GP da Austrália: Sem chances para os demais

Mais uma conquista para Charles Leclerc
(Foto: Ferrari/ Twitter)

A exibição de Charles Leclerc em Melbourne pode ser classificada como de gala. Ok, não foi uma vitória tirada a fórceps, mas ele conseguiu maximizar totalmente o que ele tinha em mãos, mesmo temendo a presença da Red Bull com os dois carros que vinham logo a seguir.

A largada foi um passo importante para que ele domasse o ímpeto de Max Verstappen e começasse a se afastar. Aliando seu ritmo diabólico, mais os problemas de pneus que dificultavam a tentativa de Max em acompanhá-lo, Leclerc apenas administrou a vantagem mecânica que ele tinha. Talvez o único susto que tenha levado fica por conta da relargada após o abandono de Sebastian Vettel, onde Charles deu uma vacilada e permitiu a aproximação de Verstappen a ponto de ver a sua liderança ameaçada. Fora isso, foi um passeio que ficou ainda mais fácil depois do abandono de Max com problemas no sistema de combustível. 
Também havia uma tenacidade no jovem monegasco, que procurava a todo momento mostrar o quanto estava a vontade ao querer cravar a melhor volta em algumas situações, onde as coisas já estavam bem controladas - e conseguindo o seu objetivo nas voltas finais e, principalmente, na derradeira.

Uma conquista que mostra o quanto que Charles e a nova Ferrari F1-75 estão em ótima simbiose. Será uma festa tremenda em Ímola caso ele consiga chegar ao topo por lá também, já que é a próxima etapa.

A Red Bull até teria seus motivos para sair de Melbourne, pelo menos, com um sorriso amarelo. Seria difícil bater a Ferrari de Leclerc  por conta do alto desgaste de pneus, mas chance de terminar com os dois carros no pódio era bem real. Mas o problema - mais um - para Max Verstappen deitou por terra essa chance, trazendo mais um desaire para o atual campeão do mundo que agora soma, pelo menos, 36 pontos perdidos com os dois abandonos quando ocupava a segunda posição em Sakhir e agora em Melbourne. Sergio Perez salvou o dia ao herdar a segunda posição, mas estando com um atraso de quase vinte segundos para Charles, pouco poderia fazer, porém ele ainda deveria se preocupar com um batalhador George Russell que chegou ficar três segundos de atraso na terceira posição. Perez aumentou o ritmo e subiu a diferença sobre o jovem inglês.

(Foto: Mercedes AMG/ Twitter)

Falando em Russell, ele conseguiu um pódio que ele mesmo classificou como "sorte" especialmente
pelo abandono de Max. Mas também esteve no momento certo quando o SC foi acionado por conta do acidente de Vettel, ao parar nos boxes quando era quarto e voltar exatamente naquela posição. Ironicamente essa seria a posição natural de Lewis Hamilton que havia feito uma ótima largada ao pular de quinto para terceiro, mas depois sucumbindo aos ataques de Sergio Perez. A ida aos boxes antes do SC podia ter sido uma boa, mas acabou sendo um tremendo azar para o heptacampeão que precisou se contentar com a quarta colocação no final. Os temores de um final de semana desastroso como foi o de Jeddah dissipou com a boa classificação de ambos os pilotos e os carros da Mercedes apresentaram um bom ritmo após várias mudanças para procurar achar o melhor jeito de controlar o infame porpoising. E o ritmo deles na corrida foi bom, chegando em algumas situações ser igual aos da Red Bull. Não deixa de ser uma lufada de ar fresco para os octacampeões de construtores, que ainda procuram entender o humor variável de sua W13.

Desfrutando uma alegria

Foi um dia bacana para Williams e Alex Albon, que chegaram ao primeiro ponto 
nesta temporada após uma ousada estratégia. 
(Foto: Williams Racing/ Twitter)

Quem pode sorrir um pouco nessa etapa australiana foi a Mclaren, que desde os treinos apresentou um ritmo satisfatório a ponto de Lando Norris marcar o melhor tempo no terceiro treino livre e chegar a quarta posição no grid, enquanto que Daniel Ricciardo fez o sétimo tempo. Na corrida o ritmo não foi o suficiente para lutar contra as três melhores, mas ainda foi interessante e os dois pilotos ficaram entre os dez primeiros por toda a corrida. Mas desde Jeddah é que a Mclaren havia dado sinais de tentar achar o melhor ritmo.

Outro que teve seus motivos para abrir um sorriso, não apenas para ele, mas também para a equipe, foi Alexander Albon que chegou figurar na sétima posição nas voltas finais após uma aposta arriscada de fazer 57 voltas com pneus duros e trocá-los na abertura da derradeira volta, conseguindo beliscar o primeiro ponto dele e da Williams nessa temporada. Uma sacada e tanto que pode muito bem ser usada em outras etapas. Não fosse a obrigatoriedade em trocar pneus, as coisas podiam ter sido bem melhores...


Enquanto alguns sorriem, outros...

Enquanto que Leclerc brilhava, Carlos Sainz teve seu final de semana bem atribulado: por mais que os treinos livres tenham sido bons, a sua qualificação não foi das melhores e ele ficou apenas na nona posição. A sua corrida já começou complicada quando não teve melhor tração e despencou na tabela e, para piorar, acabou rodando e ficando preso na caixa de brita ainda na primeira volta o que o fez abandonar o GP. Carlos havia largado com pneus duros e olhando bem o que acontecera com alguns pilotos que por muito pouco não pegaram bons pontos, ele podia muito bem ter escalado o pelotão com uma boa estratégia e até mesmo terminado no pódio. 

(Foto: BWT Alpine/ Twitter)

Fernando Alonso podia muito bem ter sido o nome do final de semana: esteve bem nos treinos livres - chegando liderar o treino livre 3 por um bom tempo - e depois com boas hipóteses de marcar até mesmo
a pole, quando estava bem veloz no terceiro setor. Mas o Alpine o deixou na mão com problemas elétricos e ele bateu, tendo que largar em décimo. E sua prova foi boa, mas não ter entrado para trocar os pneus duros na última entrada do SC, foi o fim da linha para que conseguisse bons pontos. Acabou trocando, mas fechou apenas em 17o.

Kevin Magnussen era outro que podia ter marcado bons pontos, mas a exemplo de Alonso, também ficou pelo caminho devido a estratégia da Haas e terminou em 14o. Caso tivesse chegado aos pontos, teria sido a terceira consecutiva.

Talvez o cenário mais crítico desta etapa de Melbourne tenha ficado por conta da Aston Martin: ainda procurando o ritmo de seu carro, as coisas não foram boas. Nem mesmo o retorno de Sebastian Vettel, que ficou de fora das duas primeiras etapas por causa da Covid, foi suficiente para ajudar a equipe a se achar.

(Foto: Aston Martin/ Twitter)

Vettel não teve o melhor dos retornos: teve um defeito no carro no primeiro treino livre - que lhe valeu uma multa de 5 mil dólares por ter voltado de scooter pela pista sem permissão -; teve uma batida no terceiro treino livre; e na corrida voltou a se acidentar.


Na mesma toada veio Lance Stroll, que bateu no terceiro treino livre; se enroscou com Nicolas Latifi na qualificação, o que lhe rendeu uma punição de três posições; e na prova teve até chances de pontos, mas o desempenho ainda ficou abaixo.

Para a prova de Ímola, abre uma grande curiosidade em torno da apaixonada torcida italiana que deve abarrotar o clássico circuito esperando por uma conquista da Scuderia, que não vem desde 2006, quando Michael Schumacher venceu após um grande duelo com Fernando Alonso.

Por outro lado, espera-se a reação da Red Bull e também dos resultados que as primeiras atualizações que Mercedes levará para lá.

Atrativos não vão faltar.

GP da Arábia Saudita - Tensões e um ótimo duelo

Max Verstappen venceu a primeira neste 2022
(Foto: Red Bull)

Com certeza existe uma alívio com o término deste GP da Arábia Saudita. O que foi sentido desde a sexta-feira após um míssil atingir as instalações da Aramco a cerca de 12km do circuito de Jeddah, abriu uma discussão antiguissima como a Fórmula-1 tem o poder de se meter em situações complicadas e, sem dúvida alguma, essa foi a mais critica que a categoria enfrentou em sua história. Das outras vezes apenas visitavam - e ainda visitam - locais onde a situação humanitária não é das mais confiáveis, mas sempre fizeram vistas grossas para isso. Dessa vez a categoria pôde sentir que o clima poderia sim atingi-los, já que um míssil que cai a 12km do local poderia muito bem ter um erro de cálculo e acertar algo perto do circuito... ou até no próprio circuito. 

Atitude dos pilotos em buscar um melhor entendimento sobre o que estava acontecendo e também em movimentar um possível boicote foi válido, mas acabou que as coisas ficaram onde estavam quando as autoridades locais garantiram aos dirigentes uma maior segurança para os próximos dias. Com o anúncio do grupo extremista Houthi em cessar os ataques pelos próximos três dias, ajudou bastante em manter o evento, mas há de convir que as discussões sobre os acontecimentos deste GP ainda vão ecoar por um bom tempo e que muitas coisas precisarão ser bem conversadas para que numa próxima visita da categoria a este local seja, pelo menos, decente. 

Sair fora desse GP saudita? É algo bem dificil, uma vez que o patrocinador master da categoria - Aramco - banca a brincadeira por lá. Então, teremos que engolir esse GP e outros problemas que venham ter em "nome do espetáculo". Infelizmente... 

Sustos

Não é novidade de como este circuito de Jeddah é veloz. Ano passado, na tensa batalha entre Max Verstappen e Lewis Hamilton, isso ficou evidente quando os primeiro carros foram à pista para os treinos livres e com a proximidade natural dos muros de concreto é de se esperar que um acidente mais forte aconteça. 

A corrida do ano passado ficou livre disso, mas durante a qualificação foi Mick Schumacher quem escapou forte num dos S rápido e bateu forte a sua Haas e o carro indo parar do outro lado do circuito tamanha foi a pancada. Com a segurança dos carros atuais, Mick saiu apenas tonto e foi ao hospital e por precaução foi recomendado não participar deste GP. Sem dúvida alguma, em outros tempos, este acidente teria causado sérias lesões no jovem alemão - ele havia batido ano passado, mas sem ter sido com essa violência, já que acertou a barreira de pneus. 

O circuito de Jeddah tem um traçado desafiador, mas é claro que a proximidade dos muros aumentam a sensação de que a qualquer momento possa ter um acidente de grandes proporções e isso é uma grande verdade. Por outro lado, a prova de 2021 e deste 2022 não foi de todo mal: ofereceu boas disputas, inclusive na batalha pela vitória nas duas etapas. 

Talvez fosse um traçado para um autódromo, seria um dos melhores do mundo. 

No final, uma boa corrida

A largada do GP da Arábia Saudita

Sim, ainda havia uma clima tenso no ar. Talvez nem tanto pelos problemas externos, mas sim por conta do acidente de Mick Schumacher durante a qualificação. Mas, ainda bem, que não teve nada demais e a prova pôde transcorrer sem maiores sustos. 

A batalha entre Max e Charles foi mais uma vez o ponto alto e assim como fora em Sakhir, ambos trocavam de posições nos dois últimos pontos de DRS: se Verstappen passava por Leclerc no final da reta que antecede a dos boxes, o piloto da Ferrari descontava em seguida. Mas faltando em torno de cinco voltas para o final, o atual campeão do mundo não caiu mais na armadilha - ou segurou seu ímpeto - e tratou de passar Charles na reta dos boxes. Isso lhe dava uma boa vantagem, já que o seu carro era bem melhor de reta do que o Ferrari. Apesar de sua qualificação no Q3, onde os pneus não aqueceram de foma adequada, Max conseguiu uma importante vitória e saiu do incômodo zero que lhe acompanhava desde Sakhir. Porém, tanto ele, quanto a Red Bull, sabem bem do desafio que a Ferrari está trazendo a eles nesse inicio do mundial, especialmente com Charles Leclerc que foi mais uma vez inteligente ao domar o ímpeto de Max até onde pôde. As corridas tendem a ser ainda mais interessantes...

Carlos Sainz e Sergio Perez não tiveram uma boa tarde em Jeddah, apesar de o desempenho nos treinos tenham dado à eles uma pequena esperança: Carlos enfrentou problemas no carro antes da largada e na corrida, a exemplo de Sakhir, não conseguiu acompanhar o ritmo dos ponteiros logo após ter herdado a terceira posição de Perez, que o espremeu quando saía dos boxes. O mexicano teve seu momento de glória no sábado com a obtenção da sua primeira pole e na corrida tudo parecia bem até o acidente de Nicholas Latifi mudar os rumos do GP, com ele aparecendo em terceiro após as paradas de box e, como já dito, tendo que ceder a posição para Sainz pela infração. Foi um final bem frustrante. 

Outro ponto interessante foi a disputa dos pilotos da Alpine, com Fernando Alonso tendo que suar o macacão para passar um ousado Esteban Ocon que dificultou bastante a ultrapassagem. Alonso estava bem na prova até abandonar na volta 35 com problemas mecânicos. Ocon terminou em sexto, garantindo uns bons pontos para a equipe francesa. 

A Mercedes continua com a sua saga de tentar alcançar o forte pelotão formado por Ferrari e Red Bull. George Russell fez sua corrida de modo solitário, sem ter ninguém para incomodá-lo enquanto que Lewis Hamilton, após uma qualificação desastrosa, precisou escalar o pelotão com ultrapassagens e se beneficiando com as paradas daqueles que iam a sua frente até ficar em sexto, logo atrás de George. Mas o erro estratégico da Mercedes, ao chamá-lo para os boxes quando já havia passado pela entrada do pit, determinou o seu destino ao fechar a corrida em décimo. Talvez se tivesse parado no momento do Virtual Safety Car, quando os boxes estavam abertos - Magnussen, que estava logo atrás, fez a sua parada - poderia ter lutado por posições melhores ao final do GP. 

Apesar dos problemas que atrasaram bastante o desenrolar do seu final de semana, Kevin Magnussen esteve mais uma vez em grande forma ao largar em 10º e conseguir ficar entre os dez primeiros em todo certame e até mesmo duelando com Hamilton pela sexta posição. Ao mesmo passo de Kevin, temos Valtteri Bottas que esteve muito bem neste GP desde os treinos tanto que conseguiu uma ótima oitava posição no grid, mostrando mais vez que o Alfa Romeo é bem veloz nestas circunstâncias. Mas na corrida, apesar de ter ficado por bom tempo na casa dos pontos, o seu carro acabou apresentando problemas e ficando pelo caminho assim que parou nos boxes. 

Pierre Gasly e Lando Norris salvaram bons pontos neste GP, se recuperando do mal início que eles tiveram sem Sakhir. No entanto, seus companheiros não tiveram grande sorte: Yuki Tsunoda teve problemas no motor quando estava indo para a formação do grid e nem participou e Daniel Ricciardo teve problemas em seu Mclaren e ficou pelo caminho, em mais um final de semana dificil para o australiano. 

Com um GP tão atribulado como foi este em Jeddah, muita coisa ainda será discutida. Mas ao menos, perto de todos os temores que envolviam essa prova, foi um grande alívio quando tudo terminou.

GP do Bahrein - De volta ao jogo

Charles Leclerc vencendo em Sakhir: Ferrari voltando a vencer após dois anos e meio de jejum
(Foto: Ferrari)

Como eu havia escrito no texto passado, levar a sério os testes de pré temporada é sempre um risco muito grande. Nem sempre tudo que parece ser, acaba concretizando. Mas as coisas, pelo menos desta vez, pareceu bem mais reais: de fato a Ferrari tem carro bem competitivo e, talvez, dependendo de como for as próximas duas ou três corridas, podemos cravar que a equipe dos vermelhos tem o melhor carro do grid - mas ainda sim não podem se descuidar da Red Bull, que apesar do grande desaire que se abateu sobre eles nas voltas finais, mostraram um bom ritmo, ainda que pese estarem levemente atrás da equipe italiana. 

Desde a sexta-feira ficava claro que a batalha se daria entre essas duas equipes: a Ferrari não chegou marcar o melhor tempo em nenhuma das três sessões livres, mas estavam sempre com os dois carros entre os três primeiros colocados - e sempre com Charles Leclerc liderando Carlos Sainz - , enquanto que AlphaTauri - através de Pierre Gasly - e Red Bull - com Max Verstappen - faziam as melhores marcas nas práticas. A diferença entre Ferrari e Red Bull não chegava ser tão alta e isso só reforçava a impressão de uma batalha bem acirrada a partir da qualificação. 

A sessão que definiu o grid contou com as duas equipes ponteando as duas primeiras partes, com Leclerc liderando o Q1 e Max o Q2. Um duelo pela pole era certo, mas não podia descartar jamais a presença de Carlos Sainz, que também vinha fazendo um bom trabalho - e o espanhol chegou ter hipóteses de pelo menos beliscar a primeira fila, ficando seis milésimos de Verstappen e conquistando a terceira posição. Charles foi o homem da noite em Sakhir ao fazer 1'30''558 e levar a pole para casa, enquanto que Max chegava a 1'30''681: um diferença de 123 décimos que mostrou um certo equilíbrio. Tínhamos uma corrida para o domingo com alternativas? Bem provável...

A melhor largada de Charles Leclerc minou qualquer chance de Max tentar um ação nas curvas seguintes e o piloto da Ferrari conseguiu domar bem a diferença para o atual campeão do mundo. Mas aquela batalha que tanto era esperado se deu após a parada de box da Ferrari que foi um pouco mais lenta que a feita pela Red Bull em Max, e isso deu ao holandês a oportunidade de atacar Charles quando este acabara de sair dos boxes. O duelo entre eles se deu por três voltas e sempre com troco na curva 4: se Max conseguia uma bela ultrapassagem sobre Charles ao final da reta dos boxes, o monegasco conseguia recuperar três curvas depois e dando aos espectadores uma disputa bem interessante. Quando as Leclerc conseguiu ganhar alguma distância, as coisas voltaram ao normal e nem mesmo após sair do segundo pit-stop as coisas não foram tão ameaçadoras. A quebra de motor de Pierre Gasly, seguido por incêndio no AlphaTauri, obrigou a entrada do SC e este foi um momento tenso para a Ferrari, uma vez que Verstappen tinha acabado de fazer sua parada de box e anulava uma diferença confortável que Leclerc tinha naquele momento - faltando 13 voltas ele estava 27 segundos de avanço sobre Max, que agora tinha pneus macios novos. A parada foi feita e o monegasco conseguiu sustentar sua posição. Uma bela relargada, deixando Max para que Sainz atacasse encaminhou as coisas para Charles, mas o problema hidráulico no Red Bull de Verstappen agravou e ele teve que abandonar - Perez também abandonaria logo em seguida com motor travado quando era terceiro - e a festa da Ferrari, que não vencia desde o GP de Singapura 2019 - conquistada por Sebastian Vettel - acabou vindo com a dobradinha - que também não acontecia desde Singapura. Um inicio promissor para eles. 

Por outro lado, os problemas da Red Bull foram apenas um golpe de azar: estiveram com boas chances de tentar alcançar a Ferrari sempre com o seu valente Max Verstappen, mas sabiam que desafiar os vermelhos não seria nada fácil. O ritmo apresentado sempre por Max é encorajador e são eles que vão batalhar contra a Ferrari neste inicio de ano - mas terão de ficar de olho na durabilidade do motor Honda. A Mercedes, como era de se esperar, não teve fôlego suficiente para alcançar Ferrari e Red Bull - ainda que o ritmo inicial de Lewis Hamilton tenha dado um pequeno indício de que poderiam acompanhar de forma mais próxima, mas o ritmo despencou logo em seguida por conta dos pneus e depois, pelo resto da prova, se estabilizou com as trocas de pneus. Mas pelo que se desenhava desde a sexta, aparentava que teriam muito mais dificuldade e isso começou a esvair já na qualificação com Lewis conseguindo a quinta posição - o máximo que podia - enquanto que George Russel não acertou a sua volta, ficando apenas com a nona posição. A corrida em si, seus pilotos não tiveram grande ameaça e o pódio de Hamilton ficou creditado ao abandono dos dois Red Bull do que pela performance do carro - apesar de Lewis ter feito uma boa corrida dentro daquilo que o W13 lhe oferecia. Mas ainda é um caminho árduo para que os multicampeões voltem ao patamar de sempre. 

Destaques positivos ficam por conta do ótimo retorno de Kevin Magnussen, que qualificou o carro da Haas na sétima posição e ficou entre os dez primeiros por toda a prova e terminando num ótimo quinto lugar, em contraste de seu companheiro Mick Schumacher que não conseguiu avançar na classificação da prova. Valtteri Bottas foi outro que esteve muito bem com a sua Alfa Romeo, marcando a estréia dele na equipe, mas a péssima largada - após uma bela classificação ao ficar em sexto - dificultou bastante o seu andamento ao ter que escalar o pelotão para terminar em sexto. Na mesma esteira de Bottas, a estréia de Guanyu Zhou também foi promissora com uma tocada bem precisa e sem exageros para terminar em 10º e marcar seu primeiro ponto logo na primeira prova. 

Para os demais, apenas o sinal de alerta: os Alpines não impressionaram muito, apesar de terem ficado na zona dos pontos com Esteban Ocon em sétimo e Fernando Alonso em nono; Williams, exceto Alexander Albon, que fez uma boa reestréia, não foi nada demais; Aston Martin não contou com Sebastian Vettel que esteve com Covid e foi substituído por Nico Hulkenberg que conseguiu ficar a frente de Lance Stroll na qualificação, mas na corrida não teve grandes avanços e terminou em 17º, enquanto que Stroll ficou em 12º. A Mclaren que talvez tenha sido a grande decepção dessa abertura, ainda sofrendo com os problemas de freios que atrasaram um pouco o seus testes no Bahrein na semana anterior. Daniel Ricciardo terminou em 14º e Lando Norris em 15º.

O GP da Arábia Saudita, no veloz circuito de rua de Jeddah, é mais uma oportunidade de vermos se o capítulo escrito em Sakhir continuará ou se terá novas nuances para este campeonato que está iniciando. 

73º Campeonato Mundial de Fórmula-1: Abrindo uma nova era

(Foto: The Race)

É dificil nos situarmos das coisas após dias de testes em Barcelona e Sakhir. As armadilhas causadas pelos testes sempre nos deixam numa expectativa altíssima de como serão as coisas quando as luzes vermelhas se apagarem. Para esta nova fase da Fórmula-1, com carros tão belos e complexos para que pilotos e equipes consigam achar o ponto certo, a imaginação de que tenhamos provas "caóticas", onde o status quo seja abalado ou até mesmo mudado, nos deixa num êxtase absurdo. E com o passar das horas, isso aumenta ainda mais e quando o primeiro carro romper o silêncio para o primeiro treino livre em Sakhir, talvez as unhas já tenham sido devoradas e nem sobre para a corrida de domingo. 

Mesmo sabendo dessas armadilhas, ainda tentamos adivinhar como serão as coisas: uma Red Bull e Ferrari fortes, demonstrando um bom ritmo e com os carros bem alinhados que podem dar a seus pilotos a chance de abrirem o mundial com reais chances de vitória; a Mercedes não pode ser descartada jamais, mesmo que ainda precise resolver os problemas com o já famoso porpoising, que tem afetado e muitos carros - mas com alguns já resolvendo quase que por inteiro, como é o caso de Red Bull e Ferrari -; a Mclaren que teve um bom início de testes, mas os problemas nos freios atrasaram um pouco o cronograma. 

O meio do pelotão, mais uma vez, promete ter grandes batalhas, mas desta vez, caso o gap seja diminuído para o pelotão dianteiro, as coisas tendem a ser interessantes: Aston Martin apresentou bom pace, dando uma pequena esperança de que os dias para Lance Stroll e Sebastian Vettel sejam bem melhores; ao mesmo nivel, a Alpha Tauri deve figurar por ali assim como tem sido nos últimos anos; e essas equipes podem ter muito tem a companhia da Haas que iniciou o ano da forma mais atribulada possível com a saída de Nikita Mazepin e, consequentemente, do patrocínio da Uralkali para chamar de volta o velho conhecido da casa Kevin Magnussen, que já estava se acertando nos EUA correndo na IMSA e que faria parte do programa Hypercar da Peugeot no WEC. Apesar dos problemas que tiveram nos testes, o carro se mostrou veloz, mas é claro que isso tem de ser visto durante as atividades oficiais. 

Para Alpine, Alfa Romeo e Williams, resta o sinal de alerta. Apesar de terem tido seus brilharecos em alguns dos seis dias de testes, os problemas também se fizeram presentes e isso atrapalhou bastante a evolução destes times. Talvez a Alfa Romeo é quem tenha um motivo para abrir um sorriso amarelo ao menos, já que, aparentemente, em voltas lançadas seu carro aparece ter bom rendimento. E isso para circuitos de ruas e autódromos travados, pode ser uma boa caso consiga largar em boas posições. 

De todo modo, são apenas devaneios causados por seis dias de testes onde as equipes tiveram tempo para testarem todos os componentes, estratégias, programas e outras situações. O real teste acontecerá nesta primeira etapa em Sakhir, onde teremos a ideia concreta das forças em cada "grupo" - mesmo que isso ainda possa ter suas mudanças pelas próximas etapas, uma vez que com carros totalmente novos as mudanças de forças pode acontecer de uma etapa para outra, ainda mais com carros que podem andar próximos um dos outros sem ter o grave problema da turbulência. 

Ao final das 57 voltas programadas para este GP do Bahrein, teremos uma parte de nossas dúvidas respondidas. Ou ainda mais embaralhadas... 

GP do Japão de 1976: Muito além da decisão

A largada para uma prova para lá de cáotica em Fuji
(Foto: Motorsport Images)

Quando a Fórmula-1 chegou ao circuito de Fuji para a derradeira etapa da temporada de 1976, a única coisa que se passava pela mente dos demais era sobre a decisão de um campeonato que havia mudado de feição em algumas oportunidades: primeiramente esperava-se que Niki Lauda e Ferrari tivessem o campeonato sob total controle, mesmo com a crescente da Mclaren e James Hunt durante o certame. Porém, o terrível acidente de Lauda em Nurburgring deu ao mundial novos rumos: Hunt aproveitou-se bem da melhora do M23 da Mclaren e partiu para tirar a confortável vantagem de seu rival que ainda lutava pela vida. O retorno de Lauda no GP da Itália e mais a sua quarta colocação nesta prova - aliado ao abandono de Hunt -, mostrava que o mundial ainda estava na rota do austríaco, mas as duas corridas seguintes em Mosport (Canadá) e Watkins Glen (EUA) foram vencidas por James enquanto que Lauda marcava apenas quatro pontos nessas duas etapas. A diferença de 17 pontos que separavam os dois pilotos após o GP italiano, agora estava por apenas três pontos à favor de Lauda (68 x 65). 

Fuji seria o grande palco para esta decisão, mas ao mesmo tempo teria a sua própria história o que daria tons ainda mais dramáticos para uma corrida extremamente tensa.

Bernie Ecclestone no comando

Esta prova no Japão era a segunda a estrear no calendário daquele 1976: Long Beach foi o palco da terceira prova do campeonato e fez a sua estréia na categoria, realizando um sonho antigo de Chris Pook que promoveu a corrida e desenhou o traçado que recortava a bela cidade californiana - era a vontade de Pook em transformar essa prova em uma "American Monaco" e que de certa forma ganharia uma bela popularidade no decorrer dos anos, até que a ganância de Bernie Ecclestone colocasse tudo a perder quando quando exigiu mais dinheiro de Chris para renovação do contrato a partir de 1984. 

Bernie Ecclestone já era um pilar importantíssimo na categoria naquele período ao assumir o controle dos interesses das equipes particulares desde o inicio dos anos 1970. Por conta disso, sua figura não era bem vista pelos homens da FIA/ CSI e acabaria por desencadear uma batalha pelo controle dos contratos com os organizadores dos GPs, coisa que Ecclestone, muito astuto, passou a representar as equipes - é claro que as equipes particulares sempre ficaram escanteadas quando os contratos com os organizadores de GPs eram feitos na presença da CSI e Ferrari. Portanto, a guerra pelo dinheiro que entrava nos contratos assinados para levar a Fórmula-1 era o grande pano de fundo. 

A corrida no Japão não foi diferente e em julho de 1976, durante o final de semana do GP da França, Bernie reuniu-se com os representantes japoneses e exigiu deles algumas garantias, como o pagamento de todo transporte para Fuji. Caso isso não fosse possível, as equipes integrantes da F1CA (Formula 1 Constructors Association) não iria para a corrida - uma artimanha que ele usou por muitas décadas e funcionando em quase todas. 

Um pouco antes disso, numa tentativa de colocar alguém que pudesse confrontar Ecclestone, Pierre Ugeux, então Presidente da CSI (Commission Sportive Internationale) achou em Patrick Duffeler essa figura que podia fazer frente a Bernie nas negociações. Sua escolha era a melhor, diga-se: Duffeler esteve a frente da entrada da Marlboro na Fórmula-1 via BRM, para depois desembarcar na Mclaren onde começou a render frutos com a conquista de Emerson Fittipaldi em 1974 - também é preciso ser dito que o nome de Duffeler foi indicando em conjunto com Fritz Huscke von Hanstein, ex-piloto e um dos conselheiros da CSI, que nutria nenhuma simpatia por Ecclestone. Outro ponto interessante é que Patrick era amigo de Bernie e chegou tentar levara a Marlboro para patrocinar a Brabham já em 1973, mas a negociação, que foi tratada como tensa, acabou fracassando na ocasião. 

Voltando às tratativas para a prova no Japão, a primeira cartada de Duffeler foi aconselhar os japoneses a não aceitar o que foi pedido por Bernie. Porém, o outro braço de Bernie, Max Mosley, entrou em ação para negociar com Patrick - sem que Pierre Ugeux soubesse - uma situação que fosse boa para ambos os lados. Mas com a corrida para ser feita dentro três meses e levando em conta a possível ameaça de Bernie, os japoneses acabaram aceitando pagar um pouco mais para realizar o GP pela primeira vez. Uma cartada e tanto do inglês... 

Mais a frente, quando corria-se o final de semana do GP dos EUA em Watkins Glen, Bernie Ecclestone tinha a crença de que aquele mundial seria definido apenas na derradeira etapa - justamente o GP no Japão - e se ateve a isso para que o evento em Fuji fosse televisionado. O que acontece é que houve algumas discussões em torno da longa viagem para lá e também por conta das propagandas de cigarros e bebidas - isso já havia causado uma certa confusão no GP de Mônaco daquele ano quando a TV francesa se recusou a transmitir a etapa. Mas desta vez, talvez calejado por aquele problema em Monte Carlo, Bernie jogou com a possibilidade de se ganhar muito com aquelas propagandas sendo mostradas, afinal um público estaria atento para a decisão do campeonato - e também - com um certo potencial de consumo.  

A European Brodcasting ficou responsável pela geração das imagens e a BBC, que confrontou a ideia inicial, acabou cedendo e transmitiria a prova. 

Apesar das inúmeras críticas que possam ser feitas a Bernie Ecclestone, o seu faro comercial jamais pode entrar nessa conta. Era um negociante nato. 

Teste secreto, cascalhos e grades para a Ferrari

Alastair Caldwell, Teddy Mayer e James Hunt em 1976
(Foto: Motorsport Magazine)

A Mclaren estava a face de disputar pela terceira vez em sua história um título mundial na Fórmula-1. Havia provado este gosto em 1974 com Emerson Fittipaldi e passado perto em 1975 novamente com o brasileiro, mas desta vez esbarrando numa simbiose fortíssima entre Niki Lauda e Ferrari - já vista em 1974, mas dificultado devido os inúmeros problemas que enfrentara. Agora, em 1976, as coisas pareciam indicar mais um título para o duo austro-italiano até que os acontecimentos de Nurburgring dessem outros rumos para o campeonato. Porém, após o retorno de Lauda em Monza e confirmação da desclassificação de Hunt no GP da Grã-Bretanha - ele se envolveu num acidente com Jacques Laffite (Ligier) e Clay Regazzoni (Ferrari) logo na largada e acabaram sendo excluídos inicialmente por não terem completado a primeira volta. O apelo da torcida (leia-se revolta) em ver Hunt de fora foi levado em conta e tanto ele quanto Regazzoni e Laffite foram autorizados a largarem. Mas ninguém imaginaria que James venceria a prova e isso causou confusão quando Clay e Jacques foram desclassificados, mesmo após terem abandonado a prova. Ferrari, Tyrrell e Copersucar pediram a exclusão de Hunt e isso foi levado para os tribunais mais tarde, quando a decisão pela desqualificação foi oficializada no final de semana do GP do Canadá. 

Com esta decisão e estando 17 pontos atrás de Niki Lauda com três corridas para serem feitas, o desânimo bateu forte na equipe inglesa. Alastair Caldwell, então gerente da equipe Mclaren na ocasião, confirmou que a ideia de vencer o campeonato foi deixada de lado e isso o fez libertar James Hunt de suas amarras de "bom moço" do qual ele havia tornado durante aquela temporada. Mas as coisas seriam bem diferentes quando as duas corridas da America do Norte foram realizadas: James venceu ambas - com direito a uma bela noitada na véspera do GP canadense - e somou os 18 pontos necessários que o trouxe de volta para o jogo e que também foi ajudado pela baixa pontuação de Lauda que foi de apenas 4 pontos do terceiro lugar em Watkins Glen. 

Com tudo isso, não é para menos que a Mclaren tenha se animado para aquele GP final em Fuji. A equipe usou de uma velha artimanha de treinar no circuito e foi para lá uma semana antes da realização da prova para conhecer o circuito e já se ambientando ao local. Juntando isso ao fato de James Hunt ter ido para o Japão dez dias antes, foi um trunfo e tanto: uma equipe já bem adaptada ao local, sem jetlag e conhecendo cada metro de um circuito novo para eles, era uma vantagem importante para aquela decisão.

Mas, num período de uma semana o que uma equipe teria a fazer mais após tantos testes? Alastair Caldwell, apenas para se divertir, chegou a dizer para um jornalista que a "pista era boa, mas tinha muito cascalho pelo traçado", uma maneira de jogar uma pressão para cima dos demais que estavam chegando à pista ainda durante a semana. E as coisas não pararam por aí: no embalo da história dos cascalhos, Caldwell cehgou pedir que seus mecânicos colocassem grades para proteger as entradas de freios e radiadores. “Como estávamos entediados e não tínhamos mais nada para fazer, os mecânicos fizeram coberturas de malha para todas as entradas de ar do carro, para 'proteger' os dutos de freio e as entradas de ar.", comentou Alastair que ainda completou com uma pequena história sobre a presença de Niki Lauda, que sempre que podia estava nos boxes da Mclaren para conversar - e claro - espionar: “Niki veio ver o que tínhamos feito com os carros, pois ele também era um espião. Então eu disse aos mecânicos, 'por engano', para tirar as lonas dos carros para que você pudesse ver as grades em todas as entradas. Eles fizeram isso e então colocaram de volta rapidamente enquanto eu 'parecia aborrecido'."

A trolagem por parte de Alastair e toda Mclaren surtiu efeito: Lauda comentou sobre o que havia visto na equipe inglesa e relatou a Ferrari, que de imediato tratou de ir atrás de grades para colocar em seus carros. Pouco tempo depois, quando a equipe italiana havia conseguido e já instalado todas as grades em seus carros, pode-se ver que os da Mclaren - inclusive o carro reserva - não tinha mais as tais grades. Automaticamente Niki Lauda desceu furioso e soltou um "Bastardos de merda!" assim que avistou os Mclaren sem as grades. E claro, ele voltou aos boxes da Ferrari pedindo para que tirassem as peças. 

E a Mclaren havia achado um modo bem sarcástico para pressionar a Ferrari em meio a toda tensão que aquela corrida japonesa estaria sujeita em poucos dias.

Um GP para lá de confuso

James Hunt, Niki Lauda, Bernie Ecclestone e Ronnie Peterson, durante o vai ou racha sobre a 
realiazção do GP do Japão
(Foto: Mclaren)

Essa prova em Fuji não recebeu o nome de "Grande Prêmio do Japão": este pertencia às provas locais, mas especificamente a Fórmula-2, e a prova da Fórmula-1 levou o nome de "Campeonato Mundial de Fórmula-1 no Japão". Mas isso valeu apenas em terras locais. 

Para um ano que foi tenso tanto fora quanto dentro das pistas, a derradeira corrida não seria diferente: em meio a batalha entre a F1CA e FIA/ CSI, Patrick Duffeler estava preparando um contra-ataque as intenções da F1CA - leia-se Bernie Ecclestone - onde uma entidade representaria os organizadores de GPs para discutir os acordos dos GPs com a F1CA. Uma bela cartada visto que o campeonato de 1976 estava para acabar e que a de 1977 começaria já em janeiro - a entidade chamaria-se WCR (World Championship Racing) e aumentaria ainda mais a tensão entre as partes. 

O que poderia piorar ainda mais o clima tenso do que uma batalha política e uma decisão de título? A chuva se fez presente em Fuji e embaralhou as coisas naquele início de prova. Houve muita conversa, especialmente entre a GPDA (Grand Prix Drivers Association), Bernie Ecclestone e a direção de prova sobre realizar ou não a corrida. Os pilotos, liderados por James Hunt, Niki Lauda e Ronnie Peterson, estavam relutantes a não correr naquelas condições, enquanto do outro lado os organizadores do GP tinham enorme receio de que esta não fosse realizada e perdessem todo dinheiro - este também era o medo de Ecclestone, uma vez que neste momento ele estava em situação bem critica já que respondia pelos pilotos de sua F1CA e também pelos japoneses. O dinheiro que estava em jogo era bastante e ainda tinha os contratos com as TVs para a transmissão dessa prova. A cada minuto que se passava, mais complicado ficava.

Algumas equipes como a March, Surtees e Shadow sinalizaram que queriam correr, enquanto que outras, como a Ferrari, indicavam que não gostariam e isso levou Bernie a dizer que quem quisesse correr ficaria a vontade, porém este GP não contaria pontos para o mundial. Havia também a pressão por parte da FIA/CSI, representado por Paul Metternich (Presidente da FIA) e Pierre Ugeux (Presidente da CSI), para que a prova acontecesse. 

Depois de um período conturbado entre realizar ou não a corrida, esta foi feita assim que a chuva diminuiu e quando os carros alinharam já não havia quase chuva. Porém alguns pilotos decidiram não continuar assim que a largada foi dada e algumas voltas foram realizadas. 

Larry Perkins, que estava a serviço da Brabham naquele final de semana e foi um dos pilotos a abandonar a corrida, relata a sua impressão sobre aquele GP: "Não queria acreditar quando soube que o diretor da corrida decidiu levar a coisa por diante. Quando os carros começam a “acquaplanar” na reta, está demasiado molhado para correr. Mas esta aconteceu e eu parei após uma volta. Disse ao Bernie: “Eu até posso continuar, mas depois destruo o teu carro num despiste, logo, não vejo a utilidade em continuar por ali”. Não abandonei porque tinha medo, era jovem e não me preocupava com a minha segurança. Parei porque não queria estragar outro dos carros do Bernie Ecclestone. E na volta seguinte, Lauda decidiu retirar-se. E isso foi bem dramático, posso-te dizer.". Além de Perkins, Niki Lauda, Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace foram os outros que abandonaram a corrida dentro das primeiras 10 voltas. 

A atitude de Niki Lauda em abandonar a corrida foi vista como heróica algum tempo depois, principalmente após o ocorrido em Nurburgring e todo processo a seguir, mas dentro da Ferrari, não foi bem vista. Há de ser dito que isso já vinha desde o inicio da temporada após a vitória de Clay Regazzoni em Long Beach, onde Lauda acredita que Danielle Audetto, então chefe de equipe da Ferrari, preferiu ver Regazzoni vencedor naquela prova. O acidente que austríaco sofreu de trator, quando este trabalhava numa lavoura em sua fazenda e que quase lhe custou a vida, foi um dos momentos críticos entre eles e que se estendeu até Enzo Ferrari - e sempre inflado pela apaixonada e falante imprensa italiana via Gazzeta Dello Sporte, que já indicava uma campanha para que algum piloto italiano substituísse Lauda. Apesar dos temores de Lauda não participar da prova na Espanha, então quarta etapa de 1976, o austríaco contrariou a previsão de seis semanas para recuperar-se e estava ao volante do Ferrari em Jarama para conquistar um honroso segundo lugar, com a vitória ficando para James Hunt. E claro, depois veio o acidente em Nurburgring...

John Watson foi um dos que comentaram sobre aquela decisão de Lauda em abandonar o GP japonês na segunda volta: "Houve muitas razões pelo qual ele decidiu abandonar. Os eventos no Japão mostraram até que ponto as condições eram ou não aceitáveis. Niki abandonou porque as condições eram inaceitávelmente perigosas, mas também porque ele tinha problemas em controlar um canal lacrimal, que tinha sido danificado por causa do incêndio. E também ele jogou com a situação, lançando os dados: James tinha de acabar em primeiro, segundo ou terceiro para ser campeão do mundo, e naquelas condições, não havia a garantia de que ele iria conseguir. A decisão do Niki era baseado no que aconteceu na Alemanha, mas também no seu pragmatismo. Ninguém conseguiria prever o que James iria fazer durante a corrida. Chegaria em terceiro? Ou poderia ter um acidente ou uma falha mecânica? Naqueles tempos, as falhas mecânicas eram bem mais frequentes do que agora. Não tinhas garantias de que irias acabar a corrida. Então, Niki Jogou os dados e… perdeu." . 

Todos os desdobramentos após a desistência de Lauda aconteceu logo após ele voltar para a Europa: Enzo Ferrari teria cogitado dar a Lauda um cargo de Diretor Esportivo - a cabeça de Audetto estava à prêmio já que ele teria sido incapaz de dar ordens para que Clay Regazzoni, que terminou em quinto, tentasse atrapalhar a escalada de Hunt após o pit-stop. Lauda reclinou na ideia e de imediato usou uma cartada de que se transferiria para a Mclaren e isso funcionou: a Ferrari recuou e assinou o contrato com ele para 1977. A verdade é que as relações já estavam desgastadas demais e ao final de 1977 isso ficaria muito claro. 

A corrida no Japão foi vencida por Mario Andretti e mais atrás James Hunt terminava em terceiro para conquistar o seu título mundial, mas ele não sabia que havia chegado ao triunfo: “Ele não olhou para a placa e quando entrou nos boxes começou a gritar com a gente, porque não sabia o que acontecia. Ele foi incrivelmente irritante no dia. Ele pilotou magnificamente, manteve-o na pista - esse é um ponto de vista. Do meu ponto de vista, foi o dia mais frustrante - eu poderia ter acertado ele com um taco de beisebol!" comenta Alastair Caldwell que ainda disse que voltaram para a Europa sem tocar no assunto, com ele os demais membros da equipe ainda chateados. Mas de toda forma, o título de pilotos estava com eles pela segunda vez em três temporadas. 

O GP do Japão voltou a ser realizado um ano depois e desta vez com o tempo seco: James Hunt venceu aquela prova, o que foi a sua última na categoria, mas a prova não deixou de lado o caos quando Gilles Villeneuve decolou sobre o Tyrrell de Ronnie Peterson e acabou indo de encontro a área de escape onde tinha algumas pessoas. O acidente acabou custando a vida de duas pessoas. Em 1978 prova seria realizada em no mês de abril, mas acabou sendo cancelada. 

Demoraria dez anos para a Fórmula-1 voltasse ao Japão, desta vez em Suzuka. E de uma forma muito mais organizada.

O pódio com Hunt (terceiro) e Mario Andretti, o vencedor. Patrick Depailler foi o segundo.
(Foto: Motorsport Images)

O link com a entrevista de Alaistar Caldwell para a Motorsport Magazine: 

https://www.motorsportmagazine.com/articles/single-seaters/f1/f1s-great-drives-james-hunt-1976-japanese-grand-prix

O link com a entrevista de Mario Andretti, Jody Scheckter, John Watson e Larry Perkins sobre aquele GP do Japão de 1976: 

https://continentalcircus.wordpress.com/2013/09/10/a-dramatica-corrida-de-fuji-contada-por-quatro-dos-pilotos-que-estiveram-la/

Vídeo: Os comentários sobre a qualificação para o GP da Rússia

Hoje foi um daqueles dias históricos para a Fórmula-1: além da inédita pole de Lando Norris - recuperando algo que poderia ter sido dele em Spa-Francorchamps - a categoria voltou a ter a formação das três primeiras posições do grid com suas três clássicas equipes: a Mclaren voltando a largar da posição de honra com Lando, coisa que não acontecia desde o GP do Brasil de 2012 quando Lewis Hamilton fez a pole; Carlos Sainz conseguiu a sua melhor posição de largada até aqui ao ficar com a segunda colocação e a terceira para o George Russel, que cada vez mais demonstra o talento que lhe é reservado. 

Dessa forma Mclaren, Ferrari e Williams voltam a formar a trinca num grid de largada desde o GP do Brasil de 2004 - e com esta formação, desde o GP da Europa de 2003. 

No vídeo, as minhas impressões sobre a qualificação em Sochi.

Foto 1017: Nino, ensina-lhe o caminho

 

Houve alguma simbiose tão intensa entre torcida e piloto na história do motorsport? Bem provável... Claro que isso pode se resumir a torcida e equipe e temos um exemplo máximo entre os tiffosi e sua querida Ferrari, onde o amor e ódio transitam em duas mãos, mas entre pilotos e torcida isso se resume a algumas situações clássicas onde as invasões de pista mostraram o quanto que a paixão estavam em alta. Exemplos disso? As conquistas de Nigel Mansell em solo inglês nos anos de 1987 e 1992 em Silverstone, assim como as de Ayrton Senna levando a torcida a momentos apoteóticos em 1991 e 1993 em Interlagos; e Michael Schumacher conquistando de vez o coração de seus fiéis torcedores na vitória em Hockenheim 1995. Mas a ponto de parecer que a torcida era o segundo motor de um carro de corrida, talvez isso acontecesse especialmente com Nino Vaccarella. 

O filho ilustre de Palermo, na região da Sicília, representava a todos da região quando uma das principais corridas da história do esporte a motor era realizada: o Targa Florio foi por décadas um dos grandes clássicos do endurance no mundo e foi onde Ninno pode encravar seu nome na história do motorsport. Ele venceu a prova em três oportunidades: 1965 em parceria com Lorenzo Bandini ao volante de um Ferrari 275 P2; voltou a vencer em 1971 com Toine Hezemans pilotando um Alfa Romeo 33/3; e repetiria o feito em 1975 quando esteve junto de seu compatriota Arturo Merzario no comando de um Alfa Romeo 33TT12. 

O conhecimento de Vaccarella naquele traçado colossal de 72 km era um ganho e tanto sobre os demais, levando Vic Elford - outro mestre das provas de endurance - a dizer que “ele conhecia as estradas da Sicília como a palma da sua mão” e isso não era nenhum exagero. O próprio Nino reconhecia que isso era uma vantagem, já que ele podia "treinar" naquele percurso meses antes de seus rivais: “Sendo um local, como nasci e cresci não muito longe da pista de Targa Florio, costumava ir a meses ou dois antes da corrida com meu próprio carro e memorizar cada curva. Uma volta foi de 72 quilômetros (45 milhas). Dessa forma, antes de uma corrida, eu poderia pular em um carro de corrida, fazer algumas voltas já me sentindo confortável com a pista. ” relatou certa vez. 

Mas Nino não se limitava apenas ao familiar traçado da Sicília, tendo conquistado outras corridas tão importantes quanto a de sua terra natal. Um ano antes de levar a sua primeira Targa Florio, ele venceu as 24 Horas de Le Mans de 1964 junto de Jean Guichet com o Ferrari 275 P oficial. As 12 Horas de Sebring foi outro palco onde ele sempre esteve em evidência: das nove participações, só não completou (1962 e 1969 [porém existe a desistência em 1971 quando estava ao lado de Toine Hezemans no Alfa Romeo T33/3 por causa de um problema no sistema de combustível, mas ele acabaria por pilotar junto de Andrea De Adamich e Henri Pescarolo no outro Alfa Romeo de mesmo modelo e terminando em terceiro na geral]). Ainda em Sebring, ele conseguiu dois segundos lugares (1963 e 1964); dois terceiros (1971 e 1972) e um quinto lugar (1967). Nino acabaria por vencer a edição de 1970 formando trio com Mario Andretti e o promissor Ignazio Giunti com o Ferrari 512S. Ele fez duas tentativas nas 24 Horas de Daytona, mas esta sem sucesso: foi quinto em 1968 (pilotando junto de Udo Shütz um Alfa Romeo T33/2) e abandonou em 1970 (quando estava junto de Giunti com o Ferrari 512S). 

Em março de 2002 Nino Vaccarella relembrou a sua histórica vitória no Targa Florio de 1965 e esta foi publicada no "Sicilia Motori":

Nino Vaccarella com o Ferrari 275 P2 no trecho de Collesano na edição de 1965 do Targa Florio

"... Nesse ínterim, o compromisso mais importante para mim foi a 49ª Targa Florio (edição de 1965). No final de março, a Ferrari havia enviado dois carros para testes, um Dino 2000 e um P2 3300, e após uma semana de testes, estávamos preparados para usar o P2, mais potente e volumoso, mas certamente mais rápido, mesmo que o Commendatore Ferrari quisesse o uso do Dino menor e mais manejável. Ao final, foram inscritos três P2s das tripulações Ludovico Scarfiotti-Mike Parkes, Giancarlo Baghetti-Jean Guichet e Lorenzo Bandini-Nino Vaccarella.

 O treino oficial foi agendado para sexta-feira, 7 de maio e as arquibancadas de Cerda foram invadidas por uma multidão imponente e entusiasta, que aguardava ansiosamente os meus testes, com a esperança de melhores resultados, o que teria evidenciado a possibilidade de uma vitória tão esperada e adiada por anos.

As ruas da Madonie e sobretudo as cidades estavam cheias de escritos elogiando o motorista da casa, Collesano com seu principal torcedor, o policial de trânsito Totò Giorni, que eu conhecia há alguns anos e apreciava pelo seu espírito esportivo, se preparava para pagar todo entusiasmo e paixão pelo esporte. Fiz a volta mais rápida com minha poderosa Ferrari em 39 minutos e 30 segundos, batendo o recorde anterior estabelecido por (Wolfgang) Von Trips e claramente à frente de meus rivais. Depois de tantas esperas e decepções, a possibilidade de sucesso finalmente se apresentou e para quem esperava tornou-se uma bela realidade. Sábado à tarde, véspera da corrida, fazia uma volta de reconhecimento para ver como tinha sido feito o trabalho de manutenção e para saber todas as dificuldades da estrada.
Fiquei espantado ao ver uma multidão incrível, que se tinha posicionado nos pontos cruciais, a encruzilhada Sclafani, a encruzilhada Caltavuturo, a encruzilhada Polizzi, autênticas passarelas panorâmicas, de onde foi possível seguir, por vários quilómetros, a passagem do carros. O trânsito nas aldeias era inimaginável, onde a empolgação da multidão era incrível, e era preciso passar devagar para evitar acidentes desagradáveis. Resumindo, um clima de festa e júbilo nunca antes visto, com a multidão siciliana pronta para apoiar o piloto da casa, nesta incrível vingança dos pilotos sicilianos muitas vezes mortificados e esquecidos.

Domingo de manhã às sete, aqui na arquibancada da Cerda, após uma noite sem dormir devido à enorme tensão, pronto para decolar com a minha Ferrari, número 198, acompanhada do diretor esportivo (da Ferrari) (Eugenio) Dragoni, para as últimas recomendações, com a concentração certa para enfrentar as estradas sinuosas de Madonite. Na minha partida
o grito da torcida competia com o rugido da Ferrari e comecei a devorar a estrada, entre duas alas de espectadores incautos, o que dificultava minha direção. O trecho da estrada que ia das arquibancadas à vila de Cerda foi rápido com trechos consistentes, interrompidos por curvas desafiadoras e escorregadias, com o campo verde repleto de alcachofras que foram particularmente apreciadas pelos motoristas. Depois da vila de Cerda, caracterizada por uma longa estrada rectilínea, chegava-se ao entroncamento de Montemaggiore com uma curva à esquerda, que precedia um traçado misto - rápido, muito exigente com o piso da estrada um pouco acidentado, devido aos inúmeros deslizamentos e que muitas vezes fazia saltar o carro, com aterragens perigosas, que colocavam uma pressão sobre a suspensão e o chassis. Os trechos rápidos da Granza, entre os olivais,

A pedra Masetti, na curva onde morreu o famoso conde-piloto (nota: Giulio Masetti faleceu neste ponto do traçado em 1926 durante a edição daquele ano e no local foi colocado um marco de pedra), precedeu uma série de extensões que deram origem às curvas fechadas de Caltavuturo. Invadida por milhares de Madonites, num trecho típico da serra, que passava pela encruzilhada continuava descendo em direção a encruzilhada de Scillato, onde o cheiro da corrida lembrava as saborosas laranjas, que os fazendeiros muitas vezes davam aos pilotos que por ali passavam. A subida curva-se em direção ao entroncamento Polizzi, onde as Scuderias organizaram atendimentos, para suprimentos extraordinários ou reparos inesperados ou relatórios importantes, em outro trecho panorâmico, de onde era possível ver muitos quilômetros de estrada, concluíam esses trechos mistos e estressantes para os pilotos dos poderosos protótipos. Não foi um momento de trégua e continuamos num mix rápido muito exigente rumo a Collesano, onde o entusiasmo do povo deu uma forte emoção, que te leva para o meu trecho preferido, a descida rápida em direção a Campofelice, que te fez usar a força da P2, com sensações maravilhosas. A entrada na aldeia era muito rápida, com o asfalto escorregadio, que o ocupava para não esbarrar nas calçadas apinhadas ou nas casas. Por último, um trecho muito rápido, com a recta Bonfornello, onde se atingiram velocidades próximas dos 300 km e onde se podia dar um descanso, sem o empenho estressante das mudanças constantes. Uma mistura rápida e agradável, própria para Ferrari, desenvolvida até a chegada das arquibancadas da Cerda, onde começou a próxima volta estressante. Certamente a corrida mais cansativa e emocionante do mundo. Eu havia percorrido esses desafiadores 72 quilômetros, na primeira volta, com uma largada parada, em 40 minutos e 5 segundos, na segunda volta em 39 minutos e 21 segundos, na terceira volta em 39 minutos e 19 segundos, uma nova corrida registro.

Vaccarella e Bandini no pódio
(Foto: Antonio Azzano)

Completei minha volta com mais de três minutos de vantagem e fiquei sozinho para defender as cores da Ferrari, tendo retirado Scarfiotti por um toque imprudente e depois Baghetti. Assim, quando Bandini assumiu o turno de 4 voltas, já havia sido catequizado pelo diretor esportivo Dragoni para não ficar
abaixo de 41 minutos por volta, pois só restava a nossa Ferrari, seguida à distância pelos Porsches de Umberto Maglioli, Jo Bonnier de Colin Davis. Bandini fez uma volta de 43 minutos e salvou o carro para evitar imprevistos desagradáveis, mantendo a primeira posição. Entretanto, num ambiente de grande tensão, preparava-me para substituir o meu parceiro, tendo com o Dragoni decidido controlar os meus adversários e não correr riscos desnecessários para não comprometer a corrida, que agora parecia vencida. Estou saindo de novo, depois de um rápido reabastecimento, acompanhado pelos aplausos do resto da torcida e dei minhas voltas com tempos de absoluta tranquilidade perto dos 41 minutos, depois de ter feito uma ultrapassagem espetacular, logo após as boxes, contra o Porsche de Bonnier. A última volta foi um motim de gente, torcendo ao passar pela berma da estrada, em Collesano uma chuva de pétalas de rosas vermelhas e muita emoção e finalmente a chegada às arquibancadas de Cerda para sancionar uma vitória esperada por tantos anos, a mais bela e completa vitória. Saí do carro muito cansado e com as mãos, como sempre, ferido e escoltado por um grande grupo de carabinieri (nota: são parte das Forças Armadas da Itália e que ajuda no policiamento de grandes eventos) fui acompanhado até o terraço acima dos boxes para a habitual coroação, enquanto os felizes e emocionados Bandini e Dragoni se juntaram a mim para me abraçar e elogiar. Enquanto isso, o Presidente do Automóvel Clube de Palermo, meu amigo Nino Sansone, organizador da corrida, me envolveu com a grande coroa de louros com Bandini, em meio aos aplausos e gritos do povo e na arquibancada em frente notei minha mãe emocionada , que me cumprimentou, rodeado de tantos espectadores que parabenizaram por tão bom filho. A Sicília festejava a vitória de seu piloto e preparava uma série de reuniões para recompensá-lo e agradecê-lo. Eu tinha ficado a frente do Porsche de Colin Davis – Gerhard Mitter por mais de 4 minutos, do Porsche de Umberto Maglioli - Herbert Linge por mais de 5 minutos e do Porsche de Jo Bonnier - Graham Hill por mais de 8 minutos. 

Marcello Sabatini, um dos correspondentes da revista italiana Auto escreveu: "Nino ensina-lhe o caminho" estava escrito em uma das muitas paredes ao longo da rota do Targa. E desta vez Nino Vaccarella ensinou realmente aos seus companheiros campeões e a 102.561 quilômetros por hora a geografia do terreno onde nasceu o professor-diretor da Ferrari fazia hora extra. Depois de ter ensinado, até sábado, aos alunos de sua escola, que então vieram em massa para torcer por tanto professor, que por sete horas um minuto e doze segundos foi o professor daquela ilustre assembléia de campeões que uma raça antiga e gloriosa como a Targa Florio sempre coleta. E ele deu uma alegria e emoção inimagináveis ​​à multidão siciliana, que no final agradeceu por sua façanha excepcional ”. "

Um relato emocionante do Professor - Vaccarella, junto de sua irmã, desde 1956 tomavam conta de uma escola fundada por seu pai - onde a torcida esperava ansiosamente pela conquista de seu filho pródigo desde a estreia deste em 1960 quando esteve no comando de um Maserati Birdcage junto de Umberto Maglioli, outro lendário piloto detentor de três conquistas no traçado da Targa Florio. A vitória veio da melhor forma possível, não apenas com Nino domando os 72 km do circuito, mas também dando à Ferrari uma vitória maiúscula frente a horda de Porsches que já ensaiavam um assalto mundo do endurance a nível mundial naquela época. Isso sem contar na apaixonada torcida, que estava a impulsionar Vaccarella a cada passagem e ajudando a compor uma das mais belas histórias do esporte a motor. 

Nino Vaccarella ainda teve tempo para presentear seus conterrâneos com as vitórias de 1971 e 1975 e entrando para a galeria de maior vencedor da Targa Florio junto de Umberto Maglioli (1953, 1956 e 1968) e Olivier Gendebien (1958, 1961 e 1962).

O homem que sabia de cór os caminhos do Targa Florio se foi hoje aos 88 anos após problemas cardíacos e outras comorbidades. 

Foto 1014: 1985, A última visita da Fórmula-1 à Zandvoort

 

Keke Rosberg liderando o pelotão na primeira volta do GP da Holanda de 1985

O campeonato de 1985 estava bem interessante, diga-se. A batalha entre Alain Prost (Mclaren TAG Porsche) e Michele Alboreto (Ferrari), indicava que um dessas duas grandes revelações do inicio da década ficaria com o título daquela temporada: Prost e Alboreto chegaram à Zandvoort, para a realização do Grande Prêmio da Holanda, 11ª etapa, empatados em 50 pontos após o piloto francês vencer o GP da Áustria e ter o italiano em terceiro na classificação final. O circuito encravado nas dunas de Zandvoort veria um deles assumir a ponta ou, na pior das hipótese, continuarem empatados. 

Esse GP holandês foi palco, também, das movimentações nos bastidores: iniciando pela não manutenção de Andrea De Cesaris na equipe Ligier, uma vez que a sua impressionante capotagem em Österreichring acabou sendo a gota d'água que fez transbordar a paciência de Guy Ligier com o italiano. Guy chegou declarar que "não teria como manter De Cesaris na equipe mais por custar muito e que a temporada passada já havia sido catastrófica e de que ele precisaria de um piloto mais calmo". Apesar de sua insatisfação com o italiano - que levava apenas três pontos contra dez de Jacques Laffite - Guy acabou se frustrando na buscar por um sucessor: René Arnoux não topou a empreitada e outros nomes como os de Jean Pierre-Jarier, Alain Ferté e o piloto local Jan Lammers chegaram a ser ventilados na equipe francesa, mas nenhum nome foi concretizado e o chefe/ dono da Ligier se viu obrigado a engolir por mais uma corrida Andrea De Cesaris. 

As discussões em torno da motorização - que consequentemente baixaria a crescente velocidade dos Fórmula-1 - foi levada para este GP. Porém a idéia de Jean Marie Balestre (presidente da FISA) e Marco Piccinini (Diretor Esportivo e Chefe da Ferrari) de levar os motores dos atuais 1600cc para 1200cc, foi logo rechaçada pela FOCA (Formula One Constructors Association). Portanto, as discussões voltariam para a mesa em Monza, no final de semana do GP da Itália. 

Outro ponto que também foi amplamente falado era em torno do destino do GP da África do Sul, onde a situação política e social era efervescente e não se sabia se de fato teria condições de realização da corrida ou não. A data inicial que estava marcada para metade de novembro, mas depois foi realocada para 19 de outubro. Atrasos nas obras das arquibancadas também foram notificados. 

A Silly Season estava forte naquele mês de agosto; Keke Rosberg estava de saída da Williams que foi a sua morada desde 1982 e que o ajudou a chegar ao titulo daquele ano de estréia, mas aparenta-se que ele devia ter algum resquício de mágoas, uma vez que seu nome chegou ser deslocado em algumas oportunidades de 1982 onde a Williams esperaria contar com Alain Prost ou Niki Lauda já no decorrer daquela temporada. Keke seguiria para a Mclaren em 1986 ganhando uma bela quantia de 3,7 milhões de dólares; Nelson Piquet deveria ir para a Williams, assim como o nome de Elio De Angelis era cogitado na Brabham; na mesma toada, a ida de Derek Warwick para a Lotus era quase certa. Os rumores sobre a dissolvição da equipe Renault também aumentava de forma considerável. Era uma época de grande mudanças - ou não - que impactariam bastante a Fórmula-1 para o próximo ano. 

Uma pole para Nelson Piquet

Os treinos tiveram sua validade apenas com os tempos obtidos na sessão de sexta-feira, uma vez que a chuva se fez presente no sábado e o tempos - logicamente - não foram superados. Nelson Piquet ficou com a primazia de largar da pole, a primeira e única dele naquele ano. A segunda posição era de Keke Rosberg, seguido por Alain Prost, Ayrton Senna, Teo Fabi, Patrick Tambay, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Marc Surer e Niki Lauda que fechava os dez primeiros. Para a Ferrari - e principalmente Alboreto - a qualificação foi bem abaixo: problemas com tração e acerto não deram chances para que seus dois pilotos conseguissem uma melhor qualificação - se bem que a chuva do sábado atrapalhou bastante uma possível melhora. Alboreto ficou com a 16ª posição e Stefan Johansson com a 17ª.

A última de Niki Lauda e liderança para Alain Prost

A ótima batalha entre Niki Lauda e Alain Prost em Zandvoort 1985

Um circuito veloz, porém estreito como este de Zandvoort, dava a entender que a chance de vitória para quem saísse das duas primeiras filas era real. Uma pena por parte de Nelson Piquet que acabou ficando no grid, assim como acontecera com Boutsen na oitava posição, e isso significava que o pole position agora estava sendo engolido pelo pelotão e viraria a primeira volta na 26ª e última posição. Um tremendo desaire para o brasileiro... 

Para Keke Rosberg foi uma bela oportunidade de pular à frente com tranquilidade e ficar com a liderança, seguido de perto por Ayrton Senna. Teo Fabi aproveitou-se bem do pequeno caos causado pelo Brabham de Piquet para ficar em terceiro logo a frente de Prost, mas isso duraria apenas a primeira volta já que o francês acabou assumindo o terceiro lugar na volta seguinte. Quem se aproveitou bem dessa bagunça toda foi Alboreto, que pulou de 16º para 12º - assim como Niki Lauda que já estava em quinto na primeira volta.

Rosberg tinha bom ritmo e aumentava aos poucos a diferença para Senna, enquanto este já estava com Alain em seu encalço. Apesar do brasileiro em certa altura ter conseguido diminuir a diferença dos 4 segundos para os 2,5, ele acabaria sendo ultrapassado pelo duo da Mclaren, com Prost subindo para segundo e Lauda para terceiro.

O melhor desempenho dos Mclaren é evidente e logo alcançam o Williams Honda de Rosberg, mas o desgaste dos pneus, especialmente os de Lauda, dá a Ayrton a oportunidade de alcançar o veterano austríaco e ensaiar um ataque. 

Ao mesmo tempo que Lauda vai para os boxes trocar os pneus, Keke abandona o GP após estouro do motor Honda. O caminho fica aberto para Alain Prost assumir a liderança. 

Com as paradas de box dos que iam a frente, Alboreto conseguiu ocupar a segunda posição por algumas voltas até que ele também fosse para o seu pit-stop na volta 32 e volta em sétimo. Na volta seguinte foi a vez do líder Prost fazer a sua parada, mas esta foi demorada e o francês volta em terceiro. A liderança pertence a Niki Lauda e Ayrton Senna é o segundo. 

Os problemas no motor Renault do Lotus de Senna passam a se fazer presentes e isso significa que ele não terá como lutar contra um veloz Alain Prost, que está rendendo muito bem com os pneus macios. Isso dura até a volta 48 quando Ayrton é superado por Alain e agora o francês parte para buscar Lauda, que está nove segundos na frente. 

A batalha entre os dois Mclaren é evidente: os dois usam o booster para ataques e defesas, mas é o pequeno francês quem consegue uma melhor performance e quando a se aproxima do austríaco faltando seis voltas para o final. 

A batalha entre os dois é um show a parte, com Alain Prost tentando achar espaços e Niki Lauda se aproveitando bem da largura da pista para conseguir manter o francês em segundo. Mais atrás é Ayrton quem sofre duplamente:o motor Renault continua a aumentar os problemas de superaquecimento e Michele Alboreto passa a pressioná-lo

O derradeiro pódio de Niki Lauda

Apesar de todas as investidas de Prost, a vitória ficou para Niki Lauda com o francês em segundo, enquanto Senna ficou em terceiro com um grande alivio. Alboreto terminou em quarto, salvando três
pontos numa prova que poderia ter sido muito desastrosa para ele - mal sabia o que lhe esperava em sua corrida local. Elio De Angelis foi quinto e Nigel Mansell o sexto. 

O campeonato começava a pender para Alain Prost, que saía de Zandvoort com três pontos na frente de Alboreto (56 x 53) e agora faltando apenas cinco provas para o final do campeonato. 

Niki Lauda venceu o GP, nesta que foi a sua última vitória na categoria e igualando Jim Clark neste quesito (25 vitórias) e também seu último pódio (54º da carreira). 

Para Holanda também foi a última aparição no calendário da Fórmula-1. 

89ª 24 Horas de Le Mans: Sabor agridoce e domínio ferrarista

 

(Foto: Team WRT/ Twitter)

Tinha um ar de expectativa em torno da LMP2 para esta edição que era bem plausível: as temidas falhas nos Hypercars e mais a proximidade no desempenho entre essas duas classes - já vistas nas provas anteriores - abriram uma possibilidade de que um carro oriundo da segunda classe pudesse ascender para um inédita vitória - o que seria a glória para os LMP2. Mas conforme as horas foram se passando e a resistência dos carros da nova classe foram aguentando bem - e com bom ritmo - a expectativa de uma zebra vinda do segundo escalão foi minguando. 

De toda forma, essa classe tinha um atrativo e tanto: uma batalha impressionante entre JOTA Sport, United Autosport e G-Drive era esperada por toda toda a prova, mas as coisas foram bem diferentes: a precisão e velocidade de Antonio Felix Da Costa ao volnate do Oreca #38 da JOTA Sport chamou atenção desde os treinos e na corrida, em seu primeiro stint, deixou o carro na dianteira da classe e em terceiro na geral. Um resultado impressionante, mesmo que tenha se beneficiado do enrosco entre o Toyota #8 e o Glickenhaus #708, mas após ele entregar o comando para Anthony Davidson as coisas degringolaram quando o inglês escapou na primeira curva ao se assustar com a saída de Andrew Haryanto com o Porsche #18 da Absolute Racing. Além de ficar encalhado, ainda teve um furo no filtro de óleo, o que necessitou de troca e isso significava que estavam fora de combate. 

A United Autosport era outra que aparecia com grande favoritismo com três carros, em especial o #22 pilotado por Filipe Albuquerque/ Phil Hanson/ Fabio Scherer, mas desde os treinos - principalmente para este trio - as coisas deram errado: na qualificação para a Hiperpole Albuquerque ficou encaixotado em um retardatário e classificou-se apenas em 12º na classe enquanto os outros dois carros (#23 e #32) passaram. Na corrida o #22chegou figurar entre os primeiros e parecia estava no páreo pela vitória quando um problema no alternador veio para tirar deles a oportunidade de conseguir um bom resultado. Antes disso, o #23 também estava com boas chances tendo batalhado contra o #28 da JOTA Sport pela liderança, mas acabou sendo acertado pelo gêmeo #32 que passou reto na primeira perna da Dunlop. O #32 abandonou e o #23 continuou, mas sem chances de lutar pela vitória ao terminar em quarto.

A G-Drive #26 com seu Aurus 01 esteve bem entre os primeiros, mas sorte mudou quando Franco Colapinto enroscou com o Richard Mille #1 de Sophia Flöersch nas proximidades das Porsche Curve e atrasou bem o andamento para o trio. Mais tarde foi a vez Roman Rusinov acertar a traseira do #49 da High Class - que era pilotado por Jan Magnussen no momento - na parte da Indianapolis. 

Com uma precisão digna de veteranos, o estreante Team WRT pegou a liderança e a segunda posição a partir da sétima hora de prova e não largou mais. Com os carros #31 e #41 se alternando na liderança conforme as paradas de box eram feitas, a tradicional equipe belga de tantas vitórias nos GTs - sempre em parceria com a Audi - comandou bem as ações e nas horas finais seus dois carros chegaram a batalhar pela liderança da classe, com a vantagem ficando para o #41 do trio Louis Delètraz/ Robert Kubica/ Ye Yifei. Mas como num roteiro de filme - e que a Toyota conhece tão bem - o #41, com Yifei ao volante - parou logo após a ponte Dunlop com uma falha no sensor do acelerador e deixou caminho aberto para o #31 do trio Robin Frijns/ Ferdinand von Habsburg/ Charles Milesi vencer por apenas sete décimos sobre o #28 da JOTA Sport que pressionou naquela derradeira volta - o que causou um tremendo calafrio quando o #31 quase acertou o responsável pela quadriculada na reta de chegada quando tentava abrir caminho entre os carros lentos. 

Numa desmembração da LMP2, foi criada a LMP2 PRO-AM e nela a vitória ficou para o #21 da DragonSpeed pilotado por Henrik Hedman/ Ben Hanley/ Juan Pablo Montoya.

AF Corse absoluta nas duas classes de GTs

(Foto: AF Corse/ Twitter)

Apesar de uma classe tão esvaziada como a LMGTE-PRO, esperava-se uma boa batalha pela vitória. O BOP feito que tirou um pouco da velocidade e da capacidade do tanque que foi reduzido em três litros dos Ferrari 488 GTE Evo da AF Corse para a quinta-feira, não surtiu efeito para a corrida. A equipe italiana esteve forte desde as primeiras horas, primeiro com o #52 que batalhou contra o Corvette #64 nas horas iniciais e depois com o #51, que assumiu a liderança para não largar mais - tendo apenas algumas situações onde as paradas de box davam chances para o gemeo #52 e o Corvette #63 assumirem a liderança - mas ao final o trio formado por James Calado/ Alessandro Pierguidi/ Côme Ledorgar acabaram por vencer. O #52 de Sam Bird/ Miguel Molina/ Daniel Serra estiveram bem - principalmente quando estes dois últimos assumiam o comando - , mas problemas mecânicos - especialmente na suspensão traseira - acabaram tirando deles a oportunidade de formar uma dobradinha com o #51. Ainda teve alguns contratempos quando Sam Bird esteve no comando, quando, por exemplo, rodou quando tentava dobrar um dos Ferrari da LMGTE-AM e na 18ª hora acabou tendo o pneu dianteiro direito estourado que fez o carro despencar de vez na classificação e terminar na 37ª posição na geral. 

A Corvette teve seus problemas desde o test day com a troca de todo trem de força de um dos carros e nos treinos as coisas não pareciam promissoras. Foi realizado na sexta um BOP onde os carros americanos tiveram um diminuição no peso e a diminuição em 1 litro do tanque. O inicio foi promissor com o #64 disputando ferrenhamente contra o #52 da AF Corse, mas algumas horas depois enfretaria problemas mecânicos crônicos que deixaram apenas o #63 a batalhar contra as Ferrari e os Porsche. Os problemas e contratempos que apareceram pelo caminho do #52 ajudaram o Corvette #63 a concentrar-se exclusivamente em tentar alcançar o #51, mas isso não foi possível e o trio formado por Jordan Taylor/ Nick Catsburg/ Antonio Garcia conquistou um respeitável segundo lugar já que o futuro da marca americana para esta edição parecia sombria. 

A Porsche ficou em terceira nesta classe com o #92 do trio Michael Christensen/ Kévin Estre/ Neel Jani salvando a honra da marca alemã de quem se espera muito para esta edição. Foi um catastrófica a participação da Porsche nesta edição, principalmente na LMGTE-AM onde seus carros estiveram bem nos treinos e Hiperpole, mas falharam pelos mais diversos motivos durante a corrida. Uma edição para esquecer de uma das marcas que tão bem conhecem aqueles quilômetros de Sarthe. 

Na LMGTE-AM foi a repetição do domínio da AF Corse através do seu Ferrari #83 do trio Niklas Nielsen/ François Perrodo/ Alessio Rovanpera que tiveram um pouco mais de trabalho devido a ótima performance do Aston Martin Vantage #33 da TF Sport pilotado por Felipe Fraga/ Ben Keating/ Dylan Pereira que chegaram a liderar a classe por algumas horas, mas o incidente na parte da noite, quando escaparam na primeira chicane e bateram de leve na barreira de pneus, ocasionando o estouro de um dos pneus, atrasou bastante o andamento deste trio que tinha um grande favoritismo - neste mesmo momento, um pouco antes deles, a batida do Porsche #56 do Team Project 1 tirou este carro de linha e que também era um dos favoritos. Mesmo recuperando-se, o Aston Martin #33 não conseguiu alcançar o Ferrari #83 ao ficar uma volta atrás. A terceira posição ficou para o Ferrari #80 da Iron Lynx pilotado por Matteo Cressoni/ Callum Ilott/ Rino Mastronardi. Essa classe passou mais da metade da corrida sem modificações dos três primeiros. 

Nesta classe é onde tivemos o maior susto dessa edição quando o Aston Martin Vantage #98 de Marcos Gomes - que ele dividia com Paul Dalla Lan e Nick Thiim - teve um pneu estourado na freada que levaria para a reta que antecede a Indianapolis e bateu forte na barreira de pneus. Apesar da demora do piloto brasileiro em sair do carro - claramente zonzo pela tremenda pancada - ele saiu e foi prontamente atendido pelos médicos e levado para o hospital do circuito onde nada foi constatado e ele foi liberado em seguida.

 

(Foto: AF Corse/ Twitter)