Foto 1016: Gordon Spice, Guards Trophy, Brands Hatch 1968

 

(Foto: Getty Images/ GP Library)

Gordon Spice a bordo do Austin Mini Cooper S 970 da equipe Arden passando pela sinalização de trecho escorregadio. A foto é do final de semana do "Guards Throphy" que era a prova de abertura do British Saloon Car Championship de 1968 realizado em Brands Hatch - e que foi, também, o evento de apoio para o Race Of Champions daquele fim de semana.

Essa etapa de abertura foi dominada amplamente pelo australiano Brian Muir que estava ao volante do Ford Falcon Sprint da Bill Shawn Racing: além de ter marcado a pole, ele venceu as duas baterias 9de 20 voltas cada) o que resultou na sua conquista no resultado agregado. Na segunda posição ficou Vic Elford com o Porsche 911 L da Bill Bradley e em terceiro o australiano Frank Gardner com o Ford Cortina MK 2 Lotus. 

Gordon Spice ficou em 18º na primeira bateria (três voltas atrás de Muir) e em 12º na segunda bateria (uma volta atrás de Muir), o que lhe rendeu a 13ª posição no agregado e o terceiro no grupo A que era para carros de até 1000cc.

Gordon Spice teve uma carreira sólida no British Saloon Car Championship, principalmente nos anos 1970 quando conquistou cinco títulos seguidos na classe D sempre ao volante de um Ford Capri. Ao todo, Gordon conquistou 24 vitórias na categoria. 

Ele também esteve envolvido com provas de Fórmula, tendo corrido na F5000 entre 1970 e 1975 - sendo que no último ano conquistou a sua melhor posição no campeonato ao terminar em 10º marcando 30 pontos e vencendo uma corrida em Oulton Park com um Lola T332 Chevrolet. Gordon chegou participar de seis provas provas extra-campeonato da Fórmula-1 entre 1970 e 1972, tendo como melhor resultado um 13º lugar no trágico "Victory Race" realizado em Brands Hatch, que custou a vida de Jo Siffert. Spice pilotou um Mclaren M10B Chevrolet.

Outra de suas principais passagens remonta ao endurance, onde conseguiu sua primeira vitória de relevância em 1978 nas 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo do Ford Capri III 3.0 CS da equipe Belga Castrol Team que dividiu com Teddy Pilette. 

O Spice SE 88 C que dividiu com Bellm e Thoisy nas 24 Horas
de Le Mans 1988
(Foto: Motorsport Images)

Ele teve 12 participações nas 24 Horas de Le Mans sendo a primeira em 1964 com um Deep Sanderson
301 que dividiu com Chris Lawrence, onde acabariam por abandonar na terceira hora com superaquecimento. Gordon voltou a competira em Sarthe no ano de 1978 quando esteve junto de Larry Perkins e John Rulon-Miller com um Porsche Carrera RS no qual ficaram na 14ª posição na geral em segundo para carros da IMSA.

Em 1980, formando trio com Philippe Martin e Jean-Michel Martin, ele terminou em terceiro na geral naquela edição com um Rondeau M379 B - prova que coroou Jean Rondeau que venceu na geral junto de Jean Pierre Jassaud - que lhe valeu a vitória na classe GTP. 

Já com a Spice Engineering, que ele fundou na década de 1980, Gordon Spice teve a oportunidade de vencer por três vezes as 24 Horas de Le Mans na classe C2 (equivalente a atual LMP2) no Mundial de Marcas: venceu em 1985 com um Spice-Tiga CG 85 em trio com Ray Bellm e Mark Galvin (14º na geral); voltou a vencer em 1987 com um Spice Pontiac Fiero SE 86 com Ray Bellm e Jean-Michel Martin (6º na geral); e venceu em 1988 com um Spice SE 88 com Ray Bellm e Pierre de Thoisy (13º na geral). 

A última participação de Gordon Spice nas 24 Horas de Le Mans foi em 1989 quando dividiu o Spice SE 89 C com Ray Bellm e Lynn Saint-James. O trio abandonou na 15ª hora com problemas no motor Ford Cosworth. 

No Mundial de Marcas, Gordon Spice arrematou três títulos da FIA Cup que era destinada a pilotos do Grupo C2: 1986 (junto de Ray Bellm); 1987 (junto de Fermín Velez); e 1988 (junto de Ray Bellm).

Gordon Spice faleceu hoje aos 81 anos em decorrência de um câncer.

Foto 1015: Stefan Johansson, Surfer's Paradise 1994

 

(Foto: .Stupix/ Flickr)

Stefan Johansson com o belo Penske PC22 Ilmor da Bettenhausen Motorsports durante o GP da Austrália em Surfer's Paradise, que foi a etapa e abertura da CART em 1994. Johansson terminou em quinto e a vitória foi de Michael Andretti que retornava a categoria - e além disso, marcou também a estreia da Reynard com vitória. 

Johansson esteve na CART por cinco temporadas (1992-1996), sendo quatro delas completas (1993-1996) - e todas pela equipe Bettenhausen. A melhor delas foi em 1994 quando ele conquistou 57 pontos e terminou na 11ª posição. 

O piloto sueco teve como melhor resultado final nas provas a terceira posição - que foi repetida por quatro vezes: foi terceiro em Detroit 1992 (logo na sua estreia) e repetiu o resultado ainda naquele ano em Vancouver; voltou a ser terceiro em Vancouver 1993; e conquistou seu último pódio em Nazareth 1995 ao fechar em terceiro. 

Nas 500 Milhas de Indianápolis ele teve três participações (1993, 1994 e 1995) e ficou em 11º na edição de 1993 como melhor resultado. 

Vídeo: Ayrton Senna, GP da Itália 1991

 

(Foto: Motorsport Images)

O Grande Prêmio da Itália de 1991 foi a 12ª prova do mundial de Fórmula-1 daquele ano. 

O recorde de melhor média horária para a obtenção da pole quase foi pulverizado por Ayrton Senna com o Mclaren MP4/6 Honda, quando o piloto brasileiro cravou o tempo de 1’21’’114 ainda na sessão de sexta-feira com a média de 257.415 Km/h. 

A marca de Senna foi apenas 1,59 Km/h de média pior que o então recorde, que pertencia a Keke Rosberg quando o finlandês chegou aos 259,005 Km/h de média ao volante do Williams FW10 Honda Turbo na qualificação para o GP da Grã-Bretanha de 1985. 

 Na corrida, a vitória ficou para Nigel Mansell (Williams Renault) com Senna em segundo e Alain Prost (Ferrari) em terceiro.

 

GP da Holanda - Super Max

 

(Foto: Red Bull Honda/ Twitter)

O retorno da Fórmula-1 à Zandvoort após 36 anos foi primoroso: uma torcida loucamente apaixonada e navegando pelo sucesso contagiante que tem sido esta temporada de Max Verstappen até aqui, onde o piloto holandês confirma a cada etapa a sua fase impressionante e que está pronto para chegar ao seu primeiro título mundial e escrever seu nome ao lado de lendas do motorsport local, como Arie Luyendyk (duplo vencedor da Indy 500 de 1990 e 1997) e Gijs Van Lennep (duplo vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1971 e 1976).

A certeza é que após este retorno triunfal do circuito, que tem a sua tradição na Fórmula-1, pode significar uma pavimentação para a renovação do automobilismo holandês aproveitando-se bem do impressionante Max Verstappen e - porque não dizer - de Rinus Veekay na Indycar. 

Afinal de contas, inspirações para os mais novos não faltará.

O Super Max

As expectativas para este GP holandês girava em torno de uma situação que poderia ser repleta de nuances causadas pela possível entrada do Safety Car em alguma ou algumas oportunidades. Mas as coisas foram bem diferentes e este retorno de Zandvoort ao calendário da Fórmula-1 foi pautada pela estratégia, onde os dois melhores pilotos do grid puderam se digladiar mesmo que não fosse no mano a mano como todos gostariam. 

A disputa pela pole entre Verstappen e Hamilton tinha dado o tom, com o piloto da casa conseguindo uma volta brilhante sem o uso do DRS - que falhou - e por muito pouco não deixou de bandeja para Lewis a condição de largar da pole. Isso já trazia uma expectativa de como os dois se comportariam na lendária curva Tarzan, que dá aos pilotos uma boa possibilidade de fazer seu próprio traçado e tentar uma manobra para superar o rival.

Mas aquela dose exagerada de expectativa foi pelo ralo com a boa largada de Max e com Hamilton segurando a segunda posição. Daí em diante as coisas viraram uma briga de gato e rato, com o inglês da Mercedes tentando se aproximar de Max e este respondendo de imediato. Os momentos de maior proximidade entre eles era por conta do tráfego, que é muito mais intenso que em Hungaroring e que se aproxima - e muito - do que é em Mônaco, mas Verstappen tinha uma melhor gestão em negociar os retardatários e livrava-se deles com certa rapidez enquanto que Lewis tinha dificuldades com isso. Ou seja: a chance de Verstappen perder este GP viria apenas em situações de quebra e/ ou erro (dele ou do box) e isso em momento algum aconteceu. E nem com Hamilton - ao que pese a primeira parada dele que teve uma pequena demora no encaixe do pneu dianteiro direito que lhe custou alguns décimos. 

As respostas da Red Bull em sempre marcar a Mercedes quando esta chamava Hamilton para as trocas de pneus valeu e muito. Principalmente na última, onde a equipe germânica esperava que a Red Bull usasse um jogo de pneus macios e contra-atacou ao usar em Max os pneus duros. Um golpe dura na Mercedes que não tinha as melhores informações sobre o composto e isso os deixou de mãos atadas, uma vez que eles colocaram pneus médios em Hamilton quando faltavam um pouco mais de 40 voltas. O que restou para a Mercedes, ao ver que não teria como se aproximar, foi proteger a melhor volta - apesar de um pequena tensão onde Bottas fez a volta mais rápida faltando três para o final e depois Hamilton respondeu para garantir o ponto, quando os dois tiveram pneus macios nas derradeiras voltas. 

Essa corrida foi uma atuação brilhante de Max Verstappen, talvez comparado a sua conquista em Paul Ricard neste ano. 

Os outros destaques...

Apesar do GP não ter agradado para quem esperava um duelo visceral e/ou as nuances de uma esperada entrada do Safety Car - que não concretizou - o meio do pelotão garantiu o entretenimento de certa forma.

Já que a sua classificação não foi das melhores, Sergio Perez foi o piloto do dia pela eleição ao recuperar-se muito bem e chegar em oitavo - ainda que no inicio da corrida tenha destruído o pneu dianteiro direito numa tremenda freada no final reta quando estava usando um jogo de pneus duros. A sua disputa contra Lando Norris, com os dois chegando a se tocar durante o contorno da Tarzan o que poderia muito bem ter dado uma movimentada na corrida. 

Fernando Alonso foi outro que brilhou em Zandvoort e a sua corrida poderia muito bem ter sido complicada caso a Alpine tivesse acatado o pedido de Esteban Ocon para que pudesse passá-lo, já que o jovem francês dizia estar mais veloz que o veterano espanhol. Porém, a lentidão inicial de Alonso foi por conta de uma preservação dos pneus- algo que ele comentou até - e que ele chegou fazer uso dessa tática nos tempos de Ferrari. A sua largada foi bem intensa - e tensa - chegando a botar um pneu na terra enquanto disputava ferrenhamente contra Ocon e Giovinazzi e ultrapassando os dois por fora no decorrer das curvas. Alonso ainda conquistaria a sexta posição de Carlos Sainz na abertura da última volta. 

Pierre Gasly pode não ter tido grandes duelos - para não dizer que passou em branco, fez uma bela ultrapassagem sobre Alonso na Tarzan - mas esteve extremamente constante desde os treinos e a sua qualificação foi primorosa ao se colocar em quarto. E na corrida ficou por isso mesmo: sem ter ritmo suficiente para acompanhar as Mercedes e Max Verstappen, Gasly manteve-se firme na quarta colocação e não teve com quem se incomodar. 

Foto 1014: 1985, A última visita da Fórmula-1 à Zandvoort

 

Keke Rosberg liderando o pelotão na primeira volta do GP da Holanda de 1985

O campeonato de 1985 estava bem interessante, diga-se. A batalha entre Alain Prost (Mclaren TAG Porsche) e Michele Alboreto (Ferrari), indicava que um dessas duas grandes revelações do inicio da década ficaria com o título daquela temporada: Prost e Alboreto chegaram à Zandvoort, para a realização do Grande Prêmio da Holanda, 11ª etapa, empatados em 50 pontos após o piloto francês vencer o GP da Áustria e ter o italiano em terceiro na classificação final. O circuito encravado nas dunas de Zandvoort veria um deles assumir a ponta ou, na pior das hipótese, continuarem empatados. 

Esse GP holandês foi palco, também, das movimentações nos bastidores: iniciando pela não manutenção de Andrea De Cesaris na equipe Ligier, uma vez que a sua impressionante capotagem em Österreichring acabou sendo a gota d'água que fez transbordar a paciência de Guy Ligier com o italiano. Guy chegou declarar que "não teria como manter De Cesaris na equipe mais por custar muito e que a temporada passada já havia sido catastrófica e de que ele precisaria de um piloto mais calmo". Apesar de sua insatisfação com o italiano - que levava apenas três pontos contra dez de Jacques Laffite - Guy acabou se frustrando na buscar por um sucessor: René Arnoux não topou a empreitada e outros nomes como os de Jean Pierre-Jarier, Alain Ferté e o piloto local Jan Lammers chegaram a ser ventilados na equipe francesa, mas nenhum nome foi concretizado e o chefe/ dono da Ligier se viu obrigado a engolir por mais uma corrida Andrea De Cesaris. 

As discussões em torno da motorização - que consequentemente baixaria a crescente velocidade dos Fórmula-1 - foi levada para este GP. Porém a idéia de Jean Marie Balestre (presidente da FISA) e Marco Piccinini (Diretor Esportivo e Chefe da Ferrari) de levar os motores dos atuais 1600cc para 1200cc, foi logo rechaçada pela FOCA (Formula One Constructors Association). Portanto, as discussões voltariam para a mesa em Monza, no final de semana do GP da Itália. 

Outro ponto que também foi amplamente falado era em torno do destino do GP da África do Sul, onde a situação política e social era efervescente e não se sabia se de fato teria condições de realização da corrida ou não. A data inicial que estava marcada para metade de novembro, mas depois foi realocada para 19 de outubro. Atrasos nas obras das arquibancadas também foram notificados. 

A Silly Season estava forte naquele mês de agosto; Keke Rosberg estava de saída da Williams que foi a sua morada desde 1982 e que o ajudou a chegar ao titulo daquele ano de estréia, mas aparenta-se que ele devia ter algum resquício de mágoas, uma vez que seu nome chegou ser deslocado em algumas oportunidades de 1982 onde a Williams esperaria contar com Alain Prost ou Niki Lauda já no decorrer daquela temporada. Keke seguiria para a Mclaren em 1986 ganhando uma bela quantia de 3,7 milhões de dólares; Nelson Piquet deveria ir para a Williams, assim como o nome de Elio De Angelis era cogitado na Brabham; na mesma toada, a ida de Derek Warwick para a Lotus era quase certa. Os rumores sobre a dissolvição da equipe Renault também aumentava de forma considerável. Era uma época de grande mudanças - ou não - que impactariam bastante a Fórmula-1 para o próximo ano. 

Uma pole para Nelson Piquet

Os treinos tiveram sua validade apenas com os tempos obtidos na sessão de sexta-feira, uma vez que a chuva se fez presente no sábado e o tempos - logicamente - não foram superados. Nelson Piquet ficou com a primazia de largar da pole, a primeira e única dele naquele ano. A segunda posição era de Keke Rosberg, seguido por Alain Prost, Ayrton Senna, Teo Fabi, Patrick Tambay, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Marc Surer e Niki Lauda que fechava os dez primeiros. Para a Ferrari - e principalmente Alboreto - a qualificação foi bem abaixo: problemas com tração e acerto não deram chances para que seus dois pilotos conseguissem uma melhor qualificação - se bem que a chuva do sábado atrapalhou bastante uma possível melhora. Alboreto ficou com a 16ª posição e Stefan Johansson com a 17ª.

A última de Niki Lauda e liderança para Alain Prost

A ótima batalha entre Niki Lauda e Alain Prost em Zandvoort 1985

Um circuito veloz, porém estreito como este de Zandvoort, dava a entender que a chance de vitória para quem saísse das duas primeiras filas era real. Uma pena por parte de Nelson Piquet que acabou ficando no grid, assim como acontecera com Boutsen na oitava posição, e isso significava que o pole position agora estava sendo engolido pelo pelotão e viraria a primeira volta na 26ª e última posição. Um tremendo desaire para o brasileiro... 

Para Keke Rosberg foi uma bela oportunidade de pular à frente com tranquilidade e ficar com a liderança, seguido de perto por Ayrton Senna. Teo Fabi aproveitou-se bem do pequeno caos causado pelo Brabham de Piquet para ficar em terceiro logo a frente de Prost, mas isso duraria apenas a primeira volta já que o francês acabou assumindo o terceiro lugar na volta seguinte. Quem se aproveitou bem dessa bagunça toda foi Alboreto, que pulou de 16º para 12º - assim como Niki Lauda que já estava em quinto na primeira volta.

Rosberg tinha bom ritmo e aumentava aos poucos a diferença para Senna, enquanto este já estava com Alain em seu encalço. Apesar do brasileiro em certa altura ter conseguido diminuir a diferença dos 4 segundos para os 2,5, ele acabaria sendo ultrapassado pelo duo da Mclaren, com Prost subindo para segundo e Lauda para terceiro.

O melhor desempenho dos Mclaren é evidente e logo alcançam o Williams Honda de Rosberg, mas o desgaste dos pneus, especialmente os de Lauda, dá a Ayrton a oportunidade de alcançar o veterano austríaco e ensaiar um ataque. 

Ao mesmo tempo que Lauda vai para os boxes trocar os pneus, Keke abandona o GP após estouro do motor Honda. O caminho fica aberto para Alain Prost assumir a liderança. 

Com as paradas de box dos que iam a frente, Alboreto conseguiu ocupar a segunda posição por algumas voltas até que ele também fosse para o seu pit-stop na volta 32 e volta em sétimo. Na volta seguinte foi a vez do líder Prost fazer a sua parada, mas esta foi demorada e o francês volta em terceiro. A liderança pertence a Niki Lauda e Ayrton Senna é o segundo. 

Os problemas no motor Renault do Lotus de Senna passam a se fazer presentes e isso significa que ele não terá como lutar contra um veloz Alain Prost, que está rendendo muito bem com os pneus macios. Isso dura até a volta 48 quando Ayrton é superado por Alain e agora o francês parte para buscar Lauda, que está nove segundos na frente. 

A batalha entre os dois Mclaren é evidente: os dois usam o booster para ataques e defesas, mas é o pequeno francês quem consegue uma melhor performance e quando a se aproxima do austríaco faltando seis voltas para o final. 

A batalha entre os dois é um show a parte, com Alain Prost tentando achar espaços e Niki Lauda se aproveitando bem da largura da pista para conseguir manter o francês em segundo. Mais atrás é Ayrton quem sofre duplamente:o motor Renault continua a aumentar os problemas de superaquecimento e Michele Alboreto passa a pressioná-lo

O derradeiro pódio de Niki Lauda

Apesar de todas as investidas de Prost, a vitória ficou para Niki Lauda com o francês em segundo, enquanto Senna ficou em terceiro com um grande alivio. Alboreto terminou em quarto, salvando três
pontos numa prova que poderia ter sido muito desastrosa para ele - mal sabia o que lhe esperava em sua corrida local. Elio De Angelis foi quinto e Nigel Mansell o sexto. 

O campeonato começava a pender para Alain Prost, que saía de Zandvoort com três pontos na frente de Alboreto (56 x 53) e agora faltando apenas cinco provas para o final do campeonato. 

Niki Lauda venceu o GP, nesta que foi a sua última vitória na categoria e igualando Jim Clark neste quesito (25 vitórias) e também seu último pódio (54º da carreira). 

Para Holanda também foi a última aparição no calendário da Fórmula-1. 

Foto 1013: Gerhard Berger, Österreichring 1984

 

Um jovem austríaco em ação... Gerhard Berger acelerando o ATS D7 BMW no final de semana do Grande Prêmio da Áustria de 1984, prova que marcou a estréia do piloto local. 

Era a primeira vez naquele ano - e também desde 1982 - que a equipe comandada por Günther Schmidt alinhava um segundo carro no grid. Isso tirou um pouco a paz de seu então único piloto Manfred Winkelhock que entendia que a equipe não tinha peças suficientes para atender dois carros. De qualquer forma, um segundo carro foi alinhado para o jovem Berger. 

Este foi o final de semana que coroou, enfim, Niki Lauda que procurava vencer o seu GP local há muitos anos e sempre batia na trave. Ele aproveitou-se de problemas com Alain Prost - que abandonou com problemas de rotação na volta 28 - para vencer em Österreichring pela primeira vez e única, após vencer uma batalha contra a Brabham BMW de seu amigo Nelson Piquet. 

Sobre a ATS esta teve Winkelhock largando em 14º e Berger em 20º, mas os temores de Manfred se confirmaram quando ele teve uma quebra no cãmbio durante o warm-up e não pôde largar por... falta de peças. Berger largou e terminou na 12ª posição, com três voltas de atraso para Niki Lauda. 

89ª 24 Horas de Le Mans: Sabor agridoce e domínio ferrarista

 

(Foto: Team WRT/ Twitter)

Tinha um ar de expectativa em torno da LMP2 para esta edição que era bem plausível: as temidas falhas nos Hypercars e mais a proximidade no desempenho entre essas duas classes - já vistas nas provas anteriores - abriram uma possibilidade de que um carro oriundo da segunda classe pudesse ascender para um inédita vitória - o que seria a glória para os LMP2. Mas conforme as horas foram se passando e a resistência dos carros da nova classe foram aguentando bem - e com bom ritmo - a expectativa de uma zebra vinda do segundo escalão foi minguando. 

De toda forma, essa classe tinha um atrativo e tanto: uma batalha impressionante entre JOTA Sport, United Autosport e G-Drive era esperada por toda toda a prova, mas as coisas foram bem diferentes: a precisão e velocidade de Antonio Felix Da Costa ao volnate do Oreca #38 da JOTA Sport chamou atenção desde os treinos e na corrida, em seu primeiro stint, deixou o carro na dianteira da classe e em terceiro na geral. Um resultado impressionante, mesmo que tenha se beneficiado do enrosco entre o Toyota #8 e o Glickenhaus #708, mas após ele entregar o comando para Anthony Davidson as coisas degringolaram quando o inglês escapou na primeira curva ao se assustar com a saída de Andrew Haryanto com o Porsche #18 da Absolute Racing. Além de ficar encalhado, ainda teve um furo no filtro de óleo, o que necessitou de troca e isso significava que estavam fora de combate. 

A United Autosport era outra que aparecia com grande favoritismo com três carros, em especial o #22 pilotado por Filipe Albuquerque/ Phil Hanson/ Fabio Scherer, mas desde os treinos - principalmente para este trio - as coisas deram errado: na qualificação para a Hiperpole Albuquerque ficou encaixotado em um retardatário e classificou-se apenas em 12º na classe enquanto os outros dois carros (#23 e #32) passaram. Na corrida o #22chegou figurar entre os primeiros e parecia estava no páreo pela vitória quando um problema no alternador veio para tirar deles a oportunidade de conseguir um bom resultado. Antes disso, o #23 também estava com boas chances tendo batalhado contra o #28 da JOTA Sport pela liderança, mas acabou sendo acertado pelo gêmeo #32 que passou reto na primeira perna da Dunlop. O #32 abandonou e o #23 continuou, mas sem chances de lutar pela vitória ao terminar em quarto.

A G-Drive #26 com seu Aurus 01 esteve bem entre os primeiros, mas sorte mudou quando Franco Colapinto enroscou com o Richard Mille #1 de Sophia Flöersch nas proximidades das Porsche Curve e atrasou bem o andamento para o trio. Mais tarde foi a vez Roman Rusinov acertar a traseira do #49 da High Class - que era pilotado por Jan Magnussen no momento - na parte da Indianapolis. 

Com uma precisão digna de veteranos, o estreante Team WRT pegou a liderança e a segunda posição a partir da sétima hora de prova e não largou mais. Com os carros #31 e #41 se alternando na liderança conforme as paradas de box eram feitas, a tradicional equipe belga de tantas vitórias nos GTs - sempre em parceria com a Audi - comandou bem as ações e nas horas finais seus dois carros chegaram a batalhar pela liderança da classe, com a vantagem ficando para o #41 do trio Louis Delètraz/ Robert Kubica/ Ye Yifei. Mas como num roteiro de filme - e que a Toyota conhece tão bem - o #41, com Yifei ao volante - parou logo após a ponte Dunlop com uma falha no sensor do acelerador e deixou caminho aberto para o #31 do trio Robin Frijns/ Ferdinand von Habsburg/ Charles Milesi vencer por apenas sete décimos sobre o #28 da JOTA Sport que pressionou naquela derradeira volta - o que causou um tremendo calafrio quando o #31 quase acertou o responsável pela quadriculada na reta de chegada quando tentava abrir caminho entre os carros lentos. 

Numa desmembração da LMP2, foi criada a LMP2 PRO-AM e nela a vitória ficou para o #21 da DragonSpeed pilotado por Henrik Hedman/ Ben Hanley/ Juan Pablo Montoya.

AF Corse absoluta nas duas classes de GTs

(Foto: AF Corse/ Twitter)

Apesar de uma classe tão esvaziada como a LMGTE-PRO, esperava-se uma boa batalha pela vitória. O BOP feito que tirou um pouco da velocidade e da capacidade do tanque que foi reduzido em três litros dos Ferrari 488 GTE Evo da AF Corse para a quinta-feira, não surtiu efeito para a corrida. A equipe italiana esteve forte desde as primeiras horas, primeiro com o #52 que batalhou contra o Corvette #64 nas horas iniciais e depois com o #51, que assumiu a liderança para não largar mais - tendo apenas algumas situações onde as paradas de box davam chances para o gemeo #52 e o Corvette #63 assumirem a liderança - mas ao final o trio formado por James Calado/ Alessandro Pierguidi/ Côme Ledorgar acabaram por vencer. O #52 de Sam Bird/ Miguel Molina/ Daniel Serra estiveram bem - principalmente quando estes dois últimos assumiam o comando - , mas problemas mecânicos - especialmente na suspensão traseira - acabaram tirando deles a oportunidade de formar uma dobradinha com o #51. Ainda teve alguns contratempos quando Sam Bird esteve no comando, quando, por exemplo, rodou quando tentava dobrar um dos Ferrari da LMGTE-AM e na 18ª hora acabou tendo o pneu dianteiro direito estourado que fez o carro despencar de vez na classificação e terminar na 37ª posição na geral. 

A Corvette teve seus problemas desde o test day com a troca de todo trem de força de um dos carros e nos treinos as coisas não pareciam promissoras. Foi realizado na sexta um BOP onde os carros americanos tiveram um diminuição no peso e a diminuição em 1 litro do tanque. O inicio foi promissor com o #64 disputando ferrenhamente contra o #52 da AF Corse, mas algumas horas depois enfretaria problemas mecânicos crônicos que deixaram apenas o #63 a batalhar contra as Ferrari e os Porsche. Os problemas e contratempos que apareceram pelo caminho do #52 ajudaram o Corvette #63 a concentrar-se exclusivamente em tentar alcançar o #51, mas isso não foi possível e o trio formado por Jordan Taylor/ Nick Catsburg/ Antonio Garcia conquistou um respeitável segundo lugar já que o futuro da marca americana para esta edição parecia sombria. 

A Porsche ficou em terceira nesta classe com o #92 do trio Michael Christensen/ Kévin Estre/ Neel Jani salvando a honra da marca alemã de quem se espera muito para esta edição. Foi um catastrófica a participação da Porsche nesta edição, principalmente na LMGTE-AM onde seus carros estiveram bem nos treinos e Hiperpole, mas falharam pelos mais diversos motivos durante a corrida. Uma edição para esquecer de uma das marcas que tão bem conhecem aqueles quilômetros de Sarthe. 

Na LMGTE-AM foi a repetição do domínio da AF Corse através do seu Ferrari #83 do trio Niklas Nielsen/ François Perrodo/ Alessio Rovanpera que tiveram um pouco mais de trabalho devido a ótima performance do Aston Martin Vantage #33 da TF Sport pilotado por Felipe Fraga/ Ben Keating/ Dylan Pereira que chegaram a liderar a classe por algumas horas, mas o incidente na parte da noite, quando escaparam na primeira chicane e bateram de leve na barreira de pneus, ocasionando o estouro de um dos pneus, atrasou bastante o andamento deste trio que tinha um grande favoritismo - neste mesmo momento, um pouco antes deles, a batida do Porsche #56 do Team Project 1 tirou este carro de linha e que também era um dos favoritos. Mesmo recuperando-se, o Aston Martin #33 não conseguiu alcançar o Ferrari #83 ao ficar uma volta atrás. A terceira posição ficou para o Ferrari #80 da Iron Lynx pilotado por Matteo Cressoni/ Callum Ilott/ Rino Mastronardi. Essa classe passou mais da metade da corrida sem modificações dos três primeiros. 

Nesta classe é onde tivemos o maior susto dessa edição quando o Aston Martin Vantage #98 de Marcos Gomes - que ele dividia com Paul Dalla Lan e Nick Thiim - teve um pneu estourado na freada que levaria para a reta que antecede a Indianapolis e bateu forte na barreira de pneus. Apesar da demora do piloto brasileiro em sair do carro - claramente zonzo pela tremenda pancada - ele saiu e foi prontamente atendido pelos médicos e levado para o hospital do circuito onde nada foi constatado e ele foi liberado em seguida.

 

(Foto: AF Corse/ Twitter)