sexta-feira, 12 de julho de 2019

A Williams no topo


Frank Williams tinha vagueado durante a década de 70 buscando um lugar ao sol na F1. Inicialmente com um Brabham BT26 entregue a Piers Courage, no final dos anos 60, onde o piloto britânico conseguiu dois pódios, nos GPs de Mônaco e EUA. Bons resultados, promissores, que deveriam aumentar pelos anos seguintes caso Courage não tivesse morrido em Zandvoort, durante o GP holandês de 1970. Naquela época Frank tinha se associado com a De Tomaso, mas a fábrica saiu de cena ao final daquele ano. Em 1972 voltou com um March modificado e batizado de FX3, que foi entregue a Henry Pescarolo e José Carlos Pace que se revezaram no volante deste carro durante aquela temporada, mas sem conquistar nenhum grande resultado. Bom resultado mesmo, só apareceu dois anos mais tarde quando Jacques Laffite subiu ao pódio na segunda posição do GP da Alemanha, em Nurburgring. Baita resultado. Mas isso era apenas uma válvula de escape para que Frank sorrisse. Ele sabia que tinha muito a ser feito para que pudesse chegar ao topo, como tinha conseguido a sua fonte inspiradora Ken Tyrrell.
Frank tinha uma série de dívidas, altas. Os tempos em que acertara contratos para levantar fundos para o sustento da sua equipe, a partir de uma cabine telefônica com dois saquinhos de moedas, mostravam bem o espírito que Williams tinha e nem mesmo o fato de mecânicos jogarem aos quatro ventos para a imprensa o fato de estarem com os seus salários atrasados há meses, ou então oficiais de justiça que iam todo santo mês ao galpão onde a equipe funcionava, em Reading, cobrar o aluguel, fazendo com que aquele local fosse deixado de lado por algum tempo até que a divida fosse sanada, não o desanimara. Porém, em 1976, afundado em dívidas, repassou o time para o petroleiro canadense Walter Wolf que, por muito pouco, não se tornou campeão do mundo em 1977 quando Jody Scheckter discutiu essa hipótese contra Niki Lauda, da Ferrari. Curiosamente, aquele foi o ano de renascimento da Williams, com Frank a retornar ao circo tendo como sócio e engenheiro Patrick Head. O belga Patrick Neve era o piloto da vez, mas assim, como nas outras oportunidades, Frank não tinha dinheiro para comprar um carro novo. Os March mais novos custavam em torno de 15.000 libras e sem dinheiro, Frank teve que contentar-se com um March antigo que mais tarde foi descoberto que era de 1975, devido uma série de decalques e pinturas de antigos patrocinadores quando o carro foi ser reparado. Neve não marcou um mísero ponto sequer para a equipe, mas o fato de terem se reerguido já era um grande lucro. Isso só veio acontecer em 1978, quando Head assinou o primeiro carro genuinamente Williams: o FW06 que foi entregue a Alan Jones. Com dinheiro dos árabes da Fly Saudia, Frank, enfim, teve uma temporada tranquila em termos financeiros e pôde trabalhar mais calmamente. O carro teve uma série de problemas no decorrer daquele ano, mas Jones salvou onze pontos e dois pódios para a equipe (Kyalami 3º e Watkins Glen 2º). Para 1979, Head já trabalhava num carro totalmente voltado para o efeito solo.
Aqueles dias de 1979 estavam um tanto tensos. A FIA ameaça tirar de cena o efeito solo, mas as equipes bateram o pé sobre o veredicto da entidade que teve que recuar. Na pista o domínio naquele início de campeonato estava dividido entre a Ligier e Ferrari. Gerard Ducarouge tinha conseguido ler bem o sucesso dos Lotus asa de 1978, e aplicou perfeitamente nos Ligier JS11 que Jacques Laffite e Patrick Depailler puderam vencer três das seis primeiras corridas daquele mundial com certo domínio. Do outro lado a Ferrari esteve bem naquela abertura de campeonato, vencendo duas com Gilles Villeneuve e duas com Jody Scheckter. A Lotus, que havia dominado de forma avassaladora o
A estréia do FW07 em Jarama. Jones e Rega abandonaram
mundial de 78, não estava em grande forma naquele ano, contava apenas com alguns punhados de pódios conquistados, em sua maioria, por Carlos Reutemann. A Renault era outra forte oposição que tinha mostrado do que era capaz com a pole de Jean Pierre Jabouille em Kyalami, que fora a primeira da equipe e de um motor turbo na F1. O próprio Jabouille é quem conduziu a Renault a sua primeira vitória meses mais tarde em Dijon, na disputa do GP França, no qual ficou marcado o duelo visceral entre Villeneuve e Arnoux pela segunda posição.
A Williams ainda caminhava a passos curtos, mas as coisas mudariam na metade daquele mundial. Inicialmente competindo com o FW06 modificado, Jones e Regazzoni não tiveram grandes sucessos, salvo apenas a terceira posição que Alan havia conseguido em Long Beach. Nessa mesma corrida é que fora apresentado o FW07, mas ficou apenas nos boxes da equipe. Mas aquela manobra em levar a deixar o novo carro nos boxes, foi uma estratégia como contou Patrick Head anos mais tarde: “Nós tínhamos um FW07 pronto em Long Beach, mas apenas para nossos patrocinadores árabes conhecerem o carro. Depois da corrida, nós o levamos ao Ontário Motor Speedway. Alan deu três voltas, voltou aos boxes, pulou fora do carro e disse: ‘Agora eu sei por que aquelas malditas Lotus levam tanta vantagem. Eu posso derrapar controlando este carro, faço qualquer coisa com ele. Ele tem muita aderência. ’ Sem necessidade de dizer que ele deu outras 50 voltas controlando o carro como se estivesse subindo para um novo nível de aderência. O FW07 era bom desde o início.”.
Apesar deste resultado promissor em Ontário, as coisas foram bem diferentes quando o novo bólido foi para o seu primeiro GP. Em Jarama o carro estreou, mas deixou o duo da equipe a pé com Jones a
abandonar por problemas na caixa de câmbio e Regazzoni com motor estourado. Alan ainda pôde assinalar a segunda melhor volta da corrida e em Zolder ele liderava quando uma pane elétrica o tirou
da prova faltando 30 voltas para o fim. Em Mônaco, quando parecia que a equipe colocaria os dois carros no pódio, com Rega em segundo e Jones em terceiro, o australiano errou e bateu a poucas voltas do fim. Clay garantiu o segundo lugar praticamente colado na Ferrari de Scheckter. Já em Dijon, Alan foi quarto e Rega o sexto. As coisas mudariam de figura em Silverstone.
O carro era rápido e muito bom, mas precisava de acertos. Isso ficou deflagrado quando descobriram uma abertura na parte inferior de uma das laterais do motor Ford Cosworth, onde o ar escapava com facilidade. Para Head, aquela abertura não era tão importante e só notou o quanto que aquilo prejudicava o carro num teste feito em Silverstone uma semana antes do GP.
Frank Dernie, que entrara no time em janeiro daquele ano, conta como achou a solução para o vedamento daquela seção, uma vez que a discussão estava aberta se iam, ou não, vedá-la: “Nós, por diversas razões, procurávamos inicialmente encontrar nos testes uma solução para vedar o espaço aberto nas laterais inferiores do motor. Foi então que eu bolei uma carenagem para a seção inferior do carro, em torno do motor, que acabou sendo o mais importante desenvolvimento que descobrimos no túnel de vento. Tão importante que decidi testá-la na semana do GP. Assim, na segunda-feira analisei a proposta, na terça desenhei a peça, que na quinta já estava sendo construída na fábrica. Este foi um grande avanço no desenvolvimento do efeito solo.”.
Ás vezes você acha que uma simples mudança em algo banal, não fará tanta diferença. Mas o que foi visto em Silverstone, na abertura dos treinos, foi algo absurdo. O FW07 tinha passado de um bom carro, para um excelente carro fazendo com que Jones dominasse as ações durante os treinos. Isso levou Frank a ficar abismado positivamente a cada vez que olhava os tempos no cronômetro e os chefes e engenheiros de outras equipes a ficarem assustados. A classificação tinha sido ainda mais fácil. Alan errara na sua primeira saída e danificara a asa traseira. Voltou aos boxes e baixou a bota, cravando um tempo brutal: 1’11’’88. Uma marca monstruosa, já que o próprio Jones, em outra oportunidade, tinha feito 1’13 sendo o único a andar nessa casa. “Literalmente, todo mundo no pitlane estava em silêncio: atordoados. Ninguém conseguiu chegar perto do tempo da pole-position de Alan. Era óbvio que estávamos em boa forma, certos de que não teríamos maiores problemas.”, relembra Patrick Head.
Largando na frente, Jones teve a tranquilidade para sustentá-la e distanciar-se aos poucos do Renault de Jabouille, que vinha logo em segundo. Piquet, que saíra em terceiro e despencara para quarto, vinha acompanhando bem os três primeiros, mas acabou por rodar ao fim da primeira volta e abandonar. A corrida transcorreu bem até a 17ª volta quando Jabouille passou a ter problemas nos pneus que estavam desgastados e foi ao box. Passado algumas voltas o motor turbo estourou, deixando o piloto francês a pé. Neste momento a Williams posicionava seus dois carros nas duas primeiras posições em Silverstone. Um resultado que Frank Williams nem imaginava inicialmente, já que o próprio dissera que havia sonhado com o domínio absoluto dos Renaults na pista inglesa após o desempenho absolutos destes em Dijon. Mas era realidade e era possível que a Williams vencesse aquela corrida com uma dobradinha. Infelizmente essa possibilidade se desfez na 38ª passagem,
Os festejos de Regazzoni em Silverstone, junto de Arnoux e
Jarier
quando Jones abandonou com falha na bomba de água. Aqueles problemas de juventude do carro, que aparentemente parecia ter sumido naquele fim de semana, ainda rondavam os carros brancos de Frank. Ao menos, naquele momento, eles tinham em Clay Regazzoni a esperança de conquistar a vitória naquela tarde. Porém o temor de um novo problema existia, afinal ainda faltavam trinta voltas para o término. Seria uma agonia interminável. Por outro lado, Rega tinha uma boa distância para Arnoux e vinha fazendo boas voltas, inclusive a mais rápida da corrida em 1’14’’40. Os temores da Williams dissiparam-se quando Clay cruzou a linha de chegada em primeiro, com 24s de vantagem sobre René Arnoux. Frank tinha conquistado a sua primeira vitória como construtor.
Mas essa vitória foi um misto de sentimentos que Neil Oatley, que era o engenheiro do carro de Clay, explicou depois: “Eu era o engenheiro do Clay naquele ano, então era obviamente fantástico que meu piloto ganhasse. Mas, compreensivamente, havia uma mistura de sentimentos na equipe por causa da relação do Alan com Frank e Patrick e o fato dele ter contribuído muito para o desenvolvimento da equipe.”.
Frank não era de festas e junto de sua esposa Virginia, se refugiou no pequeno motor-home da equipe. “Nós queríamos que o dia não terminasse. Nós sentamos na pequena varanda do motor-home e assistimos o pôr-do-sol. Enquanto as pessoas estavam indo embora, Frank não queria sair do circuito. Tinha apenas um sentimento: Nós ganhamos o Grand Prix! Foi extraordinário. Inesquecível.” contou Virginia. O campeonato ainda reservou à Williams outras quatro vitórias, todas com Alan Jones nos GPs da Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá.
Frank Williams tinha conseguido alcançar seu grande objetivo, traçado ainda no já distante final dos anos 60 quando iniciou a sua aventura. Mas com esse sucesso arrebatador na segunda parte de 1979, o caminho já estava trilhado.
Com um FW07B, mais refinado, eles estavam prontos para conquistar o mundial de 1980 com Jones ao volante e o de construtores.

Fotos: Motorsport Images e Getty Images

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