Foto 981: Giuseppe Farina, Nurburgring 1953

 

(Foto: Motorsport Images)

Na foto, Giuseppe Farina durante o GP da Alemanha de 1953 que ele acabaria por vencer. Foi a sétima etapa daquele mundial. Foi uma tarde de aulas por parte dele e de Alberto Ascari, onde os dois italianos eclispsaram seus oponentes com atuações de gala.

Dos 35 inscritos para aquele GP alemão treze eram de equipes locais: Veritas teve sete carros inscritos e todos de forma particular: Wolfgang Seidel, Willi Heeks, Theo Helfrich, Oswald Karch, Ernst Loof, Hans Hermann e Erwin Bauer eram os pilotos que representavam os Veritas; AFM teve três modelos 6 com motor BMW inscritos pelo antigo piloto da Auto Union Hans Stuck, Theo Fitzau e Günther Bechem; Edgard Barth inscreveu um EMW, Rudolf Krause um Greifzu e Ernest Klodwig um Hek. Todos estes três carros usavam motores BMW. 

A Ferrari levou sua equipe oficial com Alberto Ascari, Giuseppe Farina, Luigi Villoresi e Mike Hawthorn. Outras três Ferrari foram inscritas particularmente: uma Ferrari 500 pela Ecurie Francorchamps, pilotada por Jacques Swaters, e outra 500 inscrita por Louis Rosier a partir de sua equipe Ecurie Rosier e a terceira Ferrari era uma 166C que vinha da equipe suíça Ecurie Espadon e que foi conduzido por Kurt Adolf. 

A Maserati estava desfalcada nesta prova: Jose Froilan Gonzalez se machucara durante uma prova em Portugal e desfalcaria a equipe italiana nesta corrida. Dessa forma a Maserati alinhou apenas três carros oficiais para Juan Manuel Fangio, Onofre Marimon e Felice Bonetto. O quarto Maserati vinha de Emmanuel de Graffenried, sempre de forma particular. 

A Gordini não estrearia nessa prova o seu motor V8  e sendo assim, não traria novidades: alinhou três T16 para Jean Behra, Maurice Trintignant e Harry Schell. Connaught teve quatro carros nessa prova, sendo três oficiais para Principe Bira, Roy Salvadori e Kenneth McAlpine. O quarto Connaught vinha da equipe belga Ecurie Belge com Johnny Claes ao volante. 

A Cooper retornou com sua equipe oficial, mas alinhando apenas um Special com motor Alta para Stirling Moss após este ter ficado de fora do GP da Grã Bretanha. Outros três Cooper T23 com motor Bristol foram inscritos por equipes particulares: dois por conta da Equipe Anglaise e pilotados por Alan Brown e Helm Glockler e o outro de for particular por Rodney Nuckey.

Ascari é o pole. E com sobras

Assim como acontecera em Silverstone, as primeiras atividades foram com chuva e isso inibiu a entrada de boa parte dos pilotos para tentarem acertar os carros. Foi tão atípico que Mike Hawthorn, ao invés de levar seu Ferrari 500 para pista, acabou levando um carro Sport da Ferrari para fazer testes. Outros tempos...

No sábado quando o tempo teve uma pequena melhora, foi o momento certeiro para que Alberto Ascari botasse o seu passo de gigante sobre os demais e cravasse a pole com a marca de 9’59’’8, cerca de 3’9 segundos mais veloz que Fangio que terminara em segundo. Farina ficou com a terceira posição, com 0’’4 décimos de atraso para o piloto argentino. Mike Hawthorn era o quarto,  treze segundos mais lento que o tempo feito por Ascari. A surpresa ficava por conta de Maurice Trintignant que colocara seu Gordini na quinta colocação, conseguindo furar a bolha dos carros italianos. Villoresi, Bonetto, Marimon, Behra e Schell completaram os dez primeiros do grid.

Aula de Ascari. Vitória de Farina

Esse GP alemão foi praticamente uma continuidade do que foi visto em Silverstone semanas atrás, mas com um adendo importante que foi a atuação de Ascari ao volante da Ferrari ainda mais impressionante do que fora na corrida britânica. 

Fangio fez boa largada, mas seria superado logo em seguida por Ascari que imediatamente abriu larga vantagem, chegando a impressionantes dez segundos ao final da primeira volta. Foi o inicio de uma aula vertiginosa de virtuosismo e velocidade nas inúmeras curvas do Nordschleife pelas voltas seguintes, onde o italiano começou a fazer voltas velozes a cada passagem quebrando o recorde da pista e chegando a 37 segundo de vantagem sobre Fangio na quinta volta, num momento em que o argentino reeditava o famoso duelo de Reims com Mike Hawthorn (onde ambos disputaram a vitória palmo a palmo, chegando a percorrer as longas retas do traçado rodoviário de Reims lado a lado). 

Mas a coisas passaram a dar errado para Ascari assim que ele iniciou a sexta volta, quando um cubo de roda quebrou e o fez perder a roda dianteira direita. Alberto conseguiu levar o Ferrari aos boxes enquanto via seus rivais o ultrapassarem e as coisas se tornaram ainda mais difíceis quando os mecânicos ferraristas não estavam prontos para a tal parada, fazendo-o perder ainda mais tempo no box enquanto estes tentavam achar o cubo de roda – que acabou sendo pego emprestado de um dos Ferrari particular. Ascari voltou em nono, para rapidamente subir o pelotão até a quinta posição, onde percebeu que estava muito longe do quarto colocado que era Luigi Villoresi. 

O então campeão do mundo solicitou trocar de carro com Villoresi que, apesar de não concordar com aquilo, acabou acatando a decisão e cedendo o carro #4 para Ascari e assumindo o #1 do campeão. Dessa forma, Alberto subia para quarto, tentando ainda alcançar uma vitória improvável, enquanto que Villoresi caia para 13º e daí começava a segunda parte da grande atuação de Alberto, onde o italiano continuou sua sucessão de voltas velozes para tentar resultar numa recuperação épica que o levaria a uma possível vitória. Infelizmente, ainda quando rodava em quarto e estava se aproximando de Hawthorn, o azar voltou a atacar quando o motor a Ferrari passou a fumaçar até que o forçou abandonar na volta 17. Uma aula de pilotagem que resultou em apenas um ponto pela melhor volta (9’56’’000) para o italiano e também o reconhecimento – mais uma vez – de sua destreza e velocidade pura ao volante de um carro de corrida..

Se Ascari teve seus azares, Giuseppe Farina voltou aos seus grandes dias ao efetuar uma bela prova em Nurburgring. Apesar de ter um inicio tímido, onde se viu atrás de Fangio e Hawthorn – que já estavam anos luz de Ascari –, Farina pareceu ter sido inspirado pela velocidade de Alberto assim que este teve seu problema na roda na volta seis. Giuseppe descontou em uma só volta 10 segundos que o separava de Hawthorn e consequentemente Fangio e foi uma questão de tempo para que ele chegasse a liderança – que aconteceu na volta sete. Dali em diante Farina continuou com seu ritmo forte, chegando se aproximar do recorde de volta de Ascari e aumentando a diferença dele para Fangio, que terminou em mais de um minuto de vantagem na sua melhor corrida naquele ano. Fangio fechou em segundo com problemas de escapamento, mas a folga que ele tinha sobre Hawthorn que vinha em terceiro ajudou a manter a posição. 

Foi a derradeira vitória do primeiro campeão mundial.

Hoje completa exatos 55 anos da morte de Giuseppe Farina, quando ele se encaminhava para assistir o GP da França de 1966.

Foto 980: Harry Schell, Reims 1956

 

(Foto: Motorsport Images)

Um desempenho e tanto... Na foto Harry Schell na reta dos boxes de Reims durante o GP da França de 1956, onde ele competiu pela Vanwall. O GP francês foi o quinto da temporada. 

Harry Schell formou a trinca da Vanwall naquele final de semana junto de Mike Hawthorn - que substituiu Maurice Trintignant, que foi para a Bugatti nesta corrida - e com Colin Chapman, que havia trabalhado naquele chassi VW56 e vinha realizado algumas provas especialmente em corridas de carros esporte. 

A corrida foi de domínio amplo dos Lancia D50 Ferrari, com Juan Manuel Fangio cravando a pole e dividindo a primeira fila com seus companheiros Eugenio Castellotti e Peter Collins - os outros Ferrari aparecendo em nono com Alfonso De Portago e em 11º com Olivier Gendebien. Os três Vanwall apareciam em seguida com Schell em quarto, Chapman em quinto - a posição foi marcada por Schell já que Colin não conseguira grande desempenho nos treinos, mas este teve azar de não largar após bater o carro no warm-up - e Hawthorn em sexto.

O início da prova foi extremamente pautada pelos três primeiros da Ferrari se distanciando dos demais e enquanto isso acontecia, a Vanwall perdia o carro de Harry Schell com problemas de motor na volta cinco. Ficava apenas o carro de Mike Hawthorn na pista entre os cinco Ferrari, mas o inglês também abandonaria a corrida por cansaço já que ele havia competido nas 12 Horas de Reims - prova que foi suporte do GP francês. Mike foi para os boxes e entregou o carro para Harry na volta dez. 

Harry voltou na oitava posição e aos poucos passou a escalar o pelotão e com boa velocidade, comparável aos líderes. Na vigésima volta ele já estava em quarto e encurtando a distância para o três melhores Ferrari, que era liderado por Fangio. Porém, neste período onde o franco-estadunidense avançava, a equipe Ferrari acreditava que Schell era apenas um retardatário que estava tentando recuperar a volta para líderes, mas a informação de que ele estava na mesma volta dos líderes chegou um pouco tarde já que Harry estava na cola dos três Ferrari, especialmente dos carros de Castellotti e Collins que ocupavam a segunda e terceira posições respectivamente. 

Com informação de que Harry era um competidor direto e não um retardatário, os dois pilotos passaram a bloquear as investidas do piloto da Vanwall, chegando a percorrer em algumas voltas lado a lado nas grandes retas, o que impossibilitava qualquer que fosse a tentativa de Schell. Na volta trinta Harry conseguiu ultrapassar os dois Ferrari de uma vez e partiu para o ataque sobre Fangio, que passou a responder os ataques com melhores voltas e isso durou por três voltas até que Castellotti e Collins conseguiram recuperar as posições sobre Schell. 

E piloto da Vanwall voltava a ser bloqueado pelos dois Ferrari, mas o seu carro já não tinha a mesma velocidade de antes até que na volta 56 o carro apresentou problemas na bomba de combustível. Ele chegou ir aos boxes, mas a equipe acabou mandando-o de volta a prova. Ele - e Hawthorn - terminaria na 10ª posição em uma prova que ele havia tido o seu grande desepenho - até melhor que o que fizera em Pedralbes, no GP da Espanha de 1954, quando ele chegou liderar algumas voltas após uma bela largada. 

A corrida foi vencida por Peter Collins, com Castellotti em segundo - a Ferrari interveio na batalha dos dois jovens por medo de que abandonassem, já que Fangio estava fora da briga pela vitória após ter perdido quase uma volta para arrumar um cano de combustível que havia quebrado que o fez terminar em quarto. Jean Behra ficou com o terceiro lugar. 

Harry Schell completaria 100 anos hoje. 

GP da Estíria - Fácil... até demais

 

Mais uma vitória para Max Verstappen. E com autoridade
(Foto: Red Bull/ Twitter)

Foi um passeio. Não tem nenhuma definição que possa exemplificar o que foi visto no Red Bull Ring, com a equipe dona do circuito realizando uma prova que beirou a perfeição com um piloto tão bem casado com o carro.

Max Verstappen esteve um degrau acima desde os treinos, sempre com dois a cinco décimos mais veloz que Hamilton e isso foi muito bem visto durante a corrida com o holandês elevando a diferença para o inglês aos poucos até estagnar na casa dos 4 segundos, que variava até os 4,5 segundos. E isso se manteve até mesmo após os pit-stops, onde Lewis chegou até mesmo baixar para os 3,8 segundos, mas a diferença voltou a subir quando faltava em torno de 20 voltas a partir do momento em que os pneus duros de Hamilton passaram a sofrer desgaste - e claro, com o inglês passando a administrar a borracha para que não perdesse terreno no final, já que sua diferença para Bottas era bem mais confortável. Lewis parou na penúltima volta e colocou os macios para pegar o ponto da melhor volta, que acabou por conseguir.

Para a Mercedes, ao menos, a terceira posição de Bottas foi um consolo, pois na pista seria difícil superar Sergio Perez - e eles ainda foram ajudados com o parada mal sucedida do mexicano, que teve uma pequena demora na troca do pneu traseiro esquerdo que consumiu 4.5 segundos na primeira parada. Por mais que Perez tenha feito uma segunda troca para os médios, ele não teve tempo suficiente para pegar o terceiro de Valtteri.

Essa corrida também marcou um bom ritmo de Lando Norris que fez as primeiras voltas em terceiro, mas que acabou cedendo as pressões de Perez e Bottas quando os macios caíram de rendimento, mas o inglês manteve-se bem em quinto para somar mais uns bons pontos para a McLaren e ele também na tabela de pilotos. Os rapazes da Ferrari estiveram em grande forma também, com Sainz cravando um sólido sexto lugar, após largar em 12o, e Charles Leclerc se recuperando bem na prova após ter a asa quebrada num toque com Gasly ainda na largada - que custou o abandono do francês após o furo do pneu traseiro esquerdo e em seguida a quebra total do eixo. Charles escalou o pelotão para chegar a um belo sétimo lugar.

Lance Stroll se manteve entre os dez primeiros a prova inteira, mas o seu final de semana, num todo, foi altamente proveitoso e conseguiu coletar bons pontos para a Aston Martin. Fernando Alonso foi outro que teve um fim de semana muito bom, mostrando que está voltando a velha forma após algumas dificuldades no início. A décima posição ficou para Yuki Tsunoda, que salvou o dia da AlphaTauri que poderia ser bem melhor caso Gasly não tivesse o grande azar na primeira volta.

Com a prova da Áustria sendo lá mesmo no Red Bull Ring, o cenário tende a ser parecido com o deste final de semana, o que é uma péssima notícia para a Mercedes. Porém, a mudança de tempo - que era esperado para este fim de semana - pode chegar para o próximo e com o uso de pneus de gama mais macia, pode dar um outro olhar.

Mas tratando-se da casa da Red Bull e com um Max Verstappen inspiradissimo, a tendência é que vençam também.  

Foto 979: Carlo Facetti, Daytona 1981

 

Carlo Facetti com o Ferrari 308 GTB "Carma FF" em Daytona 1981

Rápido, brilhante e frágil. Talvez assim podemos chamar esta jóia idealizada e feita por Carlo Facetti, usando como base uma Ferrari 308 GTB que ficou conhecida como "Carma FF". 

A idéia surgiu em 1979 quando Carlo Facetti, após três ótimos anos competindo no Campeonato Europeu de Turismo - onde foi segundo em 1977, quarto em 1978 e campeão em 1979 e sempre competindo com o BMW 3.0 CSL - voltou a sua mira para o Campeonato Mundial de Marcas com a sua recém criada equipe Achile Motors, em parceria com seu amigo - e piloto - de longa data Martino Finotto. 

A principio eles tiveram um Lancia Beta Montecarlo Turbo onde disputaram o Mundial de Marcas de 1980, mas eles mudaram os planos para 1981 para tentar desafiar o poder de fogo dos Porsche 935 que já dominavam amplamente o Grupo 5 - que era dedicado a carros de preparação ilimitada, mas que mantivessem o carroceria o mais próximo possível dos carros de rua. Não a toa que muitos muitos se dirigissem à esse regulamente como "Silhouete". O carro escolhido para tentar essa jornada foi uma Ferrari 308 GTB 3.0, um carro que não estava nem próximo dos Porsches - uma vez que a Ferrari não estava envolvida nas provas de resistência desde meados dos anos 70, portanto qualquer que fosse a evolução de um carro da marca, isso ficaria por conta de quem adquirisse. 

A transformação do Ferrari 308 GTB começou a partir de sua carroceria, originalmente de fibra de vidro e que foi substituída por uma de aço. Em seguida o motor V8 de três litros recebeu cabeçotes de quatro válvulas - num trabalho que o mesmo Facetti fizera no V6 do Ferrari Dino que equipou o lendário Lancia Stratos - e dois turbocompressores, que foram colocados logo atrás do motor, e o V8 ainda teve instalado uma injeção de combustível da Kugelfisher. O intercooler foi posicionado ao lado do piloto, com o duto sendo montado quase que formato de um banco. O motor chegou a debitar 750cv para as corridas e 840cv para classificação, mas podia chegar até impressionantes 950cv.

Como mandava o regulamento, Carlo Facetti fez uma nova carroceria que preservava ao máximo a aparência com o 308 GTB de rua, porém com um melhoramento na aerodinâmica e mais largo. A dianteira levava uma grande tomada de ar para resfriar o motor e também o intercooler, além de ter uma aparência mais arredondada - nos paralamas traseiros foram instalados difusores que ajudavam, além do resfriamento do motor, na parte aerodinâmica. O sistema de freio era bem parecido com os dos Porsche 935.

O carro ficou pronto ainda para 1980, levando o nome de Carma FF - que foi originado das iniciais do nome de CARlo e MArtino e o FF dos sobrenomes de Facetti e Finotto - e foi testado e também inscrito para provas em Mugello e Vallelunga, mas não competindo. A estréia do Carma FF se deu nas 24 Horas de Daytona de 1981: na ocasião a equipe Jolly Club Italia levou um Lancia Beta Montecarlo para Martino Finotto/ Carlo Facetti/ Emanuelle Pirro e junto o Carma FF que inicialmente foi pilotado por Facetti e Finotto. Na qualificação o Carma FF #10 obteve a sexta colocação no grid, sendo o único não Porsche 935 dos dez primeiros, mostrando a tremenda velocidade que o carro possuía - em contraste, o Lancia #24 aparecia apenas em 21º. 

Facetti largou da sexta posição e cravou ainda no início da prova, mais precisamente na segunda volta, a melhor volta da prova (1'48''140), mas o carro não aguentou o ritmo infernal daquelas voltas iniciais: ele abandonou na volta cinco com problemas no coletor e também com falhas elétricas. Facetti ainda salvou um quinto lugar na geral (terceiro na classe GTX) ao lado de Finotto e Pirro com Lancia, ficando 99 voltas dos vencedores Bob Garretson/ Bob Rahal/ Brian Redman que estavam ao volante de um Porsche 935 K3/ 80.

O Carma FF em Kyalami 1981

O Carma FF competiu nas 6 Horas de Mugello, mas abandonou com problemas de ignição na volta 20 quando estavam na sexta posição. Para os 1000km de Monza as coisas pareciam melhores, quando Facetti levou o carro a pole, mas os problemas não deram trégua: ainda na formação de grid, o carro apresentou uma falha na bomba de combustível e nem largaram. Nas 6 Horas de Silverstone eles
fizeram o sexto tempo na qualificação, mas o câmbio quebrou na volta 95. Nos 1000km de Nurburgring eles saíram na 28ª posição, mas eles também não largaram após um acidente de Facetti. Nas 6 Horas de Enna Pergusa eles largaram da pole, mas um incêndio acabou forçando o abandono após três voltas. O Carma FF apareceu mais uma vez naquele ano de 1981 nas 9 Horas de Kyalami e o resultado foi o mesmo: fez uma bela qualificação (2º) e abandonou durante a corrida. 

Os inúmeros problemas do Carma FF fez com que o carro foi aposentado ainda jovem. Também é preciso ser dito que a falta de recursos para Carlo Facetti e Martino Finotto, ajudaram a acelerar essa aposentadoria precoce de um carro que tinha potencial, mas por conta de sua fragilidade mecânica não pôde avançar nas provas em que se apresentava bem. As suas poles em Monza, Enna Pergusa e o excelente início em Daytona, mostravam o poder de fogo do carro. 

Facetti e Finotto deixaram o Carma FF de lado a partir de 1982, optando por um Osella-BMW PA9. 

Além de seu grande talento de preparador e construtor, Carlo Facetti foi um dos melhores pilotos italianos em provas de carros sport e de turismo, com vitórias no Giro d'Italia de 1976 com um Lancia Stratos Turbo; o título de 1971 no Campeonato Italiano de Sportscar com um Chevron-Ford B19; nas Mil Milhas Brasileiras de 1970 terminou em terceiro com um Alfa Romeo T33/ 2 Spyder; e o já citado título no Europeu de Carros de Turismo de 1978. 

Hoje Carlo Facetti completa 86 anos.  

Foto 978: Richard Seaman, GP da Suíça 1938

 

(Foto: Motorsport Images)

O outro inglês da Mercedes... Richard Seaman a toda velocidade durante os treinos para o GP da Suíça de 1938, a bordo do Mercedes W154.

O GP da Suíça marcou o amadurecimento de Seaman como piloto, dando a ele uma respeitável colocação não apenas dentro da equipe Mercedes, mas também como um dos melhores pilotos da Europa naquela ocasião. A sua vitória no GP da Alemanha, realizado em Nurburgring, havia sido uma amostra das qualidades do jovem inglês, mas em Bremgarten mostrou-se ainda mais impressionante mesmo que o resultado não tenha saído a seu gosto. 

A começar pela qualificação, Richard - que utilizou o mesmo carro que usou em sua vitória em Nurburgring - foi impressionantes três segundos mais veloz que seus dois companheiros de Mercedes - Hermann Lang e Rudolf Caracciola - que dividiram a primeira fila com ele. Na corrida, que foi realizada sob uma chuva torrencial, Richard conseguiu sustentar a primeira posição e abrir larga vantagem sobre o Auto Union de Hans Stuck que vinha em segundo, mas sendo acossado por Caracciola - que logo passaria por Hans na quarta volta. 

Apesar de seu desempenho ser notável, competir contra a classe de Caracciola, um conhecido especialista em pista molhada, não seria nada fácil. Mas Seaman teve uma única falha nesta prova: ele ficou preso atrás de dois retardatários e não conseguia superá-los, e foi neste momento que entrou a genialidade de Caracciola para esperar o momento certo e superar os três em uma única manobra. Até o fim da corrida, as posições entre os dois companheiros de equipe ficou inalterada com Caracciola vencendo, Richard em segundo e Manfred von Brauschitsch em terceiro, dando a Mercedes mais uma trinca em 1938. Hermann Lang não completou a prova, que foi cheia de percalços para ele: rodou logo após a largada, atrapalhando o Auto Union de Tazio Nuvolari - que teve uma prova cheia de problemas com seu Type D - e ainda teve o óculos quebrado por uma pedra, vindo a ferir um de seus olhos. 

Hoje completa 82 anos da morte de Richard Seaman, ocorrido no GP da Bélgica de 1939.

Foto 977: Johnny Herbert, GP do Canadá 1989

 

Uma tentativa duplamente dolorosa... Johnny Herbert com o Benetton B188 durante os treinos para o GP do Canadá de 1989, então sexta etapa do campeonato. 

Para a Benetton, num todo, foi um final de semana para esquecer em Montreal: Alessandro Nannini e Johnny Herbert não acharam o melhor acerto para o carro desde os treinos livres, o que refletiu - e muito - na qualificação: Nannini arrancou um 13º lugar, enquanto que Herbert não teve melhor sorte. Além dos problemas de manejo do carro, ele sentia fortes dores no tornozelo afetado no seu acidente no final de 1988 em Brands Hatch, ainda quando competia na Fórmula 3000. Juntando tudo isso, Johnny não conseguiu qualificar-se para o GP canadense ao ficar na 29ª posição. 

O calvário da Benetton completou-se no domingo quando Nannini foi aos boxes para trocar os pneus para pista molhada pelos slick. O problema é que isso foi feito quando os carros já estavam em regime de volta de formação de grid, o que é proibido. Além de Nannini, Nigel Mansell e Luis Perez-Sala também efetuaram a troca para os slicks, mas apenas Alessandro e Nigel é que saíram para pista. O correto era ter largado dos boxes - sendo que a saída devia estar fechada e/ou com algum fiscal para sinalizar para aqueles que pretendessem sair - mas apenas luzes amarelas que estavam piscando. Sala fez o correto: esperou todos os carros passarem para depois ele sair do box. Para Nannini e Mansell restaram apenas levar bandeira preta e serem desqualificados do GP. 

Este GP veio marcar a primeira vitória de Thierry Boutsen na Fórmula-1, assim como o retorno da Williams ao círculo dos vencedores, fato que não acontecia desde o GP do México de 1987 quando Mansell venceu. Patrese ficou em segundo, também dando a Williams a dobradinha que não vinha desde o México 1987, e Andrea De Cesaris em terceiro - que não conquistava desde o terceiro lugar obtido na Bélgica em 1987.

Depois dessa não qualificação de Johnny, ele acabou sendo dispensado pela Benetton para que pudesse se recuperar de forma mais adequada pelos próximos três meses. Ele acabou sendo substituído por Emmanuele Pirro. Herbert ainda retornou em duas provas naquela temporada, mas pela Tyrrell: abandonou na Bélgica e não qualificou em Portugal. O inglês marcou cinco pontos naquele ano, com o quarto lugar no Brasil e o quinto nos EUA. 

Johnny Herbert completa 57 anos hoje.

Foto 976: Michèle Mouton e Fabrizia Pons, Rallye Sanremo 1981

 

O momento de quebrar a escrita dos rallies... Michèle Mouton e Fabrizia Pons deixando o típico rastro de poeira em um dos estágios do Rallye de Sanremo de 1981 com o Audi Quattro. Era a décima etapa do Mundial de Rally daquele ano. 

Michèle e Fabrizia disputaram a liderança e a vitória desta etapa desde o segundo estágio quando subiram da 13ª posição - onde terminaram no primeiro estágio - para a quarta posição, ficando apenas vinte segundos da primeira colocação, que era ocupada pelos italianos Michele Cinotto e Emilio Radaelli que também estavam a bordo de um Audi Quattro. E essa colocação de Michèle/ Fabrizia melhoraria no terceiro estágio, quando subiram para segundo e relegaram o Porsche 911 SC de Walter Röhrl e Christian Geitsdörfer - que lideraram o primeiro estágio - para terceiro. Porém, o melhor conhecimento do percurso por conta de Cinotto/ Radaelli davam a eles uma vantagem e isso contribuiu para que elevassem a diferença para a dupla feminina de 20 segundos para 32. 

Porém, no terceiro estágio, é onde se deu a grande disputa entre as duas duplas da Audi: foi uma troca de melhores performances aguerridas, onde Cinotto ganhava e perdia em algumas especiais, enquanto que o mesmo acontecia com Mouton. Mas o italiano é quem teve seus azares ao perder onze segundos após quase acertar um carro civil que lhe atravessara a frente e depois ele teve que lutar contra uma febre que o acometia. Por conta disso, numa tentativa de responder o grande avanço de Michèle/ Fabrizia - que a esta altura já liderava com onze segundos -, ele perdeu o controle de seu Audi e acabou abandonando. A dupla franco-italiana continuou a sua grande jornada naquele estágio para encerrar com mais de três minutos de vantagem sobre Röhrl/ Geitsdörfer e também para o Ford Escort de Ari Vatanen/ David Richards que estavam com 1 segundo de atraso para o segundo colocado. 

O quarto estágio começou bem para a dupla do Audi Quattro #14 ao conseguirem manter a diferença para o Porsche de Röhrl/ Geitsdörfer, e as coisas melhoraram quando o Porsche quebrou a suspensão traseira após um salto e teve que abandonar. Agora a batalha seria contra o Ford de Vatanen/ Richards, mas apesar do melhor manejo do Audi contra o Ford, os problemas apareceram para Michèle/ Fabrizia: uma pinça de freio quebrou e elas tiveram que fazer reparos e ainda levaram uma penalização de dois minutos. O melhor desempenho de Vatanen/ Richards em um dos trechos fez a diferença descer ainda mais - 38 segundos -, mas a troca do eixo no Audi #14 deu a Mouton/ Pons a chance de retornar a tempo e equilibrar o jogo no final do dia. Elas perderam mais quatro segundos e fecharam aquele estágio com 34 segundos de avanço sobre o Ford Escort de Vatanen/ Richards. 

A disputa seria acirrada naquele quinto e último estágio: abrindo o caminho no meio da noite os dois oponentes partiram e o Ford Escort #4 era o mais veloz naquele inicio, já conquistando oito segundos sobre o Audi, mas aí veio o infortúnio de Vatanen: na ânsia de tirar a diferença, Ari toca num muro e acaba perdendo o controle do carro que acerta uma pedra e de imediato destrói o eixo dianteiro, forçando ele abandonar a luta pela vitória e completar a prova em sétimo. Para Michèle/ Fabrizia foi apenas um detalhe, onde os azares do estágio anterior quase tiraram delas a chance de vencer. A dupla franco/ italiana apenas administrou a vantagem três minutos sobre o Talbot Sunbeam Lotus de Henri Toivonen/ Fred Gallagher (Grupo 2) para vencerem o Rally de Sanremo. Para Michèle Mouton não apenas foi a primeira vitória, como também tornou-se a primeira mulher a vencer um rally no Campeonato Mundial. 

Algum tempo depois ela relembrou esse grande dia: "Eu me lembro não apenas porque foi uma vitória, mas também porque foi uma grande luta até ao último dia. Fabrizia me lembrou na outra noite que tínhamos um problema com as pastilhas de freios, então perdemos muito tempo. Terminamos a um dia para o final, 34 segundos na frente de Ari Vatanen. Nós dirigimos para a última especial, de noite. Voltamos para o hotel e eu não consegui dormir, quatro horas pela frente e sem dormir. Então chego ao inicio da etapa, tem cerca de 42 km, olho para Fabrizia e disse: 'Tudo bem, esquecemos tudo e fingimos que estamos de novo na primeira especial do rali, porque um de nós vai perder'. E assim, Ari bateu numa pedra e nós vencemos o rali."

A grande Michèle Mouton completa hoje 70 anos.