MotoGP 500cc: Michael Doohan vs Alex Crivillé - Eastern Creek, 1996

Confesso que lembrava nitidamente do acidente, mas confundia a pista. Imaginava que o GP da Austrália de 1996 das 500cc havia sido disputada no tradicional circuito de Phillip Island, mas naquele ano foi realizado em Eastern Creek - que é um belo circuito, ao menos para mim.
O campeonato daquele ano já havia sido decidido à favor de Doohan (o seu tri-campeonato), mas nem por isso ele se privou de mais um vez duelar com o seu companheiro de equipe oficial da Honda, o espanhol Alex Crivillé, com quem disputou palmo a palmo o título daquele ano.
Última volta do GP da Austrália e Crivillé tenta um ataque final a liderança de Doohan, mas acaba calculando mal a manobra e acerta o australiano. Apesar da queda, os dois voltaram para corrida para Alex encerrar em sexto e Michael em oitavo. No final, após descerem das suas motos, uma discussão entre os dois pilotos sobre a tal manobra, até que alguém meteu a mão na câmera e cortou o restante da cena...
A vitória naquele último GP das 500cc ficou com Loris Capirossi, da Yamaha.

MotoGP: Grande Prêmio da Alemanha, 500cc, 1989

E aqui vai um presente para os amantes das provas em duas rodas: o GP da Alemanha disputado no velho Hockenheim, válido para campeonato mundial das 500cc de 1989.
A pole para aquela sexta etapa foi de Kevin Schwantz (Suzuki) com o tempo de 2'02''620 e a vitória ficou com Wayne Rainey (Yamaha), seguido por Eddie Lawson e Michael Doohan que pilotavam os Honda.

Foto 174: Honda NSX em Le Mans, 1994

Os Honda NSX da Kremer Racing em Le Mans, 1994

Reconhecida por ser uma equipe que sempre utilizou carros Porsche nas competições onde esteve inscrita, a Kremer Racing deixou a famosa fábrica de Stuttgart em 1994 para aceitar o desfio da Honda em colocar seus novos NSX na pista de Sarthe para a edição das 24 Horas de Le Mans daquele ano.
Inscritos na categoria GT2, a Kremer colocou três Hondas NSX que foram comandados pelos trios Philipe Favre/ Hideki Okada/ Kazuo Shimizu (#46); Kunimitsu Takahashi/ Keichi Tsuchiya/ Akira Iida (#47); Armin Hahne/ Christophe Bouchut/ Bertrand Gachot (#48).
Na corrida, que teve a vitória da Porsche Dauer Le Mans #36, conduzido por Yannick Dalmas/ Hurley Haywood/ Mauro Baldi, os três Hondas completaram a corrida em 6º (#48), 7º (#46) e 9º (#47) na classe GT2.
Em 1995 a Honda levou quatro NSX, que foram inscritos na GT1 e GT2. Entre os GT1, foram dois carros incristos pela Honda Motor Company: no #46 pilotaram Hideki Okada/ Philipe Favre/ Naoki Hattori e no #47 Armin Hahne/ Bertrand Gachot/ Ivan Capelli. Na GT2 foram dois carros: no Team Kunimitsu, Kunimitsu Takahashi/ Keichi Tsuchiya/ Akira Iida conduziram o #84 e no Team Nakajima o #85 foi pilotado por Takuya Kurosawa/ Kouji Satou/ Tetsuya Tanaka. O melhor entre eles foi o #84, que fechou em primeiro entre os GT2 e em oitavo na geral.
No último ano de participação dos Honda NSX em Sarthe, a fábrica teve apenas um carro inscrito na categoria GT2: o #75 foi conduzido por Kunimitsu Takahashi/ Keichi Tsuchiya/ Akira Iida que terminaram em quarto em sua categoria.

Vídeo: O príncipe do trovão

Não é de hoje que sabemos o quanto que os japoneses veneram e respeitam a memória de Ayrton Senna, não só apenas pelo fato dele ter conquistado três mundiais de F1 com a ajuda de motores Honda, mas também pelo sua dedicação ao trabalho, que é um das grandes qualidades do povo do sol nascente.
E pelo que parece um projeto de anime, os famosos desenhos japoneses, já está a caminho e pelo trailer divulgado dias atrás - com o título "Senna - Thunder Prince" -  ele retratará sobre a vida e carreira do Tricampeão nos seus dez anos de F1.
Não tenho muitas informações sobre, pois, pelo que parece, ainda está no início de construção. Confesso não ser muito fã dos animes - sempre gostei mais dos seriados japoneses, que ficaram famosos aqui no Brasil nos anos 80 pela extinta Rede Manchete -, mas pode ser que esse, pelo fato de ter cunho automobilístico, me agrade. É aguardar pra ver.

Crash: Super GT: 1000Km de Suzuka

E nos 1000Km de Suzuka, prova válida pelo Super GT, Toshihiro Kaneshi/ Koudai Tsukakoshi bateram o seu Honda HSV #17 na saída da veloz 130R. O acidente aconteceu devido uma quebra da roda traseira direita e apesar do forte impacto, Toshihiro saiu ileso.
A prova vencida pelo duo Masataka Yanagida/ Ronnie Quintarelli, que pilotaram o Nissan GT-R #12. Eles completaram a prova em 5:59'01.662. João Paulo de Oliveira, que dividiu o volante do Nissan GT-R # com Tsugio Matsuda, terminou em quarto.

Foto 54: E terminou...

A foto em questão é do GP da Itália de 2008, aquela que Vettel, de modo soberbo, venceu e assombrou o circo com uma mirrada Toro Rosso frente a Ferraris e Mclarens que se matavam pelos títulos de pilotos e construtores. Lá trás, o drama: tanto Barrichello, quanto Button, lutavam por algo naquela corrida. Mas nada veio: Jenson foi o 15º e Rubens o 17º.

No GP do Brasil, última etapa, aquele clima de decisão tinha os dois lados: a batalha entre Hamilton e Massa pelo título monopolizava o ambiente, mas do outro lado a decisão vinha do time da Honda, onde Barrichello parecia viver seus últimos instantes. Cheio de perguntas sem respostas, Rubens usou naquele final de semana o capacete de Ingo Hoffman, homenageando o piloto brasileiro que correu na F1 nos anos 70 pela Copersucar. Não foi um grande final de semana, pois terminou em décimo quinto. E parecia que os seus dias haviam terminado. E parecia, claro, afinal ninguém, nem mesmo o próprio, tinha idéia do que iria acontecer no futuro principalmente depois da Honda anunciar que não participaria do mundial de 2009. 

E de repente, num daqueles contos de fada que acontecem de tempos em tempos, Ross Brawn assumiu o comando, fundou uma equipe e deu à Barrichello a chance de mais uma temporada. E ao seu lado Button. Foi uma bela temporada, muito além do que todos poderiam imaginar: a novata equipe foi campeã de pilotos com Button e de construtores, e Rubens pôde voltar à linha de frente e vencer mais dois GPs na sua carreira. 

Terminado o sonho, ele seguiu rumo à Williams, para realizar o sonho de competir pela equipe de Grove. Foram duas temporadas, medianas, que chegou ao fim hoje com o anúncio que Bruno Senna havia sido o escolhido para fazer dupla com Maldonado. 

Foram dezoito temporadas de ódio e paixão em doses igualmenete cavalares, onde ele inflou a torcida de esperanças e depois teve que arcar com as inúmeras chacotas por não conseguir resultados que o público e, porque não, imprensa esperava.

Agora Rubens está à pé e, pela sua obsessão doentia pela F1, ele deixou de ter uma despedida decente da categoria que por tantas vezes declarou sua paixão. Mas ele soube aproveitar bem os momentos que passou ali, talvez tanto qualquer um piloto quew tenha passado ali. 

O que faltou: o mundial e uma vitória o Brasil, claro. Mas se tiver gana, pode conquistar outras vitórias em outras praças. É só querer.

Spirit Honda, 1983

Na décima segunda posição do grid para a Corrida dos Campeões de 1983 em Brands Hatch, a Spirit Racing, equipe oriunda da F2, alinhou um carro para Stefan Johansson. Até então algo corriqueiro, já que era uma prova que não valia nada para o campeonato mundial daquele ano, mas isso servia, e muito, para que a Honda colocasse em prática seu retorno ao mundial de F1 após 15 anos. Agora, como fornecedora, os japoneses haviam produzido uma unidade V6 1.5 Turbo e colocado no chassi 201 da equipe Spirit (projetados por Gordon Coppuck e Tim Whrigth) para aquela prova, mas como todo motor em sua juventude, os problemas foram inúmeros e só nos treinos foram dois propulsores estourados. E na corrida não foi diferente, sendo que o problema da vez era um furo no radiador que tirara Johansson após 4 voltas.

As movimentações da Honda começaram ainda em Jacarepaguá na semana seguinte a prova de abertura do mundial de 83, a fim de testar os motores em temperaturas altas. O verão estava forte naquela ocasião, com temperaturas de quase 42°C à sombra e isso era um baita teste para o motor novo. Mas todos foram pegos de surpresa com uma queda de temperatura que acabou por anular todo seu programa. Após a sua rápida participação no ROC (Race of Champions) de 10 de abril em Brands Hatch, a Honda ainda testou em Silverstone, Willow Springs e Riverside com Thierry Boutsen e Johansson.

A estréia oficial na F1 se deu no GP da Inglaterra com Johansson abandonando na 5ª volta por problemas no pescador de combustível. Em outras cinco provas a Spirit Racing se fez presente, sempre com Johansson ao volante: no GP da Alemanha, abandono na 11ª volta por problemas de motor; GP da Áustria a primeira corrida completa, chegando na 12ª posição com cinco voltas de atraso para o vencedor Alain Prost; no GP da Holanda o melhor resultado com sétima posição, duas voltas atrás de René Arnoux; na Itália novo abandono na 4ª volta por avaria no distribuidor; no GP da Europa, disputado em Brands Hatch, completaram a prova na 14ª posição com duas voltas de atraso para Nelson Piquet.

A Spirit não foi à Kyalami para a disputa do derradeiro GP daquele ano na África do Sul, encerrando assim sua parceria com a Honda. Os japoneses se associaram a Williams de tio Frank e em dois anos, já estava colhendo os resultados com vitórias e mais tarde títulos. A Spirit ficou na F1 até 85, encerrando suas atividades após 25 GPs disputados. 

 Thierry Boutsen em testes com o Spirit Honda em Willow Springs, na Califórnia em 1983

GP da Itália, 1967

Em setembro do ano passado tinha escrito um post sobre a a genial recuperação de Jim Clark no GP italiano, após um furo em um dos pneus. O vídeo abaixo mostra as imagens de quando Jim assumiu a liderança da prova ao ultrapassar Jack Brabham (Brabham) na reta dos boxes (no mesmo instante em que o então líder Graham Hill, Lotus, abandonou a prova) e depois, na última volta, quando o escocês perdeu a liderança para John Surtees (Honda) e Jack Brabham na saída da primeira curva de Lesmo. O post você confere aqui.

Grandes Atuações- Jim Clark, Monza 1967

Uma das poucas critícas feitas a Jim Clark era sobre seu desempenho quando tinha que fazer uma prova de recuperação. Quando estava no comando era formidavelmente rápido e dominante, porém, tendo que abrir caminho entre seus oponentes para subir de posições, encontrava dificuldades. Talvez esquecessem da sua magnífica prova em Nurburgring 1964, onde em uma só volta ultrapassou 17 carros, quase um carro por quilometro dos lendários 23Km do Nordschleif na primeira volta. Mas em setembro de 1967, durante o GP da Itália, Clark calaria seus críticos com uma condução ainda mais soberba que a apresentada na Alemanha, três anos antes.
Mesmo com a estréia vitoriosa dos motores Cosworth em Zandvoort (3ª etapa) pelas mãos de Clark pilotando o Lotus 49, este motor ainda não era páreo para os Repco da Brabham, conduzido por Jack Brabham e Denny Hulme que vinham na liderança do mundial. O motor Cosworth havia apresentado vários problemas, tendo deixado Clark na mão em três oportunidades após a estréia deste propulsor. E isso deixou o escocês de fora da briga pelo título (mesmo tendo vencido em Zandvoort e Silverstone e depois ficado em sexto em Spa), pois tinha abandonado também a as duas primeiras provas, quando a Lotus estava usando os motores BRM somando assim cinco abandonos em oito corridas.

A largada do GP da Itália de 67

Já em Monza para a disputa da nona etapa, Clark crava a pole, mas numa pista em que era formada basicamente de retas e curvas velozes, esta posição significava pouco. Seus adversários diretos eram Brabham e Hulme, seu companheiro de Lotus Graham Hill, Dan Gurney com seu Eagle e John Surtees a bordo do Honda V12 desenhando por Eric Broadley, o mesmo que havia concebido o Lola vencedor da Indy 500 de 1966 e por isso o carro japonês lembrava um pouco o bólido inglês. Prometia ser uma corrida de grandes ases.
Mesmo com uma largada complicada com Dan Gurney pulando à frente, Clark conseguiu recuperar a primeira posição e pelas treze voltas seguintes, ele conseguiu abrir uma boa diferença para Brabham que lutava freneticamente contra outros contedores nos famosos “slipstreamig” que Monza oferecia sem a existência das chicanes. Era pé cravado no acelerador quase que a volta toda, aliviando apenas nas duas de “Lesmo” (quem tivesse mais coragem, fazia de pé embaixo) e na entrada da “Parabólica”. Na 14ª passagem, um furo em um dos pneus fez com que Clark abrandasse o ritmo e assim caísse várias posições. Entre completar uma volta com pneu furado e a troca deste, Jim voltou em décimo quinto com uma volta de atraso para os demais. Para qualquer um que visse tal situação, diria que a prova para o escocês já havia acabado, mas ainda faltavam 52 voltas para o fim da corrida (de um total de 68) e muita coisa ainda poderia acontecer.

A grande recuperação: Clark passa pelo então líder Graham Hill, para descontar o atraso de uma volta

Com o uso do vácuo, Clark fez uma das recuperações jamais vistas numa corrida. Descontou sua desvantagem de uma volta e na passagem 58, para espanto de todos em Monza, ele estava em primeiro após herdar a liderança de Hill que abandonara com problemas no seu Cosworth. Tomando certa distância da luta titânica que Surtees e Brabham travavam pela segunda posição, Jim caminhava para sua maior vitória na F1.

Porém o azar o visitou novamente. Quando estava no contorno da “Curva Grande” o motor Cosworth começou a falhar e Jim foi alcançado ultrapassado facilmente por Brabham e Surtees, que passaram colados. Ambos decidiram a vitória na linha de chegada, com Surtees a vencer por um bico o Brabham do “Old Jack”. Clark chegou 23 segundos atrás com o motor a sugar as últimas gotas de gasolina.

Jim saiu do carro revoltado por ter perdido a vitória por falta de gasolina, afinal tinha confiado nos cálculos de Colin Chapman. Ele ficaria ainda mais enraivecido quando soube que o tinha lhe tirado a vitória não era a falta de gasolina, mas sim um problema no pescador de combustível que não havia conseguido sugar o resto de gasolina que ainda tinha no reservatório e que com certeza lhe daria a conquista. Clark tinha perdido a sua maior vitória por algumas gotas de combustível.

A chegada mais apertada até então: Surtees (esquerda) vence a prova com uma diferença de 0''2 à frente de Jack Brabham. Clark terminaria em terceiro

Começou a debandada

A BMW já deu seu adeus a F1 para o ano de 2010 e de quebra, pelo que li, também já mandou um email pra F-BMW dos EUA e Ásia dizendo que as categorias vão para o limbo também. Novidade, acho que não!

Essas fábricas, e dai incluo todas, quando entram na F1 o seu pensamento único é ter retorno com sua exposição, o que até conseguem, mas ao sinal de qualquer crise, pífio que seja, já caem fora. Não é a toa que Mosley teve a famosa queda de braço com os construtores neste ano, e na verdade, lá finzinho ele tinha um pouco de razão e agora com essa saída da BMW ele vai bater no peito e dizer: " eu tinha razão, não disse!".

A saída da fábrica da bávara não exatamente pela crise- pelo menos é o que dizem- mas sim por que não conseguiu o retorno($$$$) que queriam quando entrou nessa jogada. E dai quem paga o pato é os outros, a molecada da Ásia e EUA que saem do kart. Ainda bem que eles tem sorte por ter algumas categorias de base por lá que acabam comportando os jovens pilotos, mas se fosse aqui no Brasil, pobres coitados...

A Petronas pode comprar a BMW, mas a imprensa especula que a companhia petrolífera pode apenas manter o patrocínio para atrair compradores.

Agora quem acena com a saída é a Mercedes. Sócia majoritária da Mclaren desde 98, a fábrica das 3 pontas também se "animou" com o anúncio da BMW em se retirar da competição em 2010 e pode cair fora também. A Mercedes está envolvida, além da Mclaren, Brawn e Force India no fornecimento de motores, na DTM, F-3 européia e outras categorias espalhadas pelo mundo e isso poderia deixar mais outros a pé no próximo ano. Mas eles estão apenas discutindo se é válido continuar a gastar tanto com o esporte, mas ao mesmo tempo disseram que a saída da BMW não vai influenciar em nada o comprometimento da fábrica na F1.

Ano passado foi a Honda que começou a puxar o bonde ao anunciar sua saída nos testes de pré-temporada, deixando todos empregados com as calças na mão até fevereiro, quando Ross Brawn comprou a equipe e a transformou na líder do mundial de construtores e pilotos na mais bem sucedida estréia de uma equipe na história da competição.