Foto 1043 - Stefan Bellof, Sandown Park 1984

 

Stefan Bellof: o primeiro alemão Campeão Mundial
(Foto: Facebook)

Uma das principais lembranças quando é falado o nome de Stefan Bellof é da sua impressionante apresentação no chuvoso GP de Mônaco de 1984, o mesmo que apresentou Ayrton Senna para o mundo da Fórmula-1 como uma das principais promessas. Mas o jovem alemão também esteve em grande forma e, para muitos, ele poderia muito bem ter vencido aquela corrida caso Jacky Ickx, um velho conhecido dele das provas do World Sportcar Championship, não tivesse encerrado a prova com apenas 31 voltas. 

Outra corrida que também foi uma amostra de suas capacidades aconteceu  no Estoril 1985, em condições bem parecidas com a de Monte Carlo. Mas desta vez, a corrida transcorreu normalmente para ver a promessa de dez meses antes chegar ao seu primeiro sucesso: Ayrton Senna comprovou a sua habilidade em andar sobre águas e venceu com sobras no encharcado Estoril. Stefan não teve as mesmas condições de sonhar com uma conquista em terras portuguesas como fora no principado, mas conseguiu salvar um honroso sexto lugar com a Tyrrell. 

 A sua pole lap para os 1000km de Nurburgring de 1983, na última visita dos monstros do Grupo C no lendário Nordschleife, é sem dúvida algum um dos grandes momentos do motorsport em todos os tempos, ajudando a reforçar a popularidade que o nome de Stefan já causava naquele período. Apesar da mancada no dia seguinte, quando bateu sozinho no momento em que liderava a corrida, Bellof já havia dado mais um passo para ser uma das grandes estrelas do motorsport. 

Mas... ele seria campeão na Fórmula-1? Tal pergunta perdura até os dias atuais, ainda mais que o seu precoce desaparecimento no acidente durante os 1000km de Spa-Francorchamps de 1985 deixou essa dúvida no ar quando muitos indicavam que ele estaria de malas prontas para a Ferrari à partir de 1986, o que lhe daria uma enorme chance de ter um carro competitivo e entrar na disputa com os "donos da brincadeira" naquele momento. 

Se essa dúvida permanece, o que aconteceu em 1984 pode dar uma luz do que aquele jovem alemão nascido em Gieben faria com um melhor equipamento. 

O World Sportscar Championship de 1984 foi a 32ª temporada da história do campeonato e contou com 11 etapas, sendo oito válidas para o Mundial de Marcas (1000km de Monza, 1000km de Silverstone, 1000km de Nurburgring, 24 Horas de Le Mans, 1000km de Mosport, 1000km de Spa, 1000km de Fuji e 1000km de Kyalami) e mais três para o Mundial de Endurance para Pilotos (1000km de Brands Hatch, 1000km de Ímola e 1000km de Sandown).

O Campeonato de Marcas foi decidido à favor da Porsche com certa facilidade, tendo vencido as sete etapas das oitos, com a Lancia vencendo a última etapa deste certame (1000km de Kyalami). Para o Campeonato de Pilotos, a briga ficou restrita aos pilotos da Porsche: Stefan Bellof, que dividiu o comando do Porsche 956 Rothmans #2 com Derek Bell em boa parte do ano, chegava à última etapa com seis pontos de vantagem sobre Jochen Mass - que também pilotova o Porsche 956 #1 ao lado de Jcky Ickx, então bicampeão nos anos de 1982 e 1983. 

A conta era simples: Jochen Mass precisaria vencer de qualquer forma e torcer para que Bellof ficasse da terceira posição para baixo. O sistema de pontuação do campeonato contemplava os dez primeiros (20-15-12-10-8-6-4-3-2-1) sendo que pontuavam apenas aqueles que chegassem a porcentagem de pilotagem das provas e também se o carro completasse 90% do percurso. 

Bellof teve o descarte de um 1 ponto conquistado nos 1000km de Silverstone (segunda etapa) e Mass descartou os 4 pontos dos 1000km de Nurburgring (quarta etapa). 

A prova final foi na Austrália, no pequenino circuito de Sandown Park nos arredores de Melbourne.

Os 1000km de Sandown Park

O programa oficial da Sandown 1000

O circuito de Sandown Park nasceu como um hipódromo no século 19 para depois ser fechado nos anos 1930. No início da década de 1960 o circuito de 3,104 km foi construído, mantendo a pista para cavalos em seu interior. A corrida inaugural do circuito aconteceu em 1962 com a realização do Sandown International Cup para fórmulas com o regulamento de Formula Libre, e a corrida foi vencida pelo então bicampeão mundial Jack Brabham com um Cooper Climax - essa prova contou com a presença de Jim Clark, Graham Hill, John Surtees e Bruce Mclaren; a segunda edição dessa prova, realizada em 1963, serviu como base para a criação da Tasman Series a partir de 1964. Daí em diante o circuito de Sandown Park - mais tarde renomeado de Sandown Raceway - passou a fazer parte do calendário do automobilismo australiano, sediando provas da Tasman Series e Australian Touring Cars - estes últimos tomando de assalto as principais provas após a queda da Tasman Series no início da segunda metade dos anos 1970, quando esta passou a usar o regulamento dos F-5000.

A Light Car Club of Australia (LCCA) tentou dar um passo a mais nos anos 1980 buscando trazer para Sandown Park provas internacionais e a meta era uma etapa do Mundial de Fórmula -1. Apesar das mudanças nos boxes - que foram recuados para a reta principal -, paddock, na segunda curva do circuito original adicionando um S; e mais a frente, após a longa reta que levava a "Marlboro Country/ Rothmans Rise" uma parte sinuosa que passava no circuito para cavalos, a pista de Sandown passou a computar 3,878 Km no traçado que passou a ser chamado International. Apesar das intenções em levar a Fórmula-1 para lá, o estado de Victoria deu de ombros para essa candidatura e o primeiro GP da Fórmula-1 em terras australianas aconteceria em Adelaide, mas apenas para o ano de 1985. 

Apesar deste desaire, a guarda não foi baixada e o LCCA deu um contragolpe ao trazer para suas trincheiras o desfecho do World Sportscar de 1984 que se encontrava com o Campeonato de Pilotos em aberto entre os alemães Stefan Bellof e Jochen Mass. O contrato era de três anos.

Dessa forma, o Mundial de Sportscar passava a ser o primeiro Campeonato Mundial da FIA em solo australiano. 

Conhecidos conterrâneos

Jacky Brabham e Johnny Dumfries compatilharam o Porsche 956 GTi #56 nas cores da Rothmans
(Foto: Motorsport Images)

Após a sua aposentadoria da Fórmula-1 ao final de 1970, Jack Brabham apareceu em algumas provas esporádicas e eventos. Uma bem conhecida é o desafio entre ele e Juan Manuel Fangio ali mesmo em Sandown Park antes do GP da Austrália de 1978, com "El Penta" à bordo do Mercedes W196 e Jack Brabham com o seu Brabham Repco, do qual conquistou o tricampeonato em 1966.

Além do velho "Black Jack", os australianos veriam em ação Vern Schuppan e Alan Jones, o campeão mundial de 1980. Á disposição deles, a Porsche Rothmans inscreveu mais dois 956 que foram conduzidos por Alan Jones/ Vern Schuppan (#3) e Jack Brabham/ Johnny Dumfries (#56) - este último ficando aos cuidados da equipe de Richard Lloyd. O #56 levou uma câmera onboard.

Jack Brabham estava bastante animado naquele circuito onde vencera a primeira prova realizada em Sandown 22 anos antes, destacando a potência do Porsche 956 e a chance em pilotar: “É certamente muito mais rápido do que qualquer coisa que já dirigi antes. É a primeira vez que dirijo um carro com efeito de solo também, o que é muito interessante. Li muito sobre os Porsches e a oportunidade agora de dirigir um e ver como ele é é muito, muito boa.” 

Alan Jones também mostrou entusiasmo em ver a Austrália receber uma prova daquele porte: "É fantástico ver um evento de campeonato mundial aqui na Austrália", refletiu um Jones otimista. "Isso significa que não preciso viajar para tão longe de casa para estar nele para competir".

Além das duas grandes estrelas do motorsport australiano, outros também marcaram presença: a FIA permitiu a inclusão dos carros de turismo que competiam na Australian GT  (Grupo B Sports Sedans e Grupo D GT cars) e nos Sportscar (Grupo A). 

Cinco carros compuseram a classe "Australian Cars":

62 - JPS Team BMW - BMW 320 GT - Jim Richards/ Tony Longhurst

63 - P.F Motor Racing P/L - Mercedes Benz 450 CSL Turbo - Bryan Thompson/ Brad Jones

64 - Re-Car Racring Pty Ltd - Chevrolet Monza - Allan Grice/ Dick Johnson

65 - Jeff Harris - J.W.S - Jeff Harris/ Ray Hanger

66 - BAP Romano Racing - Romando Cosworth - Bap Romano/ Alfredo Costanzo

Além destes, outros pilotos australianos estavam espalhados nas demais classes. 

O Porsche 956 GTi da Richard Lloyd de Jack Brabham/ Johnny Dumfries
(Foto: Alamy)

O Porsche 956 da Rothmans Porsche conduzido por Alan Jones/ Vern Schuppan
(Foto: Autopics)

Alfredo Costanzo, um dos grandes pilotos australianos, esteve presente junto de Bap Romano, que alinhou o seu Romano WE84 Ford Cosworth para a prova

Outro carro que chamou bastante atenção foi este Mercedes Benz 450SLC Turbo, conduzido por Bryan
Thompson/ Brad Jones

Todos os olhares para a decisão

Os Porsches 956 no grid para os 1000km de Fuji, nona etapa
(Foto: Porsche AG)

Para quem estuda o automobilismo sabe que a Alemanha foi uma grande potência nos anos 1930, tanto em relação à pilotos quanto à equipe (especialmente Mercedes Benz e Auto Union) cravando um domínio quase inabalável naquele período. 

Os anos 1950 viram o ressurgimento da Mercedes Benz nas competições, mas de uma forma rápida, já que a tragédia de Le Mans 1955 acabou forçando a retirada da equipe de competições. 

Mais tarde a aparição do aristocrata Wolfgang Von Trips no final dos anos 1950 indicava que a Alemanha, agora, tinha um piloto de primeira linha. E isso poderia muito bem ter acontecido em 1961 quando ele estava na luta pelo título daquele ano contra seu companheiro de Ferrari Phil Hill. Infelizmente a oportunidade de se tornar o primeiro alemão campeão mundial de automobilismo encontrou o trágico desfecho na segunda volta do GP da Itália em Monza, ao se enroscar com o Lotus de Jim Clark e ser arremessado em direção ao público na parte final da reta que antecede a Parabólica. 

Agora, 23 anos depois, a Alemanha voltava a ter a oportunidade de ter um piloto local campeão do mundo. Jochen Mass e Stefan Bellof, cada um em seus Porsche 956 nas cores da Rothmans, eram os únicos que podiam chegar a essa conquista. 

Bellof era o "Golden Boy" germânico, com boas campanhas nos fórmulas e principalmente nos protótipos, onde conseguiu um destaque ímpar ao andar no mesmo time - ou até mais - do que senhores consagrados dessa disciplina como Jacky Ickx, Derek Bell, Henri Pescarolo, Hans Joachim Stuck e outros. Era sabido de sua enorme capacidade em extrair o máximo daquele Porsche 956 e suas falas ao chegar para aquela derradeira etapa, mostrava a sua tenacidade: “Venho para a Austrália para vencer esta corrida junto com Derek e a chance é boa. Permanecemos na pole position, mas é uma corrida de 1000 km e é uma longa distância. Temos muitos carros mais lentos aqui e, portanto, temos que ir com muito cuidado.”, comentou Stefan logo após a obtenção da Pole Position em Sandown.

Ao seu lado, Jochen Mass possuía a experiência e agora tinha a oportunidade de conquistar seu primeiro título no motorsport, mas sabia que a chance de bater Bellof era bem díficil: “É particularmente desagradável para mim, porque eu só posso vencer, e se Bellof chegar em segundo, ele ainda vencerá.”. Para esta corrida final, ele e Jacky Ickx conquistaram a segunda posição, ficando ao lado do pole Bellf/ Bell.

Essa prova não teve a presença da Lancia, que havia vencido a prova de Kyalami. Com o Campeonato de Marcas já definido e sem ter nenhum de seus pilotos na disputa pelo Mundial de Pilotos, a equipe decidiu não enviar seus LC2 para Sandown.

Essa prova contou com a presença feminina: à bordo de um Gebhardt JC842-BMW #73 para Margie Smith-Haas/ Sue Ransom/ Cathy Muller. Elas abandonaram a prova na 95ª volta com problemas na suspensão.

Abaixo a lista com os 29 inscritos para a Sandown 1000, realizada no dia 2 de dezembro de 1984

A corrida

A volta de apresentação para os 1000km de Sandown Park, com o Porsche #1 liderando o #2 e o #3.
Provavelmente o #2 deve ter se atrasado, permitindo o avanço do #1 na saída

A pole position na geral ficou para o Porsche 956 #2 de Bellof/ Bell com o jovem alemão estabelecendo a marca de 1'31''600, se redimindo de uma acidente na sexta-feira quando bateu o Porsche e danificou a suspensão traseira. No Grupo C2 a pole ficou para o Tiga GC84 Ford #70 de Gordon Spice/ Neil Crang (Jim Trueman não competiu) com o tempo de 1'38''000; o Lola T600 #131 de Jim Cook/ Chuck Kendall/ Peter Fitzgerlad foi o pole na IMSA GTP com o tempo de 1'39''500; e no Grupo B o BMW M1 #106 de Helmut Gall/ Altfrid Heger ficou com a posição de honra ao marcar 1'50''00. 

A largada foi um presente momentâneo para a torcida australiana que viu Alan Jones pular de terceiro para primeiro, conseguindo ficar na primeira posição naquela volta inicial, mas Stefan Bellof recuperaria a ponta ao final daquela. Jochen Mass teria uma dificuldade a mais quando acabou rodando numa mancha de óleo e caiu para 15º. 

Enquanto a corrida estava tranquila para Bellof, os demais tinham trabalhos mais puxados: Jones precisou usar de todas táticas possíveis para segurar o Porsche 956 #33 da Skoal Bandit conduzido por Thierry Boutsen, mas perderia a segunda posição voltas depois. Outras disputas pelas demais posições, como a de Jan Lammers (Porsche 956i #14) contra os Porsches #11 de Manfred Winkelhock e #7 de Klaus Ludwig.

As paradas de box mudaram um pouco o panorâma: Bellof entregou o #2 para Derek Bell na liderança, mas essa posição seria tomada por David Hobbs quando este assumiu o comando do #33 que já havia tomado de volta a segunda posição do #1 - este que fizera uma ótima prova de recuperação pelas mãos de Jochen Mass e que agora estava sob os cuidados de Jacky Ickx, ocupando a terceira posição - quando o Safety Car saiu da pista após uma breve intervenção por conta do acidente do URD #90 de Jens Whinter. 

O Porsche 956 #33 da John Fitzpatrick Racing: foi o único a dar combate aos Porsche de fábrica
(Foto: Motorsport Images)

Com mais paradas e agora com Bellof e Boutsen assumindo seus respectivos Porsches, o duelo das duas jovens estrelas foi um dos pontos altos da corrida, com os dois entrando numa disputa acirradíssima e que seria vencida por Stefan mais adiante. Neste momento uma situação já deflagrada algumas voltas antes, foi a condição do asfalto que começou a se desfazer em algumas partes e isso passou afetar não apenas as condições de aderência, mas também causando uma série de furos de pneus. 

Nessa toada de furos que passaram a acontecer de forma corriqueira, o azar se implantou no Porsche #14 da GTi Engineering que teve um total de 12 paradas de box que não estavam no cronograma, causadas justamente pelos furos. Outra dupla que teve seus azares, complicando ainda mais o cenário já dificil, foi do Porsche #1 que teve um total de seis furos. Ao final da corrida, a Dunlop divulgou um total de 59 furos durante toda a prova.

O azar abateu sobre o Porsche #33 da Skoal Bandit, justamente o único a dar trabalho para os Porsche Rothmans nessa edição, especialmento o #2, quando o problema elétrico forçou a retirada do belo carro verde e branco na volta 171. Dessa forma, o sofrível Porsche #1 de Ickx/ Mass, com três voltas de atraso para o Porsche #2, assumia a segunda posição e o outro Porsche tão azarado quanto, o de #14 de Jonathan Palmer/ Jan Lammers, subiu para terceiro. 

(Foto: Motorsport Images)

A corrida ficou assim até o desfecho na volta 206, muito abaixo das 259 programadas, quando esta
atingiu as 6 horas regulamentares caso não chegasse aos 1000km. Dessa forma, Stefan Bellof, tornava-se o novo Campeão do Mundo de Pilotos de Endurance com 138 pontos contra 127 de Jochen Mass. Derek Bell foi quem conduziu o Porsche #2 na fase final e ajudou seu companheiro a chegar ao título, que também poderia ter sido seu caso não tivesse priorizado a IMSA naquele período. Mas o veterano inglês não lamentou: "Ganhei com Al Holbert na América cinco corridas este ano, e com Stefan ganhei quatro", destacou Bell que ainda completou "Foi meu ano mais agradável de corrida porque corri muito com o melhor carro do mundo."

Stefan Bellof, agora como Campeão do Mundo, também agradeceu a todos pela jornada vitoriosa: “Tenho que agradecer aos mecânicos e também ao Derek, ele fez seu trabalho muito bem e me ajudou a ganhar este título”. Vinte e três anos depois da quase conquista de Von Trips e dez anos antes do título de Michael Schumacher, Bellof tornara-se o primeiro alemão Campeão Mundial no automobilismo. 

Nas demais classes, Gordon Spice/ Neil Crang venceram na C2 com o Tiga #70; Jim Richards/ Tony Longhurst levaram o BMW 320i #62 a vitória na classe Australian Cars; o BMW M1 #106 de Helmut Gall/ Altfrid Heger venceu no Grupo B. 

Para os campeões australianos, a corrida acabou sendo bem discreta: Jones, junto de Vern Schuppan, fechou em oitavo após enfrentar problemas mecânicos e também furos nos pneus. O veterano de guerra Jack Brabham, junto do novato Johnny Dumfries, não completaram a prova. 

Apesar da corrida tenha sido muito boa pelo lado esportivo, as coisas não foram das melhores na parte financeira. A LCCA esperava um número de 40.000 espectadores para essa etapa, porém não chegou mal aos 13.800 - enquanto algumas partes indicavam que poderiam ter ficado abaixo dos 10.000 espectadores. Mas o erros operacionais em não ter fechado um acordo com uma grande patrocinadora e também não ter uma TV para a transmissão da corrida - que foi fechada em cima da hora com a ABC assumindo a função - foi um dos pontos levados para este fracasso; isso sem contar com a data sendo marcada no mesmo dia de dois grandes eventos esportivos na Austrália, onde os principais canais de TV estavam engajados: o Aberto da Austrália em Melbourne (que foi transmitido pela Seven Network) e uma partida de Críquete entre Victoria e as Índias Ocidentais, também em Melbourne (transmitido pelo Canal 9). Além destes eventos esportivos, adiciona o fato da eleição australiana ter acontecido no mesmo dia (este sendo acompanhado pelo Canal 10), o que complicou bastante o acordo para que algum canal pudesse assumir a retransmissão para o exterior. Todo essa pacote de desastres contribuiu para que o prejuízo financeiro do Light Car Club of Australia girasse em torno dos 300.000 e/ou 500.000. O maior problema é que não aprenderam com a lição e em 1988 organizaram uma prova de 360km ali mesmo em Sandown Park que foi de igual fracasso, destruindo de vez o Clube.

Os Porsches na Princes Highway

A foto que tornou-se um clássico dos anos 1980: a trinca de Porsche 956 na Princes Highway
(Foto: Porsche Cars Australia)

Bem, hoje em dia este tipo de ação é bem comum, ao levar carros de corridas para um desfile pelas ruas da cidade que vai receber o evento. É uma ótima forma de mostrar aquelas máquinas para o público e atiçar a curiosidade para que possam conferir um pouco mais destes no autódromo. Mas ali, na metade dos anos 1980, não era uma prática tão comum. 

Allan Hamilton foi um piloto australiano que construiu sua carreira pilotando Porsches nos anos 1960 e 1970. Ele fundou a Porsche Cars Australia no decorrer dos anos e para aquela etapa do World Sportscar Championship de 1984 os três carros oficiais da Rothmans Porsche ficaram por lá na quinta-feira que antecedeu o fim de semana da prova após um treino para reconhecimento do circuito. 

Mas na manhã de sexta-feira, bem antes do inicio das atividades oficiais, os três Porsche 956 #1, #2 e #3 foram levados rodando pela Princes Highway, uma das principais avenidas da Noble Park, subúrbio de Melbourne, para o circuito de Sandown Park. Com a oficina ficando à 5km de distância, a ideia de Allan foi justamente em chamar a atenção e promover a prova - algo muito mais inteligente que a turma do LCCA. 

O fotógrafo Tony Johns estava nessa empreitada e relatou o acontecido: 

(Foto: Tony Johns)

“Marque uma boa postagem, mais algumas fotos daquele fim de semana. Eu fui um dos três sortudos membros da equipe a pegar uma carona naquela manhã!”

(Foto: Porsche Cars Australia)

“O que aconteceu foi que os três carros foram levados de volta após o treino de quinta-feira para uma função realizada na sede da Porsche Cars Austrália, e na manhã de sexta-feira foram levados
de volta ao circuito pelos mecânicos. Minha foto (acima) mostra Roger Watts subindo e a seção do nariz sendo encaixada após cruzar a sarjeta.”

“Um vizinho reclamou com a polícia, que veio e esperou o dia todo para pegá-los retornando, mas isso nunca aconteceu. Após a vitória e o campeonato mundial, os carros foram transportados de caminhão para Tullamarine e enviados de avião de volta para a Alemanha.”

“Allan recebeu todas as equipes no Noble Park, mas os Porsche de fábrica foram preparados em sua própria oficina de corrida.”

Apesar dos pesares, essa corrida em Sandown Park colocou a Austrália de volta no mapa dos grandes centros. Em um ano eles estavam recebendo o GP da Austrália na sempre festiva Adelaide - que nunca deixou de ofererer uma corrida modorrenta em suas 11 edições recebendo a Fórmula-1 (1985-1995) e mais tarde era a vez da Indycar invadir o belo traçado de Surfer's Paradise à beira mar para ótimas corridas. 

E sobre Stefan Bellof, essa conquista era um belo cartão de visitas para aquele que muitos apostavam ser um futuro campeão mundial de Fórmula-1. 

Vai saber o que teria sido dele caso não tivesse desafiado Jacky Ickx em Spa 1985.

Foto 1042 - Uma imagem simbólica

Naquela época, para aqueles que vivenciaram as entranhas da Fórmula-1, o final daquele GP da Austrália de 1994, na sempre festiva e acolhedora Adelaide, foi um alívio que aquela temporada tenha chegado ao final. Era possível sentir que a carga de um ano tão complicado e traumático trazia um cansaço mental absurdo - se colocando no lugar daqueles que estiveram naqueles dias acompanhando a Fórmula-1 in loco, imagino que a cada final de semana de Grande Prêmio houvesse um questionamento clássico do "O que estou fazendo aqui?". Era um pensamento natural após tantos acontecimentos que trouxeram inúmeros dissabores e também lembranças não tão boas, das quais muitos carregariam as marcas para o resto de suas vidas. 

Olhando hoje, exatos 30 anos, é possível saborear aquele capítulo final em Adelaide onde dois novos contendores ao título de pilotos se preparavam para o último duelo que poderiam levá-los ao olimpo do esporte à motor: o jovem e espetacular Michael Schumacher, o expoente de uma nação que agora tinha por quem reverenciar após anos sendo apenas meros coadjuvantes num esporte onde haviam sido reis num passado bem distante. Do outro lado vinha Damon Hill, o cara que foi alçado de mero segundo piloto a primeiro da Williams após a perda de sua principal referência em Ímola, tornando-se um líder para enfrentar a potência que havia se tornado a Benetton Ford com Michael Schumacher no comando. Era a batalha do novo gênio da categoria vs a persistência daquele que poderia muito ter jogado tudo para o alto e seguido uma vida comum após a passagem de seu pai Graham Hill, que deixara a família numa pior. 

Aquela tarde de 13 de novembro de 1994 assistiu o embate entre estes dois contendores, onde Michael Schumacher liderava fortemente, mas sem nunca deixar de ver em seu retrovisor um esforçado Damon Hill que parecia querer repetir uma brilhante atuação como fizera semanas antes no dilúvio de Suzuka. A 36ª volta o controverso acidente entre os dois, selou a conquista à favor de Michael Schumacher abrindo, assim, o caminho para mais outros seis que viriam pelos próximos dez anos. Para Damon Hill, a coroação viria dois anos depois após uma disputa interna com Jacques Villeneuve.

Campeonato resolvido, mas não a corrida que agora estava entre dois veteranos de guerra: Nigel Mansell procurando a sua readaptação após ser chamado às pressas para ser um nome de peso no lugar de Ayrton Senna e ajudar Damon na cruzada pelo título, estava no encalço do seu antigo companheiro de Ferrari Gerhard Berger, que havia assumido a liderança - então com Mansell - após a parada de boxe de ambos. Reviveram as disputas de um passado recente, mas agora pela honra de vencer a derradeira do campeonato. Berger parecia ter as coisas sob controle quando errou na entrada da curva Stag e Nigel o passou para assumir a liderança e partir para a sua 33ª e derradeira conquista na Fórmula-1. Berger fechou em segundo e Martin Brundle acabou herdando uma improvável terceira após a punição de Stop & Go de Rubens Barrichello (quando este era terceiro) e o acidente de Mika Hakkinen quando, também, ocupava a terceira posição a três voltas do fim. 

A reunião destes três decanos no pódio foi uma bela festa, com Mansell chamando Berger e Brundle no ponto mais alto do pódio e depois "regendo" as entregas dos troféus para seus rivais. Foi um momento memorável e hoje, trinta anos depois, até mesmo emotivo se olharmos com atenção de que foi o fechamento de uma era muito boa para a categoria - ainda que os três tenham ficado por mais algum tempo, com Mansell saindo pelas portas dos fundos após a desastrosa passagem pela Mclaren em 1995; Brundle encerrando sua estadia pela Jordan em 1996; e Berger conseguindo um final mais digno, ao conquistar a vitória no GP da Alemanha de 1997 pela Benetton e fechando o campeonato na quinta colocação.

Apesar daquele final de campeonato ter sido um grande alívio para muitos, não se pode negar que, após trinta anos, o simbolismo de uma geração tão interessante acabou sendo representada por aqueles três que tiveram uma ligação quase que umbilical com os gigantes que habitaram a Fórmula-1 de 1980 até 1994. 

Era uma passagem de bastão até mesmo melancólica para a geração que tomava conta da categoria de forma feroz capitaneada por Michael Schumacher, mas que hoje é carregada de saudosismo. 

Foi uma bela época, sem dúvida.

GP de São Paulo - Até a chuva veio aplaudir

 

(Foto: F1 - X Twitter)

É chover no molhado dizer que Interlagos é um lugar especial, e isso sabemos muito bem. Mas é quase impossível não falarmos isso em alguns momentos, justamente quando este palco recebe grandes eventos e acaba se transformando em lugar um mágico e ativa imediatamente o melhor que temos de lembrança. Este final de semana foi exatamente assim. 

O ronco do Honda RA100E V10 acoplado no já mítico Mclaren MP4/5B chassi de #7, o mesmo do famoso acidente na primeira curva em Suzuka com Alain Prost 1990, começou a ecoar no autódromo ainda no meio da semana da 21ª etapa do Mundial de Fórmula 1 e isso passou a aguçar instantaneamente a curiosidade em ver aquela jóia de 34 anos desfilando pelo autódromo paulistano em poucos dias. 

Ainda que a famosa - e violenta - chuva paulistana, que tem batido ponto nas tardes do GP nos últimos anos ter aparecido, ela amansou para a manhã de domingo e aquelas voltas que deveriam ter sido feitas na tarde do sábado, acontecera à partir das 10:15 do horário de Brasília para um dos belos momentos dos últimos anos. Lewis Hamilton foi escalado para tal honra, da qual ele confessou ter sido contactado sobre a possibilidade de conduzir o clássico bólido e no qual não hesitou, saiu lentamente do estande montado para guardar o Mclaren para ganhar a pista de Interlagos. 

Como bem disse algumas pessoas, foi um momento único ao ver o público silenciar para ouvir o lendário Honda V10 ganhar vida e rugir pelos 4.309 metros do Autódromo José Carlos Pace 34 anos depois e impressionar a turma que não teve a oportunidade de sentir e ouvir um dos monstros da era dos V10, e também resgatar a memória daqueles que tiveram a chance de curtir para decibel daquela era fantástica da qual tivemos uma salada muito gostosa de V8, V10, V12 e até mesmo W12 (olá, Life). O spray d'água levantando pelo Mclaren só aumentou a sensação de êxtase e isso intensificou quando foi aos alto falantes do autódromo a lendária narração do GP do Brasil de 1991, feita de forma magistral por Galvão Bueno.

Perto de encerrar as suas voltas, Lewis recebeu a bandeira brasileira antes de chegar no topo da Curva do Café e desfilou pela última vez fazendo com que o tema da vitória se entremeasse com os gritos de "SENNA, SENNA" e aumentasse ainda mais a nostalgia. 

Sem dúvida alguma, de todas a homenagens feitas desde 2004, quando Bruno Senna desfilou com a Lotus 98T na mesma Interlagos, momentos antes do GP daquele ano, esta foi de longe a mais emotiva. 

Que volte em outras oportunidades - não apenas para o Ayrton, mas também para Nelson Piquet (que teve em 2011), Emerson Fittipaldi (em 2009) e José Carlos Pace (afinal de contas, em 2025, completará 50 anos da lendária vitória do Moco neste local).

Mais um mega GP

Max Verstappen - O dono da tarde em Interlagos
(Foto: Max Verstappen - X Twitter)

Chuva em Interlagos é sinônimo de caos e dessa vez a coisa bem interessante. A Sprint Race foi uma boa corrida no sábado - vencida por Lando Norris -, mas todo o tempero começou a ser despejado naquela tarde quando a chuva impossibilitou a realização da qualificação e esta foi jogada para a manhã de domingo, com os carros entrando na pista a partir do incomum horário das 7:30.

Com a chuva acontecendo nesta prática, mas com menos intensidade, ela não deixou fazer suas vitimas: Alexander Albon, Franco Colapinto, Carlos Sainz, Lance Stroll e Fernando Alonso provaram dos muros de Interlagos e fizeram a qualificação alongar por quase duas horas para vermos Lando Norris marcar a pole e Max Verstappen ser eliminado no Q2, aumentando o suspense de como seria o desfecho da corrida, com a  (grande) chance de Norris sair e Interlagos com uma diferença menor para Max. 

Porém, contar com um piloto do calibre de Max Verstappen no grid e na fase que atravessa, é preciso fazer algo beirando o impossível para conseguir batê-lo. Em poucas volta, o tricampeão já estava entre os dez primeiros e estava cerca de 10 segundos de atraso para um desastrado Lando Norris que, mais uma vez, não soube aproveitar a sua posição de honra para passar quase que toda prova atrás de George Russell, seja disputando a liderança, seja pela quarta posição. Ele terminaria num melancólico sexto lugar, minando de vez a suas já bem remotas chances de, ao menos, empurrar a decisão do mundial mais pra frente. 

Max Verstappen foi o homem da tarde, e nisso não há dúvidas. Sair de uma 17ª posição e escalar bravamente o pelotão para estar na liderança no momento certo quando Franco Colapinto, o garoto de ouro da Argentina, estampou o muro da subida da Junção obrigando a bandeira vermelha, deu a ele a chance definitiva de conseguir trocar os pneus e partir para cima de um igualmente surpreendente Esteban Ocon que, assim como Max e seu companheiro de Alpine, Pierre Gasly, postergaram ao máximo a parada de box, e agora estavam com borracha nova e mantendo as posições para aquela parte final de GP. 

Verstappen não apenas assumiu a liderança com o seu já clássico "dive bomb", mas fez o favor de disparar feito um foguete na liderança e cravar incríveis dezessete voltas mais rápidas consecutivas para abrir quase 20s (para ser mais exato, 19''477s) sobre Ocon. Uma pilotagem digna dos grandes momentos que podemos vivenciar, como a de Ayrton em Donington 1993; Michael Schumacher em Spa 1995 e Barcelona 1996; Lewis em Fuji 2007 e Istanbul 2020 e do próprio Max em Interlagos 2016, quando ele mostrou as suas credenciais de forma mais visceral. E claro, aproveitando para sair de uma seca de 10 GPs sem vitória, sendo a última em Barcelona. 

Agora, para o mundial, basta a ele um segundo lugar em Las Vegas para que possa entrar no clube dos tetra-campeões. 

De resto, a corrida em Interlagos entregou tudo que se pode esperar: passando pela já história barbeiragem de Lance Stroll; o calvário de Lewis Hamilton para salvar um ponto com a Mercedes, num dos piores finais de semana dele na F1; Fernando Alonso com as costas detonadas e levando o Aston Martin até o final em respeito aos mecânicos, que tiveram um trabalho absurdo para recuperarem os carros para a prova; Yuki Tsunoda fazendo a sua melhor corrida até aqui, contando desde uma ótima qualificação (fez o terceiro tempo) e terminou o GP em sétimo e sempre combativo; as duas Alpines conquistando 33 pontos que ajudaram a alavancar a sua ascensão no Mundial de Construtores; Liam Lawson reforçando a cada prova a sua reputação de piloto extremamente barra pesada nas disputas de posições.  

Mais um GP de ótimas lembranças para quem esteve in loco ou apenas assistindo de casa.

As equipes de sinalização e resgate 

A galera do posto 6 em Interlagos, com parte das equipes de sinalização e resgate: um baita trabalho de todos em mais um GP de São Paulo
(Foto: Vanderley Soares)

Impossível não mencionar o trabalho daqueles que chegam super cedo no autódromo para estes três dias - que na verdade começam bem antes, cerca de dois meses antes com todos os treinamentos para que cheguem nos dias do evento para desempenhar o melhor trabalho possivel. 

Corridas com esse tipo de clima requer uma atenção infinitamente redobrada e o deste final de semana não foi diferente, especialmente com o domingo que foi puxado desde a chegada na madrugada, passando pelo resgate, limpeza e recolocação dos locais afetados de forma recorde. Já faz alguns anos que vemos as equipes de resgate serem bem lentas na hora de realizar a remoção do carro, limpeza e também arrumar o local acidentado em vários GPs, mas o desta corrida em São Paulo foi algo que não víamos há algum tempo e isso é louvável. Tendo trabalhado em alguns GPs do Brasil e no GP de São Paulo de 2022, é sempre bom ver essa galera trabalhando firme para manter uma fama de melhor equipe desde os anos 1970, com elogios rasgados por parte da FIA. 

Aqui deixo o meu abraço e agradecimento por mais uma grande jornada de todos, mantendo essa tradição e honrando todos aqueles que ajudaram a construir um pouco desse GP de São Paulo (e claro, do Brasil) desde 1972. 

Foto 1041 - José Carlos Pace, 1000km de Osterreichring 1972

 

(Foto: David Phipps/ 4Quatro Rodas)

Não é tão fácil ingressar numa equipe de ponta de uma grande categoria, e a coisa parece ainda mais complicada quando se trata da Ferrari que era uma das rainhas do World Sportscar Championship. José Carlos Pace era um dos pilotos brasileiros emergentes naquele período e sua ótima prestação no Campeonato de Fórmula 2 em 1971 fez abrir o interesse de Enzo Ferrari em tê-lo num dos protótipos da Scuderia. 

As ótimas impressões sobre Moco foram bem vistas quando ele participou de um teste com a 312P no início de junho de 1972 e na ocasião, em poucas voltas após alguns acertos - que incluíram o recuo no banco e regulagem na suspensão dianteira -, Pace conseguiu bater o recorde do circuito de Fiorano para os protótipos que era de Arturo Merzario. Além do recorde, conseguia, também, um vaga para pilotar um dos quatro 312P que seriam inscritos para os 1000km de Osterreichring, então 10ª etapa do Mundial de Marcas. 

Pace, incialmente, faria dupla com Brian Redman no comando do 312P #3, mas Clay Regazzoni acabou quebrando o braço quando jogava futebol e dessa forma algumas mudanças foram feitas: Redman passou para o carro #1 ao lado de Jacky Ickx, enquanto que Helmut Marko foi fazer dupla com Moco no #3. O Ferrari #2 ficou sob os cuidados de Ronnie Peterson/ Tim Schenken e o #4 para Arturo Merzario/ Sandro Munari. 

Pace e Marko fizeram bons treinos livres, incluindo a primeira posição de Moco no segundo treino livre quando pegou a pior situação de pista quando chovia forte. A dupla, através de Helmut Marko, ficou com a quinta posição no grid ao anotar 1'42''18. A pole foi do Mirage Ford de Gijs Van Lennep/ Derek Bell que anotou 1'40''60. 

Essa pole do Mirage Ford, assim como a segunda posição da dupla formada por Gerard Larousse/ Vic Elford (Lola T-280 da Écurie Bonnier), não foi páreo para a esquadra da Ferrari que já ocupava as 4 primeiras posições no fim da primeira volta (#1, #3, #2 e #4). A batalha ficava, assim, restrita aos quatro carros vermelhos, em especial os de #1 e #3 .

Houve uma série de revezamentos entres as duas duplas na ponta da corrida, chegando um ponto que ficava difícil apontar quem poderia, de fato, levar a conquista daquela décima etapa. Mas no final da última hora é que as coisas se decidiram: Pace assumiu o #3 na última hora e os contratempos começaram quando ele teve uma escapada e precisou trocar os pneus. O azar continuaria imediatamente após essa parada, quando um dos pneus furou em seguida e obrigou o brasileiro voltar para os boxes e realizar uma nova troca de pneus. Todos estes problemas fizeram perder duas voltas para o duo Ickx/ Redman. A parte final da corrida foi de pura velocidade de Pace, que conseguiu descontar uma volta para o 312P #1, garantindo de vez a segunda posição da dupla. A Ferrari ainda fecharia as outras duas posições com o #2 em terceiro e o #4 em quarto.

Essa prova contou com a participação de Luiz Pereira Bueno e Tite Catapani com o Porsche 908/2 inscrito pela Equipe Hollywood. A dupla marcou o sétimo melhor tempo na qualificação e na corrida ocupava a mesma posição quando, após um toque do Ferrari #3 pilotado por Helmut Marko, o Porsche acabou escapando e batendo. Apesar do esforço de Luiz, tiveram que abandonar no final da primeira hora. 

Ainda sobre José Carlos Pace, ele elogiou o carro, ainda que tivesse lidado com saída de traseira e também com problemas na direção do Ferrari. 

Na etapa final do campeonato, nas 6 Horas de Watkins Glen, ele correu pela Gulf Racing dividindo o Mirage Ford com Derek Bell. A dupla fechou em terceiro na ocasião. 

Pace completaria neste 6 de outubro, exatos 80 anos.

3 Horas de Goiânia - Sobre a 5ª Etapa do Império Endurance Brasil

 

3 Horas de Goiânia - Dia dos Pais antecipado

A festa do trio formado pelos Foresti e Axel Gnos, vencedores da geral nesta 4ª Etapa do 
Império Endurance Brasil em Goiânia
(Foto: Bruno Terena)

A conquista do trio formado por Victor Foresti/ Lucas Foresti/ Axel Gnos a bordo do Ligier #42 da Foresti Sports nesta quarta etapa do Império Endurance Brasil, que realiza neste final de semana a rodada dupla, veio através de um final de prova extremamente tenso, sendo decidido apenas nos minutos finais da corrida de três horas no Autódromo Internacional Ayrton Senna. 

Se pegarmos pelo início, a corrida parecia estar fadada a ter o AJR #444 como o grande favorito à conquista, mas no decorrer do certame a dupla formada por Vicente Orige/ Sarim Carlesso acabaria ficando de fora da disputa quando teve um furo de pneu logo após a entrada dos boxes, o que significou que eles teriam de completar uma volta toda para que pudessem trocar o pneu dianteiro direito. Outra dupla que teve um grande andamento e que poderia ter uma ótima história para contar, é a do Ligier #9 formado por Marcos Gomes/ Xandinho Negrão, onde este último não estava no circuito por conta de assuntos particulares e chegaria ao autodromo com a prova em andamento. Marcos Gomes ficou com a responsabilidade de levar o Ligier laranja e branco ao topo da classificação após disputa ferrenha com o Sigma #12 de Sergio Jimenez/ Marcelo Vianna/ Christian Rocha e pareciam estar com boas chances de vitória até a última parada de box, quando caíram para terceiro. 

Foi neste momento que a batalha entre Jimenez e Lucas Foresti ganhou em ação e drama: apostando num ritmo mais cadenciado para não realizar uma parada extra, Sergio conseguia abrir muito bem do Ligier na longa reta do circuito e segurava como podia os ataques de Lucas Foresti na parte mista. Isso durou até próximo dos dez minutos finais, quando Foresti realizou a ultrapassagem e assumiu a liderança para não mais perder, dando à equipe a primeira vitória na categoria e automaticamente para o trio que recebeu o reforço do suíço Axel Gnos que compete na Fórmula Regional e também com o Ligier na Ultimate Cup Series da equipe Team Virage. Victor Foresti comentou sobre a conquista: “A emoção é incrível! Comecei a correr quando era criança e realizar um sonho desses com o meu filho é muito bom. Só tenho a agradecer”. 

Com a perda da liderança, a nova missão de Jimenez era de suportar a pressão de Xandinho Negrão na disputa pela segunda posição. O plano foi o mesmo que usara contra Foresti, mas o protótipo #12 acabou ficando pelo caminho justamente na entrada da reta dos boxes por conta de uma pane seca. Pedro Fetter, engenheiro da equipe Sigma Motorsport, comentou sobre essa parte final em que a vitória estava próxima: “Fomos até o limite. O carro se envolveu em alguns toques e estava desalinhado no final, com a asa dianteira raspando no solo, o que nos fez optar pela economia em vez de um ritmo mais forte que nos permitisse abrir e fazer um splash and go. Tivemos algumas falhas de rádio no final que também prejudicaram nossa comunicação. A vitória passou muito perto, mas amanhã temos uma nova oportunidade e vamos em busca do topo do pódio”. Tanto o Sigma #12 como o #11 da FTR (Henrique Assunção/ Fernando Ohashi/ Emilio Padron) estrearam uma asa traseira nova nesta etapa, onde os carros tiveram pequenos ganhos de performance. Mas é algo ainda a ser bem desenvolvido para esta reta final de campeonato - sobre o #11, este se envolveu num incidente quando desviou de uma escapada do Mercedes #27 e teve a suspensão traseira quebrada, o que forçou o abandono. 

Apesar do drama em saber se Xandinho Negrão chegaria à tempo de assumir o comando do carro, tudo acabou dando certo quando o filho do lendário Xandy assumiu o comando faltando três minutos para estourar o tempo regulamentar de condução de Marcos Gomes, que já havia feito o seu turno de 1 hora e 30 minutos. O engenheiro da equipe, Guilherme Gonçalves, destacou esse momento crítico que acabou dando certo: “Hoje, tudo que tinha que dar certo deu, né. A gente teve vários desafios internos na equipe. A gente só podia entrar para cumprir uma parada numa janela específica de tempo por causa da logística do Xandinho e isso deu super certo!”. 

Xandinho também destacou este momento, ao comemorar todo esforço da equipe e resultado: "Bom demais, né? Deu tudo certo! O carro, a estratégia, a prova, o Marquinhos, o Safety Car… Talvez a única coisa que a gente mudaria seria parar duas voltas antes, que com o Safety Car, a gente ficaria um pouco melhor, mas dadas as circunstâncias, foi bom demais”. Marcos Gomes aproveitou para comentar sobre o resultado alcançado: “A gente não sabia se o Xandinho ia chegar a tempo ou não, mas no final deu tudo certo. A nossa estratégia foi perfeita, ninguém cometeu nenhum erro, foi uma corrida limpa. No final, faltou talvez a gente colocar um pneu novo pro Xandinho segurar o vencedor, mas economizamos esse jogo de pneus para amanhã e vamos tentar a vitória”.

Alguns favoritos, como o Ligier #117 de Guilherme Botura/ Gaetano Di Mauro acabaram se enroscando com o AJR #35 de Pedro Queirolo/ David Muffato e isso significou com estas duas duplas acabaram se prejudicante e saindo automaticamente da disputa pela vitória. O outro Ligier favorito, o de #31 de Marco Pisani/ Renan Guerra/ Werner Neugebauer - este último realizando sua estreia no campeonato - tiveram um apagão no meio da prova que atrasou um pouco o andamento, mas conseguiram salvar o terceiro lugar. 

OBS: Devido ao incidente com o AJR #35, Guilherme Botura, que estava no comando do Ligier #117 no momento, foi considerado culpado e com isso foi desclassificado.

A Porsche doutrinou nos GTs

Enfim, a primeira vitória do Porsche 992 no Império Endurance Brasil
(Foto: Rodrigo Guimarães)

A Porsche chegou a primeira vitória do modelo 992 que estreou em Interlagos no mês de maio com o trio formado por Ricardo Mauricio/ Marcel Visconde/ Marçal Muller. O trio, que cravou a pole para esta quarta etapa na classe GT3, conseguiu se desvencilhar dos problemas e chegou a uma importante conquista, visto que seus principais rivais, os três Mercedes do Team RC, enfrentaram diversos problemas e  facilitaram a conquista do Porsche da Stuttgart Motorsport. Ricardo Mauricio reforçou, mais uma vez, a docilidade deste modelo, algo que foi destacado pelo trio na estreia do modelo em Interlagos: “O carro é fantástico, mais fácil de guiar do que o anterior. Isso ajuda muito na hora de acertá-lo. A equipe veio trabalhando e o ‘992’ evoluiu a cada prova”.

Entre os GT4, a Porsche continua o seu passeio ao cravar mais uma dobradinha com os modelos 718 Cayman. A vitória ficou mais uma vez com a dupla do #21 formado por Jacques Quartiero/Allan Hellmeister. Este último destacou a grande jornada da equipe e carro neste campeonato: “Estamos em um ano super iluminado. A equipe está fazendo um trabalho excepcional: o carro nunca tem problemas!”. 

Carros e pilotos retornam amanhã para a realização da quinta etapa, com mais três horas de prova. 

Abaixo o resultado de cada classe nesta quarta etapa:

P1

1. Lucas Foresti/Victor Foresti/Axel Gnos (Ligier/Foresti Sports - P1) - 125 voltas em 3h02min12s387
2. Xandinho Negrão/Marcos Gomes (Ligier/A. Mattheis - P1) - a 3s684
3. Renan Guerra/Werner Neugebauer/Marco Pisani (Ligier/KTF - P1) - a 23s409
4. André Moraes Jr./Flávio Abrunhoza/Leandro Ferrari (Ligier/BTZ - P1) - a 2 voltas
5. Sérgio Jimenez/Marcelo Vianna/Christian Rocha (Sigma/Sigma Kraucher - P1) - a 3 voltas
6. Gaetano di Mauro/Guilherme Bottura (Ligier/BTZ - P1) - a 4 voltas
7. Vicente Orige/ Sarin Carlesso (AJR/ JLM Racing - P1) - a 5 voltas
8. Andersom Toso/ Fernando Fortes/ Fernando Poeta (Ligier/ FTR Motorsport - P1) - a 30 voltas
9. Pedro Queirolo/ David Muffato (AJR/ TMG Racing - P1) - a 70 voltas
10. Emilio Padron/ Fernando Ohashi/ Henrique Assunção (Sigma/ FTR Motorsport - P1) - a 83 voltas

GT3

1) 55-Marcel Visconde/Ricardo Mauricio/Marçal Müller (Porsche 911 GT3 R)
2) 27-Ricardo Baptista/Rafael Suzuki (Mercedes-Benz AMG GT3)
3) 83-Maurizio Billi/Marco Billi/Max Wilson (Mercedes-Benz AMG GT3)
4) 63-Sérgio Ribas/Guilherme Ribas (Mercedes-Benz AMG GT3)
5) Guilherme Figueirôa/Júlio Campos/Linneu Pires (Mercedes-Benz AMG GT3)

GT4

(Foto: Rodrigo Guimarães)

1) 21-Jacques Quartiero/Alan Hellmeister (Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR)
2) 718-Giuliano Bertuccelli/Eric Santos/João Tesser (Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR)
3) 44-Fernando Gorayeb/Witold Ramasauskas (Audi RS3)
4) 64-Enzo Visconde/Henry Visconde/Kim Camelo (BMW M2 CS)

Volta Rápida, 15 anos

No meio dessa correria desenfreada de ir e voltar do autódromo e edição de fotos, acabei esquecendo da minha primeira cria na internet que é este espaço aqui. O Volta Rápida foi criado em 23 de julho de 2009 numa noite fria, aparecendo como um estalo enquanto voltava para casa após um dia em Interlagos - provavelmente foi criado num sábado. 

Esse espaço tem sido extremamente importante para este que vos escreve, abrindo portas para oportunidades que viriam a seguir - como a saudosa Revista Speed, da qual sinto bastante falta e ainda acho que teríamos uma jornada muito bem sucedida caso continuássemos. Mas continua a ser muito bem aproveitado e só penso que eu deveria ter mais tempo para cuidar desse local, justamente neste momento onde tenho desempenhado o meu papel como fotógrafo desde 2022.

Aliás, mês de julho que foi interessante com a passagem do WEC por aqui retornando após 10 anos de ausência e conquistando uma legião de fãs que foram - estão sendo - convertidos a essa disciplina tão encantadora. E foi nessa toada que tive a oportunidade de cravar, pela primeira vez - e espero ter outras oportunidades - o meu primeiro trabalho cobrindo uma categoria internacional de peso. Foi extremamente gratificante em ver, não apenas o resultado na qualidade final das imagens, como também onde foram publicadas algumas delas como nos sites Parabólica, Boletim do Paddock, Japanese Racing Cars e no instagram do Bongasat Endurance .

De toda forma, aqui é o local onde devo continuar escrevendo meus devaneios - assim como também falar um pouco de abobrinhas no canal do Volta Rápida lá no Youtube. Ainda que o uso da leitura tenha caído bastante, com as pessoas procurando o consumo do audiovisual, seguirei o conselho do meu amigo Deivi Cris, repórter e comentarista das provas do Turismo Nacional, que alertou a importância da continuação de blogs como uma importante fonte de consulta para o agora e futuro. Ainda que o Volta Rápida esteja em marcha lenta já há alguns anos, continuará por próximos anos. 

E a todos vocês que passam aqui, mesmo que apenas uma rápida olhadela, meu muito obrigado por estes 15 anos acompanhando esse cantinho aqui. 

E vamos para 15 anos...

92ª 24 Horas de Le Mans - Uma Epopéia em La Sarthe

A segunda da Ferrari após o seu retorno à La Sarthe
(Foto: Ferrari Hypercar/ X)

Começar um texto sobre algo tão fantástico não é das melhores tarefas. É preciso ter uma sensibilidade para conseguir transmitir todas as emoções, refazendo os caminhos que foram presenciados para que o leitor possa sentir-se dentro do acontecimento e, ao ler, se "teletransportar" ao momento descrito para que ele também faça parte daquela situação, mesmo que esta tenha sido realizada a quilometros de distância. Certos momentos devem ser eternizados com o mais puro cuidado e a escrita é uma base sólida que leva o leitor a viajar. 

Retratar o automobilismo é uma destas artes que a escrita pode fazer, e quando a história é veridica, torna-se ainda mais saborosa e nos faz querer ainda mais ir à fundo e descobrir muito mais do que simples parágrafos tentam mostrar. 

A edição das 24 Horas de Le Mans, a 92ª do grande clássico do Endurance Mundial, nos presenteou com uma corrida tão cheia de suspense e dramaticidade que causaria inveja a qualquer roteiro de cinema. Aliás, só a hora final em Le Mans, já garantiria uma película interessante onde a briga pela sobrevivência nos últimos 50 minutos daquela reta final onde o fracasso e glória estavam de mãos dadas. 

O final foi fabuloso, assim como a própria corrida, que foi vendo alguns dos favoritos sendo deixados para trás até que as últimas horas deixassem cabeça a cabeça duas equipes que buscavam não apenas mais uma conquista na grande prova, mas também uma confirmação: para a Ferrari, uma das três grandes vencedoras de Le Mans, outra vitória neste local ratificaria o seu nome como uma das "Donas" deste circuito e, automaticamente, daria ao 499P a segunda vitória justamente onde veio a primeira um ano antes, já elevando o carro a um patamar de lenda. Para a Toyota, que venceu por cinco vezes em Le Mans, sempre houve alguém para lhe apontar o dedo sobre não ter nenhuma concorrente a altura quando colecionou os cinco triunfos em linha entre 2018 e 2022. Assim como em 2023, a oportunidade de vencer sobre fabricantes de peso e ter uma conquista de alto gabarito, era possível. Portanto, teríamos duas equipes de muita história batalhando contra outras tão grandes quanto, pela chance de fazer história mais uma vez. 

Apesar da intromissão de Porsche e Cadillac, os caminhos de Toyota e Ferrari voltaram a se emaranhar assim como um ano antes, quando os italianos ganharam a contenda e fizeram ecoar pelo mítico circuito "Fratteli D'Italia" 58 anos depois pela geral. Mas desta vez, como já descrito anteriormente, muita coisa estava em jogoe assim as duas equipes entraram numa batalha gigante pelo troféu da 92ª Edição das 24 Horas. 

Ainda que houvesse uma corajosa participação do amarelo 499P #83 da AF Corse, que também flertou com a vitória com um trio que ainda ganhará uma corrida - Robert Kubica/ Robert Schwartzmann/ Yifei Ye - as atenções se voltaram especialmente para o 499P #50 de Nicklas Nielsen/ Miguel Molina/ Antonio Fuoco e para o Toyota #7 de Kamui Kobayashi/ Nicky De Vries/ Jose Maria Lopez, que entraram numa caça de gato e rato que transformar-se-ia em minutos de alta tensão e dramaticidade para saber quem conseguiria chegar ao topo. 

(Foto: Getty Images)

Essa disputa ainda traria alguns ingredientes bem interessantes: do lado da Ferrari, era a oportunidade do trio chegar à vitória na edição, que foi se esvaindo ano passado e tiveram que se contentar com a mega pole de Antonio Fuoco e em ver a tripulação do #51 chegar ao triunfo. Desta vez eram eles com a chance chegando cada vez mais perto. Do outro lado, Jose Maria Lopez recebera uma oportunidade de ouro, já que ele havia sido escalado para pilotar um dos Lexus que competiram na LMGT3 e com o acidente de bicicleta de Mike Conway, o argentino foi chamado às pressas para poder substituir o britânico no carro #7. Era a chance de poder mostrar que ainda tinha muita lenha para queimar no comando de um Hypercar. 

Com o Toyota #7 largando de último na classe (23º entre os Hypercars) e o Ferrari #50 batalhando contra os demais que iam à frente, as duas tripulações se encontraram em condições de vitória nas duas últimas horas, mas nenhum dos dois carros estavam imunes a problemas: por três vezes o Toyota #7 sofreu com algum contratempo: De Vries precisou ir aos boxes assim que a relargada foi dada após o longo período de Safety Car em decorrência da forte chuva. O carro embaçou todo pára-brisa e ele precisou ir ao box para que a película fosse retirada, perdendo algumas posições, justamente quando ocupava o terceiro posto; Kobayashi sofreu uma queda de performance devido a falha no turbo e Lopez sofreria uma queda da mesma forma após uma das últimas paradas nos boxes. Já o Ferrari #50 não ficaria para trás, quando foi verificado que a porta do lado direito não fechava de jeito nenhum e assim acabaria sendo chamado para que esta fosse fechada corretamente, o que acabaria custando uma série de posições para quem estava liderando até então. 

Foi a partir desse desaires que as coisas tomaram uma forma e começaram a definir como seria a reta final em Sarthe. A batalha de velocidade entre Nicklas Nielsen no Ferrari contra Jose Lopez no Toyota foi algo hipnotizante e isso tornaria-se o centro das atenções nos últimos 50 minutos: Nielsen procurando responder como podia a velocidade de Lopez, que foi um dos grandes nomes dessa edição justamente por estar numa forma absurda. Mas o dinamarquês da Ferrari conseguiram responder bem nessa troca de voltas rápidas - em plena pista molhada - para conseguir chegar nas duas últimas com uma carga de combustível próxima do critico - ao atingir menos de 10% - e ver uma diferença de 24 segundos despencar para 15. 

Mesmo com toda sua velocidade, Lopez não conseguiu se aproximar naqueles minutos finais e a Toyota teve que se contentar em ver a Nicklas Nielsen fazer as últimas duas voltas em grande ritmo para levar o 499P #50 com apenas 4% de combustível. A explosão de emoção no box da equipe Ferrari AF Corse, foi um alivio de um sofrimento quase que palpável de uma tensão que foi compartilhada pelas câmeras da TV. Do outra lado, víamos a frieza da equipe japonesa, à espera de um milagre que, infelizmente, não veio. 

De toda forma, a vitória da Ferrari, a 12ª da bela história da marca italiana em Le Mans, assim como a segunda consecutiva de um carro que ganhou apenas duas vezes e logo no solo sagrado, foi imensamente festejada e revitaliza uma equipe que poderia muito bem ter vencido ao menos uma - para não dizer todas - nesta temporada. Para a Toyota foi uma corrida brilhante, mas os seus azares voltaram pesar na hora da decisão, seja por problemas mecânicos, seja por ímpeto exagerado dos pilotos - as idas aos boxes do carros por furo de pneu, queda momentânea de rendimento e o erro de Lopez, quando tentava descontar a diferença para o Ferrari #50, foram fatores decisivos para este desaire da Toyota em Le Mans. 

De toda forma, será uma das edições mais lembradas e celebradas da história

Hypercar - Uma mega batalha

A enorme batalha entre os Hypercar: nove carros na mesma volta ao final da prova
(Foto: Sportscar 365)

Por muitos momentos, foi difícil indicar um real favorito para esta vitória em Le Mans. Nada mais que nove carros estiveram com boas condições de sair de La Sarthe com a vitória da 92ª edição no bolso: Ferrari, Toyota, Porsche e Cadillac estiveram num grande dia e qualquer uma delas teria vencido esta edição.

A Cadillac mostrava bom andamento deste o Test Day e a Hyperpole foi algo sublime vindo do Cadillac amarelo #3 através do filho da casa Sebastian Bourdais, que estava confiante na sua pole até que Kevin Estre tirasse da cartola para cravar a primeira posição no grid para a Porsche. Mas na corrida as coisas foram diferentes, com o #3 caindo pelas tabelas e muito pouco figurando entre os primeiros. Por outro lado, o #2 da equipe de Chip Ganassi estava muito bem e com uma estratégia alternativa, parecia um sério candidato à vitória. O trio formado por Earl Bamber/ Alex Lynn/ Alex Palou estiveram em ótima simbiose e conseguiram manter a esperança de vitória viva até a penúltima hora, com uma ótima condução nas mais variadas situações que o circuito proporcionou. “Lideramos a corrida por longos períodos de tempo. No final das contas, não pendemos a nosso favor com o clima no final. Mas isso é uma espécie de Le Mans e corridas. Podemos nos orgulhar como programa do que alcançamos, do quanto avançamos. Agora só precisamos de um resultado para mostrar isso. Fora isso, acho que demos grandes avanços", comentou Bamber ao Sportscar 365, após fechar em sétimo com seus outros dois companheiros. O outro Cadillac #3 da Ganassi, pilotado por Sebastian Bourdais/ Renger Van Der Zande/ Scott Dixon, abandonou na volta 223. 

O Cadillac #311 da Action Express, que contou com os serviços de Pipo Derani/ Jack Aitken/ Felipe Drugovich, não teve grandes possibilidades de lutar pela dianteira, mas se manteve na volta dos líderes por um bom número de voltas. Mas quando estava com uma volta de atraso, Derani sofreu um acidente na Indianápolis e danificou bem o carro, que ainda conseguiu levar aos boxes e ser reparado e retornar algumas horas depois para receber a quadriculada. Pipo comentou sobre o acidente: “Não sabemos o que aconteceu, se foi algo que quebrou ou talvez um dos carros da frente trouxe para a pista um pouco de água que estava no meio-fio. Aconteceu tão rápido que não houve tempo para reagir.”. Eles fecharam na 29ª posição na geral.

Não tem como negar que a Porsche era uma das favoritas a conquistar essa edição, especialmente os da equipe Penske. A pole de Kevin Estre já é um dos grandes clássicos de Le Mans pela forma como foi conquistada, mas infelizmente o ritmo dos três carros não foram suficientes para que chegassem com totais chances de vencer. O #4 acabou sendo o mais problemático, seja por entreveros com outros carros, seja por penalizações e no fim acabaria se acidentando em Indianapolis num acidente bem parecido com o que sofrera o Cadillac #311 e, coincidentemente, com um brasileiro no volante quando era Felipe Nasr no comando e o abandono foi imediato. “Desde o início, o nosso nº 4 foi atormentado por penalidades, erros e contactos – totalmente anormais para nós. Não estou culpando meu companheiro de equipe Felipe Nasr. Qualquer pessoa que dirija com pneus slicks frios em uma pista ainda úmida pode voar rapidamente. Tal acidente não é incomum.”, comentou Nicky Tandy, que ainda teve Mathieu Jaminet completando o trio no #4. 

O 963 #6 foi o melhor dos Porsche ao terminar em quarto na geral
(Foto: Porsche Motorsport)

Ficou claro, também, que a velocidade final e erros de estratégia minaram as chances dos outros dois Porsches da Penske. Urs Kuratle, chefe do programa LMDh da Porsche, falou dessas situações que foram tirando aos poucos os carros alemães da briga pela vitória: “Estávamos perdendo velocidade máxima. Se você não tem velocidade máxima em Le Mans, você está [ferrado]. É assim que as coisas são. Esse é um fator." Ele também destacou o fato da estratégia para com o pneus não ter dado certo: “O segundo fator é que também tomamos algumas decisões sobre pneus que provavelmente não estavam bem no momento. Você pode argumentar que não foi fácil hoje, mas de qualquer forma, é uma corrida de velocidade de 24 horas". Jonathan Diuguid, que é o diretor administrativo da equipe Porsche Penske Motorsport, também destacou o fator pneus: “Nossos carros nºs 6 e 5 fizeram todas as paradas durante as últimas quatro horas. A nossa equipa também levou ao limite os limites estratégicos no que diz respeito à escolha dos pneus. Queríamos realmente desafiar a Ferrari e a Toyota pela vitória.”

Além dos carros de fábrica, a Porsche ainda teve os 963 privados: os dois da Hertz Team Jota completaram em 8º e 9º, num esforço que foi muito comemorado pela equipe, que por muito pouco não perdeu o #12 após o acidente de Callum no segundo treino livre após a qualificação. O carro foi recuperado num esforço digno de aplausos e ainda conseguiu um bom desempenho para fechar em oitavo e na mesma volta dos líderes, assim como o gêmeo #38. Dá até para pensar o que poderia ter sido deles caso não tivessem esse problema. 

A Proton esteve com uma série de problemas com seu 963 #99 conduzido por Harry Thincknell/ Neel Jani/ Julien Andlauer. Inicialmente foi a porta travada e depois problemas na suspensão que atrasaram bastante o andamento da equipe. Eles fecharam na 45ª posição na geral. 

A Toyota poderia ter saído dessa edição com a vitória? Bem provável que a prova deste ano será mais uma que a equipe olhará para os pequenos detalhes e sentirá um gosto amargo. A vitória escapou por entre os dedos e, não desmerecendo a grande jornada da Ferrari, os japoneses teriam condições de fazer até mesmo uma dobradinha. E essa conquista teria sido ainda mais brilhante se o #7, pilotado por Kamui Kobayashi/ Nicky De Vries/ Jose Maria Lopez, tivessem levado a taça, visto que largaram de 23º na classe e estavam cabeça a cabeça com o Ferrari #50 pela vitória. Mas a falhas de motor, mais dois furos lentos e um erro de Lopez na última hora, foram alguns dos pontos determinantes para esta derrota. “Perdemos tempo em zonas lentas, tivemos dois furos, um no Kamui e outro para mim assim que saí da garagem nas duas últimas passagens, quando estava seco. Kamui teve um problema com o motor e eu também.", comentou Lopez que esteve numa jornada muito positiva no protótipo #7, principalmente nas ultimas horas onde ele fez dois turnos bem velozes. Sobre o erro, ele não sabe exatamente o que aconteceu, indicando que poderia ser até mesmo por conta do freio motor ou do sistema, mas rechaçou a ideia de que este contratempo poderia ter colocado tudo a perder: “Felizmente não perdi muito. Foi só um giro rápido, perdi apenas dez segundos. A Ferrari estava voando no final. A lacuna real era maior.”

Sobre os problemas no motor do #7, David Floury, diretor técnico da Toyota, explicou o que ocasionou cada um deles: “O primeiro foi devido a um sensor. A segunda vez foi uma mudança de interruptor.". Mas Floury acredita que, o que realmente atrasou as coisas para a tripulação do GR010 Hybrid #7, foram os furos: “No carro nº 7 tivemos dois furos lentos e, em ambos os casos, tivemos que fazer paradas adicionais fora da nossa janela.”, finalizou.

O carro #8 esteve muito bem, mas o toque com o #50 durante a batalha nas horas finais, os tiraram na disputa pela vitória forçando-os a terminarem na quinta posição. Ryo Hirakawa, que dividiu o comando do #8 com Sebastien Buemi e Brendon Hartley, comentou sobre essa oportunidade perdida: "Tivemos uma chance de vencer. Eu estava liderando a corrida antes de termos alguns safety cars e zonas lentas. É uma vergonha. Fizemos o que pudemos. É muito difícil prever o tempo e é fácil dizer em retrospectiva. Pouco antes de a chuva chegar, tínhamos um pouco de ritmo. A chuva não esteve realmente a nosso favor no final. Mas isto é Le Mans. Voltaremos mais fortes.”, concluiu.

A Ferrari esteve forte desde o inicio da prova, conseguindo avançar para as primeiras posições com os três 499P e apenas em alguns momentos na chuva é que podíamos colocar em cheque se estariam na ponta no momento que realmente valia. “Quando choveu muito fomos competitivos, mas com menos chuva não fomos e perdemos posições. Este foi o verdadeiro problema destas 24 Horas. Sem a chuva, a nossa competitividade tem sido muito forte. Mas durante a corrida é difícil pensar: 'Ok, podemos vencer a corrida'... o máximo que você pode pensar é que tem chance de vencer", comentou Antonello Coletta, chefe global do programa de endurance da Ferrari. 

Um ponto a ser considerado, também, foi a perca das 6 Horas de Ímola, segunda etapa desta temporada, quando o ritmo dos Ferrari foram bons e perderam por conta da estratégia em se manterem na pista molhada com pneus slick. Coletta comentou sobre essa situação: “Em Imola, tivemos um mal-entendido entre a equipe e nossos pilotos e perdemos a corrida. Lembro que organizei muitas reuniões com mecânicos e engenheiros depois de Imola. Falei com eles porque queria entender o problema e por que o tínhamos. Agora acredito que demonstramos que trabalhamos muito bem. Acho que todas as escolhas que tomamos nesta corrida foram corretas. Não houve mal-entendidos. Provavelmente a corrida de Imola foi uma grande ajuda nestas 24 Horas".  

Além dos dois 499P da equipe oficial, a Ferrari ainda tinha no #83 da AF Corse pilotado por Robert Kubica/ Robert Schwartzmann/ Yifei Ye, um carro em grande forma e que esteve na disputa pela ponta por um bom par de horas, conseguindo manter o ritmo mesmo com a troca de pilotos o que mostra a ótima simbiose entre eles. Infelizmente eles abandonariam na 19ª hora por problemas no sistema hibrido, mas deixaram uma ótima impressão justamente para as próximas etapas, indicando que podem ser um trio bem cotado para a vitória. 

As demais equipes dessa classe tiveram desempenhos distintos: A Peugeot conseguiu levar so dois 9X8 ao final, mas ficou claro que o ritmo está aquém do eles esperavam - ainda mais tendo na lembrança as voltas na liderança da edição de 2023 e da ótima oportunidade em Losail, na abertura deste campeonato. Porém, temos que ressaltar que uma nova configuração para este protótipo começou a ser usado em San Marino, e sabemos bem que leva um tempo para que os resultados apareçam de forma mais sólida. Apesar de um olhar positivos dos técnicos, que destacaram o fato dos dois carros não terem sofrido problemas, eles reconheceram que os 9X8 tiveram percas de desempenho na Tertre Rouge e Porsche Curves. 

A principal meta da Lamborghini era terminar a prova sem ter que visitar os boxes inúmeras vezes, e conseguiram. O fato de abordarem um ritmo mais conservador, ajudou e muito para que conseguissem chegar ao final da corrida sem maiores problemas. “Foi um resultado positivo, definitivamente. Ainda temos falta de ritmo, por isso precisamos trabalhar no puro desempenho do carro. Fomos muito conservadores em termos de como abordamos o fim de semana de corrida. É óbvio que não estávamos em condições de lutar na pista contra Porsche, Ferrari, Cadillac. Sabemos onde estamos e onde estão os outros, por isso temos que ser humildes e abordar a questão da maneira certa.”, confidenciou Emmanuel Esnault, que é o diretor de corridas da Lamborghini Iron Lynx. A equipe fechou em 10º com o SC63 #63 de Mirko Bortolotti/ Daniil Kvyat/ Edoardo Mortara e em 13º com o #19 de Andrea Caldarelli/ Matteo Cairoli/ Romain Grosjean, ambos com duas voltas de atraso para o vencedor.

Apesar de estar totalmente fora do ritmo, o complemento da prova foi festejado pela equipe
(Foto: Isotta Fraschini/X)

Outra que pode se sentir satisfeita é a Isotta Fraschini, ainda que seu gap para os demais seja bem alto. O Tipo 6-C #11 pilotado por Carl Wattana Bennett/ Jean-Karl Vernay/ Antonio Serravale, fechou na 14ª posição e última para os Hypercars que completaram a prova, com sete voltas de atraso para o Lamborghini #19 que ficou em 13º e nove para o vencedor - e ficando cinco voltas à frente do vencedor da LMP2. Apesar do ritmo mais lento, não foi um carro que se meteu em confusões, conseguindo realizar seus stints sem maiores problemas e partilhando da mesmo condição de Lamborghini e Peugeot, que não visitaram os boxes por grandes problemas. 

O desaire dessa classe ficou para BMW e Alpine que viram seus carros ficarem pelo caminho ainda cedo. Os alemães perderam o BMW M Hybrid V8 #15 na sexta hora quando Dries Vanthoor (Rafael Marciello/ Marco Wittmann) levou um toque do Ferrari 499P #83 em plena Mulsanne e acabou batendo forte, o que deixou a dianteira destruída e automaticamente tirando eles da prova. O #20 "Arta Car" de Sheldon Van Der Linde/ Rene Rast/ Robin Frinjs, sofreu acidente na hora dois e ficou por muito tempo nos boxes, retornando apenas na parte final para receber a quadriculada.

Tão frustrante quanto a BMW, foi a participação da Alpine que, apesar de um bom andamento nos treinos e qualificação, acabou vendo os dois carros saírem com problemas no motor: o #35, quando estava com Ferdinand Habsburg no comando, abandonou a Arnage e o #36 uma hora depois quando Nicolas Lapierre estava ao volante. 

LMP2 - Vitória para a United Autosports

A United Autosports chegou a sua segunda conquista em Le Mans
(Foto: United Autosports/ X)

É sempre uma categoria a ser olhada com atenção, e desta vez não foi diferente já que por toda a prova ficava dificil apontar de fato quem poderia garantir a primeira posição na geral, até mesmo com carros da LMP2 PRO-AM na batalha pela vitória geral desta categoria, como foi o caso do #183 da AF Corse (François Perrodo/ Ben Barnicoat/ Nicolas Varrone) que chegou liderar um bom número de voltas, mas que acabou caindo na classificação para fechar em quarto na classe e vencer na PRO-AM.

Além do #183 da AF Corse, o #10 da Vector Sport, #37 da Cool Racing, #22 da United Autosports, #14 da AO by TF, #28 da IDEC Sport e o #34 da InterEuropool estiveram num revezamento das primeiras posições, indicando que dali poderia sair o vencedor desta classe. 

Mas conforme as condições de pista foram mudando por conta da chuva-estiagem-chuva, que levou as equipes as mais variadas estratégias e junto algumas quedas de performance, o #22 da United Autosports (Oliver Jarvis/ Bijoy Garg/ Nolan Siegel) chegou a conquista, nesta que foi a segunda vitória da equipe em Le Mans (a primeira foi em 2020). “É sempre uma sensação incrível estar em Le Mans, mas poder vencê-lo é uma honra. Fiquei aliviado ao ver a bandeira quadriculada. Que corrida difícil. Só ficar na pista já era uma conquista. As condições eram tão difíceis.", comentou Oliver Jarvis que conquistou a sua segunda em Le Mans e também nesta classe, algo que ele havia experimentado em 2017 com a Jackie Chan DC. Ele foi um fator importante, afinal liderou dois jovens que estrearam na clássica corrida este ano, ainda mais para Siegel, que semanas antes passou pelo desgosto de cair no Bump Day para a Indy 500. Uma baita - e feliz - reviravolta. 

LMGT3 - Sempre Porsche

A Porsche venceu na estreia da LMGT3 em Le Mans: foi a 111ª conquista da marca por lá
(Foto: Porsche Motorsport)

A estréia dessa nova classe em Le Mans prometia muito e não decepcionou. As disputas foram intensas, seja em duos, trios, quartetos ou até mesmo em grandes blocos disputando palmo a palmo os metros de cada trecho do histórico circuito. Não há dúvida que daqui para frente, será um mega sucesso. 

Coube à Porsche a primazia de ser a primeira vencedora dessa classe nas 24 Horas de Le Mans, algo como "fazer as honras da casa" de uma marca que venceu inúmeras vezes neste circuito nas mais variadas classes - esta foi a 111ª da história. É a que mais respira e transpira Le Mans, sem dúvida. 

O Porsche 911 R LMGT3 #91 da Manthey EMA, conduzido por Yasser Shahin/ Morris Schuring/ Richard Lietz chegou a vitória aproveitando-se bem das estratégias que esta edição ofereceu devido as condições climáticas. E a Porsche poderia muito bem ter feito dobradinha com o #92 da Manthey PureRxcing que também esteve com ótimas chances de vitória, mas acabou enfrentando problemas e penalizações que os jogaram para trás na classificação. 

O BMW M4 LMGT3 #31 do Team WRT foi o segundo após um trabalho hercúleo do trio formado por Darren Leung/ Sean Galael/ Augusto Farfus sair do meio do grid dessa classe e entrar na briga pela vitória que escapou por muito pouco. Em entrevista para o Sportscar 365, Augusto Farfus comentou sobre esse segundo lugar: “Se você tivesse me perguntado [sábado] às 18h, você teria um discurso diferente. Eu teria pensado, 'Olha, se conseguirmos sobreviver, seria um sonho.' Na verdade, fizemos um P2 onde nosso verdadeiro ritmo, nossa verdadeira velocidade do carro não era para o P2. Acho que operamos bem. Mais uma vez mostramos que somos provavelmente os melhores neste campeonato para maximizar o que temos. Havia um monte de carros que tinham muito mais ritmo do que nós e terminamos em segundo.". O outro BMW da equipe, o de #46 pilotado por Ahmad Al Harthy, Maxime Martin e Valentino Rossi, chegou liderar a classe por algum tempo, mas acabou abandonando quando bateu na saída da Chicane Dunlop na oitava hora.

A terceira posição nessa classe ficou para o Mustang LMGT3 #88 da Proton Competition que foi conduzido por Giorgio Roda, Mikkel Pedersen e Dennis Olsen. O segundo Mustang da equipe, o de #44, ficou em quarto. 

Os brasileiros em Le Mans

Augusto Farfus conseguiu a segunda posição na LMGT3
(Foto: BMW Motorsport)

Não podemos negar que havia uma boa dose de esperança nas duas classes onde tivemos pilotos brasileiros, mas, ao mesmo, sabemos o quanto de variáveis esse tipo de corrida reserva e portanto uma boa dose de sorte é sempre bem vinda. 

Augusto Farfus foi o único da turma a conquistar um bom resultado ao terminar em segundo na LMGT3 e ainda flertar pela vitória em alguns momentos. Nicolas Costa também esteve bem no Mclaren 720s LMGT3 EVO de #59 (que dividiu com James Cottingham e Gregoire Saucy) e chegou ficar entre os primeiros, mas abandonou na hora 20 por problemas mecânicos. Daniel Serra fez o que pôde no comando do Ferrari #86 da GR Racing (que teve como companheiros Michael Wainwright e Riccardo Pera) conseguindo escalar o pelotão nas vezes que assumiu o volante. Mas o carro apresentaria problemas na Chicane Dunlop já no final da corrida, lhes negando terminar entre os dez melhores da classe - o que seria um prêmio após um final de semana atribulado de problemas que obrigaram o trio a partir do final do grid da classe. 

Os representantes na Hypercar não tiveram melhor sorte. No Porsche #4, Felipe Nasr estava no comando do carro quando este escapou e bateu forte na Indianápolis na hora 17 e forçando o abandono. Mas naquele momento os esforços eram apenas para terminar a prova, já que um resultado melhor já havia caído por terra devido a incidentes - inclusive com o Lamborghini da Iron Dames - e também por várias infrações durante pit-stops e intervenções na pista. 

Pipo Derani, assim como Nasr, estava no comando do Cadillac #311 quando este bateu em Indianapolis, mas ao contrário do conterrâneo, conseguiu levar o carro aos boxes onde foi reparado e foi devolvido à prova para conseguir levar a quadriculada. Felipe Drugovich, que estava na tripulação do #311, fez um bom trabalho quando fez seu turno na parte da noite, quando a pista estava variável por conta da chuva.