Vídeo: GP da Bélgica, 1955

Um belo vídeo sobre o GP da Bélgica de 1955, mostrando todas as movimentações desde a montagem da pista, treinos, o paddock e a prova, que foi dominada pela Mercedes com Fangio em primeiro e Moss em segundo.
Outros tempos.

Foto 232: Argentina, 1955

Fangio sendo saudado pela imprensa e pelo público, nas arquibancadas
(Foto: Reprodução)

O calor escaldante daquele GP da Argentina, que foi a prova de abertura do campeonato de 1955 da F1, não foi empecilho para que Juan Manuel Fangio vencesse a corrida.
Junto do forte calor, o desgaste físico - e mecânico - foram os grandes rivais dos pilotos, tanto que a segunda colocação foi conquistada por três pilotos que partilharam a Ferrari 625 #12 (José Froilan Gonzalez/ Giuseppe Farina/ Maurice Trintignant) e quarta colocação foi da Mercedes W196 com Stirling Moss/ Hans Hermann/ Karl Kling. Mas o desempenho de Fangio foi assombroso, pois completou a prova sem partilhar o carro com ninguém - se bem que ele deveria ter entregue o Mercedes para Moss, segundo uma ordem de Alfred Neubauer, que ele acabou por ignorar.
Com os pilotos levando seus respectivos carros para que seus companheiros assumissem o volante, devido ao tempo quente, Fangio continuava na pista: “Comecei a imaginar que eu era um homem perdido na neve e que teria que seguir em frente senão morreria de frio. Houve um momento que achei que não conseguiria, porem quando um  certo momento critico era superado, meu animo se restabelecia e a vontade de vencer retornava” Declarou logo após a corrida.
Juan venceu a prova com quase dois minutos de avanço sobre o trio da Ferrari, mas após encostar a sua Mercedes, foi atendido pela equipe médica.

Foto 229: Caminho Alternativo

(Foto: Sebring International Raceway/ Facebook)

Talvez a dupla da Ferrari 250 Testa Rossa #16, Olivier Gendebien/ William Greenspun, estivesse com um pouco de pressa quando um dos dois tentou ultrapassar por um local não recomendável o Jaguar D-Type #10 da dupla Pierce Woods/ Bobby Unser durante as 12 Horas de Sebring de 1957.
A dupla do Jaguar acabou por abandonar a prova na volta 33 com problemas no eixo traseiro, talvez por causa do acidente. Já a dupla da Ferrari, encerrou a sua participação na volta 111 por problemas de motor.
A vitória ficou com a Maserati 450S #19 de Jean Behra e Juan Manuel Fangio.

Foto 228: Brasil

A primeira fila para a largada do GP da Itália de 1953: Alberto Ascari na Ferrari 500 #4 largando da pole; Juan Manuel Fangio com a Maserati A6GCM-53 #60 em segundo e Giuseppe Farina com a outra Ferrari 500 #6 na terceira posição.
Na 21ª posição a presença brasileira nessa prova: Chico Landi, ao volante de uma Maserati A6GCM, marcara o tempo de 2'12''800 largando na frente de gente boa como Príncipe Bira, Louis Chiron e Hans Stuck Sr. (estes dois últimos pilotando carros construídos por eles mesmos). Era a quinta prova de Landi - as outras quatros tinham sido em Monza 1951; Zandvoort e Monza 1952 e Bremgarten 1953. Na pista italiana, ele conseguira um oitavo lugar em 1952, até então o seu melhor resultado na categoria. Naquela edição de 1953 Chico acabou por abandonar com problemas no motor, numa prova que foi vencida por Fangio, seguido por Farina e Luigi Villoresi.
A última participação de Chico Landi na F1 remonta a 1956, quando disputou o GP da Argentina com uma Maserari 250F e chegou em quarto.
Na foto, do lado esquerdo, a bandeira brasileira logo após a dos EUA.

Vídeo: Fangio, Uma Vida a 300Km Por Hora

Filme de Hugh Hudson - que também dirigiu Greystoke: A Lenda de Tarzan e Carruagens de Fogo - que conta a história da vida e carreira do Pentacampeão do Mundo Juan Manuel Fangio. Tem belas imagens das corridas de Carreteiras com Fangio a duelar contra outro grande do automobilismo argentino Oscar Gálvez, e também dos anos 70 com o "El Penta" em suas visitas às corridas mais importantes daquela época.
O filme foi lançado em 1977 e é raríssimo, uma vez que foi distribuído apenas na Itália e Argentina.

Foto 158: Piscina

(Foto: Motorsport Golden Age)

E nestes dias de chuvas quase que frenquentes aqui em São Paulo, nada mais justo que uma foto sobre o tema. Aqui Emmanuel de Granfferied com sua Maserati 4CLT-48 durante acorrida do International Trophy de 1951.
Granfferied terminou a prova 1 na oitava colocação e abandonou na terceira. A primeira prova foi vencida por Fangio (Alfa 158 #1) e a segunda por Giuseppe Farina (Alfa 158 #2). Na terceira e última bateria, que reunia todos os participantes das duas primeiras, Reg Parnell, na outra Alfa 158 #35, venceu a corrida que foi interrompida devido a forte chuva que caiu em Silverstone.

Foto 105: Giorgio Scarlatti, Pescara 1957

Giorgio Scarlatti, com uma Maserati 250F: terminou em 6º

Dos 16 carros que largaram para a prova de Pescara, disputada em 1957, dez eram de Maseratis 250F. Mas apesar do contingente alto que a marca teve neste GP,  aprova foi vencida por um carro inglês: Stirling Moss levou o Vanwall à vitória após duelar com Fangio pelas 18 voltas no mais longo circuito da história da F1, com os seus 25.679 Km. Harry Schell, também com Maserati, foi o terceiro.

Giorgio Scarlatti por muito pouco não terminou nos pontos, perdendo o quinto lugar para Stewart Lewis-Evans. O seu único ponto na categoria viria semanas depois, quando terminou em quinto no GP da Itália ao dividir o comando do Maserati com Harry Schell. 

Pelo baixo custo - em termos de compra, locação e manutenção - o 250F foi o carro mais requisitado da última metade do anos 50 até o início dos 60.

Foto 79: Escarlate

As belas Maseratis 250F em ação no GP de Mônaco de 1957. Fangio, #32, venceria a prova seguido por Tony Brooks (Vanwall) e Masten Gregory (Maserati). Harry Schell, #34, que vai à frente do argentino nesta foto, abandonou por problemas de pressão de óleo.

Foto 63: O início do massacre

Fangio e Karl Kling alinhados com suas novissímas Mercedes W196 na primeira fila, junto de Alberto Ascari com a sua Maserati 250F no GP da França de 1954, disputado em Reims.

O piloto italiano abandonou na primeira volta por problemas de motor. Fangio e Kling fizeram a dobradinha da Mercedes, colocando uma volta de vantagem sobre francês Robert Manzon que terminou em terceiro

Uma multa para Fangio

Os dias da primeira corrida na Venezuela, em 1955, não foram só de glória para Juan Manuel Fangio. Apesar de ter ganho a primeira corrida a nível internacional naquele país, o piloto argentino teve um fato curioso.

Após infringir um código de trânsito em Caracas, onde a luz amarela indicava virar à esquerda e/ou seguir em frente (!) e que buzinar indevidamente custava uns cem dólares ao bolso do motorista, Fangio acabou por ignorar o sinal amarelo e recebeu uma multa.

O piloto argentino, ao ser abordado pelo guarda, foi muito educado e se desculpou, afinal era um estrangeiro e não sabia como funcionava o trânsito venezuelano. Com uma multa de dez bolívares aplicada pelo guarda, Fangio não relutou a pagar e quando lhe foi perguntado o nome, ele respondeu: "- Juan Manuel Fangio". Talvez achando que fosse mais daquelas infames piadinhas, o guarda se debruçou na porta do carro do piloto argentino e soltou a clássica resposta: "- Se você é Fangio, eu sou Stirling Moss!".

OBS: A foto que abre o post não é da multa, claro. É da festa de gala que aconteceu na noite do GP da Venezuela de 55.

Os Grandes Prêmios da Venezuela

O sucesso alcançado por pilotos sul-americanos nos anos 50 ajudou e muito a difundir a modalidade. A Argentina, por ter os melhores pilotos correndo na F1 e no Mundial de Marcas, foi por toda aquela década o país que mais recebeu provas: com a fama alcançada por Fangio e Froilan Gonzalez permitiu que a terra do tango recebesse a F1 pela primeira vez por aqui e ainda tinha a sua prova anual, denominada “Copa Perón” sempre realizada no início de cada ano reunindo grandes ases da Europa para enfrentar os pilotos locais. Por sua vez, o Brasil também teve a sua grande corrida: disputada nas ruas do Rio de Janeiro, onde está encravada a favela da Rocinha, o circuito da Gávea, ou o “Trampolim do Diabo”, também recebeu os grandes mestres das pistas européias nos 40 enquanto a guerra arrasava todo aquele território. Foi uma boa época, pois provas realizadas por aqui forçavam naturalmente que os pilotos locais se aplicassem mais e ficassem um tanto mais profissionais. Isso também servia para os organizadores para que fizessem eventos cada vez melhores. Para as fábricas estrangeiras também era um bom negócio: além de mostrar os seus bólidos para o público, ainda faziam um bom dinheiro com a venda dos carros de competição. Para um país sem qualquer tradição automobilística, mas que tinha algum interesse pelo esporte, uma prova desse naipe poderia ajudar a alavancar a paixão do público. Pensando nesta forma, a Venezuela realizou quatro edições do seu GP na década de 50. O TACV (Turismo e Automóvel Clube da Venezuela) ficou responsável pela organização destas corridas, que foram realizadas entre 55 e 59.

O primeiro GP, 1955

O TACV tratou de convidar os melhores teams do Mundial de Marcas e entre eles, a Mercedes, que estava para se despedir das competições. Mas de última hora a fábrica alemã refugou da sua participação após a vitória no Tourist Trophy, onde fizeram 1-2-3 no resultado final. A corrida da Venezuela seria a da sua despedida e com essa vitória no Tourist Trophy e mais a conquista da Targa Florio que a coroou com o título no Mundial de Marcas, a equipe repensou a sua participação visto que poderiam se despedir com uma derrota. Com essa desistência, Fangio, que correria pela Mercedes, ficou a pé, mas não por muito tempo: a Maserati, equipe que defendeu em 54 e que defenderia em 57, convidou-o para correr e assim o grande campeão estava garantido para o I Gran Premio de Venezuela.

A lista de inscritos chegou a 25 participantes, divididos em duas turmas: Categoria A para carros entre 2000cc e 4400cc e Categoria B para carros entre 1500cc e 2000cc. Chico Landi e Nano da Silva Ramos eram os dois únicos brasileiros nesta prova inaugural:

A pista a ser usada nesta corrida foi montada nas ruas de Caracas, numa praça de desfiles militares denominada “Los Próceres”. Com duas longas retas interligadas por curvas de 90° graus, chicanes e um curvão na parte sul, a pista tinha um perímetro de 4.040 metros de alta velocidade. Isso significava que as frenagens seriam brutais e, contando com um calor excessivo que fazia na época da prova, os freios, embreagens e câmbio sofreriam muito.

Durante as classificações, Eugenio Castellotti foi o que mais sofreu com problemas, talvez decorrente ao forte calor: primeiramente o motor de sua Ferrari teve um principio de incêndio, que foi logo sanado pela equipe. Quando conseguiu ir à pista, teve os freios travados quando estava a contornar uma curva indo batê-la, mas sem conseqüências. Sem carro para treinar, o Team John Von Neumann, onde correu Phil Hill, lhe emprestou um Ferrari. Com este carro, Castellotti chegou a melhor marca (1’50’’1) que o colocaria na pole-position. Mas como havia feito o tempo com um carro de outra equipe, acabou tendo o seu tempo cancelado jogando-o para a segunda fila, onde largou em quinto (as filas eram de três em três). A pole ficou para o outro piloto italiano, Luiggi Musso, que marcara 1’51’’4. Fangio ficou em segundo e De Portago, com uma Ferrari particular, fechou em terceiro.

O dia da largada, assim como os dias anteriores, era de muito sol e largada foi dada às 11 horas da manhã. Castellotti, que fizera uma ótima largada, parecia ter dado um fim no seu azar, mas o seu Ferrari não agüentou e quebrou a embreagem antes de completar a primeira volta. Ele ainda voltou para prova, agora dividindo o Ferrari #8 do Grupo B com Harry Schell, que acabou por vencer naquela categoria. Umberto Maglioli, que havia feito uma largada magistral ao sair de sétimo para segundo, era o novo líder. Mas isso não durou por muito, já que Umberto errou marcha e permitiu a passagem de Fangio, seguido por Musso. Maglioli ficou na corrida até a volta 26, quando abandonou com problemas de motor.

Enquanto Fangio e Musso duelavam pela primeira posição, o calor vitimava mais pilotos que abandonavam, em sua maioria, com problemas de embreagem e superaquecimento. As três primeiras posições ainda estavam inalteradas quando Fangio abriu a volta 76, seguido de muito perto pelo seu companheiro de Maserati, Luiggi Musso. Faltando nove voltas para o fim, a dobradinha já era quase garantida naquela altura, mas a caixa de câmbio do carro de Musso quebrou forçando o piloto italiano abandonar a corrida. De Portago com a sua Ferrari particular assumiu o segundo posto, mas com 30 segundos de desvantagem para Fangio, pouco podia fazer e assim o piloto argentino venceu a prova. O melhor piloto venezuelano foi Ramon López, que levou a Ferrari da equipe Madunina à 10ª colocação na geral e quinto no Grupo B.

 A primeira fila: De Portago, Fangio e Musso prontos para duelarem

 Musso perseguiu Fangio por toda a corrida, mas um problema no câmbio tirou o piloto italiano da parada

 A pista de Los Próceres era bastante rápida, mas igualmente cruel com freios e transmissão

Castelloti ainda regressou para a corrida e venceu na classe B, dividindo a Ferrari 500 Mundial com Harry Schell

Na segunda prova, realizada em 4 de novembro de 1956, o duelo entre Fangio (Ferrari) e Stirling Moss (Maserati) foi o ponto alto da corrida. A batalha entre eles começou nos treinos, após o argentino ter superado Moss na briga pela pole por dois décimos marcando 1’46’’8. Na corrida, De Portago, que largou em terceiro, ainda acompanhou-os até a sétima volta quando assumiu momentaneamente a liderança de Stirling. Os dois rivais, Moss e Fangio, superaram o espanhol e desapareceram na frente. Stirling liderou por toda a prova, mas sempre com Fangio em seu encalço. Na volta 65 começou a chover e o argentino passou a ter problemas de instabilidade em sua Ferrari, o que permitiu Moss abrir mais de um minuto de vantagem. Ao cessar da chuva na volta 80, a pista começou a secar e Fangio passou a andar rápido e cravar melhores voltas. Mas foi insuficiente para alcançar Moss que venceu o segundo GP da Venezuela. Foi a última prova de Juan Manuel Fangio à serviço da Ferrari. Em 57 ele pilotaria pela Maserati, onde acabou por conquistar o seu quinto título.

Ainda teve outros dois GPs venezuelanos: em 57, contando pontos para o Mundial de Marcas, a vitória foi de Phil Hill/ Peter Collins correndo pela Ferrari. A breve história desta corrida foi contada aqui no blog em novembro passado. E o outro GP, o de 1958, foi vencido por Jean Behra com uma Ferrari. Ou seja, o domínio nestes quatro GPs foi totalmente de carros italianos.

 As estrelas da segunda edição do GP venezuelano: Fangio, De Portago, Harry Schell, Nano Da Silva Ramos, Portirio Rubirosa, Jo Bonnier e o futuro vencedor Stirling Moss

 O intenso duelo: Moss, De Portago e Fangio brigando pela primeira posição nas primeiras voltas

Moss venceu com uma diferença de 20 segundos para Fangio, que descontara uma desvantagem monstruosa de 1 minuto que crescera na metade da corrida por causa da chuva.

 

Fonte:

http://www.jmfangio.org/gp1955venezuela.htm

http://www.jmfangio.org/gp1956venezuela.htm

A nossa incompetência e a competência dos argentinos

Há uma situação aqui no Brasil que posso dizer que aplica-se a todos os esportes: incompetência. Talvez eu seja um pouco radical e apenas o Volêi se salva nesta lista, mas o resto não escapa.

O Brasil teve nos últimos 40 anos 3 pilotos campeões mundiais e uma série de vitória que nos condicionou o status de potência no automobilismo. Claro, era normal você ver um punhado de caras sair daqui com dinheiro contado - o que acontece até hoje - e eles chegarem na Europa e arrebentarem conquistando títulos e mais títulos nas categorias de base. A consequência  foi o sucesso arrebatador que tivemos na F1 neste período.

Pois bem, o que foi feito neste tempo todo para que pudessemos continuar fortes lá fora? Nada. Por aqui as coisas andam à mingua e o resultado é que perdemos uma pancada de corridas nos últimos anos. Primeiro foi a Le Mans Series em 2007, que até onde sei, tinham um contrato de 3 anos com a organização daqui e do nada optaram correr na China em 2008, o que também acabou acontecendo. Talvez tenham rolado algum desentedimento ou sei lá o que for. Agora perdemos a chance de ver provax da F- Super League por aqui, mais precisamente em Goiania e Curitiba. Pois bem, o circuito goiano está em obras e o que mais me deixa impressionado é que essa data já estava marcada há meses e o pessoal nem se mexeu para apressar esses reparos por lá. Aproveitando este atraso a categoria também tirou Curitiba do calendário. E pensar que o FIA GT também correria em Pinhais e e categoria preferiu ir para a China, onde as corridas foram muito boas neste fim de semana passado. Estamos indo ladeira abaixo.

Enquanto perdemos, os nossos hermanos ganham. E como. Não bastassem ter uma etapa do Mundial de Rallye, ainda contam com uma do FIA GT, Rally Dacar e, para 2013, uma etapa da Moto GP será realizada no circuito de Termas de Río Hondo. O melhor de tudo, para eles, é que a reforma deste circuito será bancada pelo governo nacional.

Aí está uma prática muito normal do governo argentino em sua história: apoiar o automobilismo. Desde muito tempo que eles bancam a entrada de seus pilotos no automobilismo internacional, junto da ACA (Automovel Clube Argentino). Foi assim com Juan Manuel Fangio, Oscar Gálvez, José Froilan Gonzalez entre outros noa anos 40/50. E os resultados foram os melhores destes pilotos por lá, em especial com Fangio, que venceu 5 títulos mundiais, com Gonzalez que virou ídolo ferrarista por ter sido o primeiro a vencer com a marca italiana no Mundial em Silverstone, 1951, fora outras grandes vitórias do "Touro dos Pampas". Nos anos 70 foi a vez de Carlos Reutemann receber este apoio e astiar novamente a bandeira argentina na F1. Claro que nunca mais o país teve um piloto na categoria máxima, mas ao menos eles, mesmo que enfrentando crises econômicas bravas, sempre apoiaram o automobilismo em sua base, ou seja, as fábricas. Portanto, mesmo que não tenham pilotos lá fora em chance de chegar na F1, ao menos eles criaram uma condição para os pilotos possam continuar as suas carreiras de modo seguro e claro, caso algum queira se aventurar lá na Europa, o governo e a ACA bancam a parada.

Por aqui continuamos na nossa mazela de sempre; autódromos mal cuidados, dinheiro sendo usado para festas milionárias, viagens, badalações e alguns pilotos que podem garantir uma sobrevida do país na F1, e em outras categorias, continuam negociando corrida à corrida o dinheiro para sobreviverem por lá.

Sim, eles levão e coisa à sério por lá. E pronto.

Afinal, quem é o melhor?

Este assunto de "quem é o melhor de todos" é um tanto cansativo e chato. Se você lembrar das discussões ferrenhas, que de tempos em tempos reaparece sobre quem foi melhore Senna ou Schumacher certamente você se irritará e sairá do recinto, pois cada um tem seu ponto de vista e vai defender com unhas e dentes o seu piloto predileto. Confesso que já participei e muito destas discussões e a conclusão que se chega ao final destes bate-bocas é nenhuma, ficando tudo como está sem saber quem realmente é o melhor. O problema é quando tentam comparar pilotos de eras diferentes, onde carros, pistas, adversários eram totalmente distintos. Não vejo cabimento algum quando, por exemplo, colocam para "defrontar-se" Fangio vs Schumacher ou Clark vs Senna.
O melhor modo de saber quem é o melhor de todos é quando as forças são medidas em situações iguais: pista, condições de pilotagem e, talvez, carros iguais. Com esses quesitos presentes é fácil saber quem é melhor. Baseando-se nisso, Jackie Stewart, um dos melhores destes 60 anos da F1, elogiou muito o atual grid da categoria e também Vettel, Hamilton, Alonso, Kubica e Button para revista Autosport: "Vettel é um jovem piloto, tem 23 anos. Eu me lembro quando tinha 23 anos, que foi quando comecei a correr. Eu tinha 23, e ele é campeão mundial com 23. Mark Webber tem 34. Sei que quando eu estava com 34 era um homem melhor do que aos 23, por isso acho que há muito mais por vir de Sebastian. Kubica pode ser campeão do mundo um dia. Também temos Jenson, que pilota da forma mais suave e mais limpa que qualquer outro piloto, e Lewis, que é, provavelmente, o melhor piloto do grupo. E o melhor equipado ainda é Alonso. Você tem um grupo de pessoas extremamente qualificadas".
Respeito o que Jackie disse. Mas não vejo Hamilton como o melhor do grupo, apesar de achá-lo o mais espetacular de todos em termos de arrojo e coragem. Ele é um lutador nato, daqueles que nuncam baixam a guarda diante de uma luta. É fácil de você encontrar grandes momentos onde ele esteve a lutar incansavelmente. Nurburgring 2007, Itália 2008, Bélgica 2008, apenas para citar alguns. Mas por esse excesso de auto-confiaça, ele cometeu erros absurdos que lhe custaram, pelo menos, um título certo que era o de 2007. Acredito também que ele é um piloto que está formado. Todo esse furor no seu estilo de pilotagem já era visto nas categorias menores e, principalmente, na GP2 de 2006 onde ele fez corridas sensacionais.
Já Sebastian Vettel, o vejo como um piloto em formação crescente. Talvez o que mais o afete é a falta de concentração em situações complicadas, como as que se deu no meio desta temporada quando Webber, com um grau de concentração muito maior, o dominou e o fez andar além do que podia vindo a cometer erros pavorosos como na Inglaterra e na Bélgica, principalmente. Mas as últimas corridas, onde ele arrancou para o título, mostraram que ele, totalmente focado, sem perturbação alguma, consegue os resultados com total facilidade. Sabendo controlar essa concentração, concerteza poderá a vir a ser o melhor de todos. Mais ou menos, nisso ele me lembra um pouco o Senna.
Sobre Alonso, é chover no molhado quando se fala nele. Por mais que tenha um caráter duvidoso, é um fora de série e mesmo que esteja com um carro aquém das suas expectativas, é lutador. No meu modo de ver é o melhor do momento, sem discussão alguma mesmo vindo a ser um vilão. Um piloto para ser campeão não pode ser bonzinho. Senna era assim, Schumacher idem e Alonso aprendeu bem a lição com os dois mestres. Dividir a equipe com espanhol pode ser um suicídio ou a glória, como bem mostrou Hamilton em 2007 quando colocou o espanhol no bolso.
Apenas para concluir, Hamilton é o showman da F1 (ao lado do Kobayashi, não se esqueça), Vettel é um piloto em formação que ainda vai melhorar muito e já tem um título nas costas e Alonso é o melhor da turma, apesar de sempre estar envolvido nas maiores polêmicas das últimas 4 temporadas.
É o que penso sobre eles.

Quando José Froilan Gonzalez derrotou as Mercedes na Copa Perón, 1951

Ainda quando se reerguia dos escombros do que tinha restado pós segunda guerra mundial, os alemães da Mercedes decidiram voltar às corridas de Grand Prix. Esta decisão tinha sido tomada quando a fábrica percebeu que as Alfas 158, construídas em 1938, ainda estavam em forma e desde quando voltaram a competir não haviam sido derrotadas em nenhuma prova em que estivessem participando. Assim a Mercedes ressuscitou seus W154/163 que haviam dominado a temporada de 1939 e que em algumas provas, havia batido as mesmas Alfas 158 com certa tranqüilidade. Se apoiando nisso, eles acreditavam que seus carros também podiam fazer igual ou melhor que os carros italianos.

A volta da Mercedes as corridas se deu na Copa Perón realizada em fevereiro de 51, na Argentina, em duas provas disputadas nas ruas de Buenos Aires chamada de “circuito do Litoral Norte”. A fábrica alemã era a única estrangeira na lista de inscritos para a disputa da Copa Perón, o restante eram da Argentina. Para essa prova eles trouxeram 3 carros, destinados a Hermann Lang, Karl Kling e Giuseppe Farina, mas este último foi substituído por Fangio. A ACA (Automóvel Clube da Argentina) exigiu que um dos carros fosse pilotado por Fangio, assim Farina reclamou junto a FIA contra a ACA pelo acontecido. Mas nada foi feito e o piloto argentino pode pilotar um dos poderosos W154.

Abaixo segue a lista de inscritos para a primeira e segunda provas:

2- Juan Manuel Fangio- (ARG) Mercedes-Benz W154/163

4- Hermann Lang- (ALE)- Mercedes-Benz W154/163

6- Karl Kling- (ALE)- Mercedes-Benz W154/163

8- Oscar Galvez- (ARG)- Ferrari 166 FL

10- Jose Froilan Gonzalez- (ARG)- Ferrari 166 FL

12- Jose Felix Lopes- (ARG)- Simca Gordini T-15

14- Luis Alberto de Deus- (ARG)- Simca Gordini T-15

16- Alfredo Pian- (ARG)- Maserati 4CL

18- Victorio Rosa- (ARG)- Maserati

20- Hector Niemitz- (ARG)- Alfa Romeo

22- Pascual Puopolo- (ARG)- Maserati

24- Clemar Bucci- (ARG)- Alfa Romeo 12C-37

26- Alberto Crespo- (ARG)- Maserati

28- Carlos Menditeguy- (ARG)- Alfa Romeo 8C 308

30- Onofre Marimon- (ARG)- Maserati

32- Roberto Mieres- (ARG)- Maserati

34- Eitel Cantoni- Maserati 4CLda

36- Jorge Daponte- (ARG)- Maserati 4CL

?- Viannini- (ARG)- Maserati 4CL

Cartaz das provas da Copa Perón

A largada do GP Presidente Perón, dia 18: Fangio (Nº 2) a direita na foto e Lang (Nº 4) 

 Gonzalez já a frente de Lang

Um dos vários problemas que a Mercedes enfrentou nas duas provas na Argentina: nesta foto, Kling com sérios problemas no motor se defende como pode de Carlos Menditeguy

Traçado do circuito de Costanera, onde foi disputado a Copa Perón

A primeira vista, os Mercedes eram os favoritos e uma vitória de Juan Manuel Fangio batalhando lado a lado contra o campeão europeu de 1939, Hermann Lang, seria o ponto alto de não só apenas nesta corrida inaugural, denominada “V Grand Premio General Juan Perón y de La Ciudad de Buenos Aires”, mas também para a segunda prova que seria disputada na semana seguinte no mesmo traçado. Nem a presença de outros heróis argentinos como Oscar Galvez, Onofre Marimon e Jose Froilan Gonzalez fez a opinião popular mudar. Mas Froilan Gonzalez mudou a lógica ao mostrar sua classe.

Os treinos tiveram inicio numa quinta com domínio absoluto das Mercedes que se estendeu até o sábado, quando Fangio confirmou o favoritismo ao marcar a pole com o tempo de 2m1s7, contra 2m3s7 de Lang. Froilan Gonzalez aparecia em terceiro, na frente do outra Mercedes de Kling. Mas o piloto argentino caiu para quarto após um erro na cronometragem no tempo das voltas e assim Kling completou a trinca da Mercedes.

No domingo, dia 18, o circuito do Litoral Norte estava lotado com o público esperando um grande duelo entre as Mercedes durante as 45 voltas pelos 3.5 Km do traçado e já com a presença do Presidente Perón e sua esposa Eva, a prova teve seu inicio as 17h00. Froilan Gonzalez pulou de quarto para segundo e já estava na cola de Lang na disputa pela primeira posição. Fangio despencou de primeiro para terceiro, mas na quarta volta ele recuperaria a posição junto a Gonzalez subindo para segundo. Kling também perdera posições, caira para 5º, e agora estava a lutar contra Menditeguy (4º) e Bucci (6º).

A Mercedes dominava a prova com a dobradinha Lang-Fangio, mas o piloto argentino entrou as pressas nos boxes com a roda dianteira direita avariada. Isso lhe custou mais de trinta segundos nos boxes e quando voltou, estava em oitavo sem grandes chances de tentar a vitória. Na frente continuava Lang, mas no seu encalço já se encontrava Froilan Gonzalez com sua Ferrari. Esta cena se manteve até a 25ª volta quando o piloto alemão foi para os boxes e o argentino passou para primeiro.

Froilan Gonzalez pilotou como nunca e conseguiu salvar mais de 30s de diferença para Lang e na volta 34 ele fez sua parada nos boxes para reabastecer, pois havia uma rachadura no reservatório de seu Ferrari e a fuga de combustível era considerável. As últimas voltas foram angustiantes, com Froilan a ser pressionado por Lang e Fangio se sustentando em terceiro com falhas no motor. Gonzalez conseguiu se manter a frente do piloto da Mercedes para passar e vencer a corrida. Fangio ficou em terceiro e Oscar Galvez fechou em quarto.

A segunda prova foi realizada na semana seguinte, no dia 24 de fevereiro, levando o nome de “V Grand Premio Extraordinário Eva Duarte Perón” e como na semana anterior, a primeira fila ficou com as Mercedes de Fangio e Lang. Menditeguy se colocou em terceiro, seguido por Kling, Froilan e Daponte. Estava um dia frio no circuito de Costanera (Litoral Norte), mas o publico compareceu em peso que acreditava em mais uma vitória de um piloto local.

Quem baixou a bandeira ordenando a largada foi Eva Perón, que em seguida saiu correndo. Fangio e Lang sustentaram suas posições, mas Froilan mais uma vez surpreendeu a todos ao sair de quinto para terceiro. Fangio abdicou da primeira posição por problemas de carburação em seu Mercedes (isso que a equipe havia feito um teste rigoroso com os carros de Fangio e Lang na sexta no mesmo tempo que a prova seria executada e o problema, aparentemente, estava resolvido) e assim Lang subiu para primeiro. Na volta 5, Lang se atrapalhou em um trecho do circuito e Froilan Gonzalez apareceu para assumir a liderança da prova.

Ao contrário da última corrida, que tinha sido trabalhosa para ele, Gonzalez aumentou o ritmo sobre Lang, que também enfrentava problemas no seu carro. Fangio abandonou a corrida com o carburador avariado na volta 9 e Lang fez o que pode para chegar em terceiro. Froilan Gonzalez mais uma vez passou para vencer a prova, seguido por Karl Kling com Mercedes.

A largada da segunda prova, o GP Eva Perón, disputado a 24 de fevereiro: Fangio vai a frente, seguido por Lang. Froilan Gonzalez aparece em terceiro, contornando por fora.

 Fangio com a Mercedes: problemas de carburador o forçaram abandonar a prova

José Froilan Gonzalez caminhando para a segunda vitória na Copa Perón: desempenho magnifíco de "El Cabezon"

Foram duas vitórias maiúsculas de Froilan Gonzalez. Todos sabiam que a força da Mercedes, mesmo com carros de 12 anos antes e que já algum tempo estavam sem uso, ainda podiam fazer frente a máquinas um tanto mais novas que eles (afinal os W154 tinham cerca de 500hp contra 310 da Ferrari). E sem contar, claro, com o virtuosismo de Lang e a finesse do mestre Fangio que acabaram sendo traídos pelos problemas de idade dos carros alemães. Mas isso não tirou em nada o brilho das conquistas de Gonzalez, que passou a ter seu nome respeitado no automobilismo europeu.

As provas também foram lucrativas para a ACA, que pode recuperar boa parte do dinheiro gasto na temporada de 1950 no apoio aos seus pilotos na temporada européia.

Para a Mercedes, mesmo tendo a mão de ferro de Alfred Neubauer, isso não foi o bastante. Pois além das derrotas na Argentina, testes realizados posteriormente em Nurburgring não foram convicentes e assim fábrica decidiu adiar sua volta ao Grand Prix por mais três anos, quando reapareceu no GP da França de 1954. Acredita-se que o não envolvimento de Rudolf Uhlenhaut, projetista chefe da Mercedes, tenha sido fundamental para tal fracasso.

Voltando para Froilan Gonzalez, alguns meses depois de suas grandes apresentações na Copa Perón, ele ainda teve o gosto de levar a Ferrari pela primeira vez a uma vitória no campeonato mundial de pilotos, em Silverstone, no se caracterizou na primeira derrota da Alfa Romeo 158 após seu retorno as pistas.

E agora os europeus tinham que venerar mais um argentino. Foi o inicio da era de ouro da Argentina na F1.

Com a coroa de flores Jose Froilan Gonzalez, no meio Fangio e Eva Perón de braços cruzados: a grande festa do automobilismo argentino 

O pódio com a presença de Froilan Gonzalez e Fangio

O semanário "Autódromo" exautando a vitória de Gonzalez sobre as Mercedes

Fonte: http://www.jmfangio.org/

Fotos: Revista Autos de Época, Augé Bacqué, Alfredo Parga, Revista Corsa,
Gravura que abre este post:  Alfredo De La Maria

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Grandes atuações: Juan Manuel Fangio, Nurburgring, 1957

O velho Nurburgring era imponente. Cada quilômetro dos 22,5 que compunham o magistral circuito era ladeado de árvores troncudas que constituía um perigo eminente aos competidores, aumentando ainda mais o desafio. Mas havia aqueles que tinham dominado o "inferno verde" algumas vezes. Caracciola, Rosemeyer, Stuck Sênior, Lang eram os grandes mestres do "Ring" e tinham conquistado vitórias imponentes. Mas fora Nuvolari, pilotando um Alfa-Romeo P3 obsoleta frente aos modernos Mercedes e Auto-Unions, que conquistou a mais genial das suas vitórias em Nurburgring 1935 calando uma multidão que acreditava piamente no domínio amplo dos carros e pilotos alemães naquele GP. Passados 22 anos a história se repetiu, mas desta vez as "Silver Arrows" não estavam presentes e a briga ficou reservada aos carros italianos da Ferrari e Maserati. O piloto a conseguir domar o Nordshleife era o mestre Fangio.

O ano de 1957 foi o início das transformações que modificariam a F1 radicalmente pelas próximas temporadas. A Vanwall abriria de vez as portas para os pequenos construtores britânicos ao vencer o GP da Grã-Bretanha em Aintree, no que se tornou a primeira vitória de um carro britânico no mundo dos Grandes Prêmios desde 1923 quando a Sunbeam, pelas mãos do americano Henry Segrave, venceu o GP do ACF (Automóvel Clube da França) disputado em Tours. Outro que estreou e mudaria o layout dos F1 era a Cooper. O pequenino carro com motor central Coventry Climax de 2 litros, tinha sido financiado pelo lendário Rob Walker (um dos mais famosos proprietários particulares que já passaram pela categoria e também herdeiro do império dos whiskys Johnnie Walker), era derivado dos mesmos monopostos que arrasavam nas provas de F2. Os carros foram entregues, inicialmente, para Jack Brabham - que estreou no GP de Mônaco - e mais tarde a Roy Salvadori. Mas os Ferrari e Maserati, com seus potentes motores dianteiros, ainda davam as cartas.

Fangio, pilotando seu carro favorito, o Maserati 250F, ainda era o piloto a ser batido. Vindo de um tetra- campeonato em 1956 quando estava pela Ferrari, agora estava próximo de conquistar o penta. Ele tinha vencido as três provas iniciais daquele mundial (Argentina, Mônaco e França) e necessitava apenas de mais uma vitória para conquistar o quinto título.

Após a grande conquista no GP da Grã- Bretanha, a Vanwall não tinha esperanças de repetir o feito em Nurburgring por achar que seus carros não teriam um rendimento aceitável para aquele circuito. Isso, teoricamente, deixava as coisas mais fáceis para Fangio, mas os Ferraris de Hawthorn, Collins e Musso eram uma ameaça a considerar.

Nos treinos Fangio marcou a pole, seguido por Hawthorn e Collins. A estratégia da Ferrari para a corrida era de não parar e sairiam com 810 litros para completar toda a prova e pneus Englebert mais duros para aguentar todo o ritmo. No caso de Fangio ele não teria opção alguma se não parar, pois o tanque de sua Maserati era muito menor. Ele optou por largar com combustível para 12 voltas e pneus Continental mais macios.

Após a largada, Fangio foi ultrapassado por Hawthorn e Collins, caindo para terceiro. Na terceira volta já estava no comando e aproveitando-se do seu Maserati mais leve, sumiu na frente abrindo 28 segundos. Com esse tempo ele podia entrar nos boxes e fazer seu reabastecimento e trocar de pneus e voltar, no mínimo, próximo aos Ferraris.

Perseguição de cortar o fôlego: aqui já a frente de Collins e partindo pra cima de Hawthorn

Ele entrou nos boxes no final da volta 12 como previsto, mas tudo deu errado quando tiveram que apertar o assento do carro e, para piorar, uma porca tinha se perdido no momento da troca. Isso custou uma eternidade e o argentino voltou 51 segundos atrás das Ferraris de Hawthorn e Collins.

Faltando oito voltas para o fim (de um total de 22), tudo parecia perdido principalmente quando, nas voltas seguintes à sua parada, os seus tempos eram bem ruins. Na volta 15 as coisas mudaram de figura. Os cronometristas começaram a registrar voltas cada vez mais rápidas de Fangio. O argentino estava a rodar, por volta, cerca de 10 segundo mais veloz que o duo da Ferrari. Fangio explicou mais tarde como conseguiu extrair o máximo de sua Maserati: “Se você deixa o carro com uma marcha mais alta em algumas curvas rápidas, desde que entre com o angulo correto, sairá mais rápido. Então comecei a fazer quase todas as curvas assim".

Fangio alcançou as Ferraris na penúltima volta. Ultrapassou Collins numa curva, mas abriu demais e o inglês retomou a segunda posição. Juan voltou a pressioná-lo e dai sim, sem problemas, garantiu a segunda colocação. Agora era a vez de Hawthorn ser atacado, mas ele não resistiu muito e Fangio passou-o para vencer a corrida por uma diferença de 3,6 segundos. O título estava garantido com uma vitória magistral e inacreditável assim como Nuvolari em 1935. Num gesto de admiração e respeito, os dois jovens ingleses derrotados naquela tarde, levaram Fangio nos ombros até o pódio.

Foi a última conquista de Fangio na F1. Ele encerrou a carreira no início de 1958 após o GP da França, em Reims.

A sua grande vitória: assim como Nuvolari ele tinha domado o Nurburgring. Duas aulas dos dois grandes mestres na arte de pilotar

As nove vitórias da Mercedes

A Mercedes comprou a Brawn GP e para o ano que vem ela terá uma equipe oficial, mas esta não é sua primeira aparição na F1 como equipe. Entre 1954 e 1955 a fábrica da estrela de três pontas, dominou aqueles mundiais com força total. Comandada por Alfred Neubauer dos boxes e por Fangio nas pistas, eles ganharam 9 corridas, marcaram 8 poles, 9 melhores voltas e 2 títulos mundiais, sendo o 54 dividido com a Maserati.

Vamos recordar as 9 conquistas deles na F1:

1954:

4ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA FRANÇA (REIMS)- 4 DE JULHO: A Mercedes voltava ao mundo dos Grandes Prêmios com o modelo W196, mas o carro só pode estrear na prova da França pois o bólido não estava pronto para as três primeiras etapas, tanto que Fangio pilotou pela Maserati nestas corridas iniciais com permissão da fábrica alemã. Na prova disputada em Reims, a Mercedes entregou quatro modelos do W196 nas mão de Fangio, Karl Kling, Hans Hermann e do veterano Hermann Lang. Os Mercedes destroçaram os concorrentes italianos, que até então estavam invictos na F1 desde a criação da categoria em 1950. Hans e Lang não chegaram ao final, mas Fangio e Kling fizeram a dobradinha chegando lado à lado na bandeirada final.

6ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA ALEMANHA (NURBURGRING)- 1 DE AGOSTO: Correndo em casa a Mercedes voltou a colocar 4 carros na pista entregando aos mesmos pilotos da prova francesa. Mas a prova não foi tão fácil como sugeria. Gonzalez (Ferrari) não deu folga para Fangio, perseguindo-o por quase toda a prova, mas na 16ª passagem ele estava exausto fisicamente e então entregou o carro a Hawthorn que saiu à caça dos Mercedes. Ultrapassou o carro de Kling mas não alcançou Fangio que venceu mais uma para a Mercedes.

7ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA SUIÇA (BREMGARTEN)- 22 DE AGOSTO: Foi uma prova tranquila para Fangio. Enquanto o argentino assumia a liderança na prova, os outros competidores tinham contratempos, como por exemplo Moss (Maserati) que teve problema na bomba de óleo, Karl Kling tendo problema semelhante com a outra Mercedes. Hawthorn também sairia da prova por complicações em sua Ferrari. Fangio venceu com folga e de quebra ganhou o mundial daquele ano, o segundo de sua carreira.

8ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA (MONZA)- 5 DE SETEMBRO: A oposição italiana estava disposta a não deixar vencer a corrida em Monza. Ascari, pilotando uma Ferrari 625, estava formidável liderando a prova e se defendendo como podia dos ataques de Fangio com sua Mercedes e de Moss com a Maserati 250F. Mas Ascari abandonou na 49ª volta por falhas no câmbio de seu carro e Moss ultrapassou Fangio, assumindo assim a liderança. Stirling abriu uma boa vantagem de 22 segundos para Fangio, mas o Maserati caiu de rendimento e o argentino passou-o para assumir a liderança da prova e vencer.

1955:

1ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA ARGENTINA (BUENOS AIRES)- 16 DE JANEIRO: Debaixo de um calor de 54° Graus (!!!), a temporada de 1955 teve seu ínicio. Fangio tripulando os remasterizados W196, partiu da pole para uma vitória dupla: contra os adversários e o calor. Os adversários foram fáceis, com as equipes à revezarem até três pilotos em seus carros devido o tamanho calor. Moss, agora companheiro de Fangio na Mercedes, até parou seu carro na beirada da pista pois não conseguia mais forças para pilotar debaixo daquele sol de fritar. Fangio venceu a prova contra o calor e não parou nenhuma vez para ser substituido, nem mesmo quando foi lhe mostrado a placa de box indicando para ele parar e entregar o carro para Moss que já estava recuperado. O argentino venceu e ao final da prova foi socorrido, pois estava quase desmaiado no carro.

3ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA BÉLGICA (SPA-FRANCORCHAMPS) 5 DE JUNHO: Após uma dura batalha contra Moss, debaixo de chuva, Fangio conquista outra vitória para a Mercedes. Moss terminou em segundo fazendo assim a primeira dobradinha da Mercedes no ano.

4ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA HOLANDA (ZANDVOORT)- 19 DE JUNHO: Era a prova seguinte ao trágico acontecimento de Le Mans dias antes, tanto que os donos do circuito holandês fizeram melhorias para a proteção do público e dos competidores. Fangio largou da pole e travou outra briga das boas contra seu companheiro Moss, as vezes sendo importunado por Luigi Musso com sua Maserati 250F. Mas a vitória acabou ficando com Fangio, seguido por Moss.

5ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA GRÃ-BRETANHA (AINTREE)- 16 DE JULHO: A prova aconteceu no novo circuito de Aintree construido num hipódromo, situado próximo à Liverpool. Com Moss pilotando o melhor carro da temporada, a esperança de uma vitória de um piloto da casa era grande. Moss dominou desde os treinos e venceu a prova, seguido por Fangio, Kling e Taruffi, todos da Mercedes. Para alguns a vitória deveria ter ficado com Fangio. que tinha um ritmo muito melhor que o inglês, mas Neubauer pediu ao argentino e os outros dois pilotos para que abrandassem a velocidade. Esse pedido soou como um "arranjo" para que Moss vencesse frente à sua torcida, mas Fangio, com total elegância, disse que Stirling venceu por méritos.

6ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA (MONZA)- 11 DE SETEMBRO: As ondulações no novo pavimento de concreto das curvas inclinadas de Monza estavam a causar enormes vibrações nos carros, tanto que a Mercedes, tentando evitar os trancos que isto causaria a seus carros, endureceu as suspensões dos W196 que usariam nesta prova os chassis lisos, os que cobriam as rodas, para melhorar as performances em circuitos velozes como Monza. Fangio conquistou sua vitória, seguido por Taruffi na outra Mercedes. Moss abandonou com problemas no motor. Foi o terceiro campeonato de Fangio.

Esta prova se tornou melancólica, pois foi a última da Mercedes. Eles alegavam que a saída era por que estavam a destinar todo o desenvolvimento para os carros de passeio da fábrica, mas todos sabiam que o acidente de Le Mans, onde o carro de Leveghe foi lançado para as arquibancadas matando 83 pessoas (inclusive o piloto) e ferindo mais de 100, tinha sido um abalo a ponto de se retirarem das competições. Após a conquista de 55, os W196 foram recolhidos e levados para o museu da Mercedes onde hoje podem ser vistos.