Vídeo: As 24 Horas de Spa 2012

Pista seca, um aguaceiro ao anoitecer, duelos, acidentes e a vitória do trio do Audi R8 Ultra formado por Andrea Piccini/ Rene Rast/ Frank Stippler, que partiu do 29º lugar e que não estava entre os favoritos. Assim foi um pouco da história desta edição das 24 Horas de Spa-Francorchamps disputada no último fim de semana. Abaixo fica o Highlights da corrida.

Foto 106: O outro filme de Steve McQueen

McQueen ao volante do Lotus 30: Filme engavetado
(Foto: Nigel Smuckatelli)

O destino dos filmes de competição, iniciado com a obra prima de John Frankenheimer lançado em 1966 "Grand Prix", poderia ter tido outro caminho, mas pelas mãos de Steve McQueen que esteve à frente de uma obscura produção na metade dos anos 60 e que deveria chamar-se "Day Of The Champion".
A foto que encabeça este post é de Nigel Smuckatelli, que conta, também, uma breve história desse que deveria ter sido o primeiro filme provas de Grand Prix que se tinha notícia:

"Steve McQueen teve a ideia de fazer um filme sobre as corridas de Grande Prêmio e que seria chamado de "Dia do Campeão" com a produção do filme pela MGM. Steve até fez alguns trabalhos usando uma câmera de carro da Lotus (veja a foto). Na verdade, é Steve dirigindo o carro com algum idiota corajoso trabalhando na câmera. Infelizmente para Steve John Frankenheimer iniciou a produção de seu filme chamado "Grand Prix" e eles escalaram o bom amigo de Steve, James Garner, como o protagonista. Como resultado, o Dia do Campeão foi colocado na prateleira e Steve ficou tão bravo que não falou com James Garner por dois anos."

Enquanto que "Grand Prix" foi um baita sucesso, McQueen teve que esperar por mais cinco anos até que conseguisse estrear a sua jóia, as "24 Horas de Le Mans", em 1971.

GP da Hungria: Hamilton fulgurante

A segunda vitória de Lewis no campeonato
(Foto: Reuters)

Hamilton voltou a sorrir após um breve momento negro, onde sua Mclaren esteve em baixa e tinha em seu encalço os Lotus de Raikkonen e Grosjean. A prova húngara, por coincidência, foi um duelo à parte entre a Mclaren do britânico e as duas Lotus.
Hungaroring, que abriu a segunda metade do Mundial, foi o palco da prova mais chata do campeonato até aqui e nem mesmo o advento do DRS e os pneus de farinha da Pirelli foram páreo para fazer desta prova, ao menos, interessante. Grosjean e Raikkonen, em momentos distintos da corrida, perseguiram Lewis de perto ameaçando a liderança do britânico. Após a primeira rodada de pit stops, Romain parecia que iria buscar e ultrapassar Lewis em algum momento da prova, mas isso não veio por causa da sua impetuosidade na condução do Lotus. Os seus erros, pequenos, como uma breve saída de traseira na chicane ou um escapada para fora dos limites da zebra na curva 11, aliados a um deterioramento precoce dos pneus macios, limaram a possibilidade de tentar uma ultrapassagem sobre Lewis. Sobre o inglês, ficou evidente que ele poupou bem a borracha nessa corrida. Apesar da aproximação perigosa de Grosjean, ele estava pronto para responder aos ataques e abrir uma pequena diferença no último setor que o deixaria mais confortável na reta dos boxes, local onde foi permitido o uso do DRS.
Essa mesma artimanha foi usada contra Raikkonen, que havia colocado pneus médios na última parada de boxa e teria borracha mais nova que Lewis nas últimas voltas. Apesar de Kimi ter tirado uma diferença de mais de três segundos, a distância entre eles nunca foi inferior à 0.4 segundos, o que daria ao finlandês a chance de tentar ultrapassagem na final da reta. Hamilton fez o mesmo trabalho de antes, quando enfrentou Grosjean e abria diferença, pequena, no segundo setor e se segurava nos demais. Ou seja, a corrida que Lewis apresentou em Hungaroring foi sensacional e mostrou que, às vezes, ele sabe poupar pneus apesar disso ser uma coisa extremamente rara em sua pilotagem.
Alonso também saiu sorrindo da Hungria. Conseguiu ampliar a sua vantagem para 40 pontos sobre Webber e entra nestas últimas nove corridas da temporada trabalhando para aumentar essa vantagem que, segundo o próprio, ainda não é o suficiente para garantir o título. A prova da Ferrari foi mediana numa pista que, particularmente, achava que eles poderiam ir bem. Alonso fez um sétimo tempo e conseguiu salvar um quinto lugar quando mais parecia que Webber seria o dono dessa posição, até que precisou fazer mais um pit stop e ficar encaixotado na Williams de Bruno, que fez um belo trabalho na prova húngara ao fazer todo o certame entre os dez primeiros. Massa esteve sempre uma posição abaixo que o seu compatriota e não teve uma tarde tão interessante assim, e vê, com mais força, outros nomes aparecendo para ocupar o seu lugar em 2013.
A pausa que a F1 fará neste próximo mês de agosto, será crucial para o restante do campeonato. Serão sequências de provas feitas em "Full Throtlle", sem muito tempo de melhorias por parte das equipes. Spa é a próxima parada, lugar onde Raikkonen se sente muito à vontade e que Hamilton é brilhante e onde Alonso pode tirar mais um pouco da sua horrenda Ferrari. Ah, e os Red Bulls estarão no páreo, claro. Spa será sensacional.

Pilotos Olímpicos

Semana de abertura dos Jogos Olímpicos de Londres, o 30º da era moderna. E deixo com vocês um texto, publicado originalmente no blog Surto Olímpico, sobre os pilotos que estiveram nos Jogos Olímpicos de Verão e Inverno. 

Antes, durante ou depois de suas carreiras no automobilismo, em especial a Fórmula-1, estes pilotos tiveram outras atividades relacionadas com o maior evento esportivo do planeta: as Olimpíadas. Independentemente se fosse nos eventos de verão ou inverno, a velocidade esteve presente em suas atividades na festa maior do esporte. Portanto fique à vontade para conferir quem são e como foram suas participações:

Príncipe Bira – A sua carreira no automobilismo já era bem sucedida (tendo conquistado bons resultados na era dos Grand Prix e na F1) quando ele encerrou-a em 1955 após uma vitória no GP da Nova Zelândia. Quando voltou ao seu país natal, (Tailândia) passou a dedicar-se a outros hobbies e no período de 1956 ele foi convocado a representar a sua nação na Classe Star da Vela nas Olimpíadas de Melbourne. Em dupla com o compatriota Luang Pradiyat Navayudh, a sua participação não passou de um 12º lugar na classificação geral. Nos Jogos de Roma, 1960, ele voltou a competir na Classe Star, mas agora com a compania de Boonpuen Chomvith eles viriam a terminar na 19º posição de um total de 26 barcos. Para as Olimpíadas de Tóquio, em 1966, Bira continuou nas Velas, mas mudou para a Classe Dragão. Competindo com o barco “Linglom” e tendo como tripulantes a sua esposa Cheryl Heycock e Prateep Aeerob, o desempenho foi pífio: conseguiram apenas a 22ª colocação chegando à frente, apenas, do barco jamaicano. Em 72, nos Jogos de Munique, ele continou na Classe Dragão formando trio com a sua esposa e Paitane Chulgatupe tripulando o barco “Tempest”. Nessa mesma competição onde os Princípes da Espanha e Noruega participaram, Bira não teve melhor sorte e encerrou a disputa na 21ª colocação. Com fim do seu ciclo olímpico, o Princípe Tailandês ainda continou a competir no iatismo e em 1978, no Mundial de Iatismo, levou o título na Classe Fireball. Princípe Bira viria morrer em Londres, na véspera do Natal de 1985, mas os seus feitos no automobilismo e iatismo não foram esquecidos: o Circuito Internacional Bira, situado em Pattaya, foi inaugurado em 85 e o Bira Regatta Memorial foi criado em 1990.

Divina Galica – A inglesa que competiu na F1 nos anos 70, ficando mais conhecida por ter usado o famigerado número 13 nas corridas do que pelo seu desempenho, iniciou a sua vida esportiva através do esqui. Isso a levou a competir pela primeira vez nas Olímpiadas de Inverno de 1964, disputada na cidade austríaca de Insbruck. Essa edição dos jogos ficou marcada pelo fato de, exatamente na época do evento, a neve ter derretido e isso levou as autoridades locais a pedirem para o exército transportar neve e gelo para os locais das provas. Divina competiu no Slalom Gigante, onde obteve a 23ª posição. Em 1968, após um bom desempenho na Copa do Mundo de Downhill, onde conseguira a terceira colocação, a atleta inglesa partiu para os Jogos de Inverno de Grenoble (França) com esperança de conseguir repetir, ou até melhorar, o seu feito. Mas a sua apresentação foi apática e ela fechou em 32ª na geral. No Slalom teve melhor performance, ao conseguir terminar na oitava posição. No ano de 1972, nos Jogos de Sapporo, ainda pelo Slalom, conseguiu a sua melhor colocação ao terminar em sétimo. Dois anos depois ela partiu para as competições automobilísticas, onde se manteve atuando até 1990. Nas Olímpiadas de Barcelona, em 1992, ela retornou ao esqui participando de um evento de demonstração onde obteve a 19ª colocação entre 20 participantes. Em 1993, durante um torneio, ela atingiu a marca de 200,669 Km/h juntando-se, assim, à um grupo de 25 mulheres que conseguiram quebrar a barreira de 200 Km/h.

 Galica durante as Olímpiadas de Inverno de 1972, disputado na cidade japonesa de Sapporo.

Roberto Mieres – Filho de família rica, este argentino praticou vários esportes (como tênis, rugby e remo) antes de iniciar a sua vida automobilística em 1948. Após uma carreira de bons resultados correndo na Europa com seus compatriotas Fangio e Froilan Gonzalez, Mieres deixou o mundo das corridas em 1958 e começou a competir no iatismo. Classificou-se para as Olimpíadas de Roma de 1960 para competir na Classe Star. Nesta mesma prova, ele competiu com o ex-piloto e seu contemporâneo de F1, Príncipe Bira. Mieres conseguiu a 17ª colocação, duas posições à frente do tailandês. Foi a única participação dele em Olimpíadas.

Bernardus Pon – Após uma rápida aparição na F1, que durou apenas três voltas no GP da Holanda de 1961 quando voou para fora da pista com a sua Porsche, Bernardus Pon decidiu nunca mais correr de monopostos. Ele continuou no automobilismo, mas nas corridas de carros Sport onde conseguiu boas marcas. Em 1972, nos Jogos de Munique, Pon fez parte da equipe holandesa de tiro ao prato, junto com Eric Swinkels. O resultado de ambos na modalidade foi gritante: Bernardus conseguiu a 31ª colocação e Swinkels fechou em 35º. Swinkels teve sorte melhor quatro anos depois, quando foi medalha de prata em Montreal competindo na mesma modalidade. Bernardus Pon deixou de vez a vida no esporte, dedicando-se à distribuição de vinhos que leva o seu nome.

Alfonso de Portago – O famoso piloto espanhol teve bons desempenhos em vários esportes: natação, pólo de campo, esgrima e steeplechaser (corrida de obstáculos com cavalo). Neste último, ele conseguiu um título francês e competiu no Grand National, disputado no hipódromo de Aintree. Apesar de uma boa carreira no automobilismo, iniciada em 1953 quando correu a Carrera Panamericana, de Portago teve tempo para competir nos Jogos de Inverno de 1956 disputado em Cortina D’Ampezo, na Itália. Esta competição deveria ter sido realizada em 1944 nesta mesma cidade, mas por conta da Segunda Guerra Mundial, o evento não pode ser realizado. De Portago, junto de Vicente Sartorius y Cabeza de Vaca, Marqués de Mariño, Gonzalo Taboada e Luis Muñoz formaram a primeira equipe espanhola de Bobsleigh para competir. Os resultados foram bons, por sinal: no Bobsleigh de dupla, formado com Marqués de Mariño, De Portago ficou muito próximo de uma medalha de bronze quando terminou em quarto lugar, à 0.16 segundos do terceiro colocado. No quarteto do Bobsleigh, eles fecharam em nono. Após esta experiência, Alfonso voltou-se para o automobilismo, sua grande paixão. Um ano depois, ele encontraria a morte durante as Mille Miglia.

 De Portago e Mariño em Cortina D'Ampezo, 1956. Chegaram perto do bronze no Bobsleigh

Robin Widdows – Este inglês participou de duas Olímpiadas de Inverno, competindo no Bobsleigh. Em 1964, em Insbruck, ele fez parte do quarteto britânico dirigido por William McCowen. Eles terminaram a competição na 13ª colocação. Neste mesmo ano, Robin teve a sua primeira aparição no automobilismo e em 1966, já competia na F-3. Já em 1968, nas Olímpiadas de Grenoble, Widdows voltou à competir no Bobsleigh para quatro pessoas e sob o comando de Tony Nash, obtiveram a oitava posição na geral. Depois dessa experiêcia no Bobsleigh, Widdows foi convidado pelo Team Cooper para disputar o GP da Grã-Bretanha daquele ano em Brands-Hatch. Depois de ter largado na 18ª posição, a sua corrida durou apenas 34 voltas, quando teve uma falha na ingnição. Foi a sua única participação na F1.

 A equipe Britânica que competiu nos Jogos de Inverno de Insbruck, 1964

Outro piloto também teve uma oportunidade de ir à uma Olímpiada. Jackie Stewart, antes de começar a sua brilhante carreira no automobilismo, foi campeão britânico de tiro ao prato em 1957 e em 1960 tentou uma vaga na equipe britânica da modalidade que disputaria os Jogos de Roma. Ele não conseguiu qualificação e a partir daquele ano ingressou no mundo das corridas. No vídeo clipe “Faster” de George Harrison, Stewart aparece rapidamente em duas imagens onde ele pratica este esporte.
Atualmente é Alex Zanardi que está se preparando para as Paraolímpiadas de Londres. O piloto italiano, que perdeu as pernas em um acidente na pista de Lauzitzring em 2001, foi campeão italiano, vice-campeão mundial e recentemente ganhou a maratona da Nova York, todas na modalidade hand cycling.

Foto 105: Giorgio Scarlatti, Pescara 1957

Giorgio Scarlatti, com uma Maserati 250F: terminou em 6º

Dos 16 carros que largaram para a prova de Pescara, disputada em 1957, dez eram de Maseratis 250F. Mas apesar do contingente alto que a marca teve neste GP,  aprova foi vencida por um carro inglês: Stirling Moss levou o Vanwall à vitória após duelar com Fangio pelas 18 voltas no mais longo circuito da história da F1, com os seus 25.679 Km. Harry Schell, também com Maserati, foi o terceiro.

Giorgio Scarlatti por muito pouco não terminou nos pontos, perdendo o quinto lugar para Stewart Lewis-Evans. O seu único ponto na categoria viria semanas depois, quando terminou em quinto no GP da Itália ao dividir o comando do Maserati com Harry Schell. 

Pelo baixo custo - em termos de compra, locação e manutenção - o 250F foi o carro mais requisitado da última metade do anos 50 até o início dos 60.

Volta Rápida, 3 Anos

A Ferrari subindo a Eau Rouge, em 1990: foi a primeira capa do blog

Perto de completar 80.000 mil pageviews, o blog chega ao seus três anos de existência hoje neste dia 23 de julho. Foi a porta de entrada para que eu, um doente por corridas de carros, pudesse compartilhar um pouco do que eu aprendi nestes últimos anos e também aprender, e muito, com pessoas que escrevem em grandes portais do automobilismo e também em blogs magistrais sobre o assunto.
O mais legal de tudo isso, são as amizades que fiz através do blog, com pessoas sensacionais do calibre do Paulo Alexandre Teixeira, Ron Groo, Humberto Corradi, Marcos Antonio, Regys Silva, Diego Trindade entre outros tantos que passam por aqui comentando ou apenas visitando, lendo meus devaneios. Parceiros de bandeiradas, que apoiaram o projeto do blog, como GPto e José Claudio Baldassin, meu grande abraço, assim como também os camaradas André Peragine e o meu xará, Paulo Roberto Giglio e toda a galera da Speed Fever da qual faço parte desde 2002 que sempre passa por aqui, meu muito obrigado.
Dedicação não irá faltar, podem crer! Abraços!

GP da Alemanha - Corrida - 10ª Etapa

A imagem que mais foi vista pelos adversários hoje, em Hockenheim: Alonso
caminha para a sua terceira vitória no ano.
(Foto: Getty Images)

Parecia um filme repetido do que acontecera na prova de Silverstone: Alonso liderando desde o início, após uma bela pole conquista sob chuva e trocando para os pneus médios na sua última parada. Atrás dele Sebastian Vettel, que já o perseguia desde a largada, apenas cozinhando o galo e esperando por um desgaste prematuro dos pneus do Ferrari. Mas Button apareceu e suplantou o piloto alemão, que havia tido um certo atraso com Hamilton voltas atrás, quando este o ultrapassou recuperando uma volta. Foi o suficiente para que Jenson parasse um volta antes e conseguisse passá-lo quando Sebastian saía do seu último pit-stop. Faltavam, naquele momento, 26 voltas para o fim e apreensão era saber se Fernando ageuantaria com aqueles pneus.
Silverstone tinha sido um duro golpe. Os pneus moles foram colocados há 14 voltas do fim e em poucas passagens, Alonso não tinha mais borracha permitindo com que Webber chegasse e o passasse faltando quatro para o término. Agora, em Hockenheim, faltando 26 voltas com pneus médios, as coisas poderiam ser piores até mesmo parecer com a com a corrida do Canadá, quando despencou de primeiro para quinto. Mas foi diferente: o desempenho do Ferrari caiu por algumas voltas, tanto que Jenson chegou a encostar em Fernando ficando apenas 0.4 segundos em algumas voltas, mas nunca tentando nenhuma manobra de ultrapassagem. Isso custou caro à Button, que desgastou os pneus do seu Mclaren permitindo que Vettel se aproximasse e conseguisse a ultrapassagem faltando três voltas para o fim. Alonso já se encontrava bem a frente, com mais de três segundos de vantagem sobre o piloto alemão levando sua Ferrari à terceira conquista no ano.
Fernando esteve constante a prova inteira, do mesmo modo que tinha sido em Silverstone, porém os pneus ainda eram uma incógnita. Quando fez a sua primeira parada, colocando trocando os macios pelos médios, ele havia ganho uma diferença confortável de mais de 5 segundos sobre Vettel, quando este fez a sua parada de box. Porém, em poucas voltas, Sebastian tinha diminuído a diferença para apenas um segundo, tendo oscilações entre 0.5 e 1.2 segundos e por aí foi até a segunda parada de ambos. A Ferrari, aparentemente, apresentou uma curva de rendimento deste pneu médio que parece cair no início da sua vida útil - algo em torno de 6 voltas - e voltando ao normal após essa série. É apenas uma suposição, mas vale lembrar que Alonso sabe muito bem como poupar pneus, apesar de que nessa corrida, devido o fato de estar sempre com alguém próximo, não parece ter aliviado muito o acelerador.
Essa terceira vitória de Alonso quebra, com vontade, a sequência sensacional de vitórias compartilhadas dessa temporada e mostra que o espanhol está brilhante. Faltou pouco para vencer no Canadá, levou em Valência, passou perto de vencer em Silverstone e venceu em Hockenheim. A punição (discutível) de Vettel que o relegou à quinta colocação, facilitou ainda mais sua vida. A próxima etapa é em Hungaroring, local onde venceu pela primeira vez na F1 nove anos atrás e onde fez uma pilotagem memorável em 2006.
Para o desespero dos rivais, Alonso é favorito em Budapest.

Alonso saiu bem da sua pole, não dando chances a um ataque de Vettel
(Foto: AP)

Massa e Bruno tiveram problemas na largada, perdendo a asa dianteira de seus
respectivos carros. Caíram para o fim do pelotão, recuperaram e fecharam em 12º e 17º.
(Foto: Reuters)

Vettel lutou como pôde para vencer pela primeira vez em casa, mas acabou fechando em segundo
após bela ultrapassagem sobre Button. Horas depois levaria uma punição de 20 segundos por
ter usado a área de escape naquela manobra. Despencou para quinto.
(Foto: Getty Images/Brasil)

As melhoras no carro da Mclaren paracem ter surtido efeito e Button, enfim, retornou ao pódio
após longo período.
(Foto: Reuters)

O festejo no pódio entre os campeões
(Foto: Reuters)

Resultado Final

Grande Prêmio da Alemanha

Circuito de Hockenheim - 10ª Etapa

67 Voltas - 22/07/2012

1º - Fernando Alonso (ESP) Ferrari - 1h31min05s862
2º - Jenson Button (GBR) McLaren-Mercedes - a 6s949
3º - Kimi Raikkonen (FIN) Lotus-Renault - a 16s409
4º - Kamui Kobayashi (JAP) Sauber-Ferrari - a 21s925
5º - Sebastian Vettel (ALE) Red Bull-Renault - a 3s732 (punido)
6º - Sergio Perez (MEX) Sauber-Ferrari - a 27s896
7º - Michael Schumacher (ALE) Mercedes - a 28s960
8º - Mark Webber (AUS) Red Bull-Renault - a 46s900
9º - Nico Hulkenberg (ALE) Force India-Mercedes - a 48s100
10º - Nico Rosberg (ALE) Mercedes - a 48s800
11º - Paul di Resta (GBR) Force India-Mercedes - a 59s200
12º - Felipe Massa (BRA) Ferrari - a 1min11s400
13º - Daniel Ricciardo (AUS) Toro Rosso-Ferrari - a 1min16s800
14º - Jean-Eric Vergne (FRA) Toro Rosso-Ferrari - a 1min16s900
15º - Pastor Maldonado (VEN) Williams-Renault - a uma volta
16º - Vitaly Petrov (RUS) Caterham-Renault - a uma volta
17º - Bruno Senna (BRA) Williams-Renault - a uma volta
18º - Romain Grosjean (FRA) Lotus-Renault - a uma volta
19º - Heikki Kovalainen (FIN) Caterham-Renault - a duas voltas
20º - Charles Pic (FRA) Marussia-Cosworth - a duas voltas
21º - Pedro de la Rosa (ESP) HRT-Cosworth - a três voltas
22º - Timo Glock (ALE) Marussia-Cosworth - a três voltas
23º - Narain Karthikeyan (IND) HRT-Cosworth - a três voltas
 
Não completou
Lewis Hamilton (GBR) McLaren-Mercedes - a nove voltas/mecânico

GP da Alemanha - Classificação - 10ª Etapa

Em condições de pista seca, Alonso já é sensacional e quando as situações tornam-se difíceis, como aconteceu na classificação em Silverstone, duas semanas atrás, e hoje em Hockenheim, o piloto espanhol mostra a sua classe de sempre. Cravou um tempo excepcional faltando um minuto para o término (1'40''904), desbancando a melhor marca que era de Vettel (1'41''026). Mesmo tendo a pole garantida com Vettel, Hamilton, Schumacher que não conseguiram superar sua marca, Fernando baixou ainda mais sua marca ao passar com o cronômetro zerado em 1'40''621. Foi a sua segunda pole no ano, a 22ª da carreira. 

É interessante ver que, do mesmo modo que aconteceu em Silverstone, a chuva deu à Alonso a oportunidade de se colocar na pole e por coincidência, terá um carro da Red Bull do seu lado. Mas desta vez é Vettel quem sairá na primeira fila com o espanhol. Em condições de pista seca (que é a condição esperada para amanhã, no horário da prova), não creio em um vitória de Fernando. Claro, isso vai depender da estratégia que ele e a Ferrari optarem. Em Silverstone usaram os duros na largada e na sua primeira parada de box, deixando os macios para o fim que acabaram se deteriorando em 14 voltas, o que possibilitou a chegada de Webber, que fez o contrário do espanhol, ao usar macios no início e meio da prova e os duros no final. E quando chove, como nestas duas classificações, fica um tanto complicado saber o que usarão. Mas ao menos não enfrentaram chuva desde sexta, ao contrário do que foi o fim de semana do GP britânico. A Mclaren até que fez um bom trabalho nas duas primeiras partes do classificatório, mas se perderam na última parte e terá Jenson partindo de sexto e Lewis em sétimo. A pista seca pode ajudá-los amanhã, mas terão trabalho redobrado para passar por Schumacher, Hulkenberg e Maldonado, que estão logo a frente deles.

Massa e Senna ficaram pelo caminho. Felipe errou na sua volta na Q2 e Bruno reclamou da falta de pressão dos pneus, que o deixou há 2 segundos de diferença de Maldonado, que sairá nove posições a frente. 

Pois bem, fica assim: se continuar a chuva, dá Alonso; se a corrida for no seco, dá Vettel. Mas pode aparecer alguém e bater o dois e levar a corrida. Sabe como é, o mundial deste ano está embaralhado demais...

Alonso: segunda pole no ano e com chuva
(Foto: AP)

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DA ALEMANHA - 10ª ETAPA

1º - Fernando Alonso (ESP) Ferrari - 1min40s621
2º - Sebastian Vettel (ALE) Red Bull-Renault - 1min41s026
3º - Michael Schumacher (ALE) Mercedes - 1min42s459
4º - Nico Hulkenberg (ALE) Force India-Mercedes - 1min43s501
5º - Pastor Maldonado (VEN) Williams-Renault - 1min43s950
6º - Jenson Button (GBR) McLaren-Mercedes - 1min44s113
7º - Lewis Hamilton (GBR) McLaren-Mercedes - 1min44s186
8º - Mark Webber (AUS) Red Bull-Renault - punido*
9º - Paul di Resta (GBR) Force India-Mercedes - 1min44s889
10º - Kimi Raikkonen (FIN) Lotus-Renault - 1min45s811
11º - Daniel Ricciardo (AUS) Toro Rosso-Ferrari - 1min39s789
12º - Kamui Kobayashi (JAP) Sauber-Ferrari - 1min39s985
13º - Felipe Massa (BRA) Ferrari - 1min40s212
14º - Bruno Senna (BRA) Williams-Renault - 1min40s752
15º - Jean-Eric Vergne (FRA) Toro Rosso-Ferrari - 1min16s741
16º - Heikki Kovalainen (FIN) Caterham-Renault - 1min17s620
17º - Sergio Perez (MEX) Sauber-Ferrari - 1min39s933****

18º - Vitaly Petrov (RUS) Caterham-Renault - 1min18s531
19º - Charles Pic (FRA) Marussia-Cosworth - 1min19s220
20º - Romain Grosjean (FRA) Lotus-Renault - punido**
21º - Timo Glock (ALE) Marussia-Cosworth - 1min19s291
22º - Nico Rosberg (ALE) Mercedes - punido***
23º - Pedro de la Rosa (ESP) HRT-Cosworth - 1min19s912
24º - Narain Karthikeyan (IND) HRT-Cosworth - 1min20s230

 *Punido em cinco posições por troca de câmbio, assim como Grosjean** e Rosberg***.

****Foi punido por atrapalhar Kimi e Alonso e suas voltas velozes

Entrevista Grand Prix: Mark Donohue, 1975

Em uma das suas últimas entrevistas, o piloto americano Mark Donohue conta como foi a decisão de voltar às corridas após uma breve aposentadoria, o pódio na sua primeira corrida na F1 em 1971 e seu envolvimento na construção do Penske PC01.

A entrevista foi concedida à Revista Grand Prix, que publicou a sabatina na sua 4ª edição em 1975.

A humildade na volta

O apelido “Baby Face” é velho. Tão velho quanto a sua amizade com Roger Penske, reconhecidamente uma dos mais conceituados organizadores e chefes de equipe dos EUA. Foi o talento dos dois – somados – que levou o Lola 170, um carro famoso por sua fragilidade, à vitória nas 24 Horas de Daytona. Até esse dia, os Lolas não costumavam ficar mais que duas ou três horas nas provas de que participavam. Foi também junto com Roger Penske que ele conseguiu colocar um Porsche no caminho antes totalmente dominado pelas McLaren – a série Can-Am. Nas 500 Milhas de Indianápolis, tentaram contestar o valor de sua vitória com o argumento de que muitos dos concorrentes tinham quebrado – mas foi uma vitória limpa, e, numa prova tão cheia de imprevistos como essa, vencer é mesmo o que conta. Ao longo dos anos, Mark foi firmando um conceito geral: sempre que senta num carro, consegue tirar dele exatamente as vantagens que os engenheiros responsáveis por sua construção esperavam. O que é fácil de explicar: é cada vez mais raro encontrar engenheiros-pilotos, e Donohue é um deles. Além de ser muito rápido.

Em outubro do ano passado, quando ele tomou a decisão de voltar às pistas (estava afastado há quase um ano, atuando como empresário e perfeitamente satisfeito com uma impecável e gloriosa carreira na Can-Am e USAC), até mesmo seus amigos mais íntimos lançaram-lhe mal-disfarçados olhares de dúvida: sua única experiência em circuitos europeus era mínima. Mas Roger Penske confiava nele, e ele confiava em si próprio. Aqui, Donohue conta a sua volta.

Grand Prix: Aquele terceiro lugar que você conquistou com a McLaren M19, no Canadá, há quatro anos, deixou muita gente impressionada. Para uma estréia, foi  uma façanha, não?

Mark Donohue: Bem, não foi tão fácil assim. Foi, na verdade, quase uma brincadeira. Um dia, o Roger me disse que havia uma corrida em Mosport, e, como não estávamos muito ocupados naquele fim de semana, não vimos motivo para não experimentar. Ele e Teddy Meyer são amigos de longa data, e assim não foi difícil o acordo, e Teddy me convidou para passar umas semanas na Inglaterra para dar uma mão no carro. Na verdade, eu não estava ajudando, mas sim sendo ajudado – e então fui. Nos testes, dei alguns palpites, mas aprendi mais que ajudei. Em seguida, um dos três carros da equipe foi modificado, pintado com as cores da Sunoco e enviado comigo para os EUA. Um detalhe: em nenhum momento encarei a coisa sob o ângulo “triunfar ou morrer”. Era uma questão de adquirir experiência, e não posso dizer que tenha ido muito bem. Nos treinos e na prova ficamos dentro da média, mas acabei sendo ajudado pelos muitos erros dos outros, cheguei a rodopiar, mas mesmo assim cheguei em terceiro. E não fiquei tão feliz como se pensa: eu sabia que era simplesmente porque os outros tiveram que abandonar.

Mark largou em oitavo e terminou em terceiro, posição que já ocupava desde a
décima volta

GP: Você achou os adversários mais fortes do que imaginava?

MD: Olha, gente é gente. Já não existem super-homens hoje em dia, e não creio que possam aparecer no futuro. Os pilotos que vencem corridas atualmente são os que obtêm a melhor combinação entre piloto e carro. Efetivamente, é o piloto que tem a maior importância a partir do momento em que a bandeira é baixada; mas, até esse momento, quase tudo está nas mãos da equipe e do carro. Eu diria que em Fórmula 1 o piloto tem maior proporção de responsabilidade do que em outros tipos de corridas, mas ele não é um super-homem. É impossível levar uma máquina a um desempenho maior que sua capacidade, e não creio que seja possível dirigir bem um carro desacertado. Por isso tudo, não acredito que alguém que tenha me visto chegar em terceiro em Mosport em 71 tenha assistido algo de espetacular. Foi simplesmente uma questão de chegar ao final enquanto os outros abandonavam.

GP: Você sempre deu um grande valor à equipe como um todo. Foi esse um dos fatores que com que vocês construíssem seu próprio carro? Jamais lhe ocorreu comprar um McLaren, por exemplo?

MD: Mesmo partindo do principio que Teddy nos vendesse uma delas, acho que não seria bom. O problema é que as coisas nesse campo avançam tão rapidamente que seria difícil esperar que eles nos mantivessem a par de todos os desenvolvimentos feitos no carro.

GP: E com as suas Mclarens na Indy, isso não ocorre?

MD: Não. Na Indy nós temos um acordo muito satisfatório e concordamos em repartir todas as informações. No começo eu não gostei muito, por achar que não teria muito a ganhar, mas depois os papéis se inverteram e eles nos ajudaram generosamente. Se olharmos para trás, há quatro anos, veremos que houve um excelente relacionamento com aquele pessoal, que ambos nos beneficiamos. E depois, a Indy é um tipo de corrida muito especial. É um acontecimento único, em que desempenho máximo por todo o tempo da prova é dispensável em comparação com a necessidade de se ter uma reserva de potência e habilidade no final. Nosso relacionamento com a McLaren na Indy foi mesmo excelente: eles podem construir carros novos com menor custo, se os fabricarem em número ligeiramente maior, mas nunca os constroem em número tão grande a ponto de surgirem problemas de perda de qualidade.

GP: Até que ponto a Penske de F1 é um carro criado coletivamente? Esse método de desenvolvimento não pode levar  a problemas, como um excesso de cozinheiros entornando a sopa?

MD: Bem, na verdade nós não sabemos exatamente como proceder. Eu, por exemplo, jamais tive tempo de sentar e resolver tudo sozinho. Don Cox também não, e Roger Penske muito menos. Geoff Ferris seria capaz de fazê-lo, mas acho que seria injusto se lhe déssemos ferro, plástico e um caminhão carregado de dinheiro, e esperássemos os resultados. Acabaríamos enfrentando os mesmos problemas que tivemos antes com outros carros, e isso significaria corrigir erros alheios. Assim, nosso sistema de criação e colaboração coletiva parecia ser a maneira mais esperta de fazer as coisas, quando lembramos da nossa experiência com tantos tipos de carros. Corremos com Ferraris, Porsches e Mclarens, além dos carros Trans-Am, Stock Cars (NASCAR) e Eagles. Já vimos um bocado de carros, e se não tivermos aprendido um pouco cm esses carros, então... Daí que nunca tentamos dizer ao Geoff: “Faça assim”. A gente diz: “Você pensa de um jeito, nós pensamos desse outro. Vamos encontrar o ponto comum”. Então é isso que nosso carro reflete: foi construído por um grupo, e creio que alcançamos nosso objetivo.

GP: Quando você chegou à conclusão de que gostaria de voltar às corridas para dirigi-lo?

MD: Bem, no início e não me envolvi muito. Fiquei à testa da equipe nos EUA, enquanto Roger ia para a Inglaterra estruturar os planos. Depois, há cerca de um ano, fui visitar o Poole e fiquei impressionado com a oficina. E então conheci Geoff: ele apareceu certo dia e disse que não ia mais trabalhar para a Brabham e perguntou se não havia um lugar para ele. E isso justamente quando estávamos pela fase mais negra da crise de energia, com um ambiente francamente desfavorável para corridas. Eu estava em vias de fechar tudo, pois parecia que a tempestade era iminente. Era minha intenção recomendar que o projeto fosse suspenso. Mas aí eu vi o quanto Heiz Hofer tinha feito pela nossa oficina. Era maravilhoso. Geoff, ao contrário de muitos que haviam demonstrado interesse pelo projeto, era definitivamente o tipo que se encaixava com Roger, com nosso sistema. Por isso acabei mudando de idéia e fiz um estudo minucioso junto com Cox para saber quanto nós poderíamos agüentar mantendo a oficina. E achamos que dava para mais alguns meses. Geoff é calmo, tipicamente cordato, e quando nossa conclusão foi “em frente”, ele veio aos EUA para começar o projeto. Durante quatro dias, passamos 54 horas só conversando sobre o design do carro, de ponta a ponta. Cada um defendeu seu ponto de vista, e no final chegamos a um meio termo. Geoff ouviu tudo sem tentar impor seus pontos de vista. Eu confesso que naquele tempo não sabíamos muito bem o estávamos falando. Eu, por exemplo, não via um carro de F1 há três anos. Construímos o automóvel partindo de uma folha de papel em branco, sem nada de revolucionário, mas com tudo bem dimensionado. Em julho o carro foi levado para os EUA para ser apresentado à imprensa, e um mês depois fomos para a nossa pista de provas e depois para o centro de pesquisas de transporte do estado de Ohio. Então passei a fazer os testes básicos, antes que o carro fosse para o circuito, e da minha breve experiência pude perceber que se tratava de uma bela máquina, com muito potencial a ser desenvolvido. Em nenhum desses estágios, repito, eu encarava a coisa sob o ângulo “triunfar ou morrer”. Certo dia procurei Roger e disse: “Sei que você está procurando outros corredores para guiar o carro, e sinceramente espero que encontre um que fique feliz com a oportunidade”. No entanto, deixei claro que, dependendo de um acordo, eu estaria disposto a pilotá-lo; mas isso não queria dizer que ele fosse obrigado a me escolher, pois se achasse conveniente eu continuaria fora das pistas e ninguém saberia que aquela conversa aconteceu. Tudo continuaria na mesma entre nós. Mas Roger disse imediatamente: “Se você aceitar paralisarei imediatamente minhas sondagens”. Achei  que isso foi uma prova de confiança que nunca haviam me dado, embora só o tempo poderá dizer se foi uma decisão certa , dele e minha, que estava parado. Muito dos meus amigos acharam que eu era um bobo em voltar, mas eu superei isso e me sinto realmente satisfeito.

GP: Quando você re-estreou na F1 em Mosport e Watkins Glen no ano passado você chegou a sentir que tinha subestimado ou superestimado as coisas?

MD: Bem, se eu tivesse ficado satisfeito com aqueles desempenhos (Mark terminou em 12º em Mosport e abandonou em Watkins Glen), teria sido uma piada. Acho que não superestimei a concorrência, mas, para alguém que corre profissionalmente há oito anos, depois cai fora para depois recomeçar tudo... bem, as coisas não deveriam ter sido assim. Eu não estava em forma, não me sentia em condições físicas. Faltava também, uma reaclimatação; correr é algo com que a gente se acostuma, e sente muito quando pára. Esforcei-me ao máximo achando que seria capaz de repetir as coisas que fazia antes, como se fossem reações subconscientes. Eu me culpo pelos maus desempenhos, ou melhor, pelos desempenhos fracos: eu me sentia fisicamente mal, me sentia inexperiente. Realmente foi difícil voltar.

GP: Há planos da Penske de formar uma equipe com dois carros?

MD: Não, nenhum plano. Uma equipe de dois carros custa três vezes mais que uma de um carro apenas. E se você tem um carro bom, competitivo, os custos sobem ainda mais. Estamos na nossa primeira temporada e não podemos nos dar a esse luxo logo no primeiro ano.

GP: E depois de 75, você continuará pilotando ou retornará aos bastidores?

MD: Olhe, desde que comecei a correr prometi a mim mesmo que nunca nada antes do final de cada temporada. Agi assim no passado, vou continuar agindo no futuro. Quando o fim do ano chegar, então pensarei nos planos de 76.

O novato Ayrton Senna, por Brian Hart

Início de 1984, testes coletivos das equipes de Fórmula-1. O local? Jacarepaguá. Sim, o velho circuito carioca, que hoje se encontra em fase de demolição por conta das mentes brilhantes que regem a nossa política social e esportiva, teve dias de ouro. Era normal as equipes de F1 deslocarem-se da Europa fugindo do rigoroso inverno, para aproveitar o calor da cidade maravilhosa para por em testes os novos equipamentos que seriam usados no início de cada temporada. Foi algo muito normal na década de 80.
Voltando ao ano de 1984, Ayrton Senna era o mais novo piloto brasileiro a tentar a sorte na cruel arena que é a F1. Ele participou daqueles dias de testes em Jacarepaguá a serviço da equipe que estrearia dali alguns dias, naquele mesmo circuito: a Toleman. Brian Hart, preparador do Hart Turbo que equipava os carros do times inglês, escreveu um texto sobre as impressões que teve do jovem Senna após aqueles dias na pista carioca: “Até o momento, Senna tem sido muito bom e analítico, mas ainda lhe faltam experiência e resistência física. Na terça-feira, após algumas voltas de aquecimento, foi muito rápido já na quarta ou quinta volta.”
Brian havia tocado num ponto muito importante: a preparação física de Ayrton era precária e isso pôde ser comprovado na sua segunda prova o GP da África do Sul em Kyalami: “Em Kyalami, uma combinação de altitude e alta temperatura o deixaram completamente exausto. Tivemos de levá-lo para o centro médico depois da corrida. Subitamente, percebemos quão jovem e fisicamente fraco Senna era.” Depois deste “apagão” que ele teve em Kyalami, Ayrton procurou o preparador físico Nuno Cobra, que transformou o brasileiro em um atleta de alta performance.
Mas fora este problema, que seria resolvido no decorrer do ano, Hart sabia bem das potencialidades que Senna possuía e por isso ele defendia que o novo carro da Toleman teria que ser muito bom, caso a equipe quisesse contar com seus serviços durante aquele ano: “Senna é brilhante e, se quisermos mantê-lo, teremos de fazer o modelo 184 (novo carro da Toleman, que não estava pronto) melhor e mais potente. Quando começar a fase européia do campeonato, o talento de Ayrton será aparente e as demais equipes não encontrarão dificuldades para arrumar dinheiro e pagar a multa de quebra de contrato dele conosco.”
E Hart estava certo: Senna mostrou suas credenciais no chuvoso GP de Mônaco, ao terminar em segundo e foi ao pódio mais outras duas vezes em Brands Hatch e Estoril. Fechou em décimo com 13 pontos. Mas o brasileiro cumpriu o seu contrato com a Toleman (apesar de ter assinado com a Lotus por debaixo dos panos, o que causou um mal-estar na equipe de Alex Hawkdridge que o suspendeu do GP da Itália) e em 1985 seguiu seu caminho, indo correr pela Lotus.

Senna, à caminho dos primeiros pontos em Kyalami e de um apagão físico pós-prova

 Fonte: F1 Racing (Junho de 1999)

F1 Battles: Ricardo Patrese vs Alain Prost, GP do Brasil 1980

Foi a última vez que a F1 corria no velho e magnífico traçado de Interlagos e enquanto Arnoux liderava com folga, Patrese e Prost se entregavam a uma batalha maravilhosa pelos quase oito quilômetros do circuito paulistano.

Apesar de a qualidade do vídeo não ser lá grande coisa (além das constantes manchas, o áudio é perdido perto do fim), a batalha entre eles é sensacional. Ah, a ultrapassagem de Prost, que lhe garantiu o quinto posto, também não foi captada.

Fora estes contratempos, vale a pena ser vista.

Foto 104: GP de Mônaco, 1961

Algumas imagens do GP de Mônaco de 1961, vencida por Stirling Moss com a Lotus do Team de Rob Walker.

Bruce Mclaren com a Cooper T55 #26, terminou em sexto

Cliff Allison #32, pilotando a Lotus da equipe Rob Walker, foi o oitavo

Dan Gurney com a Porsche 718 #4, terminou em quinto. Na foto ele está
sendo perseguido por uma BRM (Tony Brooks ou Graham Hill?)

John Surtees com a Cooper T53 do Team da Yeoman Credit. Terminou em 11º

Wolfgang Von Trips foi quarto com a sua Ferrari 156

Vídeo: GP da Alemanha, 1970

Enquanto que Ickx e Rindt duelavam pela vitória, Emerson Fittipaldi subia o pelotão para marcar os seus primeiros pontos na F1, ao terminar a corrida em quarto. Rindt venceu a prova e abria vinte pontos de vantagem sobre Jack Brabham (45x25) na classificação do mundial E abaixo ficam os melhores momentos do GP da Alemanha oitava etapa daquele campeonato, que foi disputado no circuito de Hockenheim.

E sem narração, só com o som ambiente. Sensacional!

Foto 103: Abençoado

A "benção" de Emerson para Webber
(Foto: Peter Darley)

Emerson Fittipaldi foi um dos melhores pilotos da sua geração nos anos 70. Sabia como poucos a hora certa de atacar, aproveitar integralmente os pneus, pilotar de forma suave em qualquer tipo de condição meteriológica, pressionava de forma limpa o seu rival forçando-o a cometer erros e subia as apostas durante a competição conforme fosse a precisão desta.
A sua maior vitória? Para mim foi o GP da Grã-Bretanha de 1975. Emerson havia tido informações das condições do tempo da tarde do dia 19 de julho, no exato momento que a prova seria realizada. Ele guardou a informação para si e soube muito como usá-la naquelas 56 voltas: enquanto que a maioria se perdia no meio de inúmeras trocas de pneus dos "biscoitos" para os Slicks, devido o chove não molha que foi aquela corrida, Emerson escapava das armadilhas que encontrava pelo caminho que hora estava encharcado em alguns pontos e totalmente seco, com o sol brilhando, em outros. Fittipaldi venceu a prova, a última da sua carreira na F1, e mostrando a sua genialidade e virtuosismo.
Mark Webber encontrou Emerson no Festival de Velocidade de Goodwood, realizado uma semana antes do GP da Grã-Bretanha. Fittipaldi pilotou a Lotus 72 que foi de Jochen Rindt e o australiano foi até lá para cumprimentá-lo. Uma semana depois, Webber teve a paciência de um Fittipaldi para derrotar Alonso na guerra dos pneus que foi o GP britânico do domingo passado.
Mark não tem o mesmo dom do Bi-campeão do Mundo, mas aquele cumprimento de Emerson serviu como uma benção. E parece ter funcionado. 

*Foto copiada do álbum pessoal de Emerson Fittipaldi no Facebook

Foto 102: Remendos

Não economizaram nada no Silver Tape para fazer uns "pequenos" reparos na Ferrari 512M do Penske-White Racing, durante as 24 Horas de Daytona de 1971. 

Mark Donohue dividiu a máquina com David Hobbs, e apesar da aparência totalmente detonada do Ferrari a dupla fechou em terceiro, catorze voltas atrás da Porsche 917K (J.W. Engineering Automotive) de Pedro Rodriguez/ Jackie Oliver. Outra Ferrari 512M Spyder, pilotada por Ronie Bucknum/ Tony Adamowicz (NART), terminou em segundo. 

Revista Speed - Edição Nº 1

E já disponível para todos a segunda edição de número da Revista Speed. Neste novo exemplar, agora com 70 páginas, vinte à mais que a edição de estréia, procuramos expandir mais os assuntos não ficando presos apenas na F1. 

O destaque da revista é o artigo sobre os 35 da introdução dos motores Turbo na F1, que causou risos e chacotas por partes do ingleses e que mais tarde eles próprios viriam a reder-se. Este artigo é assinado pelo Paulo Alexandre Teixeira do blog Continental Circus. Ele também assina a coluna "Grande Circus", onde ele fala sobre o projeto da Delta Wing que debutou nas 24 Horas de Le Mans deste ano.

Falando nessa prova, que realizou no último mês de junho sua 80ª edição, Bruno Mendoça traz o relato da corrida em Sarthe que teve a vitória inédita de um carro híbrido por conta da Audi.

Paulo Almeida traz uma matéria sobre a preparação física dos pilotos, que aguentam mais de 1 hora e meia, ou mais, dentro dos bólidos. A revista ainda tem um novo espaço de entrevistas entitulado "Fanático", onde todo mês um apaixonado por autmobilismo será entrevistado. A primeira a ter a honra de ser entrevistada é a Patrícia Sayuri Fukui, que também estréia na revista com uma matéria sobre a Indy onde ela nos apresenta as equipes dirigidas por pilotos e ex-pilotos da CART e IRL. Ron Groo, que também estréia na revista, faz uma análise sobre a atual temporada da F1, de multi vencedores e incógnitas.

O rapaz que comanda este espaço, escreveu sobre a curta e sonhadora carreira de Riccardo Paletti que perdeu a vida hà exatos trinta anos na largada do GP do Canadá.

Pois bem, se você estava ansioso pela chegada desta segunda edição (a Nº1) ela já está disponível. Clica aí, leia, releia e guarde!

Link: http://speedrevista.wordpress.com/

Foto 101: Jim Clark, Aintree 1964

Um dos raros acidentes da carreira de Jim Clark, que aconteceu durante uma prova extra campeonato, disputado na velha pista de Aintree em 1964, quando ele atrapalhou-se com Andre Pilette e escapou batendo de frente num galpão. 

Jack Brabham, que estava no encalço do escocês naquele momento, venceu a corrida. Jim Clark nada sofreu.

Foto 100: Sortudo

"- O que você está fazendo aqui, Graham?
"- Praticando para Mônaco"

Monte Carlo era um lugar generoso com Graham Hill. Muito!

Foto 99: Silverstone, 1971

O ensolarado GP da Grã-Bretanha de 1971. Na foto, Jack Ickx aparece liderando um pelotão formado por Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Tim Schenken, Denny Hulme e Reine Wisell. Jackie Stewart venceu a prova, seguido por Peterson e Fittipaldi. Ickx e Hulme abandonaram por problemas no motor; Schenken terminou em 12º e Wisell, que correu com o Lotus 56B Turbina, abandonou na volta 57.

Foto 98: Sequência

Uma bela sequência de fotos de Stig Blomqvist, durante o Rally de Acropolis de 1984 com seu Audi Quattro A2.