Foto 182: Jags

Após algumas décadas afastada das competições de alto nível, a Jaguar voltou ao cenário automobilístico alinhando o seu protótipo XJR-5 nas provas da IMSA pela equipe Group 44. E este mesmo modelo foi para o grid das 24 Horas de Le Mans de 1984, ainda sob a batuta do Group 44.
Dois carros foram destinados à dois trios: o #40 ficou para Tony Adamowicz / John Watson / Claude Ballot-Léna e o #44 foi conduzido por Bob Tullius / Brian Redman / Doc Bundy. Os dois XJR-5 tinham motores aspirados de 6000cc e foram inscritos na categoria GTP, que ainda contava com a presença de um Porsche 962 e um March-Buick que eram turbocomprimidos.
Na corrida, nenhum dos dois chegou ao final: o #40 saiu na volta 212 após um acidente e o #44 abandonou na 291ª passagem, com problemas de câmbio. A prova foi vencida pelo Porsche 956B da New Man Joest Racing, que foi pilotado pelos mestres Henri Pescarolo e Klaus Ludwig.
Na foto que encabeça este post, o Jaguar XJR-5 #40 ocupando a 19ª posição com o Cougar C02-Ford #13 (Yves Courage / Michel Dubois / John Jellinek) na vigésima posição e logo atrás o Jaguar, o Porsche 956 de Richard Lloyd / René Metge / Nick Mason ocupando a 21ª colocação.
Este foi o início do plano ambicioso da Jaguar em tomar o World Sports Car do domínio absoluto da Porsche, que viria acontecer com os títulos nos anos de 1987, 88 e 91 além das duas vitórias em Le Mans (1988-90).

F1 Battles: Elio De Angelis vs Nigel Mansell vs John Watson - GP da África do Sul 1981

Apesar da briga entre FISA e a FOCA ter limado essa corrida do calendário, devido uma discussão pela mudança da data, as equipes leais à FOCA alinharam seus carros com minissaias deslizantes (proibidas pela FISA) e disputaram aquele GP sul-africano debaixo de chuva.
Por mais que a corrida não tenha servido para nada, a batalha entre Elio De Angelis, Nigel Mansell e John Watson pela liderança da corrida foi maravilhosa. A vitória foi de Carlos Reutemann, com Piquet em segundo e De Angelis em terceiro. Watson foi quinto e Mansell décimo.

F1 Battles: John Watson vs Marc Surer - GP do Brasil, 1981

Enquanto que Carlos Reutemann caminhava para uma polêmica vitória no GP do Brasil de 1981 com a Williams, Watson e Surer duelavam pela quinta posição. O piloto irlandês acabou rodando algumas voltas depois e terminou em oitavo. Marc Surer levou sua Ensign ao quarto lugar.

F1 Battles: John Watson vs Mario Andretti, GP da França 1977

Um duelo de gentlemans envolvendo Watson e Andretti que disputavam a primeira posição do GP francês, disputado em Dijon. Apesar da monotonia que foi esta disputa, a última volta é a que vale, quando Mario passa Watson nas últimas curvas para garantir a sua terceira vitória naquele campeonato.

Foto 44: Aterrissagem

Curiosa esta foto onde René Arnoux parece “pousar” sua Ferrari após, ou durante, uma volta rápida no circuito de Long Beach, em 1983. Por coincidência René marcou a pole para esta prova, que acabou sendo vencida por John Watson (Mclaren). Lauda foi segundo, formando assim a dobradinha da Mclaren que até antes da prova era impensável, pois os dois largaram em 23º e 24º respectivamente. Arnoux fechou em terceiro, mais de um minuto de desvantagem para Watson.

Entrevista: Bernie Ecclestone, Quatro Rodas- Fevereiro de 1977

Esta entrevista foi publicada na edição de fevereiro de 1977 da Quatro Rodas e nela, Bernie Ecclestone fala sobre o seu início no automobilismo, sobre a Brabham, Carlos Pace, a Associação dos Construtores e também sobre a crise do petróleo e a futura chegada dos motores turbos à F1:

Ele é considerado o homem forte da Fórmula 1. Proprietário da equipe Martini-Brabham, esse inglês (1,60 de altura), no entanto, não se acha tão poderoso quanto dizem, embora a cada dia consiga ser ainda mais respeitado.
A fama de ser “o dono do circo” ele ganhou por suas participações como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1, sempre decidido, muito atuante- talvez até mais do que em sua própria equipe- onde até já delegou grandes poderes a Gordon Murray e Carlo Chitti.
É que Bernie Ecclestone, 43 anos, é mais um homem de bastidores. Prefere fazer os acertos nos corredores dos hotéis do que resolver qualquer coisa nas pistas dos autódromos. É muito temido pelos organizadores de Grandes Prêmios por sua coragem altamente contrastante com sua altura e, sempre que se vê no direito, está desafiando a FIA. Faz questão de receber o dinheiro correspondente à Associação dos Construtores dois meses antes da corrida, para fazer a partilha entre os sócios de acordo com a importância de cada equipe e a fama de seus pilotos.
As corridas sempre fizeram parte da vida de Bernie Ecclestone. Aos 16 anos, já tocava moto; depois, tornou-se piloto de carro. Mas ele mesmo viu que não levava jeito. Virou manager e, já em 1960, destacou-se com sua equipe de Fórmula 2, onde despontava Jochen Rindt. Passou para a Fórmula 1, ainda na Lotus, e foi levado por Graham Hill para a Brabham, que acabou comprando.

Quatro Rodas – Quem é você?
Bernie Ecclestone – Não sou muito alto, como você pode ver. Tenho 43 anos e nasci em St. Peters Suffolk, na Inglaterra. Trabalho sete dias por semana, 16 horas por dia, na minha equipe, Martini-Brabham, e também como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1. Não me considero um homem poderoso na Fórmula 1, como muitos pensam. Apenas sou um dos que trabalham mais com vontade.

QR – Como você começou?
BE – Estou ligado às corridas há muitos anos. Antes de entrar para a Fórmula 1, eu corri de moto e automóveis, até me dedicar somente a dirigir equipes. Comecei a correr com 16 anos, após abandonar os estudos para participar de competições de mototrial (uma categoria parecida com o Motocross) e velocidade. Em 1958, juntamente com Tim O’Connors, montei uma fábrica de motocicletas e participamos de várias corridas, até que ele resolveu partir para outros negócios. Eu continuei a competir de moto, mas resolvi experimentar o automobilismo. Foi uma experiência curta, pois sofri um acidente em Brands Hatch e parei por algum tempo. Depois de dois anos comprei um Cooper Bristol 2000 para fazer algumas corridas, mas acabei descobrindo que não tinha talento para isso. Como não queria ficar fora do ambiente, do que gosto muito, resolvi me dedicar à carreira de manager. Minhas primeiras experiências nessa nova atividade ocorreram em 1957/58, quando comprei uns Connaughts e contratei os pilotos Stewart Lewis Evans, Roy Salvadori, Archie Scott e Ivor Bueb. Conseguimos algum sucesso, mas Evans acabou morrendo num acidente e novamente me afastei das corridas. Voltei em 1960, como manager de Jochen Rindt na equipe Lotus de Fórmula 2. Fiquei na Lotus vários anos, até ser convidado por Graham Hill para ser seu manager na Brabham, em 1971. Logo depois, Jack Brabham me vendeu a equipe e estou com ela até hoje. Em resumo, é isto.

QR – Você sempre esteve ligado aos motores Ford Cosworth na Fórmula 1. Por que a mudança para s Alfa em 1976?
BE – Enquanto os Ford Cosworth foram competitivos, estive com eles. Com o domínio da Ferrari com seus motores de 12 cilindros em 1975, começamos a pensar seriamente num novo motor. A Alfa Romeo mostrou ter um motor competitivo no Campeonato Mundial de Marcas e experimentá-lo na Fórmula 1 seria uma solução para combater a Ferrari. Fizemos um acordo comercial com a Alfa Romeo, mas confesso que tivemos muitos problemas na temporada passada, pois estes motores não se mostraram muito eficientes. Mas sabia que pesquisando e investindo conseguiríamos sucesso, como está ocorrendo no início desta temporada. A Alfa Romeo, através de seu engenheiro Carlo Chitti, contribuiu bastante em pesquisas com o motor, que se tornou mais leve com o uso de ligas espaciais de magnésio nas peças não sujeitas ao esforço, além de diferentes tipos de admissão e escapamento. De nossa parte, o Gordon Murray pesquisou novos materiais para diminuir o peso do carro, que agora é um dos mais competitivos da Fórmula 1.

QR – Um dos problemas da equipe no ano passado não foi com os mecânicos, já que os italianos mexiam apenas nos motores e os ingleses nos chassis?
BE - Efetivamente tivemos alguns problemas nesse setor. Quando o carro parava nos boxes, era difícil entender o motivo, pois a mistura de línguas era muito grande. Eu particularmente tive um trabalho redobrado. Porém, tanto os italianos como os ingleses são ótimos mecânicos e o que faltava era um melhor entrosamento. Este ano o problema está totalmente resolvido, pois o Gordon Murray e o Carlo Chitti estão trabalhando com bastante afinidade.

QR – Para deixar o carro competitivo, qual o investimento feito na equipe?

BE – Além de uma série de pesquisas, treinos e outras coisas, partimos para a construção de um carro totalmente sofisticado. Nosso maior problema era o peso do chassis, principalmente no início da corrida, quando largava com os tanques cheios, com maior quantidade de combustível do que os outros carros. A solução para diminuir o peso do chassis sem tirar-lhe a robustez, foi utilizar titânio, material muito resistente a altas temperaturas e , o que é mais importante, muito leve. Entretanto, esse material, muito utilizado na construção de foguetes e naves espaciais, é caríssimo e, por isso, gastamos 1,5 milhões de dólares para construir dois carros. Ao mesmo tempo, a Alfa Romeo desenvolvia o motor, com menor peso. Pesquisamos bastante também a parte aerodinâmica do chassis e freios, utilizando, pela primeira vez no setor automobilístico, freios com pastilhas em fibra de carbono, do mesmo tipo dos usados nos aviões Concorde.

Estranho prejuízo

QR – Compensa manter uma equipe de Fórmula 1? Ganha-se dinheiro com ela?
BE – O investimento feito numa equipe é quase 10 vezes maior do que o que arrecadamos com patrocínio e prêmios. Eu não estou na Fórmula 1 para conseguir lucros nem ficar rico, para isso tenho meus próprios negócios particulares. Mantenho uma equipe porque gosto muito do automobilismo e continuarei investindo enquanto o que faço me der uma satisfação pessoal.

QR – Como vê a nova associação, a World Championship Association, presidida por Patt Duffeler?
BE – Não a conheço. Não temos nenhuma negociação com essa associação.

QR – Mas vocês tiveram problemas com essa associação, principalmente em relação ao GP da Argentina.
BE – É difícil explicar isso, até mesmo para vocês. Essa associação é a terceira a ser fundada nos últimos anos e o seu objetivo é arrecadar dinheiro dos organizadores para fazer os GPs. Ora, por que pagar a eles se os organizadores já realizam os GPs tendo sua própria infra-estrutura? Nossa associação cuida dos interesses dos construtores, as demais estão interessadas apenas na parte comercial das corridas.

QR – Como surgiu a Associação dos Construtores de Fórmula 1?
BE – A Associação existe há muitos anos e foi fundada com o objetivo de reunir todas as equipes participantes da Fórmula 1, tentando diminuir as despesas com transporte, contatos com organizadores e para atuar junto à FIA nas decisões referentes ao Campeonato Mundial de Pilotos.

QR – Mas parece que somente nos últimos anos a Associação está mais atuante e respeitada?
BE – Realmente, agora temos a força de uma verdadeira associação de classe. Parece que todos estão satisfeitos com meu trabalho, porque eu procuro defender o interesse de todos, não apenas os meus. Estou fazendo justamente aquilo que todos precisam e continuo na presidência porque acho que nossa união é importante e parece que estou conseguindo isso. Até mesmo os organizadores de GPs estão satisfeitos com meu trabalho, por isso pretendo continuar lá.

QR – Por que Carlos Reutemann saiu da equipe Brabham?
BE – É um cara gozado o Reutemann. Eu não acredito que ele se entendesse bem com José Carlos Pace. É o tipo de pessoa que não gosta muito de ajudar os colegas, como pace faz, e por isso o brasileiro começou a encará-lo de forma diferente. Estava insatisfeito, reclamando muito do dinheiro que recebia e do desempenho do carro, mas não poderia deixar a equipe porque tinha um contrato a cumprir por dois anos. Mas a situação chegou a tal ponto e o ambiente na equipe era tão ruim que resolvi liberá-lo. Era o que ele queria, ir embora.

QR – E por que o Alex Dias Ribeiro não foi contratado, já que iniciaram entendimentos?
BE – Esse menino fez boas coisas na March no Campeonato de Fórmula 2, mas não sei quem o convidou para a equipe. Apenas o Pace veio me dizer que não custaria nada experimentá-lo num dos carros. Concordei porque o Pace me pediu, mas não sei os motivos de seu afastamento de nós assinando com a March para a F1.

Elogio a Pace

QR – Como você vê o José Carlos Pace?
BE – Ele tem tudo que um campeão precisa. É uma boa pessoa, trata todo mundo bem, dedicando muito tempo aos mecânicos e demais membros da equipe, por isso todos gostam muito dele. Pra mim é autêntico corredor de primeira classe e acredito que será um excelente campeão, ainda este ano. Na minha opinião, sua principal virtude é a vontade de lutar. Como dizem vocês no Brasil: tem muita garra.

QR – E o Watson?
BE – Ele é imprevisível, um maluco. Posso dizer isso porque já pilotou para mim em 1970/71 na Fórmula 2 e em 1973 na Fórmula 1, com um Brabham semi-oficial. Gosto muito dele e ele se abre muito comigo, indo sempre à minha casa para fazer confidências. Conversamos sobre vários assuntos nessas reuniões, menos corridas. É um piloto muito veloz e isso é muito bom para nossa equipe.

QR – Você acha que a crise mundial do petróleo poderá acabar com a F1?
BE – Eu não acredito nisso.

QR – E no Brasil, acha que a s corridas nacionais irão terminar?
BE – Também não acredito nisso. É só o Governo voltar dois anos e ver que na Europa superamos essa crise sem diminuir ou sacrificar as corridas dos calendários. O consumo de combustível numa temporada automobilística é irrisório. Uma prova de Fórmula 1, por exemplo, que tem 320 quilômetros de distância, mais os treinos e classificações, gasta tanto quanto um Jumbo correndo numa pista para levantar vôo. Outra coisa: as corridas são transmitidas pela TV e muitas pessoas ficam em casa, economizando gasolina. O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 fez com que o país fosse colocado no Mapa Mundi e não ficasse conhecido apenas pelo Emerson. O Brasil tem uma dos quatro melhores pilotos do mundo e isso abre muitas janelas. Outra coisa, o Brasil tem ótimos circuitos em muitos novos pilotos podem ser revelados, o que já não acontece tanto nos países europeus, fora Inglaterra, França e Itália. Não acredito que no Brasil as corridas sejam proibidas, porque seria a mesma coisa que proibir as pessoas de assistir a uma partida de futebol no estádio.

QR – Se o Brasil proibir corridas nacionais, perde o direito de realizar o GP?
BE – Lógico que perderia, pois se um país não tem corridas internas, não tem o direito de pretender uma data no calendário da Fórmula 1, pois outros países também estão interessados em realizar seus GPs. A partir dessa ano, mesmo que por um ano, perderá sua data e nunca mais a reaverá. Na minha opinião, se o mundo, em particular a Europa, vir que o Brasil não realiza mais corridas devido ao problema de combustível, verá que o Brasil está com crises internas econômicas, já que eles também tiveram esse problema e não cancelaram as corridas pois encontraram uma solução.

QR – Como vê a entrada dos motores turbo na Fórmula 1?
BE – Não será possível admitir motores turbo na Fórmula 1, porque teríamos que fazer uma modificação total nos regulamentos, utilizar outro tipo de combustível, mais complicado. E, por favor, acredite-me, não há possibilidades. A utilização do motor turbo nos protótipos é diferente, porque tem outro coeficiente de cilindrada 2.200cc com turbo para elevar para 3.000, enquanto que na Fórmula 1 os motores turbo têm que se ter apenas 1.500cc. Fui assistir a uma competição com carros turbo e a diferença de potência entre eles é muito grande, não havendo competitividade. A Porsche tentou uma vez utilizar um motor turbo e não deu certo. Acredito que não temos nada mais avançado que os atuais motores da Fórmula1.

QR – Os atuais regulamentos das competições devem ser modificados?
BE – Principalmente na parte de segurança dos circuitos. Estamos em reuniões permanentes com a FIA tratando destes assuntos. Outra coisa importante que deve ser feita pela FIA e que não está sendo feita é com relação ao cumprimento das leis. Não existe uma pessoa destacada pela FIA para observar os limites estabelecidos pelos carros com uniformidade durante toda a temporada. Foi por isso que tivemos vários problemas na temporada passada, com desclassificações de carros e outras coisas. Mas temos muitas sugestões para fazer à FIA, principalmente com relação a limitações impostas aos carros.

QR – A FIA é encarada como inimiga da Associação?
BE – A FIA tem uma política muito complicada, que nós não queremos entender. Fazemos nosso trabalho pela Associação e, por enquanto, a FIA não está nos incomodando.

Textos e fotos: Roberto Ferrerira (Quatro Rodas)

Quero agradecer ao José Carlos Chaves, editor sênior da revista Quatro Rodas, por ter permitido a reprodução, em sua totalidade, dessa entrevista com Bernie Ecclestone. 

Aqui fica o meu  muito obrigado por essa oportunidade.

Parecidas, mas não iguais.

Esse assunto das Lotus, disputando o direito de usar o nome da lendária equipe, pode gerar em 2011 uma situação estranha no grid: além poder ter duas equipes Lotus, essas usarão motores Renault e cor em preta e dourada lembrando a marca de cigarros John Player Special, que patrocinou o time de Colin Chapman desde 71 até 86.
Isso me fez lembrar um fato que aconteceu no início dos anos 80, quando a Mclaren e Alfa Romeo usaram as cores da Marlboro em seus carros. Claro que não tem nada a ver com a guerra das Lotus, afinal as equipes eram distintas, mas de alguma forma, quem não prestasse atenção, poderia confundir os carros.
O patrocínio da Malrboro com a Mclaren iniciou-se em 1974 estendendo-se até 1996. Com a Alfa, foi desde 1980 até 1983. Nisso acabou acolhendo Andrea De Cesaris nas temporadas de 81 (Mclaren) e nas de 82 e 83 (Alfa Romeo) pelo fato do italiano ser patrocinado pela marca da Phillip Morris.

O desenho dos carros eram bem diferentes, com as linhas da série MP4 da Mclaren sendo mais "magra" em contrapartida da série 179 da Alfa, que era mais robusta.

Em 1983 a Gerard Ducarouge, então designer da Alfa, conseguiu fazer uma carro com linhas mais leves (era o primeiro ano do pós-efeito solo) que ficou um tanto parecido com o Mclaren MP4-1E desenvolvido por John Barnard. Naquele campeonato de 83, a Mclaren ficou a frente da Alfa no Campeonato dos Construtores ao ficar em 6º com 28 pontos, contra dez da equipe italiana que fechou na nona posição.

O Mclaren MP4-1E que foi pilotado por John Watson e Niki Lauda em 1983...

... e o Alfa-Romeo 183, pilotado por Andrea De Cesaris e Mauro Baldi. Eram apenas parecidas, mas não totalmente iguais. O Mclaren se saiu melhor.

F1 Battles: John Watson vs Keke Rosberg- GP da Bélgica 1982

O final de semana do GP da Bélgica de 1982 é lembrado mais pela tragédia da morte de Gilles Villeneuve, do que qualquer outra coisa. Mas a prova foi realizada e sem a participação da Ferrari, que retirou-se de Zolder em luto.
A corrida foi uma disputa particular entre Rosberg (Williams FW08- Ford) e Watson (Mclaren MP4-1B- Ford). Nas últimas três voltas o piloto irlandês aproxima-se de Keke na luta pela primeira posição, mas sem atacá-lo. A distância é encurtada faltando duas voltas, com Watson preparando a ultrapassagem. Na penúltima volta, Keke erra numa curva proporcionando à Watson subir para a primeira posição e vencer a prova em Zolder. Em terceiro ficou Lauda, que foi desclassificado após seu Mclaren ser pego na vistoria técnica ao estar abaixo do peso regulamentar. Assim, Eddie Cheever (Ligier JS17-Matra) subiu para terceiro.
Esta vitória deixou Watson à um ponto de Prost, então líder do mundial, com 18 pontos. Keke Rosberg estava em terceiro no campeonato com 14 pontos.

O circuito de Caesar's Palace

Dias atrás, quando a decisão foi empurrada para última corrida, lembrei logo que ano passado tinha odiado o circuito de Abu Dhabi. Sim, claro, é uma pista que tem instalações magníficas e realmente a tornam lindíssimas mas até ai, é só. Não me agradou nenhum pouco e mesmo com o campeonato do ano passado decidido, já vi ótimas corridas pós-decisão.

Mas houve outro circuito, que em minha opinião, foi tão ruim quanto o de Abu Dhabi: a pista montada no estacionamento do Caesars Palace, que sediou as decisões de 81 e 82. A pista foi criticada ao extremo, principalmente o modo em que ela foi feita em sentido anti-horário, o que castiga muito o físico dos pilotos. Também teve prejuízo para as equipes. Sem contar, também, o pouco espaço que todas equipes tinham para trabalhar. O pit lane era pequeno, não existia garagens (o que seria normal para uma pista que era montada, literalmente) e por isso os carros ficavam suspensos e muito, muito perto mesmo da área de rolagem dos carros sem contar que naquela época não existia nenhum limite de velocidade nos boxes. Aliando isso ao forte calor do deserto e alguns motores e câmbios quebrados naquele fim de semana, pode-se dizer que eles viveram um inferno, ou quase isso.

Assim como a ida da F1 para Abu Dhabi e outros locais do Oriente Médio e Ásia, a troca da tradicional prova final de Watkins Glen por Las Vegas foi dinheiro. Os organizadores de Glen não cumpriram os pedidos da categoria e Vegas acabou laçando Bernie pelo que ele mais gosta claro. E grana é o que não falta naquele lugar e lá a F1 foi se meter a fazer duas provas, em 81 e 82 que decidiram aqueles mundiais.

A pista em sim foi feito com esmero, fazendo que tivesse espaço suficiente para ultrapassagens e as áreas de escapes feitas com bancos de areia. O trabalho até que foi bom, mas o resultado final não foi dos melhores. Público era quase inexistente, pois o sol ardia o dia todo e por isso eram poucos os espectadores que se arriscaram a ver a prova. Se ao lado tem diversão melhor (cassinos), para que ficar torrando no sol o dia todo. O resultado de tudo foi um público de 30 mil na prova de 82, o que sugere que as marcas de 81 foram piores ou iguais. Interessante, mas escrevendo isso me lembro agora de Aida, no Japão. Foram feitas duas provas lá, em 94 e 95. Mas o circuito era chato, bem chato e valia mais a pena ficar dormindo durante a madrugada. Não havia nenhum ponto que prestasse para fazer uma ultrapassagem, e isso gerou criticas pesadas por parte dos pilotos e equipes. Bernie só coletou o dinheiro dessas duas provas, deu um tapinha nas costas do organizador e nunca mais a categoria botou os pés lá.

Voltando a Las Vegas, o que salvou mesmo a prova foi o fato dos títulos de 81 e 82 serem decididos lá: em 81, três pilotos (Reutemann 49pts, Piquet 48 e Laffite 43) estiveram na luta pelo mundial. Venceu Piquet, que terminou a corrida na quinta posição chegando à frente de Laffite (6º) e Reutemann (8º), que teve problemas de câmbio. Como se viu nas cenas que correram o mundo após o título, Piquet estava esgotado fisicamente por causa do forte calor e do trabalhoso circuito. Em 82, Rosberg (42 pts) e Watson (33) disputaram o título. Mesmo com Watson fazendo uma má largada, caindo de nono para décimo segundo, ele recuperou-se dessa falha e fechou em segundo, atrás de Alboreto que conquistava seu primeiro triunfo na categoria à bordo do Tyrrel. Rosberg, que fechou em quinto, levou o primeiro mundial da Finlândia na categoria.
Após essas duas incursões da F1 por Las Vegas, a prova nunca mais foi realizada por lá pois não tinha conseguido atingir o sucesso que pretendiam. Nos anos 90 quiseram fazer um circuito, ou remontar o do estacionamento, mas os cassinos não autorizaram e nisso a F1 teve que procurar outro lugar nos EUA para sediar seu GP, até encontrar Indianápolis nos anos 2000.

F1 Battles- Rene Arnoux vs Eddie Cheveer, Long Beach 1983

Ótima batalha entre Rene Arnoux (Ferrari 126 C2B) e Eddie Cheveer (Renault RE-30C) pela quarta no GP de Long Beach, em 1983. Inicialmente a disputa fora pela quinta posição, com Arnoux (6º) à pressionar Cheveer (5º). No final de uma das retas do circuito, Arnoux aproveita o vácuo e passa Cheveer que se atrapalha com o Williams de Laffite, que era quarto, e que está lento pela pista. Mais adiante, Cheveer se aproveita de um descuido de Arnoux e o passa, reassumindo o posto. Arnoux, como sempre, não baixou os braços e foi novamente buscar a posição no final da reta "Sheroline Drive".
A corrida daquele ano ficou marcada pela bela recuperação e dobradinha da Mclaren, com Watson em primeiro e Lauda em segundo, já que ambos largaram em 22º e 23º respectivamente. Arnoux fechou em terceiro e Cheveer abandonou quando estava em quinto, por problemas de câmbio.

Grandes Atuações: Gilles Villeneuve, Jarama 1981

Qualquer vitória que se conquiste na F1 é sempre festejavel. Não importa como, se foi ou não difícil ou até mesmo de pura sorte, mas sempre terá sua importância. Agora, se for conquistada de um modo adverso e principalmente, se o piloto tiver uma participação ativa, superando as deficiências do carro, a vitória é mais fabulosa ainda. Assim foi a conquista de Gilles Villeneuve na 7ª etapa do campeonato de 1981 disputado na Espanha, no circuito de Jarama.

O ano de 1980 foi complicado para a Ferrari (marcara apenas 6 pontos com Villeneuve em todo campeonato) e para o ano de 81 deixara a cargo do Dr. Harvey Postlethwaite a construção do modelo 126CK, mas este era um trabalho a longo prazo já que o ano alvo da equipe era o de 1982. O 126CK não era tão rápido e apesar de ter uma potência absurdamente poderosa de seu V6 turbo, o chassi não conseguia aproveitar toda essa vantagem. Por isso Villeneuve e Pironi tinham que se virar contra carros menos potentes, porém espertos, de Williams, Mclaren, Lotus e Brabham todos usuários dos Ford-Cosworth.

As 5 primeiras etapas daquele campeonato tiveram 3 vitórias das Williams de Jones e Reutemann e 2 da Brabham de Piquet. A sexta etapa, o GP de Mônaco, tinha sido vencida por Villeneuve. O GP da Espanha foi disputado no travado circuito de Jarama próximo a Madrid. A pole ficou com Jacques Laffite (Ligier JS17- Matra), mas na largada este caiu para 11º enquanto Jones e Reutemann assumiam as duas primeiras

Mas Jones acabou errando e caiu para a 16ª posição e Villeneuve assumiu a primeira posição com Reutemann à pressioná-lo.
posições. E Villeneuve? Bom, este fez a sétima colocação nos treinos e na corrida colocou em pratica sua "largada-foguete" pulando para a terceira posição após a largada. Na segunda volta Reutemann foi ultrapassado por Gilles, mas este ao assumir a segunda posição verificou que Jones estava longe e aumentava cada vez mais a distância. A conquista do primeiro lugar parecia pouco provável.

O canadense começou a ter problemas na sua Ferrari, que inicialmente era com o acelerador e depois os pneus também estavam desgastados. Os seus perseguidores ficaram mais próximos. Com Reutemann na segunda posição e mais tarde Laffite, que se recuperava da má largada, ultrapassara o piloto da Willliams e agora era o novo segundo colocado da prova e estava colado no câmbio de Villeneuve. John Watson (Mclaren MP4-1-Ford) também ultrapassa Reutemann e entra na brincadeira assumindo o terceiro posto. Villeneuve tinha dificuldades extremas no miolo do circuito, porém, na reta, aproveitava a potência do motor turbo para aumentar a diferença para os demais e isso eliminava o risco de Laffite conseguir o vácuo. Assim foi o resto da prova, com os outros atacando e Villeneuve fazendo milagres para defender a sua posição. Gilles venceu a corrida com uma diferença de 1,24 segundos para Elio de Angelis (Lotus 87-Ford) que chegou na quinta posição, o que mostra o quanto foi fabulosa essa corrida e atuação de Villeneuve. Foi a última vitória de Villeneuve naquela temporada e também da sua carreira. A Espanha também sediou seu último GP e os espanhóis voltariam a ver corridas da categoria somente em 1986 no novo circuito construído em Jerez. A Ferrari voltou ao pódio somente na corrida do Canadá, onde Gilles terminou em 3º após outra grande exibição.

O GP da Espanha daquele ano acabou por ser considerada como uma das melhores da década, mas é Reutemann quem definiu melhor aquela corrida: "Isso não foi uma corrida, foi um show".
E ele estava certo!