Foto 957: Umberto Maglioli, Targa Florio 1968

 

O festejo de uma grande vitória... Ao centro, Umberto Maglioli envolto com a coroa de louros junto de seu companheiro Vic Elford após a edição da Targa Florio de 1968, que ambos venceram com um Porsche 907 de fábrica. 

Essa corrida foi 52ª edição da Targa Florio, que era a quinta etapa do Mundial de Marcas de 1968. A Ferrari não compareceu a essa prova em sinal de protesto a mudança de motores a partir de 1969, onde os Protótipos do Grupo 6 ficariam limitados a 3 Litros e os Carros Esporte do Grupo 4 a 5 Litros com o martelo sendo batido durante o final de semana das 24 Horas de Le Mans. Dessa forma, a Porsche teria caminho livre para tentar vencer a Targa Florio, mas a Alfa Romeo apareceu na competição com seu Tipo 33/2 e isso significava que haveria um duelo pela vitória naquela edição. 

O que pesou à favor da Porsche foi o virtuosismo de Vic Elford, que conseguiu recuperar terreno após ter perdido uma roda do 907 na primeira volta e, para piorar, o carro ainda teria um pneu furado. Isso deixaria as coisas bem mais dificeis, mas o britânico conseguiu recuperar-se de forma impressionante ao conseguir aliar velocidade e destreza com uma tocada de rally, fazendo com que o Porsche 907 deslizasse pelas curvas do colossal traçado da Sicília. Das dez voltas programas, Vic pilotou em sete e entregou o carro para o experiente Maglioli em três voltas. Na nona volta, Elford alcançou o Alfa Romeo Tipo 33/2 dos jovens Nanni Galli/ Ignazio Giunti, que lideravam na ocasião, para ultrapassá-los
e vencer a prova com três minutos de vantagem. 

O Porsche 907 de Elford/ Maglioli na Targa Florio

Essa vitória na Targa Florio foi a terceira e última de Umberto na grande prova, tendo vencido em 1953 com um Lancia D20 e em 1956 com um Porsche - sendo essas duas pilotando sozinho. Maglioli foi um dos melhores pilotos de endurance de sua geração a vencer provas importantes como a última Carrera Panamericana em 1954 (com uma Ferrari 375 Plus), 1000km de Buenos Aires (também em 1954 em parceria com Nino Farina) e o Supercortermaggiore realizado em Monza em dupla com Mike Hawthorn. Ele ainda venceria uma 12 Horas de Sebring em 1964 pela Ferrari.

O italiano ainda participou de dez provas na Fórmula-1, tendo estreado em 1953 no GP da Itália pela Ferrari. Ele conseguiu dois pódios: foi terceiro no GP da Itália de 1954 e repetiu o feito no GP da Argentina de 1955.

Umberto Maglioli completaria 93 anos hoje. 

Foto 956: Ettore Chimeri, GP da Argentina 1960

(Foto: Bernard Cahier/ Getty Images)

Ettore Chimeri com o Maserati 250F inscrito pelo próprio, durante o GP da Argentina que abria o Mundial de Fórmula 1 de 1960. Foi o seu primeiro e único Grande Prêmio na categoria, sendo que havia se inscrito para o GP dos EUA de 1959, mas não correndo

Chimeri nasceu na Itália - em Lodi - mas a sua família mudou-se para a Venezuela logo em seguida. Ettore tornou-se um dos pilotos mais populares da Venezuela e isso se intensificou quando ele iniciou a sua carreira internacional a partir do Grande Prêmio da Venezuela para Carros Sport, realizado em Caracas, nos anos de 1955 até 1958.

Na Fórmula-1 ele fez a tentativa para o GP dos EUA de 1959, realizado em Sebring, mas não conseguindo competir. Conseguiu, enfim, entrar para o GP da Argentina, mas problemas elétricos o tiraram da prova na volta 23ª volta. Na semana seguinte terminaria em quinto no GP de Buenos Aires, que foi vencido por Maurice Trintignant.

Passados quinze dias do GP argentino, Ettore Chimeri acabou falecendo após um acidente durante os treinos para o GP de Libertad, realizado em Cuba. Sua Ferrari 250 TR bateu numa barreira e acabou caindo em um barranco. Ele chegou ser socorrido, mas acabou morrendo a caminho do hospital. 

O nome de Chimeri faz parte do Salão da Fama do Automobilismo Venezuelano desde 2004. 

Hoje Ettore Chimeri completaria 100 anos.

Foto 955: Michael Doohan, Nations Grand Prix 1990

 

(Foto:Professional Sport/ Getty Images)

O grande Michael Doohan em ação no Grande Prêmio das Nações (GP da Itália) com a Honda NSR500, onde ele terminaria na terceira posição, com a vitória ficando para Wayne Rainey e a segunda posição para Kevin Schwantz. O GP, que foi realizado na pista de Misano, foi a quarta etapa do Mundial de 500cc de 1990.

Era a segunda temporada de Doohan na 500cc após ter feito sua estréia em 1989 pela Rothmans Honda/HRC onde fez dupla com seu compatriota Wayne Gardner. Na ocasião, Michael terminou o campeonato na 9ª posição com 81 pontos e um pódio, conquistado no GP da Alemanha em Hockenheim. Ele ainda conseguiria outra posição entre os cinco primeiros, ao fechar em quarto no GP do Brasil realizado em Goiânia. 

Voltando a 1990, Doohan conseguiu a primeira vitória nas 500cc no GP da Hungria, penúltimo GP da temporada, que era o primeiro realizado em solo húngaro. Michael fez a pole, mas a sua largada não foi das melhores e o fez cair para quinto, atrás de um pelotão liderado por Wayne Rainey, Eddie Lawson, Kevin Schwantz e Wayne Gardner. 

Michael Doohan consegue alcançá-los, passando por Gardner, Schwantz até chegar em Lawson, que comete um erro após ser ultrapassado pelo australiano. Michael continua em grande ritmo até chegar em Rainey e ultrapassá-lo para assumir a liderança - pouco tempo depois, a Yamaha de Rainey acaba quebrando, nesta que foi a primeira quebra do recém coroado campeão. Doohan apenas administrou a vantagem para vencer a sua primeira corrida nas 500cc com mais de 25 segundos de vantagem sobre Lawson e 54 segundos sobre Schwantz. 

Michael Doohan completa 56 anos hoje.

Vídeo: Bruce Mclaren, Can-Am, Elkhart Lake 1967

 

O vídeo da prova de abertura do campeonato da Can-Am de 1967, que entrava na segunda temporada de existência. O campeonato foi do dia 3 de setembro ao dia 12 de novembro com seis etapas compondo o calendário.

A prova em Road America abriu aquela temporada onde a expectativa girava em torno de um possível duelo entre os Mclaren M6A conduzido pelo duo neozelandês Bruce McLaren e Denny Hulme contra o Chaparral 2G de Jim Hall. Porém, este último, enfrentou sérios problemas de confiabilidade no motor Chevrolet e o caminho ficou aberto para que o duo da McLaren pudesse dominar amplamente o campeonato. 

Para aquela corrida em Road America a primeira fila foi dominada pela Mclaren, com a pole ficando para Bruce e o segundo lugar para Denny. Ao final de 1 hora e 54 minutos de prova, era Hulme quem sairia vitorioso. 

O campeonato ficou entre eles, com Denny vencendo as três primeiras corridas (Elkhart Lake, Bridgehampton e Mosport), Bruce vencendo outras duas na sequência (Laguna Seca e Riverside) e John Surtees, a bordo de um Lola T20 MK2 Chevrolet, vencendo a prova final em Las Vegas chamada de "Stardust GP". Bruce venceu o campeonato com três pontos de vantagem sobre Hulme (30 x 27), com Surtees - então campeão de 1966 - em terceiro com 16 pontos. 

Este campeonato de 1967 foi apenas o início de uma fase dourada da McLaren na Can-Am, vencendo os campeonatos de 1967 até 1971. Bruce venceu o de 1967, Denny Hulme venceu em 1968, 1969 e 1970 - período que ficou conhecido como "The Bruce and Denny Show"; Peter Revson venceu a edição de 1971.

Hoje completa 51 anos da morte de Bruce Mclaren, que aconteceu em testes com o M8D na pista de Goodwood.

Foto 954: Jan Lammers, Volvo 850, BTCC 1994

 

O já experiente Jan Lammers se equilibrando em duas rodas com o icônico Volvo 850 da equipe Tom Walkinshaw, durante uma das etapas da temporada de 1994 do BTCC. 

Lammers já era um velho conhecido de Tom Walkinshaw, tendo corrido para ele na época do World Sportscar Championship. Foi nessa época que Jan conseguiu os melhores resultados da carreira ao vencer duas edições das 24 Horas de Le Mans (1988 e 1990), as 24 Horas de Daytona de 1990 e levar o vice-campeonato mundial no WSC em 1987 - em parceria com John Watson -, enquanto que Raul Boesel ficava com o título daquele ano. 

O piloto holandês foi chamado por Walkinshaw para pilotar os novos Volvo 850 na temporada de 1994 e Lammers teve Rickard Rydell como companheiro naquele ano. A TWR (Tom Walkinshaw Racing) partiu com dois carros, sendo o #14 para Lammers e o #15 para Rydell. Porém, o holandês não teve boas impressões com o robusto carro sueco, que mais tarde viraria entre os fãs do BTCC e da marca de Gotemburgo, um dos grandes icônes do carros de turismo: “A primeira vez que dirigi o carro na garagem da propriedade de Tom, não tive um bom pressentimento sobre isso. E quando saí dos boxes pela primeira vez em Snetterton e mudei da primeira para a segunda, fiquei tão feliz que só assinei por um ano! ”. Realmente as coisas não foram das melhores naquele ano de estréia do 850: Lammers teve como melhor posição naquela temporada um quinto lugar na segunda prova da rodada dupla em Brands Hatch (11ª Etapa). Rydell teve um quinto lugar em Oulton Park (5ª Etapa) e um quinto lugar na primeira corrida da rodada dupla em Knockhill (9ª Etapa) como melhores resultados. Rydell fechou aquele campeonato em 14º com 27 pontos, logo à frente de Lammers que marcou apenas 18 pontos. 

Este campeonato do BTCC marcou a estréia da Alfa Romeo com o lendário Alfa 155 e automaticamente deu a Gabrielle Tarquini a possibilidade de disputar o título, com o desempenho impressionante do carro italiano que já mostrava as suas qualidades. Apesar das controvérsias em torno das asas montadas nos carros italianos, com reclamações vindas das demais equipes, onde aconteceu até mesmo a saída da Alfa Romeo da etapa de Oulton Park em forma de protesto, as asas foram permitidas, mas com um ângulo mais baixo - o que não mudou em tanto a performance do carro. Tarquini venceu o campeonato com 298 pontos contra 222 de Alain Menu, que pilotava um Renault Laguna. 

Jan Lammers completa 65 anos hoje.    

Foto 953: Jo Gartner, Procar BMW M1, Mônaco 1980

 

Uma das jovens promessas do automobilismo austríaco em ação. Na foto, Jo Gartner no comando do BMW M1 durante a etapa de Mônaco do Procar BMW M1 de 1980. Gartner não terminou.

Jo Gartner acabou sendo chamado por Helmut Marko para substituir o austríaco Markus Höttinger, que morreu na etapa de Hockenheim da Fórmula-2 naquele ano de 1980. Gartner pilotou para a equipe de Marko naquele conquistando uma quarta colocação em Donington e ficando em sexto na etapa final em Ímola. Ao todo, Gartner marcou 16 pontos e terminou em 13º no campoenato que foi vencido por Nelson Piquet. 

O piloto austríaco ficou de 1980 até 1983 na Fórmula-2 onde conseguiu apenas uma vitória na etapa de Pau, quando herdou o primeiro lugar após a desqualificação de Alain Ferté. Gartner chegou a Fórmula-1 em 1984 pela Osella e ali ele disputou oito GPs e seu melhor resultado foi no GP da Itália, quando terminou em quinto. Mas seus dois pontos não foram computados já que ele estava pilotando os egundo carro da Osella - a equipe italiana havia inscrito apenas um carro que foi compartilhado entre Gartner e Piercarlo Ghinzani durante a temporada e com a entrada de mais um carro apenas naquela etapa da Itália, os pontos de Gartner não entraram para a estatística da temporada de 1984.

Gartner seguiu para o endurance onde estava a florescer como um dos melhores pilotos da disciplina, e com um pouco mais de experiência poderia muito bem a ser um dos mestres das provas de resistência. Sua conquista nas 12 Horas de Sebring de 1986, fazendo trio com Bob Akin e Joachim Hans Stuck, só confirmava as suas qualidades - algo que tinha sido bem visto na sua participação nas 24 Horas de Le Mans de 1985 ao ficar em quarto com o Porsche que ele dividiu com David Hobbs e Guy Edwards.

Hoje completa 35 anos que a promissora carreira de Jo Gartner foi interrompida quando o Porsche 962C da Kremer Racing bateu no guard rail da reta Mulsanne e saindo para fora da pista e desintegrando-se após capotar, bater nas árvores, num poste telefônico e depois iniciar um incêndio. Gartner tinha 32 anos. 

Foto 952: Martin Brundle, Silverstone 1991

 

Martin Brundle à frente do Sauber Mercedes de Karl Wendlinger/ Michael Schumacher
em Silverstone 1991

A carreira de Martin Brundle é muito mais associada a sua passagem na Fórmula-1 do que qualquer outra categoria, mas o piloto inglês, neste intervalo na categoria, teve seus momentos de brilhantismo no mundo dos Sportscar. Ele venceu o World Sportscar Championship de 1988 pela Jaguar com o comando de seu velho conhecido Tom Walkinshaw, que já havia lhe dado oportunidades no Campeonato Europeu de Carros de Turismo em 1983. Naquele mesmo ano, Brundle ainda juntaria ao seu futuro título mundial a vitória nas 24 de Daytona válida pela IMSA e passariam-se mais dois anos até que ele conseguisse pela Jaguar, pilotando o modelo XJR-12 com John Nielsen e Price Cobb, a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1990

Em 1991 Brundle estava a serviço da Brabham na Fórmula-1 quando foi chamado pela Jaguar para disputar as três primeiras etapas do Mundial de Sportscar (WSC) pela Jaguar. Na prova de abertura, para a disputa dos 430km de Suzuka (Fuji Film Cup), Brundle dividiu o comando do XJR-14 com Teo Fabi, mas abandonaram a prova com 4 voltas após uma pane elétrica. Nos 430Km de Monza (Trofeo Fillippo Caracciolo) ele estava inscrito nos dois Jaguares que foram pilotados por Derek Warwick (#3) e Teo Fabi (#4). Nesta etapa ele venceu em dupla com Warwick e ficou em segundo com Fabi, mas por conta das regras da época, onde o piloto que andasse em dois carros na mesma etapa não marcaria pontos, o inglês saiu zerado desta etapa italiana. A próxima corrida eram os 430Km de Silverstone (Trofeu Castrol BRDC Empire).

Para essa etapa ele foi inscrito novamente nos dois carros, tanto que ele acabou marcando a pole com o #4 que também era de Teo Fabi, mas na corrida ele acabou largando com o #3 de Derek Warwick e foi com este carro onde ele enfrentou problemas e teve que fazer uma prova de recuperação, onde o próprio Brundle destaca como a melhor de sua carreira. 

Os problemas começaram poucos metros após a largada, quando a terceira marcha do Jaguar #3 não entrava mais. Para piorar, logo na segunda volta, o cabo do acelerador também quebrou e isso obrigou o campeão de 1988 a ir prematuramente aos boxes para reparos que duraram cerca de seis voltas. Com o #3 problemático, a Jaguar acabou colocando Warwick no carro de Teo Fabi - o que causaria a não pontuação do britânico naquela etapa após uma série de idas e vindas nas divulgações do resultado final, a ponto da Jaguar entrar até mesmo com recurso para reaver os pontos de Warwick e que acabou dando em nada. 

Com o carro arrumado, Martin Brundle partiu para uma grande prova de recuperação: "Depois disso, saí e dirigi loucamente, passando carros à esquerda, à direita e ao centro." relembra Brundle, que ficaria ainda mais furioso quando viu que todo seu esforço após uma hora e meia andando no limite o levara apenas ao 14º lugar. Nesta tentativa de recuperação, Brundle estabeleceu o recorde para a categoria em Silverstone com a marca de 1'29''372 - o ritmo de Martin foi tão impressionante que das suas 79 voltas apenas quatro foram mais lentas que o mais veloz estabelecido por um carro não Jaguar (Michael Schumacher, com o Sauber C291 Mercedes Benz, fez a marca em 1'33''798). 

Martin Brundle conseguiu escalar o pelotão e fechar em terceiro, com quatro voltas de desvantagem para seus companheiros Teo Fabi/ Derek Warwick que venceram de ponta a ponta, e com três de atraso para a jovem dupla da Sauber Mercedes formada por Karl Wendlinger/ Michael Schumacher. Outro fato que impressionou foi que Brundle não esperava fazer toda a prova, que teve uma duração de 2 horas e 12 minutos, no comando do carro. Ele relembra o fato: "Terminei em terceiro, mas não bebi no carro porque não esperava dirigir mais do que 45 minutos e estava exausto.". Isso acabou lhe rendendo uma pergunta durante a conferência de imprensa, quando lhe perguntaram sobre o "quanto tinha sido dificil pilotar por toda corrida?", e de imediato, o homem que ainda era um aspirante e que em dentro de poucos meses mudaria para a Fórmula-1, Michael Schumacher, virou impressionado e completou a pergunta para Brundle "Você pilotou a corrida inteira?", o que arrancou risos de Martin Brundle. 

O piloto inglês não pilotou mais naquele campeonato do World Sportscar e o seu lugar foi ocupado por David Brabham para o resto do mundial a partir da etapa de Nurburgring. Brundle voltou-se para o Mundial de Fórmula-1, onde salvou dois pontos com Brabham em Suzuka. 

Hoje Martin Brundle completa 62 anos.