmo que o 553 não tenha chamado atenção em Monza, o trabalho na intertemporada foi duro e as modificações na 553 foram feitas para 1954 – mas um carro baseado no vencedor 500 foi feito e nomeado de 625 e era ele quem estava na abertura do campeonato. 

A sua grande rival nas duas últimas temporadas, a Maserati, tinha aposentado os A6GCM - que ainda foram usados por pilotos particulares naquele 1954 - em detrimento a sua nova jóia: o 250F estreou na Argentina e deu a fábrica o que o antigo carro ainda não entregava, que era velocidade e equilíbrio. Isso foi visto desde os treinos e principalmente na corrida de Buenos Aires, onde Juan Manuel Fangio cravou a vitória frente a seu público após superar as Ferrari de Giuseppe Farina e Jose Froilan Gonzalez que cumpriam um mandato do chefe ferrarista Nello Ugolini, que pediu a eles que mantivessem as posições – acreditando numa possível punição a Fangio, que havia ido aos boxes e a Maserati teria usado mais pessoas na troca de pneus, uma vez que o regulamento permitia apenas três. No fim das contas, Fangio ultrapassou o duo ferrarista para vencer na Argentina e isso serviu para mostrar que tanto a Ferrari 625 e a Maserati 250F, eram carros muito bem nascidos e estavam em pé de igualdade naquele momento. 

Na Bélgica houve um ensaio de um possível duelo entre Fangio e Gonzalez, mas a quebra de motor de Jose Froilan deixou o caminho aberto para Juan Manuel ganhar pela segunda vez na temporada – lembrando que neste intervalo aconteceu as 500 Milhas de Indianápolis, onde, mais uma vez, nenhuma equipe ou piloto europeu arriscou atravessar o oceano para disputar a prova. Coube a Bill Vukovich a conquistar a sua segunda Indy 500 consecutiva.

A chegada mais esperada

O grid de largada para o GP da França

Desde que o campeonato teve seu inicio e sabia-se quem ainda estava para estrear, a espera pela Mercedes era a mais aguardada. As lembranças da década de 1930 foram reavivadas e imaginava-se que a chegada deles podia fazer um “revival” do que tinha sido aquela era dos Grand Prix. Os elegantes e reluzentes Mercedes W196 com sua carenagem que cobriam as rodas – a famosa carroceria Sliptreamed ou Type Monza – foram levados para o GP da França, realizado no veloz traçado e Reims,  e colocados a disposição de Karl Kling, Hans Hermann e Juan Manuel Fangio – este já havia tido uma experiência pela Mercedes na famosa prova Copa Péron de 1951 realizada na Argentina. Os temores de um domínio avassalador foi confirmado quando Fangio e Kling dominaram amplamente a prova, se revezando na liderança em várias oportunidades e a vitória cabendo ao argentino. Uma exibição de gala que, realmente, remeteu a famosa década de ouro que foram os anos 30. Porém as coisas não foram boas em Silverstone, quando a Mercedes foi bem abaixo do que se havia visto em Reims – principalmente com Fangio se atrapalhando totalmente com a falta de visão que ele tinha do circuito, por causa dos pontos cegos que o chassi aerodinâmico do W196 oferecia ele acabou batendo nos vários tambores de óleo que demarcavam a pista. Porém, para outro argentino, o cenário foi dos melhores: Jose Froilan Gonzalez foi espetacular naquele circuito mais uma vez, ao vencer pela segunda vez no mundial no mesmo local que vencera em 1951, na mesma ocasião que deu a Ferrari o primeiro triunfo na Fórmula-1.

Apesar dessa falha da Mercedes no GP da Grã-Bretanha, as coisas voltaram ao normal nas provas seguintes onde Fangio esteve em grande forma e venceu as corridas da Alemanha – que ficou marcada pela morte de Onofre Marimon –, Suíça – local onde Fangio sacramentou seu segundo título mundial –, Itália – onde aconteceu um grande duelo contra Alberto Ascari (Ferrari) e Stirling Moss (Maserati). A Mercedes deixou de ganhar em Pedralbes, que foi o local do GP da Espanha que encerrou a temporada. Problemas com vazamento de óleo deixou Fangio de fora da batalha direta pela vitória – que ficou para Mike Hawthorn com a Ferrari – e que ainda salvou um pódio com o terceiro lugar. Este GP espanhol foi palco da estreia do Lancia D-50 que contou com os trabalhos de Ascari e Luigi Villoresi e que viu o bicampeão do mundo marcar um passo interessante na corrida – onde também já havia feito a pole - e abandonar a prova por problemas na embreagem. Com aquele ritmo impressionante com o D-50, ficou a dúvida do que seria daquele mundial caso tivessem participado desde o inicio, ou ao menos estreado ao lado da Mercedes já em Reims.

Os principais carros

Ferrari 625

Não se pode negar que mudanças de regulamento dão uma verdadeira mexida no “status quo”. Isso foi muito bem visto quando a Ferrari pareceu perdida com seus novos modelos 625 e 553 – este último teve uma estreia não muito empolgante em Monza, no GP da Itália de 1953 e isso fez com que os pilotos titulares tivessem uma preferencia pela 625 que, apesar de não ser tão veloz quanto a 553, era ao menos mais maleável do que o chassi que fora usada em Monza. E isso, sem contar, que a 625 tinha o DNA da Ferrari 500, que arrebatou os títulos de 1952 e 53 de forma avassaladora.

A Ferrari chegou usar algumas combinações de motores, com o uso de peças do 625, 553 e do carro Sport 735 que era usado no Mundial de Carros Sport. Essa série modificações trouxeram algumas dores de cabeça como em Reims, onde uma combinação entre peças dos motores do 625 e 553 foi usada e resultaram em três quebras de motores nos três carros que foram guiados por Jose Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant e Mike Hawthorn. Porém a recompensa pelo esforço apareceu em Silverstone, quando Gonzalez levou o 625 a uma soberba vitória – repetindo o que conseguira meses antes no International Trophy – frente uma Mercedes cambaleante. A verdade é que as melhorias no conjunto 625/553 foi sendo refinando até que desse a Alberto Ascari um carro veloz em Monza – que ainda tenha quebrado – e depois Mike Hawthorn tenha vencido em Pedralbes. Mas sem dúvida que se caso tudo tivesse entrado nos eixos um pouco mais cedo, Gonzalez podia muito bem ter discutido o título contra seu conterrâneo até o derradeiro GP.

Maserati 250F

Na contramão da sua co-irmã italiana, a Maserati apresentou um novo carro – apesar deste ter se baseado no seu antecessor:os anos da fábrica italiana com o A6GCM foram bons, apesar de sempre ficar no quase contra os Ferrari 500. Faltava velocidade a aquele carro, mas em 1953 as coisas melhoraram um pouco quando a revisão feita no A6GCM no primeiro semestre do ano surtiu efeito e deu a Fangio e Gonzalez chances de disputar roda a roda contra as Ferrari. Mas virtuosismo e velocidade pura de Ascari, sempre resultava em vitórias e quando Alberto não estava em seu dia, Mike Hawthorn estava pronto para bater a ameaça vinda dos Maserati. O GP da França foi um bom exemplo onde Fangio tinha um carro extremamente veloz, mas perdia nas poucas curvas de Reims onde Hawthorn usava bem o vácuo e conseguia se impor. No GP da Itália foi uma situação idêntica, mas desta vez foi Fangio quem saiu vencedor após longa batalha contra as Ferrari de Ascari – que errou na Parabólica quando era líder na última volta – e Farina.

Quando a Fórmula-1 chegou para a prova da Argentina em 1954, um novo carro estava a postos: o 250F foi feito sobre a base do A6GCM  e teve melhorias nas suspensões – onde foi feita uma releitura do eixo traseiro De Dion que foi usado pela Mercedes nos anos 30, que deixava o carro mais rígido, mas melhorando em relação ao peso que diminuiu e isso trouxe o beneficio na pilotagem. O motor era um 6 cilindros em linha que debitava 240cv.

O Maserati 250F mostrou a que veio quando faturou os GPs da Argentina e Bélgica com Fangio ao volante, antes desse assumir o comando na Mercedes. Após a saída do argentino, o 250F continuou a ter bom desempenho, principalmente pelas mãos de Stirling Moss que, inicialmente, correu com um financiado pelo seu pai e depois passou à equipe oficial após a morte de Onofre Marimon em Nurburgring. Foi na Itália onde a Maserati voltou a ter uma oportunidade de vitória, quando Moss liderou um bom número de voltas e acabou abandonando por problemas no motor. O 250F, assim como seu antecessor A6GCM – que ainda foi usado em algumas etapas daquele ano – caiu no gosto dos pilotos particulares, mostrando a sua facilidade de acerto e condução – o que o tornaria um dos carros mais longevos e populares da história da Fórmula-1.

Enquanto que Ferrari e Maserati contrastavam entre sucesso e indefinições, a Mercedes foi quem chamou toda atenção até mesmo antes de entrar na pista. Como dito antes, as lembranças dos domínios na década de 30 eram bem vivas e recentemente, em 1953, a fábrica alemã fez seu retorno ao motorsport pelo Campeonato de Carros Sport – uma primeira tentativa foi feita em 1951 quando levaram seus velhos W154 para Buenos Aires afim de disputarem a Copa Peron, realizada em janeiro. Apesar da fama, não conseguiram bater um inspirado Jose Froilan Gonzalez, mas o primeiro passo tinha sido dado para um possível retorno.

O departamento técnico ficou aos cuidados do lendário Rudolf Unlenhaut, que já havia projetado os últimos carros da fábrica na era dos Grand Prix. O carro utilizava chassi tubular com tubos de menor diâmetro, freios a tambor internos nas quatro rodas, carrocerias com rodas descobertas e cobertas – que foi chamado de Type Monza – e um motor de oito cilindros em linha que utilizava válvulas desmodrômicas, câmbio de cinco marchas e injeção direta de combustível. Sobre o consumo de combustível, a Mercedes realizou testes antes da prova em Reims onde foi descoberto que consumo

Mercedes W196

estava acima do esperado levando a equipe a produzir tanques auxiliares para a prova francesa.

Em Reims o domínio foi amplo, com Fangio marcando a pole e Karl Kling o segundo lugar, enquanto que o terceiro Mercedes ficou com Hans Hermann que marcou o sétimo tempo. A Mercedes levou os W196 de chassi aerodinâmico Type Monza, para aproveitar as longas retas do circuito de Reims e naquele cenário não tiveram nenhum oponente – apesar do sempre corajoso Gonzalez que tentou andar próximo dos carros prateados, mas que conseguiu apenas um motor quebrado em sua Ferrari. Fangio e Kling se revezaram na liderança que acabaria para o argentino, que passou para vencer na estreia da Mercedes na Fórmula-1 com direito a dobrinha, uma vez que Kling terminara em segundo. Hermann abandonou com motor quebrado, mas ficou com a melhor volta. Um início para lá de promissor.

Mas foi em Silverstone onde sofreram a grande derrota naquela temporada, quando o chassi aerodinâmico acabou não oferecendo a visão necessária para que as bordas das curvas fossem vistas por Fangio e Kling. O que se viu foi um festival de tambores de óleo que demarcavam a pista serem arrancados pelas laterais do W196 – especialmente do carro de Fangio – que teve, de longe, a sua pior apresentação. Em compensação, foi um passeio de gala para Gonzalez que venceu com a Ferrari.

Com a implantação do chassi de rodas descobertas, exatamente para evitar o que foi visto em Silverstone, a Mercedes encaixou três vitórias consecutivas (Alemanha, Suíça e Itália) que renderam a Fangio o titulo daquele ano já na prova da Suiça em Bremgartem. Em Monza teve um grande duelo contra Ascari e Moss, mas a quebra destes dois facilitaram as coisas. Na Espanha, derradeira etapa, problemas com vazamento de óleo e também sujeira presa no radiador resultaram em problemas que deram a Fangio apenas o terceiro lugar.

Ao todo, foram quatro vitórias, quatro poles, quatro melhores voltas e o título de pilotos para Juan Manuel Fangio, mostrando bem ao que veio a Mercedes naquele período.

Lancia D-50

A Lancia teve seus problemas durante a construção e testes do D-50 desenhado pelo lendário Vittorio Jano, mas quando o carro chegou para a sua estreia na Espanha parecia que a longa espera tinha sido válida: um carro extremamente bonito, de perfil baixo, com ótima distribuição de peso e um motor de 8 cilindros em V que fazia parte do chassi e com inclinação de 12° graus para a passagem do eixo da transmissão de cinco velocidades. A exemplo do que acontecera com Maserati  e Mercedes naquele ano, a Lancia mostrou a que veio quando Ascari fez a pole para o GP da Espanha com um segundo de vantagem sobre Fangio e estava intocável na liderança quando um problema na embreagem o tirou da prova na 10ª volta. Mas ao menos a impressão que ficou dessa prova seria de um bom presságio para 1955.

Sobre os demais carros, poucas novidades. Para se destacar apenas a Gordini que fez apenas número e não conseguiu extrair mais nada do já surrado T16, que foi apenas modificado para acoplar o novo motor de 2,5 litros. Já a Vanwall estreou nos GPs com seu carro próprio o Vanwall Special, que teve como base uma Ferrari 500 e também nos motores Norton para construção do propulsor. Apenas um carro foi inscrito nas corridas e foi conduzido por Peter Collins.  

Fangio campeão

Fangio em Reims: o inicio de uma grande parceria com a Mercedes

Do mesmo modo que Alberto Ascari nos dois anos anteriores, Juan Manuel Fangio esteve em grande forma para chegar ao seu segundo título mundial. Após longa convalescência do seu acidente numa corrida extra campeonato em Monza no ano de 1952, o seu retorno em 1953 foi num ritmo mais lento principalmente frente ao apresentado por Jose Froilan Gonzalez – então seu companheiro de Maserati  – mas até a metade do campeonato Fangio estava no mesmo nível de seu conterrâneo e ao final da temporada estava pronto para dar a Maserati a sua primeira vitória na categoria, no GP da Itália em Monza.

Mas o inicio do campeonato de 1954 mostrou um Fangio inteiramente recuperado e totalmente entrosado com aquele novo Maserati 250F. É tanto que ele venceu de forma imponente as corridas da Argentina e Bélgica pela equipe italiana antes de seguir para a Mercedes no GP da França, onde venceu com extrema tranquilidade. Silverstone não foi dos melhores locais para Fangio e Mercedes naquela temporada, com os problemas de ponto cego que o chassi Type Monza ofereceu naquela tarde dificultando ao máximo a sua pilotagem. Porém, com o chassi de rodas descobertas, Fangio e Mercedes voltaram ao comando vencendo na Alemanha, ganhando e faturando o título na Suíça e conquistando o GP da Itália. Espanha foi quase um repetição de Silverstone, mas desta vez, ao invés dos tambores de demarcação, foi um vazamento de óleo e superaquecimento que atrasou o piloto argentino que inda salvou um terceiro lugar.

Mas de toda forma, as vitórias dele na primeira e terceira etapa daquele ano, ainda atrás do volante da Maserati, foram importantes – enquanto que após a chegada da Mercedes foi apenas um complemento para que ele chegasse ao segundo título mundial.

Os demais

Jose Froilan Gonzalez a caminho da vitória em Silverstone

Jose Froilan Gonzalez esteve tão veloz quanto os outros, mas a sua sina em sair de uma equipe quando ela estava prestes a iniciar uma campanha vitoriosa o acompanhou nesta saída da Maserati para a Ferrari – o que já havia acontecido de forma inversa de 1951 para 1952 quando saiu da Ferrari indo para a Maserati. Faltou um pouco de sorte ao Touro dos Pampas, mas sem dúvida seu grande momento foi em Silverstone quando reviveu as emoções de 1951 e venceu de forma incontestável o

GP bretão numa pilotagem para lá de refinada. Mas na Alemanha sofreu seu maior revés ao ficar abalado com a morte de seu conterrâneo e amigo Onofre Marimon e talvez isso tenha influenciado um pouco na sua pilotagem. Um acidente em Dundrod durante etapa válida pelo Mundial de Carros Sport acabou encerrando a sua temporada prematuramente em 1954, após sair desta com um braço quebrado.

Mike Hawthorn continuou com a sua pilotagem sutil intercalando com alguns momentos brilhantes, como o caso do GP da Alemanha – onde tentou caçar Fangio nas voltas finais – e depois na Espanha, com um ritmo forte e duelando ferozmente contra Harry Schell

Stirling Moss foi outra vez grande sensação ao continuar a mostrar sua grande finesse atrás de um carro de corridas, mas desta vez com um bem competitivo que era o caso do Maserati 250F comprado

O duelo entre Moss e Hawthorn em Silverstone

pelo seu pai. Em Silverstone teve um duelo de tirar o folego contra Hawthorn e depois apareceu muito bem na Itália quando desafiou Fangio e Ascari na disputa pela vitória, mas que infelizmente não veio após uma quebra no motor. O talento de Moss parecia cada vez se destacar a ponto dele assumir um assento na equipe oficial da Maserati após a morte de Onofre Marimon, e as coisas seriam ainda melhores para o então jovem Moss quando ele assinou contrato com a Mercedes em dezembro de 1954.

Outro piloto que já havia mostrado suas qualidades era Onofre Marimon e isso vinha desde 1953 e foi amplamente confirmada com a sua atuação para lá de brilhante em Silverstone, quando superou 19 adversários já na primeira volta e subiu de 28º para 9º - e ainda terminaria em terceiro. Mas na Alemanha, ainda nos treinos, ele encontrou a morte quando sua Maserati escapou em capotou numa descida num momento em que ele tentava melhorar sua marca na qualificação. Sua perda não apenas abalou Juan Manuel Fangio e Jose Froilan Gonzalez, como também a comunidade automobilística que o via como um sucessor dos dois conterrâneos mais famosos. Marimon foi o primeiro piloto a falecer num evento oficial da Fórmula-1.

A exemplo que acontecera com Gonzalez, Giuseppe Farina teve um inicio de ano promissor com Ferrari, mas o acidente que sofreu durante a Mille Miglia o tirou do restante do campeonato. Isso adiantou uma aposentadoria da pista mais adiante.

O que falar de Alberto Ascari? O homem que havia demolido seus contendores nas suas duas campanhas de 1952 e 1953 ficou sem carro ao final de 1953 quando não conseguiu entrar em acordo com Enzo Ferrari sobre seu salário. Isso o fez correr algumas etapas pela Maserati onde não foi muito

Alberto Ascari com o Lancia D-50 em Pedralbes

além do que uma magra terceira colocação no grid do GP da França. Ele não se adaptara ao Maserati 250F, mas quando colocou as mãos no Ferrari 625 em Monza foi como se reecontrasse na vida: automaticamente ele voltou a linha de frente com a sua sempre diabólica velocidade, duelando visceralmente contra Juan Manuel Fangio e Stirling Moss mostrando que ainda era o velho Ascari de sempre, apesar da quebra de motor que o tirou a chance de tentar vencer em Monza. Mas em Pedralbes quando, enfim, pôs as mãos no Lancia D-50 que passara todo o ano em desenvolvimento, Alberto voltou mais uma vez a impressionar com seu ritmo sempre espetacular. Mas da mesma forma que acontecera em Monza, um problema  - desta vez na embreagem – o tirou a possibilidade de tentar a vitória. Sem sombra de dúvida, era o homem a quem Mercedes e Fangio deviam temer em 1955.

A próxima temporada tinha tudo para ser das mais interessantes pelo cenário apresentado naqueles GPs finais, onde parecia que Maserati, Ferrari e Lancia teriam folego e velocidade suficiente para enfrentar a Mercedes. Mas os fatos que aconteceriam em poucos meses mudaria bastante o automobilismo.

Os links dos textos de todos os GPs da Temporada de 1954 no site F1 Templo: Argentina, Indy 500, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Suíça, Itália e Espanha

Foto 870: Alberto Ascari, Mônaco 1955

Alberto Ascari com a sua Lancia D-50 durante o GP de Mônaco de 1955, então segunda etapa do Mundial.
Ascari abandonou após o famoso mergulho no mar após o Lancia ter escapado na curva do Porto. Alberto escapou apenas com um nariz quebrado.
O Lancia D-50 foi um carro bem problemático em sua concepção, tanto que Ascari participou em apenas alguns GPs de 1954 a serviço da Maserati e Ferrari. Porém, quando o carro esteve em ordem para o GP da Espanha, em Pedralbes, o italiano voltou a sua forma que lhe rendera os dois mundiais seguidos - 1952/53 - com a sua velocidade impressionante, mas os problemas mecânicos voltaram a assombrar o belo carro italiano forçando o abandono de Ascari na volta 10 por conta de falhas na embreagem.
O recado dado naquela prova espanhola parecia mostrar o caminho de que o Lancia podia, sim, desafiar a Mercedes. Mas o destino acabou ceifando uma das carreiras mais espetaculares no circuito de Monza, quando Ascari foi testar um Ferrari 750 que seria usado por Eugenio Castellotti nos 1000km de Monza e acabou se perdendo na curva Vialone, onde o carro capotou por duas vezes e jogou o piloto italiano para fora já sem vida.
Foi o fim de uma carreira que poderia muito bem ter prolongado por mais alguns anos e que parecia estar pronto para, enfim, desafiar a Mercedes e Juan Manuel Fangio naquela temporada.
Ascari faleceu aos 36 anos, mesma idade que seu pai Antônio, que falecera em 1925 num dia 26 de julho. Como não bastasse as coincidências, Alberto morreu também num dia 26, mas no mês de maio.
E hoje completa exatos 65 que o último campeão italiano na Fórmula 1 se foi.

Foto 869: Niki Lauda, 1000km de Spa Francorchamps 1973

O lendário BMW 3.0 CSL da BMW Alpina que foi conduzido por Niki Lauda e Hans Joachim Stuck durante os 1000km de Spa-Francorchamps de 1973, então quinta etapa do Mundial de Marcas.
Lauda e Stuck venceram na classe Touring Group 2 e a segunda posição ficando para o outro BMW da equipe Alpina que teve Brian Muir e Hans Joachim Stuck, que foi inscrito nos dois carros. Na geral, a vitória ficou para Derek Bell e Mike Hailwood com o Mirage M6 Ford da Gulf Research.
Hoje completa 1 ano da morte do grande Niki Lauda.

Foto 868: Maria Antonietta D’Avanzo, Targa Florio 1922

(Foto: italianways.com)

Maria Antonietta em seu Alfa Romeo ES pouco antes de iniciar a sua participação na edição de 1922 da Targa Florio. Naquela ocasião foi a segunda participação dela na grande prova, tendo competido em 1920 e abandonado por problemas mecânicos em seu Buick. Em 1922 não teve sorte e voltou abandonar. A Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo foi uma das primeiras mulheres a participar de grandes corridas daquela época, como a Targa Florio e Mille Miglia que eram os grandes expoentes do esporte a motor naquele período e teve a oportunidade, também, de ser a primeira mulher a pilotar no oval de Indianápolis, mesmo que tenha sido apenas um teste nos anos 30. Sua carreira durou um pouco mais de vinte anos.

A italiana Maria Antonietta Bellan nasceu em 5 de fevereiro de 1889 em Contarina Veneta, cidade que mais tarde chamaria-se Porto Viro. Teve seu primeiro contato com veículos ainda quando criança quando andou, escondida de seu pai, num triciclo De Dion e isso incentivou seu pai a ensiná-la a dirigir. O gosto pelo automobilismo foi instantâneo e foi sendo refinado no passar dos anos até que casou em 1908 com o Barão Eustacchio D’Avanzo que logo percebeu a paixão de Maria pelo motorsport e a incentivou na prática da competição quando lhe comprou uma SPA de 35cv alguns anos depois – neste período ela teve dois filhos: Luisa em 1909 e Renzo em 1911, que viria a ser ator. Infelizmente, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o início de sua carreira teve que ser adiada.

Quando as competições voltaram em 1919, a agora Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo teve a sua primeira oportunidade em competições quando se inscreveu para o Giro Del Lazio de 1919 (alguns locais destinam a data a 1920, causando certa confusão) com o seu SPA de 35cv. Apesar de problemas – entre eles uma roda solta que ela teve que arrumar durante a prova –, Maria acabou por vencer na sua classe. E assim começava uma importante carreira para uma das pilotos mais influentes do universo feminino no motorsport.

Para 1920 ficou marcada a sua primeira tentativa na famosa Targa Florio: correndo com um Buick, Maria acabou por abandonar na terceira volta quando o motor falhou. Naquele ano não se tem registros dela participando em outros eventos.

Em 1921 ela pilotou um Ansnaldo 4CS no circuito de Garda, numa ocasião onde ela era piloto reserva e entrou para substituir o titular que havia passado mal um dia antes da competição – na mesma equipe competia um então novato Tazio Nuvolari. Ela terminou em sétimo na geral e em terceiro na sua classe. Alguns meses depois ela venceu a Coupe des Dames pilotando um Alfa Romeo 20/30 em Brescia, num evento que ficou conhecido como“Motor Sport Week”. Ainda naquele ano ela participou de uma prova numa praia de Fano, na Dinamarca, onde pilotou um Packard de doze cilindros. Maria venceu a primeira corrida, mas durante a segunda  prova o Packard teve um incêndio que a obrigou a dirigir o carro por um breve período nas águas, para que pudesse conter o avanço das chamas no carro. Não se sabe a real posição de chegada de Maria ou se ela teria abandonado este evento, mas a história que ficou é dela ter conhecido Enzo Ferrari na ocasião e este ficou impressionado com a sua velocidade e coragem, principalmente após presenciar a cena do incêndio. Houve também o relato de Ferrari, que teria ouvido Maria falar que gostaria muito de trocar o carro (Packard) por um FIAT. Tanto ele quanto Antonio Ascari, que também esteve presente na corrida na Dinamarca, teriam ouvido e prontamente resolveram realizar a vontade da piloto: quando Maria voltou para sua casa na Itália, um FIAT vermelho estava a sua espera e o já surrado Packard foi levado por Ascari que o renovou e colocou novamente em uso algum tempo depois. No decorrer daquele ano Maria ainda participou de outra prova em Brescia, essa intitulada de “Grand Prix Gentleman” onde participou com o mesmo Alfa Romeo 20/30 que vencera a Coupe des Dames meses antes. Nesta prova, ela duelou contra Conde Giulio Masetti que pilotava um Mercedes 18/100. Masetti venceu e Maria terminou em terceiro.

Maria e seu Buick antes da sua estréia na Targa
Florio de 1920
(Foto: italianways.com)

Em 1922 o único relato de participação de Maria em alguma competição foi na Targa Florio, onde ela competiu com o Alfa Romeo ES e abandonou com problemas mecânicos na primeira volta. A vida de Maria foi um tanto conturbada na ocasião já que separara de seu marido e acabou rumando para a Austrália com os filhos onde comprou uma fazenda e iniciou um negócio agrícola. Houve relatos dela participando de alguns eventos na Austrália, mas pouco se sabe de seus resultados. Porém, foi um período onde se formou como jornalista e também criou gosto pela aviação, mas a sua paixão pelo automobilismo era ainda forte e em 1926 ela voltou à Itália e consequentemente as corridas.

A primeira competição de que ela participou naquela retomada foi na Coppa Della Perugina disputada em maio de 1926, onde se inscreveu com um Mercedes 180HP K na classe destinada a carros acima de 1500cc. Maria teve ótimo desempenho e mais uma vez fechou em terceira na sua classe. D’Avanzo voltaria ter um nome listado novamente para uma prova quando se inscreveu para a Mille Miglia de 1928, onde fez a sua estréia ao lado do brasileiro Manuel de Teffé. Os dois dividiram um Chrysler Tipo 72 que foi inscrito para a classe de carros de 5000cc e assim como em outras oportunidades, eles não tiveram sorte e abandonaram ainda no inicio por problemas no motor. Ela retornou a Mille Miglia em 1929 para competir com um Alfa Romeo 6C 1750 SS que foi dividida com Carlo Bruno. A exemplo do que acontecera em 1928, ela não completou a prova.

Maria tirou um ano sabático em 1930, retornando em 1931 onde disputou duas importantes provas: na Mille Miglia ela competiu com um Bugatti T43 ao lado de Carlo Castelbarco na classe acima de 3000cc e abandonou; na subida de montanha em Grosseto chamada de  Coppa Pierazzi competiu com um Alfa Romeo e terminou em terceira.

Maria teve uma boa oportunidade para 1932: Enzo Ferrari a chamou para compor a equipe Scuderia Ferrari na Mille Miglia daquele ano. Maria teve a sua disposição um Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Touring que conduziu junto de Francesco Severi e do mesmo modo que nas suas outras duas participações, a sua estadia na prova durou pouco e abandonou ainda no inicio. O ano de 1932 ainda reservaria outra grande chance para ela: Ralph de Palma, um dos grandes pilotos dos EUA e então vencedor  das 500 Milhas de Indianápolis de 1915, já acompanhava a sua carreira e lhe fez um convite para testar um Miller Special em Indianápolis. Maria conseguiu uma licença especial para o tal teste, uma vez que mulheres eram proibidas de correrem no já famoso oval. O teste não foi promissor e Maria acabou desistindo antes que fosse feita sua inscrição para edição daquele ano.

As aparições de Maria Antonietta a partir de 1933 passaram a ser menores. Em 1933 ela teria se inscrevido para a Targa Abruzzi, mas não tem nenhum registro a respeito de sua participação ou não nessa corrida – apenas o nome de Giovanna Maria Medici é que aparece na relação de inscritos, sendo a única mulher naquela edição. Ela se inscreveu para a Targa Abruzzi de 1938 com um FIAT Stanguelini, mas não correu. Para 1939 ela se inscreveu para a Tobruk-Tripoli para competir com o mesmo FIAT Stanguelini e nesta edição ela terminou em sexta na sua classe para carros de até

(Foto: italianways.com)

1100cc. Sobre a prova de Tobruk-Tripoli, esta substituiu a Mille Miglia que foi realizada normalmente em 1938. Um acidente nesta edição de 38, após um Lancia Aprilia escapar e ir em direção ao publico matando dez pessoas quando a prova passava por Bolonha, fez o Automóvel Clube da Itália interferir e proibir provas nas ruas de Bolonha. Para 1939 a idéia foi levar a prova para o norte da África realizando a etapa entre Tobruk-Tripoli, nesta que ficou conhecida como a “Mille Miglia Africana”. Para 1940 a corrida retornou a Itália, mas com um percurso menor – sem a parte de Bolonha – que incluía Brescia, Cremona e Mantova e na ocasião a prova chamou-se “Grande Premio de Brescia Della Mille Miglia”. Por falar nesta prova de 1940, esta foi a última em que Maria Antonietta D’Avanzo se inscreveu para correr com um FIAT 1100 em parceria com Angelo Della Cella, algo que não chegou acontecer.

Após esta última tentativa, Maria encerrou a sua carreira automobilística após vinte anos de competição. Porém, neste período, além de ter conquistado notoriedade, alcançou respeito e admiração de senhores como Enzo Ferrari, Ralph de Palma e outros pilotos com quem dividiu as pistas. Esse foi um fator que ajudou encorajar outras mulheres que vieram depois dela a entrar no motorsport e continuar o legado.

Num livro escrito por Gigliola Gori chamado de “Facismo Italiano e o Corpo Feminino: Esporte, Mulheres Submissas e Mães Fortes”, ela inclui uma fala de Maria D’Avanzo  de 1928 sobre a importância da mulher atrás de um volante: “Quando eu dirigi meu carro pelas ruas italianas pela primeira vez, vi pessoas tentando se salvar pulando na calçada. Hoje, no entanto, uma mulher pode dirigir com facilidade, com a mesma segurança e capacidade de um homem. Nets vida tumultuada, um carro é cada vez mais necessário: ‘uma mulher motorista perde a sua feminilidade?’ Eu penso que não. Pelo contrário, sugiro que a sua figura elegante se encaixe perfeitamente na linha de um carro e que se eles se complementem.”

Maria Antonia D’Avanzo morreu na Itália em 17 de janeiro de 1977 aos 87 anos.