Grandes Atuações: Jean Pierre Beltoise, Monte Carlo 1972

Beltoise e sua condução magnífica em Monte Carlo, 1972

Após uma carreira bem sucedida em categorias menores com títulos na F2 e F3, o nome de Beltoise apareceu na F1 pela primeira vez no GP da Alemanha de 1966, disputado em Nurburgring, quando ele correu pela Matra. Naquela ocasião ele conseguiu um bom oitavo lugar e ano seguinte ele disputou outros três GPs pela Matra: Mônaco (não classificou-se); EUA e México (foi sétimo em ambas). Em 1968 ele conseguiu definitivamente a vaga de titular na Matra, mas ao seu lado, um tal de Jackie Stewart, estava pronto para tentar o seu primeiro título mundial. Assim como aconteceria com Cevert, que também foi companheiro do escocês na Tyrrell anos depois, Beltoise aprendeu com Stewart. Acumulou um punhado de pódios nos dois anos que correu junto dele e em 1970, estava liderando a equipe Matra. Quando estava pronto para iniciar a temporada de 71, foi suspenso pela FIA por ter sido considerado culpado pela morte de Ignazio Giunti que acertara a traseira do Matra que Beltoise, de forma imprudente, empurrava sem gasolina pelo meio da pista durante os 1000 km de Buenos Aires, válido pelo Mundial de Marcas. Mesmo voltando e disputando algumas corridas em 71, sem sucesso, o que lhe restou foi assinar com a BRM para a temporada de 1972.

A BRM também vinha de um ano difícil, pois havia perdido seus dois principais pilotos em acidentes em provas distintas: Pedro Rodriguez morreu em Norisring, durante uma prova de carros Sport e Jo Siffert na corrida extra-campeonato disputada em Brands Hatch, nomeada de “Victory Race”. Mesmo após estes abalos, Louis Stanley, o homem forte da BRM, aproveitou-se da entrada maciça da Marlboro na competição e colocou em alguns GPs cinco carros, o que aumentou de forma considerável o trabalho dos mecânicos nas corridas que estivessem presentes estes cinco bólidos. Desse modo Beltoise, ao lado de Peter Gethin, estava incumbido de levar a BRM de volta às vitórias e junto de Howden Ganley, Reine Wisell e Helmut Marko, formaram o quinteto. Curiosamente, mesmo com esse contingente em pista, a equipe marcou apenas catorze pontos na tabela dos construtores.

Beltoise, assim como seus outros quatro companheiros de BRM, não havia marcado nenhum ponto nas três primeiras corridas daquele ano. Mônaco era a quarta etapa daquele mundial e a previsão era de chuva no dia da corrida. O grid em Monte Carlo, que tradicionalmente acomodava 16 carros, deu um salto para 25 naquele ano devido o grande número de equipes. Corrida com chuva, 25 carros no grid e as traiçoeiras curvas do Principado, era um convite para uma prova tumultuada. Isso sem contar as mudanças no traçado.

O treino para a BRM foi promissor: Beltoise e Gethin posicionaram-se em quarto e quinto, enquanto que os outros três carros da equipe apareciam abaixo da 15ª posição. Emerson Fittipaldi tinha feito a pole, seguido por Ickx e Regazzoni. Após o término da sessão classificatória, a chuva desabou e estendeu até o domingo.

A chuva ainda era intensa antes da largada, mas isso não foi problema para Beltoise que pulverizou, naquele dia, a máxima de quem larga a primeira fila em Monte Carlo já tem 50% da vitória garantida. Jean Pierre subiu de quarto para primeiro já na largada, aproveitando a patinada do Lotus de Emerson (que caiu para quarto) e da Ferrari de Ickx (que também havia caído uma posição, mas recuperou prontamente após um erro de Regazzoni).

Com a visão totalmente clara, o piloto francês abriu grande vantagem nas voltas seguintes e nem Ickx, o mestre em pista molhada, não pode alcançá-lo. Enquanto Beltoise abria caminho para uma provável vitória, seus parceiros de BRM ficavam pelo caminho: Wisell abandonara por problemas no motor; Gethin foi desclassificado após receber ajuda externa para ir aos pits após um acidente e Ganley bateu com Hailwood. Marko conseguiu sair inteiro do dilúvio e levou seu carro até a oitava posição.
Mesmo com um domínio absoluto debaixo daquele aguaceiro, Jean Pierre ainda teve alguns sustos quando, por exemplo, quase bateu de traseira na “Portier” e quando deu um toque no Surtees de Tim Schenken na Lowes. Fora estes contratempos, Beltoise conduziu sua BRM a uma vitória soberba com quase 40 segundos de vantagem sobre Ickx. Uma festa para Louis Stanley e principalmente para a Marlboro, que iniciava o seu apoio à equipes da F1. Emerson Fittipaldi, que terminou em terceiro com uma volta de atraso, saiu líder do mundial naquele dia. Mas nada disso importava, frente o que Beltoise havia conseguido naquela tarde chuvosa de 14 de maio.

No pódio, ele levantou o troféu com apenas uma mão. Algo normal, se não fosse a sua debilidade do braço esquerdo que quase perdera num acidente durante as 12 horas de Reims em 1963.
Foi a sua primeira e única vitória na F1. Para a BRM, a última.

Foto 38: Jim Clark, Spa 1965

Jim Clark mergulhando para iniciar a subida da Eau Rouge, em 1965 com a sua Lotus 33. Ele venceria a prova, seguido por Jackie Stewart (BRM) e Bruce Mclaren (Cooper).

Foto 10: Azarados

A foto é da largada do GP da Inglaterra de 1970, disputado em Brands Hatch. A pole foi de Jochen Rindt, seguido por Jack Brabham e Jacky Ickx e ao fundo, a BRM de Jackie Oliver que abria segunda fila na quarta posição. Destes quatro, três tiveram azares nesta prova: Ickx fez uma ótima largada dividindo a Paddock lado a lado com Brabham e vencendo a disputa, mas seis voltas depois a sua Ferrari 312B teve problemas de câmbio, deixando-o na mão; Oliver manteve-se todo o tempo na terceira posição logo após a saída de Ickx e quando parecia que iria caminhar para um pódio, o motor BRM não aguentou e se estourou; Brabham duelou pela primeira posição com Rindt por toda a prova. Na última volta, com confortáveis 13 segundos de vantagem sobre o austríaco, Brabham teve o infortúnio de ficar sem combustível.Rindt descontou a desvantagem e passou para vencer, seguido por Brabham que passou lentamente pela meta. 
A prova marcou a estréia de um tal Emerson Fittipaldi, que encerrou a corrida em oitavo com a velha Lotus 49C, duas voltas atrás de Jochen.

Foto 8: Uma carona para Jackie Stewart

Talvez por alguma avaria no seu Tyrrell durante um dos treinos para o GP da Bélgica de 1970, Jackie Stewart não pensou duas vezes e pulou na Brabham alugada de Derek Bell para conseguir chegar o mais rápido possível nos boxes. Mas na prova a sorte não lhe sorriu e o motor Cosworth o deixou na mão na volta 14. Derek Bell também não finalizou a corrida, abandonando na primeira volta com problemas no câmbio. A vitória foi de Pedro Rodriguez, com BRM, nesta que foi a última visita da F1 à Spa-Francorchamps na década de 70. 

O dinheiro na F1 antes de Bernie Ecclestone

O volume alto de dinheiro que circula hoje na F1 tem um destino certo: sabemos que além de ser divido entre as equipes, a maior parte vai para o bolso de Bernie Ecclestone. Isso acontece desde os anos 70, quando o baixinho tenebroso assumiu o controle da FOCA e partiu para transformar o pequeno grupo de equipes, que lutavam por melhorias e divisão igual nos prêmios, em um império que chegou a importunar a FISA no início dos anos 80 e por pouco, muito pouco, não rachou a F1 em duas categorias. Mas antes que isto acontecesse, o dinheiro que girava na categoria não tinha uma divisão adequada e muitas equipes, principalmente as particulares, que eram a maioria, sobreviviam como podiam.
Primeiramente o dinheiro que entrava na categoria nos anos 50, 60 e início dos 70, não era nada parecido com o que vemos hoje, que são cifras astronômicas. Basicamente a quantia variava muito, não tinha um preço certo. Porém o que era arrecadado ia para o bolso da CSI (precursora da FISA) e também para o bolso dos donos dos circuitos ou realizadores do evento. Para as equipes sobravam as migalhas. Cada equipe recebia uma quantia X conforme o seu poder de atração, ou seja, equipes mais bem vistas como Lotus, BRM, Cooper e Ferrari, levavam uma parte muito boa do dinheiro pago pela participação no GPs que era disponibilizado pelos proprietários/realizadores das corridas. O que restava era jogado para as demais equipes. Os patrocínios eram poucos e estes provinham das fábricas de combustíveis e pneus, o que significava que era muito pouco o que recebiam. O fato de receberem tão pouco, vinha da política destas fábricas que viam a F1 mais como colaboradora para desenvolvimento de componentes para a indústria automotiva, do que um meio de propaganda. Alguns anos mais tarde as fábricas de tabaco mudariam esse pensamento.
Além de não terem um envolvimento direto na distribuição de renda da categoria, a CSI também as deixava de fora quando havia mudanças de regulamento. A única que tinha um envolvimento era a Ferrari, que trabalha junto da CSI na elaboração dos contratos e regulamentos técnicos pelos simples fato de ser a equipe mais velha na categoria. Vale dizer que a equipe italiana também levava a maior quantia do dinheiro por participação até o final dos anos 50 e inicio dos 60. Voltando aos regulamentos, as equipes particulares tinham que engolir o que a CSI impunha e nem mesmo o sucesso alcançado por estes times, em maioria britânica, no início da década, comovia a entidade. Os donos das equipes sabiam que, a cada mudança de regulamento, era mais dinheiro que teria que ser gasto para desenvolver novos motores, pneus, mecânica e com pouco dinheiro disponível naquela época, era um Deus nos acuda para tentar em um nível competitivo. A Ferrari se sobressaia pelo fato de ter o lucro com venda dos seus carros esportivos, e isso já era um ganho sobre os garagistas ingleses. Curiosamente estes garagistas (apelido dado por Enzo Ferrari às equipes britânicas), deixaram a Ferrari para trás da segunda metade dos anos 60 até a primeira metade dos 70, quando a equipe italiana entrou no seu período negro. Mesmo com este sucesso, os times britânicos não tinham nenhum tipo de força e por isso sempre levavam a pior.
Em 1968, como um modo de evitar que a CSI sugasse mais destas equipes, elas decidiram criar a FOCA e com esta entidade representando todas elas, sem exceção, as equipes passaram a ter voz ativa em todos tramites que a CSI viria a fazer futuramente. Dinheiro, regulamentos técnicos, a segurança nas pistas, contratos tudo passou a ser discutido entre as duas partes para que não houvesse nenhum tipo de divergência entre as tais. Junto da FOCA também nasceu a GPDA que também teve sua vez com os pilotos falando sobre a segurança nas pistas que eram precárias. Infelizmente, ao contrário da FOCA, eles eram pouco ouvidos e a entidade sobreviveu até metade dos anos 70 sendo revitalizada em 94, após os acontecimentos de Ímola.
Bernie Ecclestone assumiu o comando da FOCA ainda no início da década de 70, quando ele aportou na categoria como dono da Brabham. Com o Tio Bernie no comando, a FOCA ganhou mais força e passou a discutir todo o dinheiro com proprietários e organizadores das corridas; dividiu os lucros com as equipes conforme seu posicionamento final na tabela do mundial de construtores; vendeu para as TVs direitos de transmissões das corridas; o acesso ao paddock ficou mais restrito ao passar dos anos, entre outras coisas. O volume de dinheiro foi aumentando na categoria, assim como o ego de alguns. A famosa guerra FISA vs FOCA eclodiu pelo fato do primeiro querer proibir o uso do efeito solo, que acabava com qualquer chance dos times menores contra a crescente força dos motores turbo que eram caros e que estavam em uso pelos times de fábrica, como Renault, Ferrari e Alfa Romeo. Mas basicamente, a briga era pelo dinheiro e isso só foi resolvido após o Pacto de Concórdia, que é renovado e discutido de tempos em tempos.
Se na década de 70 Ecclestone apareceu para salvar os times menores, hoje alguns, ou a maioria, já acham que ele pode levá-los ao fundo do poço por acreditarem que a divisão dos lucros não está de acordo com a realidade que alguns times enfrentam. A guerra pelo dinheiro ainda vai longe.

Foto 5: Tomadas de ar à venda?

Quando achei essa foto no fórum da Autosport, logo me lembrei dos vendedores de discos no centro de São Paulo que colocam os vinis na calçada, ficando à mostra para o público.
A foto não sei exatamente de onde é, mas suponho que seja alguma ruazinha da Inglaterra. As entradas de ar são da BRM, Tyrrell, Lotus, Mclaren e March que estão expostas na frente da loja. Aliás, esta loja parece que vendia alguns artigos relacionados ao automobilismo, pois na vitrine está uma placa informativa usada durantre as corridas para informar posição, tempo e volta.

Emerson Fittipaldi, 40 anos atrás

Louis Stanley, chefe e dono da BRM, lamentou muito ter perdido o GP dos EUA quando Pedro Rodriguez teve que fazer uma parada de última hora por falta de gasolina. Assim o mexicano abria caminho para um jovem brasileiro vencer a primeira corrida de um país, que estava mergulhado numa violenta ditadura e que também era conhecido pela boa música, belas mulheres, praias e pelo futebol, recém tri-campeão do mundo. O nome dele: Emerson Fittipaldi.
Foi uma dupla vitória para ele e a Lotus. A conquista de Emerson garantiu o título para o já falecido Jochen Rindt e para a equipe o título de construtores. Para o brasileiro significou mais. Colocou o Brasil no centro das atenções e dentro de dois anos, transformou o país numa das potências do automobilismo mundial ao vencer o mundial de 72 pela mesma Lotus.
Com isso estava aberto o caminho. Emerson venceu o mundial de 74, pela Mclaren, e outros brasileiros seguiram seus passos como Pace, Ingo Hoffman, Alex Dias Ribeiro, Luís Pereira Bueno, seu irmão Wilson Fittipaldi (todos estes nos anos 70) e os campeões Nelson Piquet e Ayrton Senna que continuaram o legado do "Rato" nos 24 anos que se seguiram desde a primeira vitória.
Emerson não se deu por satisfeito e também foi abrir caminho nos perigosos ovais da América na metade dos anos 80. Venceu pela primeira vez na Indy em 85 nas 500 Milhas de Michigan, ganhou o campeonato de 89 e levou o as 500 Milhas de Indianápolis em 89 e 93. Desse modo, como em 1970, ele também abriu as portas para que uma leva de jovens brasileiros, como Gil de Ferran, André Ribeiro, seu sobrinho Christian, Hélio Castroneves, Cristiano Da Matta, e Tony Kanaan atmbém conquistassem seus espaços e sucesso na América.
Se hoje você, assim como eu, é fã e de automobilismo também temos que agradecer ao Emerson.
Ah, e sobre a falta de gasolina no carro de Pedro Rodriguez naquela prova em Watkins Glen, Louis Stanley disse que eles perderam a corrida por "meio copo de combustível".
Passados exatos 40 anos da vitória de Emerson, é de se agradecer aquele "meio copo" de gasolina a menos no BRM de Rodriguez.

GP da Itália, 1971

Ronnie Peterson (March), Peter Ghetin (BRM), François Cevert (Tyrrel), Howden Ganley (BRM) e Mike Hailwood (Surtees) travaram um duelo dos melhores nas voltas finais do GP da Itália, disputado em Monza. Utilizando o vácuo dos adversários, este cinco se revezaram na liderança do GP na últimas voltas e na volta final Peterson ultrapassou Cevert na entrada da Parabólica, mas como de costume, acabou derrapando um pouco para fora da curva deixando a parte de dentro para Ghetin emparelhar com e ele e vencer a prova por míseros 10/1000!
A diferença entre ele e Ganley, quinto colocado, foi de 0''61/10 e de quebra havia sido a prova mais veloz da história com a média de 241,61 Km/h, superado 32 anos depois por Schumi que venceu em Monza 2003 com a média de 247,58 Km/h. De se destacar que em 71 foi o último ano da prova no traçado original. A partir de 72 a pista recebeu as chicanes no final da reta dos boxes e o "S" na curva Ascari, dimunuindo assim sua velocidade alucinante.
Abaixo o resumo deste GP com áudio natural, sem narração:

Spa-Francorchamps, 1970

O vídeo acima mostra algumas imagens da última prova de F1 no velho traçado do circuito das Ardenas. A prova foi vencida por Pedro Rodriguez com uma BRM.
O circuito de Spa foi retirado do calendário da categoria por pressão dos pilotos liderados por Jackie Stewart que em 1966, havia sofrido um forte acidente durante a prova daquele ano e partir dali começou sua cruzada pela segurança nos autódromos.
A corrida voltou ao seu lar habitual em 1983, com a pista de Spa totalmente reformulada e ainda muito desafiadora.

Seja você também um bandeirinha!
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