WEC: Vitória para a Porsche em Nurburgring, mas com a Audi na cola

Era de se esperar um retorno em grande estilo do WEC após um mês daquele desfecho cinematográfico em Sarthe. A Porsche teve mais uma vitória para a sua sensacional coleção desde que retornou a classe principal, mas temos que dizer, também, que esta não foi das mais fáceis: a Audi conseguiu se redimir do desastroso final de semana em Le Mans para brindar o público em Nurburgring ao desafiar a sua co-irmã Porsche durante as seis horas de prova.
Se os dois Audis conseguiram dominar as ações no início da corrida, a Porsche conseguiu virar o jogo logo após a intervenção do FCY (Full Corse Yellow) e entregar ao seus dois carros a possibilidade de vencer e até mesmo formar uma dobradinha. Mas um jogo de equipe da fábrica de Weissach, para tentar proteger o 919 Hybrid #2 (Romain Dumas/Marc Lieb/ Neel Jani) - que lidera o campeonato de pilotos - acabou servindo como um castigo para eles, uma vez que os comissários usaram o toque traseiro que o carro #2 acabou dando no Porsche #88 da GTE-AM para punir o trio porschiano. Ao menos ainda conseguiram ficar em quarto.
Já a Audi conseguiu um desempenho sensacional nesta etapa, e era algo preciso para eles depois do que aconteceu em Le Mans. Uma boa velocidade que ficou evidente na classificação e que foi confirmada durante a prova a ponto de atacar as Porsches por um bom tempo. Isso dá a eles uma boa oportunidade de se confirmarem como a segunda grande força, uma vez que Toyota, de quem esperávamos muito para esta etapa, depois de sua apresentação em Sarthe, foi bem abaixo da média. Mas talvez o fato de usarem uma configuração de ultra downforce para esta etapa, explique o porque de terem ido tão mal frente as suas rivais mais diretas.
Entre os LMP1 privados, nenhuma surpresa: os dois Rebellions continuam a sua luta solitária nesta classe, uma vez que a By Kolles teve mais uma vez incêndio em seu CLM P1/01 #4, assim como acontecera em Le Mans - aconselharia a equipe a andar com um caminhão de bombeiros logo atrás...
Na LMP2 a vitória ficou para o #36 da Signatech Alpine, mas não foi tão fácil: teoricamente o #26 da G-Drive poderia ser o carro a ter terminado no lugar mais alto do pódio, caso um problema na embreagem não tirasse o trio Roman Rusinov/ René Rast/ Alex Brundle da prova na quarta hora. Na segunda e terceira posições aparecem dois Ligier JSP2: o #43 da RGR Sport by Morand e o #31da ESM.
Na LMGTE-PRO a maioria apostava numa conquista da Ford com seus GTs, uma vez que o grande domínio do carro americano em Le Mans foi grande. Mas os problemas mecânicos acabaram alijando-os da briga pela vitória no decorrer das horas. Melhor para as Ferraris da AF Corse que fizeram a dobradinha, com o #51 vencendo a classe, seguido pelo gêmeo #71 e pelo #95 da Aston Martin, que fechou em terceiro após uma boa prova da fábrica que usufruiu bem da mudanças realizadas antes dessa etapa.
Na LMGTE-A, vitória para o #98 da Aston Martin que foi seguido pela Ferrari #83 da AF Corse e em a terceira colocação ficando para o Corvette #50 da Larbre Competition.O Porsche #78 da KCMG terminou em segundo, mas foi desclassificado por conta da altura do carro que era irregular.
Abaixo fica os melhores momentos da prova.

LMP1

LMP2

LMGTE-PRO

LMGTE-AM

84ª 24 Horas de Le Mans: O duelo da vez é com a durabilidade

Para quem acompanha bem a temporada do WEC deste ano, percebeu que as três principais fábricas da LMP1 tem tido o mais diverso dos problemas em seus carros desde a prova de Silverstone. E para esta 24 Horas de Le Mans, os olhos dos chefes destas equipes não estarão voltados apenas para os seus rivais, mas também para as reações que os seus bólidos possam apresentar durante todo o certame. Nos treinos realizados até aqui, Porsche e Toyota não tem muito que reclamar da durabilidade de seus carros. Foram bem em todos os estágios, mostrando boa velocidade. Já a Audi não pode dizer a mesma coisa: os dois carros enfrentaram problemas e a quinta-feira, que poderia ser um bom termômetro para saber em que condição está os dois R18, foi de chuva quase que torrencial, atrapalhando bem a programação deles.

A Porsche apresentou novamente uma velocidade bem ao seu estilo, cravando voltas extremamente velozes e fazendo pela segunda vez consecutiva a primeira fila em Sarthe. Talvez se os dois últimos treinos – ou apenas um deles – tivesse sido realizado em pista seca, poderiam ter baixado muito mais do que os 3’19’’733 feito por Neel Jani com o 919 Hybrid #2 – aliás, o suiço parece ter a mão do carro para este tipo de situação, uma vez que foi dele a marca impressionante de 3’14 no qualy do ano passado, o que lhe valeu o recorde absoluto do traçado francês. Assim como em 2015, aparenta que a Porsche possa andar com seus dois carros bem próximos, tentando garantir a segurança um do outro por conta de futuros ataques dos rivais.

A Toyota fez um bom trabalho até aqui. Dois carros muito bem postados e com tempos próximos da Porsche. Também não dá para dizer o quanto que possam estar à frente da Audi, sendo que o único duelo que tiveram diretamente com eles foi nos treinos livres. Mas mesmo assim, a diferença para os alemães foi pouca, o que sugere que vão lutar forte com os “Auto Union”. Mas não podemos descartar a Toyota de um possível ataque à Porsche, uma vez que em Spa os japoneses tiveram um ritmo bem satisfatório e poderiam muito bem ter discutido – e vencido – o Audi R18 #8 na prova belga, caso o TS050 #5 não tivesse pifado o motor. E a corrida em Spa tem sido um bom parâmetro nestes últimos anos.

A Audi sofre lá o seu calvário: até apresentaram um bom ritmo com o R18 #8 nos treinos livres, sendo superado pelos Porsches no final do treino, mas uma saída de pista após a primeira chicane, o carro apresentou uma lentidão incomum que foi logo descoberta: o sistema elétrico estava afetado. O carro mal andou no primeiro classificatório e quando esteve em pista, foi gradativamente ganhando performance, mas longe do que havia apresentado mais cedo. E ainda teve o agravante de um problema nos freios... Mesmo assim, conseguiu passar o seu gêmeo #7 na classificação para garantir um quinto lugar no grid. O R18 #7 esteve bem discreto, talvez trabalhando mais para a corrida, que no fim das contas é o que interessa. Mas eles tiveram seus problemas também, com uma fuga de combustível ontem. O pior é que a chuva desta quinta atrasou bastante qualquer avaliação em torno do desempenho dos carros após estes problemas, o que adiciona mais uma dor de cabeça para a fábrica das quatro argolas quando os carros partirem para prova. Mas uma coisa ficou certa nos treinos de quarta, tirando pelo ritmo, é que o #8 deverá ser o coelho deles.

Entre as equipes particulares, a Rebellion deve apresentar um duelo caseiro, já que esta classe apresenta apenas os dois carros da equipe suíça e mais o da By Kolles, que teve um principio de incêndio no treino livre e pouco participou das demais práticas.

As demais classes

Apesar dos Orecas terem apresentado uma boa velocidade na LMP2, não podemos descartar o bom andamento dos Alpine desde os treinos livres o que sugere uma batalha bem interessante nesta classe do início ao fim, como é de costume. Os Ligier, a primeira vista, terão que remar um pouco mais se quiser entrar nessa batalha.

A LMGTE-PRO é a classe onde se repousam as melhores expectativas de um duelo brutal pela vitória. O retorno da Ford com seus Ford GT já era algo de se animar nesta classe, mas o após o passo que eles apresentaram desde os treinos livres deixaram a concorrência de cabelo em pé e também um tanto critica, tanto que a Corvette reclamou veemente do desempenho de seus conterrâneos, uma vez que eles estavam muito acima do que poderiam depois do BOP realizado antes do inicio dos treinos. A Ford conseguiu cravar a primeira fila na PRO com tempos recordes, sendo o #68 conseguiu o tempo de 3’51’’185 e o #69

com a marca de 3’51’’497. Os outros dois Ford, #67 e #66, ficaram em quarto e quinto respectivamente. Não fosse a intromissão da Ferrari 488 GTE da AF Corse #51 na terceira colocação, o massacre dos carros americanos teria sido ainda maior. A Ferrari também esteve em boa forma: além do carro da AF Corse em terceiro, apareceu com outros dois na sexta e sétima colocação desta classe, sempre com um ritmo muito superior aos de outros carros que costumam estar brigando com eles pelas primeiras posições, como Porsche, Aston Martin e Corvette. Esse desempenho assombroso da Ford e Ferrari fez com que a ACO mexesse no Bop deles antes da prova de amanhã, fato inédito nas 24 Horas de Le Mans: A Ford teve redução na pressão do seu bi-turbo e recebeu um lastro de 10kg; a Ferrari também teve teve redução no turbo e um aumento no lastro para 15kg e também um aumento extra no tanque de combustível para 4 litros; Corvette teve uma abertura de 0,2mm no restritor de ar e mais dois litros no tanque de combustível; Aston Martin sofreu abertura no restritor de ar de 0,4 mm e aumento de dois litros no tanque; e a Porsche não recebeu nenhuma alteração.

Se havia uma disparidade entre estes carros, a corrida pode nos mostrar um cenário bem mais competitivo após estas mudanças.

E na LMGTE-AM, a Aston Martin que sempre tem apresentado um bom passo em Le Mans, talvez tenha que se preocupar com a Ferrari que apresentou um ritmo bem satisfatório, como bem mostra a pole conquistada pelo #61 da Clearwater Racing.

A verdade é que, para todas as classes, os duelos estarão bem garantidos, mas só nos resta saber se quem vai escrever o seu nome na história desta 84ª edição será um dos figurões de sempre (Porsche ou Audi) ou a tão sonhada primeira conquista (Toyota). Ou até mesmo uma bela zebra suíça... Quem sabe!

Fotos: dailysportscar.com

Grandes Atuações: Olivier Panis - Monte Carlo, 1996

Apesar de nem sempre agradar até mesmo o mais entusiasta da Fórmula-1, Monte Carlo sempre reserva surpresas. Se as condições climáticas forem das mais variáveis, as coisas tendem a ser ainda mais imprevisíveis. Edições como a de 1972, quando Jean Pierre Beltoise venceu por lá seu único GP na categoria, foi um caso onde não apenas a chuva conseguiu atrapalhar a maioria dos pilotos, como também foi importante para que Beltoise desfilasse a sua finesse num traçado tão traiçoeiro e conseguisse derrotar verdadeiros mestres que sabiam bem como “caminhar” sobre águas – Jacky Ickx e Jackie Stewart. Passados vinte e quatro anos, foi a vez de outro francês conseguir tal façanha e desta vez pegando uma condição tão caótica quanto aquela de 1972: Olivier Panis passou incólume a várias situações para conquistar uma inesperada vitória no Principado.

Olivier Panis era um daqueles talentos emergentes que quando chegam à categoria, são alçados a um futuro campeão. O seu desempenho nas provas do seu primeiro ano na F1 (1994) rendeu elogios e que foram reforçados após o seu primeiro pódio conquistado em Hockenheim, quando terminou em segundo. No ano seguinte, apesar de uma pontuação melhor que a de 1994 (16x9), começaram os questionamentos por conta de seus erros, algo que apareceu bem pouco no seu ano de estréia. Em 1996 teve um início até animador, quando terminou em sexto nas provas da Austrália e Brasil; foi oitavo na Argentina e abandonaria as duas provas seguintes em Nurburgring – que sediava o GP da Europa – (acidente com Irvine) e San Marino (problemas de câmbio). Numa pista como a de Monte Carlo, onde a posição de largada é vital para conseguir um bom resultado, seria uma boa chance para ele a Ligier conseguissem algo melhor.

A classificação foi um show à parte de Michael Schumacher, que conseguira chegar a sua segunda pole pela Ferrari e de modo consecutivo – tinha conseguido a posição de honra semanas antes em Ímola. Com uma volta alucinante, quase que no mesmo molde do que fizera na pista italiana, Schumacher cravou a pole com mais de meio segundo de vantagem para Damon Hill, sendo que o piloto inglês havia alcançado a marca minutos antes. Sem dúvida foi uma das melhores poles da década. As outras posições foram ocupadas pelo duo da Benetton – Jean Alesi e Gerhard Berger – e a terceira fila por David Coulthard e Rubens Barrichello, que mostrava o bom passo dele e da Jordan nas qualificações até ali. Irvine aparecia em sétimo, com Hakkinen logo ao seu lado e Frentzen se posicionava em nono e Jacques Villeneuve, ainda tentando se ambientar-se com estreito circuito, era o décimo. Com problemas de acerto, Panis aparecia num discreto 14º lugar enquanto que seu companheiro de equipe, Pedro Paulo Diniz, largava em 17º.

O domingo da corrida amanheceu encoberto, mas ainda sim o warm-up foi realizado com pista seca e com um bom ritmo de... Olivier Panis, que conquistara a primeira posição na prática de aquecimento. As coisas começariam a mudar quando a chuva caiu logo depois do warm-up, forçando a organização do GP a realizar uma atividade extra para que os pilotos pudessem fazer os acertos para essa condição. Neste período foram poucos os que arriscaram a entrar na pista, com receio de acontecer algum acidente e não ter tempo – ou peças sobressalentes – para poder consertar a tempo de participar da prova como foi o caso da Footwork, que não participou desta prática por não ter peças de reposição. Andrea Montermini bateu o seu Forti Corse na saída do túnel e não pôde participar do GP, por não ter um carro reserva. Mika Hakkinen foi o mais veloz desta sessão, apesar de também ter sofrido avaria em seu McLaren.

Para os ponteiros a largada foi a mais limpa possível, com Hill a conseguir tracionar melhor que Schumacher e virar a Saint Devote na frente. Mais para o meio do pelotão, Jos Verstappen, que arriscara no tudo ou nada para um futuro pulo do gato, largou com slicks numa pista ainda molhada para bater de frente na proteção de pneus da primeira curva e dar adeus à prova. Um erro pra lá de crasso... Giancarlo Fisichella e Pedro Lamy, os garotos da Minardi, acabaram abandonando no mesmo ponto após se enroscarem. Mais adiante aconteceria a primeira grande surpresa da corrida: ao subir demasiadamente na zebra a caminho da Portier, Michael Schumacher acabou perdendo o controle de sua Ferrari e batendo no guard-rail e danificando a suspensão dianteira. Todo esforço de uma soberba pole tinha sido jogada no lixo, num dos raríssimos erros do piloto alemão. Para a corrida, aquele abandono significava que Damon Hill teria caminho aberto para enfim conquistar uma vitória numa pista onde seu pai, Graham Hill, tinha feito história ao vencer por cinco vezes nos anos 60.

A prova foi caótica até a nona volta, com nada mais que nove pilotos abandonando a prova. A maioria foi por erros próprios – dos três brasileiros que estavam em pista, Barrichello e Ricardo Rosset, foram os que erraram – e apenas Berger e Diniz é que abandonaram por problemas mecânicos. Panis havia feito uma boa largada ao pular para 12º e escalar posições até ficar em oitavo e subiria mais ao ultrapassar Hakkinen e mais tarde Eddie Irvine, na marra, no contorno da Lowes. As paradas de box e abandonos, como o de Martin Brundle, ajudaram bastante o francês, que passava a se encontrar na terceira posição após o duelo com Irvine.

Mais à frente, de forma imaculada, pilotava sem erros e pressões, Hill que conseguira uma diferença bem confortável para Jean Alesi. Damon só perderia a liderança nos momentos de pit-stop pra Alesi, e que logo recuperaria quando o piloto da Benetton fosse aos boxes. Mas o desejo de vencer em Monte Carlo se esfumaçou literalmente, quando motor Renault de sua Williams teve uma rara quebra e deixou o piloto inglês na mão na 40ª volta. Jean assumia a liderança neste momento e com Panis em segundo, um resultado pra lá de inesperado para ambos os pilotos e também para os franceses que ali estavam. O aguerrido Alesi também lideraria por quase vinte voltas, quando a suspensão da Benetton quebrou e assim o caminho estava aberto para que Panis chegasse a liderança de um GP pela primeira vez na sua carreira.

Apesar dos contratempos que a Ligier, e consequentemente seus pilotos tiveram na classificação, o desfecho do GP de Mônaco foi algo que nem mesmo Guy Ligier podia ter sonhado: Olivier Panis conduziu de forma precisa até chegar a sua primeira vitória na F1 e a primeira da Ligier em 15 anos, desde o GP do Canadá de 1981 com Jacques Laffite que também tinha sido com pista molhada. O triunfo para a equipe francesa teve seu momento chave quando, ao perceber que Frentzen teve um desempenho assombroso com pneus slick, ao virar cerca de três segundos mais rápido logo no segundo setor, fez com que a equipe chamasse Panis para a troca na 27ª volta. Dessa forma, Olivier conseguiu salvar um bom tempo sobre qualquer outro piloto na pista, inclusive o líder Damon Hill, o que deu ao francês uma condição de brilhar mais adiante.

As posições restantes foram tomadas por David Coulthard – que correu com o capacete de Schumacher, pois o seu teve problemas na comunicação do rádio –, Johnny Herbert, Frentzen – que não passou pela linha de chegada, indo direto para os boxes – Mika Salo, Mika Hakkinen e Eddie Irvine – estes três últimos não completaram o GP, pois colidiram com a Ferrari de Irvine quando este, num péssimo dia, acabou batendo no mesmo ponto que Schumcher e logo em seguida teve Salo que bateu na traseira para depois ser a vez de Hakkinen, a formar o “trenzinho” de três carros acidentados na descida para a Portier na 70ª volta. Mesmo não completando a corrida, que teve o seu encerramento nas duas horas ditadas pelo regulamento, eles foram classificados.

Foi um domingo bem caótico aquele em Monte Carlo, que terminou de uma forma bem inesperada. Enquanto que Panis conquistava aquele que seria seu único triunfo na categoria, para a Ligier foi o canto do cisne na F1, já que para 1997 ela seria vendida para Alain Prost.

Acabou por ser, de forma involuntária, um ponto final na grande era dos franceses na categoria.  

Foto 557: Semente

Acho que para alavancar algo em certos lugares – leia-se países – é preciso ter uma referência, só deste modo é que as coisas podem fluir normalmente e virar uma febre.

Foi assim com a Fórmula-1 por aqui quando Emerson Fittipaldi apareceu repentinamente na categoria e passou a vencer com freqüência, até que chegasse aos seus títulos mundiais. Por mais que a experiência com o Fittipaldi Copersucar não tenha alcançado os sonhos que eles (irmão Fittipaldi) alçaram, a semente já havia sido semeada e germinaria rapidamente com a aparição de inúmeros pilotos brasileiros na categoria até que culminasse nas conquistas de Nelson Piquet e Ayrton Senna. E isso teve certa prorrogação com Rubens Barrichello e Felipe Massa. Emerson também contribuiu muito para a popularização do automobilismo norte americano com a sua ida para a Indycar nos anos 80, causando o mesmo efeito e abrindo o caminho para outras gerações que viram suas vitórias e título na categoria, isso sem contar suas duas conquistas na mágica 500 Milhas de Indianápolis. André Ribeiro, Christian Fittipaldi, Gil De Ferran, Helio Castroneves, Tony Kanaan e tantos outros que passaram e venceram – e continuam vencendo – por lá, tem muito que agradecer por esta “descoberta” de Emerson.

As provas de endurance por aqui ainda engatinham: as pessoas vêem as corridas com certa curiosidade, mas ainda não as encaram como provas da nata automobilística. Ainda tem em suas mentes que a Fórmula-1 ainda é o grande reduto do esporte a motor, onde que, para alcançar o olimpo dessa modalidade, você precisa vencer lá para mostrar que é o melhor do resto. A categoria ainda tem essa áurea, isso não podemos discutir, mas faz um par de anos que a Fórmula-1 tem perdido seu espaço no coração dos espectadores e também na preferência do pilotos. Para os fãs, o domínio único de uma equipe, os regulamentos cada vez mais confusos e a falta de competitividade têm os deixando mais insatisfeitos e por isso migraram suas atenções para outras categorias como a NASCAR, WEC e provas de turismo. Para os pilotos que almejavam chegar na categoria máxima, seus sonhos foram ficando pelo caminho a partir do momento que as vagas na equipe passaram a ser leiloadas ao invés de investirem pesado no talento natural, que muitos certamente tinham. Por isso que hoje, ao invés de tentarem chegar na F1 com caminhões de dinheiro, eles se viram para outras praças onde os lugares podem até ser comprados, mas por quantias bem mais modestas do que na F1. Ou acabam tendo seu talento reconhecido e ingressam em equipes onde possam ter reais chances de conquistar vitórias e até títulos, coisa que na F1 só conseguiriam se tivessem um bom dinheiro, ou numa equipe de ponta – que contasse com suas escolinhas – ou até mesmo um padrinho muito influente na categoria.

 
Pipo Derani mostrou neste fim de semana em Daytona que a as escolha em se aventurar no mundo dos protótipos tem sido a melhor: não podemos negar o talento deste piloto brasileiro ao volante destes carros da LMP2, que já fora visto anos atrás nas 4 Horas de Estoril, válido pela ELMS, e depois nos seus serviços prestados na LMP2 do WEC em 2015. Fazendo parte da equipe Tequila Patrón ESM, ele assumiu o Ligier JS P2 em seus turnos e deu todo seu potencial para abrir caminho a uma vitória inédita da equipe nas 24 Horas de Daytona, assim como de um modelo LMP2 e também da Honda em solo americano. E claro, para ele também, do alto de seus 22 anos, já carrega uma vitória numa das mais clássicas provas de endurance no mundo. E certamente, nesta crescente dele, outras oportunidades aparecerão e ele poderá aumentar este cartel.

Para o automobilismo brasileiro os demais representantes também contribuíram para esta que foi a melhor edição para o pilotos daqui: Rubens Barrichello, que ingressou na equipe da Wayne Taylor na semana da prova, fechou na segunda posição junto de seus companheiros. E a equipe teve boas hipóteses de vitória, mas não contavam com um passo espetacular de Pipo Derani com o Ligier da ESM. Igualmente a Action Express também estava com chances de dar a Christian Fittipaldi a oportunidade de chegar a sua terceira conquista em Daytona, mas problemas mecânicos acabaram deixando-os de fora do pódio ao terminar em quarto. Tony Kanaan, pela Chip Ganassi, era outro com boas chances, mas o Riley DP também teve seus contratempos por causa de problemas nos freios e mais tarde por conta de um acidente quando Kyle Larson estava ao volante, fazendo com que eles terminassem em sétimo na classe dos Protótipos e em 13º no geral. E ainda tivemos representantes na competitiva GTLM: Daniel Serra, a serviço da Scuderia Corsa, que estreava a Ferrari 488 GTE, fechou em quarto na classe e Augusto Farfus, sempre com a BMW, foi o quinto com a M6.

Enquanto que esta edição entra para a história do automobilismo nacional com mais este triunfo brasileiro em Daytona, acredito que mais uma vez a semente foi semeada. A escolha mais do que certa de Pipo Derani em seguir uma carreira num mundo desconhecido para a maioria do público brasileiro, dá uma chance para que novas gerações também olhem para as provas de endurance com mais atenção. Os esforços de pilotos como Oswaldo Negri Jr. e Christian Fittipaldi, os melhores pilotos brasileiros no mundo das provas de resistência, ganhou um reforço e tanto com esta vitória de Derani e se as coisas começarem a engrenar, podemos formar uma nova legião de pilotos nacionais invadindo estas corridas, assim como foi nos tempos de Emerson na F1 e Indycar.

E pra você que ainda resiste em assistir as provas de endurance, reveja seus conceitos: veja alguns vídeos desta edição, de edições passadas desta prova e de outras corridas. Isso certamente abrirá seu “apetite” por estas corridas sensacionais, com carros da mais alta tecnologia desde os protótipos até os GTs.

E para você que não gosta de endurance, meus pêsames! Não sabe o que está perdendo.

 
Mas ainda é tempo de reverter. Afinal, as sementes já foram plantadas.

Foto 546: Adelaide, há 20 anos

Uma das pistas que mais fazem falta ao calendário da categoria e que sempre proporcionou provas bem interessantes, como a de 1985, 1986, 1989, 1990, 1991, 1993, 1994 e principalmente a de 1995, que foi uma das melhores (pelo menos para mim) da década de 1990.
Foi a prova que nos fez passar pelo temor da tragédia nos treinos, devido o grave acidente de Mika Hakkinen; as despedidas de Michael Schumacher da Benetton; de Gerhard Berger e Jean Alesi da Ferrari; de David Coulthard da Williams; de Roberto Pupo Moreno da Fórmula-1.
Adelaide também receberia a categoria pela última vez e sendo assim fomos brindados com uma prova caótica, onde acidentes e quebras deixaram que apenas oito carros chegassem ao final: Damon Hill venceu, com uma vantagem de duas voltas sobre Olivier Panis que se arrastava nas últimas voltas devido a falha em um dos cilindros do motor Renault de sua Ligier. Mas para a sorte dos franceses, Gianni Morbidelli, com a Footwork Arrows, estava muito longe para ameaçar o segundo posto da equipe de Guy Ligier. Mark Blundell (Mclaren), Mika Salo (Tyrrell) e Pedro Lamy (Lotus) fecharam ps seis primeiros - Pedro tornara-se o primeiro português a pontuar na F1, fato que se repetiria quase dez anos depois com o terceiro lugar de Tiago Monteiro em Indianápolis 2005.
Para Adelaide ficou a marca da Williams ter aberto e fechado a passagem da F1 por aquelas bandas: venceu em 85 com Keke Rosberg e dez anos depois repetira o feito com Damon Hill.
Saudades de Adelaide...

Vídeo: Guy Ligier em Le Mans, 1966

O Ford GT40 de Guy Ligier/ Bob Grossmann durante as 24 Horas de Le Mans 1966

É curto o vídeo - cerca de 2:41 minutos - onde Guy Ligier, então piloto da Ford Francesa naquela edição, partilhando com o americano Bob Grossmann o volante de um Ford GT40, mostrou um pouco do traçado de Sarthe em um carro de rua. A dupla terminaria aquela edição no 25º lugar na tabela, após abandonar a corrida por causa de problemas na ingnição.

Guy teve quatro aparições em Le Mans nos anos 60 - 1964-1967 - sendo que disputou apenas as edições de 65, 66 e 67, sem nunca ter completado nenhuma delas. Em 1968 disputaria junto de seu amigo Jo Schelesser a clássica do endurance, mas a morte de Jo em Reims, quando este corria pela Honda na Fórmula-1, acabou encerrando uma parceria que iria além das provas de endurance, já que ambos haviam adquirido uma Mclaren de F2 para a disputa do certame daquele ano.

Depois dessa perda, Ligier partiu para a construção de carros de competição onde ele entregou essa função para Michel Tetu que desenvolveu o JS1 (as iniciais JS eram em homenagem a Jo Schelesser). A estreia de seus carros se deu na edição de 1970 de Le Mans, quando dividiu o volante do JS1-Ford Cosworth com Jean Claude Andruet, mas eles nem terminariam a corrida por avaria no distribuidor.

Em 1971, com Patrick Depailler, Guy Ligier alinhou o JS3 e terminou na 13ª colocação; em 1972 ele alinhou três Ligier, mas nenhuma delas chegaram ao final; outras três foram inscritas para 1973 e apenas a Ligier JS2 de Claude Laurent/ Martial Delalande (Ligier que era de propriedade de Laurent), terminou em 19ª lugar na geral; com dois Ligier JS2 Maserati na prova de 1974, Jacques Laffite/ Alain Sepaggi conseguiram a melhor colocação da equipe em Le Mans até então, ao terminaram em 8º; a edição de 1975 poderia ter rendido a Guy Ligier uma grande desforra em Le Mans, mas infelizmente o Ligier JS2 Ford Cosworth de Jean Louis Lafosse/ Guy Chasseuil acabam em segundo, uma volta atrás do vencedor Gulf Mirage Ford conduzido por Derek Bell/ Jacky Ickx.

Com a compra da estrutura da Matra ao final de 1975, Guy Ligier transferiu todas as forças para a F1 a partir de 1976 e as provas de endurance ficaram pelo caminho.

Mas de certa forma, foram um importante alicerce para que o ex-jogador de Rugby do final dos anos 40, conseguisse construir uma das equipes mais legais do motorsport europeu e mundial.
Guy Ligier faleceu ontem aos 85 anos.

24 Horas de Le Mans: Pole para a Porsche na 83ª edição

Após aquele tempo espetacular de Neel Jani ontem, na primeira classificação, a única coisa que esperávamos mesmo é se este tempo ficaria intactato ou baixado. A perspectiva de chuva não confirmou-se, portanto havia uma possibilidade, mas a própria Porsche, horas antes de começar os trabalhos, tinha dito que estes dois treinos serviriam para eles treinarem o ritmo de prova. E foi o que aconteceu: poucos melhoraram as suas marcas no LMP1 e a Porsche acabou confirmando a sua pole e a trinca da equipe em Sarthe. A Audi manteve a três posições seguintes, assim como a Toyota e a Rebellion. A Nissan continuou com o seu passo de tartaruga e o melhor carro da marca, o #22, ficou a mais de vinte segundos do pole.
Na LMP2, o Oreca #47 da KCMG manteve o melhor tempo da divisão. O Ligier #26 da G-Drive Racing é quem melhorou consideravelmente a sua colocação e subiu para segundo, 0''208 pior que o #47. Em terceiro aparece o Gibson #41 da Greaves Motorsports.
Na LMGTE-PRO, uma trinca da Aston Martin era a mais provável, mas as Ferraris da AF Corse conseguiram desfragmentar essa possível formação ao posicionarem em segundo e quarto (#51 e #71). A pole ficou para o Aston Martin #99, com o tempo de 3'54''928.
Na LMGTE-AM, nenhuma mudança em relação a ontem: a primeira colocação foi do Aston Martin #98, seguido pela Ferrari #83 da AF Corse e a outra Ferrari #72 da SMP Racing.

Atualizando: Devido o acidente de hoje a tarde com Jan Magnussen, a Corvette acabou por retirar o #63 da prova devido os sérios danos que o chassi teve por causa da batida lateral, que danificou a dianteira e traseira. Magnussen passou pelo posto médico e foi logo liberado. Foi uma pena, pois essa era a chance dele, Antonio Garcia e Ryan Briscoe de fazer a trinca das grandes provas de Endurance, após o trio ter vencido em as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring.
Abaixo as colocações e tempos:

LMP1

LMP2

LMGTE-PRO

LMGTE-AM

Foto 481: Gérard Ducarouge (1941-2015)

Infelizmente existem personagens das quais você sempre se pergunta o porquê de não ter conseguido chegar ao olimpo mais de uma vez. Talvez alguns percalços ou até mesmo o tal do "time" que não era perfeito.
Gérard Ducarouge foi um dos melhores projetistas da F1 moderna. Junto de Colin Chapman e Gordon Murray, formou um trio de grandes idéias que elevaram a tecnologia da categoria do final da década de 70 até o início dos 80 e após o desaparecimento de Chapman, juntou-se aos dois projetistas a genialidade de John Barnard.
De todo modo podemos dizer o quanto que os carros desenhados por Gérard eram belos. Como não olhar e se encantar pelas belas linhas dos Ligier JS5 (pós corcunda) até os elegantes JS11 e 15 das temporadas de 1979 e 80. Outros carros que também tinham a beleza marcante eram os Alfa Romeo do biênio 1982/83, equipe qual ele foi demitido após o GP francês de 1983 após a desclassificação de De Cesaris pelo fato do carro estar abaixo do peso.
No mesmo ano juntou-se à Lotus onde trabalhou forte na reestruturação da equipe e fez carros belíssimos e de bons desempenhos, como foram os casos dos modelos 95T (1984), 97T (1985), 98T (1986) e 99T (1987). Os três primeiros com motor Renault e o de 1987 com Honda. Foram nestes, à partir de 1985, que teve uma participação direta com Ayrton Senna que conquistou seis das sete vitórias de seus carros neste período. Aliás, quando Senna estava de saída da equipe, devido esta não lhe dar o melhor carro, Ducarouge escreveu uma carta ao piloto brasileiro em que "Pedia desculpas por, durante três anos, não ter conseguido dar a Senna um carro à altura de seu talento e antecipava que aquela frustração ele carregaria para o resto da vida.”. Uma parte do texto pode ser lida aqui na Autosport Portuguesa. Ducarouge continuou na Lotus até o final de 1988, quando saiu da equipe inglesa para ingressar na Larousse, onde ficou até 1990. Em 1991 ele aceitou o convite para ser Diretor Técnico da Ligier, até a sua retirada da F1 em 1994.
Senão conseguiu títulos naquele período de ouro da F1, a justiça tinha sido feito muito antes. Trabalhando na Matra desde os anos 60, onde ajudou a fábrica a melhorar consideravelmente os seus carros de F2 e F3, trabalhou no projeto do Matra MS80 Cosworth que venceu o mundial de 1969 da F1 com Jackie Stewart. Tempos depois, nos grandes anos da Matra em Sarthe, projetou os carros da fábrica francesa que arrebataram três vitórias seguidas em Le Mans de 1972 à 1974. Ele voltaria à trabalhar pela marca nos anos 90 como Diretor Internacional. 
A foto que encabeça o post, é do GP de Mônaco de 1985 em mais um click e Dale Kistemaker. Gérard Ducarouge faleceu hoje, ao 73 anos. 

Foto 409: Interlagos, 1979

E como eram bonitos esses Ligier JS11. Aqui Jacques Laffite recebendo a quadriculada para a sua segunda vitória naquela temporada de 1979, repetindo o feito de quinze dias antes na abertura do mundial na Argentina.
Completaram o pódio Patrick Depailler - com a outra Ligier - e Carlos Reuteman, com a Lotus.  

Foto 312: Pobre Toleman

Brian Henton deve ter abusado um pouco durante os treinos para o GP da Grã-Bretanha de 1981 e moeu a lateral do Toleman TG181. O piloto inglês não classificou-se para a corrida, que foi vencida por John Watson com a Mclaren marcando, assim, a primeira vitória de um carro com monocoque de fibra de carbono. Completaram o pódio Carlos Reutemann (Williams) e Jacques Laffite (Ligier).

F1 Battles- Gerhard Berger vs Mark Blundell, GP da Alemanha 1993

Outra amostra de como usar bem o vácuo em circuitos velozes davam ótimos espetáculos. Aí fica o vídeo para vocês comprovarem que não era preciso o uso de asa móvel ou KERS para que tivesse-mos bons duelos. Berger e Blundell duelaram por duas voltas pelas longas retas do velho Hockenheim disputando a quarta posição naquela corrida. O inglês da Ligier levou a melhor chegando em terceiro e Berger fechou em sexto.

Minha opinião sobre o terceiro carro para as equipes de F1

Luca de Montezemolo expressou, novamente, sua vontade em colocar um terceiro carro na pista a partir de 2013, ano em que as novas regras da F1 estarão valendo. E esse papo de três carros é antigo. Desde o início da década passada que ele defende essa tese, argumentando que isso aumentaria a competitividade na categoria. Mas sabe-se que essa sua idéia, é mais para eliminar equipes que não tenham condições suficientes para estar na F1, como foi comprovado neste ano. O terceiro carro que ele pretende pôr em pista para 2013, não seria totalmente da Ferrari. O carro ficaria sobe o controle de um dos dois principais teams dos EUA: Penske ou Ganassi.
Essa idéia de três carros surgiu em 1996, ano de domínio amplo da Williams Renault e de tempos em tempos, reaparece sendo defendida ferrenhamente por Montezemolo. Alguns empecilhos podem melar mais uma vez, este sonho do presidente da Ferrari. Como todos sabem as regras para 2013 são exatamente para cortar custos e um mais carro na pista não valeria a pena, e tudo que se economizou com os outros iria para este. Isso sem contar, claro, no aumento de pessoas para cuidar deste carro extra. O outro passo é convencer a FOTA e Frank Williams. Este último já declarou não ser a favor de um terceiro carro, por não achar justo desenvolver um bom carro e cedê-lo para uma outra equipe. Já as equipes Ganassi e Penske, ambas têm seus envolvimentos na Indy e NASCAR (onde são rivais em ambas) e os investimentos para 2011, principalmente na Indy, têm sido pesados para os dois teams que disputam ano a ano a supremacia da categoria. E por outro lado, acho pouco provável que queiram se aventurar na F1.
Já por outro lado, acredito que a venda de chassis das equipes grandes para os times médios e estreantes possa ser uma boa saída, possibilitando estas equipes a se erguerem e se firmarem com mais facilidade na categoria. Essa prática era muito usada nos anos 50, 60 e 70, onde Ferrari, Maserati, Cooper, Lotus, Brabham, Mclaren, March, Tyrrell, entre outras vendiam seus chassis para equipes privadas. Nos anos 70 era mais fácil ainda. Você tendo dinheiro suficiente para comprar um bom chassi (um March 701, não era o melhor, mas era o mais disponível e acredito, barato), um lote de motores Cosworth, pneus da Goodyear, Dunlop ou Firestone, uma equipe com mias ou menos 15 pessoas e um bom piloto no volante, certamente sua temporada poderia ser satisfatória. Foi assim, em 1970, que Ken Tyrrell, após uma associação vitoriosa com a Matra, começou sua escalada de sucesso na F1. Iniciou a temporada com um March 701- Ford Cosworth para no GP da Itália estrear seu próprio carro, o Tyrrell 001. Ao volante estava simplesmente o genial Jackie Stewart. Associando-se ao desenvolvimento dos pneus por Stewart junto a Dunlop e os ótimos chassis construídos por Derek Gardner, Tyrrell teve o gosto de mais dois títulos de pilotos com Jackie (71-73) além do de construtores em 71.
Hoje os tempos são outros, claro. Além das equipes venderem os chassis, tinha um motor de série que era barato e muito eficiente. O Cosworth custava em média 12 mil dólares em 70. Para se ter uma idéia, Ken Tyrrel encomendou três propulsores à fábrica de Keith Duckworth, gastando apenas 36 mil dólares. Hoje você não compraria nem os cilindros do motor com esse dinheiro.
Outra boa saída, também, é investir numa equipe satélite como faz a Red Bull com a Toro Rosso desde 2006. Com um chassi idêntico, mas com motores e mecânica diferente, esta equipe até conseguiu suplantar a equipe "mãe" na temporada de 2008 quando Vettel levou a equipe à vitória no GP da Itália. Aliás, ai está um exemplo a ser seguido pelas equipes que tem centro de formação de jovens talentos, como é o caso da Red Bull, e colocar uma equipe satélite para deixar mais fácil o ingresso destes garotos à F1. Vettel foi um caso que deu certo. Em outros tempos a Ligier também se utilizou dos chassis dos Benettons entre 96 e 97, conseguindo bons resultados.
Acho que tudo é apenas uma questão de tempo, mas não acredito que essa idéia do Montezemolo vá em frente. Mas defendo a venda de chassis, que podem ser da temporada passada, por exemplo, mas isso daria a equipe que estivesse usando-o uma oportunidade de conseguir algo melhor.

 
O Tyrrell March de Jackie Stewart em 1970

O Ligier de Panis com chassi do Benetton em 1996

 E o Toro Rosso de Vettel com o chassi idêntico ao da Red Bull em 2008

F1 Battles: John Watson vs Keke Rosberg- GP da Bélgica 1982

O final de semana do GP da Bélgica de 1982 é lembrado mais pela tragédia da morte de Gilles Villeneuve, do que qualquer outra coisa. Mas a prova foi realizada e sem a participação da Ferrari, que retirou-se de Zolder em luto.
A corrida foi uma disputa particular entre Rosberg (Williams FW08- Ford) e Watson (Mclaren MP4-1B- Ford). Nas últimas três voltas o piloto irlandês aproxima-se de Keke na luta pela primeira posição, mas sem atacá-lo. A distância é encurtada faltando duas voltas, com Watson preparando a ultrapassagem. Na penúltima volta, Keke erra numa curva proporcionando à Watson subir para a primeira posição e vencer a prova em Zolder. Em terceiro ficou Lauda, que foi desclassificado após seu Mclaren ser pego na vistoria técnica ao estar abaixo do peso regulamentar. Assim, Eddie Cheever (Ligier JS17-Matra) subiu para terceiro.
Esta vitória deixou Watson à um ponto de Prost, então líder do mundial, com 18 pontos. Keke Rosberg estava em terceiro no campeonato com 14 pontos.

Os testes da Fórmula-1... de 1981

Como de costume a F-1 realizou no final de 1981 em Paul Ricard, França, seus teste visando a temporada de 1982. Brabham, Renault, Williams, Lotus, Toleman, Mclaren, Tyrrell, Ligier e Osella foram as equipes presentes naqueles dias de testes, que foram de 30 de novembro até 5 de dezembro.
A Brabham esteve presente com Nelson Piquet, Ricardo Patrese, Geoof Brabham, Jacky Ickx, Manfred Winkelhock, Corrado Fabi e Thierry Boutsen. A equipe também testou os pneus Goodyear e Avon, além dos motores Cosworth e BMW Turbo. A Lotus também testou um punhado de jovens pilotos: além do titular Mansell, estiveram ao volante Eliseo Salazar, Jonathan Palmer e Roberto Pupo Moreno, então test driver da equipe. Elio de Angelis, titular do Team Lotus, não testou por algum motivo. A Williams esteve presente com o FW07 e FW07- Six Wheels, testados por Keke Rosbreg, Jarier e Palmer. Jean Pierre também pilotou num destes dias de testes o Osella, que pilotaria na temporada de 82 em substituição ao falecido Paletti .
Já a Mclaren andou com seus dois titulares, Lauda e Watson, testando também os pneus Goodyear no carro do irlandês. Talvez tivessem alguma dúvida em continuar com os Michelin, que acabou nem sendo levado em diante, continuando com a borracha francesa pelas 3 temporadas seguintes.

Segue os tempos:
1. Nelson Piquet (Brabham BMW Turbo - Goodyear) 1'02"41
2. Riccardo Patrese (Brabham Cosworth - Avon) 1'02"43
3. Riccardo Patrese (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'02"60
4. Nelson Piquet (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'02"85
5. Alain Prost (Renault Turbo - Michelin) 1'02"90
6. Keke Rosberg (Williams Cosworth - Goodyear) 1'02"95
7. Nigel Mansell (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'03"97
8. Michele Alboreto (Tyrrell Cosworth - Goodyear) 1'04"05
9. Didier Pironi (Ferrari Turbo - Goodyear) 1'04"20
10. Riccardo Patrese (Brabham BMW Turbo - Goodyear) 1'04"20
11. John Watson (McLaren Cosworth - Goodyear) 1'04"30
12. Gilles Villeneuve (Ferrari 126CK/B Turbo - Goodyear) 1'04"66
13. Derek Warwick (Toleman Hart Turbo - Pirelli) 1'04"70
14. Niki Lauda (McLaren Cosworth - Michelin) 1'04"70
15. Jean Pierre Jarier (Williams Cosworth - Goodyear) 1'04"79
16. Nelson Piquet (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'04"80
17. Nelson Piquet (Brabham BMW Turbo - Avon) 1'05"20
18. Jacques Laffite (Talbot Ligier Matra - Michelin) 1'05"30
19. Eddie Cheever (Talbot Ligier Matra - Michelin) 1'05"40
20. René Arnoux (Renault Turbo - Michelin) 1'05"80
21. Jean Pierre Jarier (Osella Cosworth - Goodyear) 1'06"30
22. Geoff Brabham (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"30
23. Jacky Ickx (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"60
24. Manfred Winkelhock (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"60
25. Corrado Fabi (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"80
26. Jonathan Palmer (Williams Cosworth - Goodyear) 1'06"80
27. Marc Surer (Toleman Hart Turbo - Pirelli) 1'07"00
28. Thierry Boutsen (Brabham Cosworth - Avon) 1'07"70
29. Slim Borgudd (Tyrrell Cosworth - Goodyear) 1'07"70
30. Keke Rosberg (Williams Cosworth- Six Wheells - Goodyear) 1'07"71
31. Eliseo Salazar (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'08"20
32. Riccardo Paletti (Osella Cosworth - Goodyear) 1'08"25
33. Thierry Boutsen (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'08"70
34. Jonathan Palmer (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'08"80
35. Roberto Moreno (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'10"20

Geoff Brabham e Thierry Boutsen foram um dos novatos que andaram com a Brabham nestes testes

Jarier também andou com a Williams FW07, sendo mais veloz que Rosberg...

... que andou com com a Williams convecional e também com a de seis pneus.

F1 Battles- Jacques Laffite Vs Stefan Johansson

Era possível ultrapassar na velha Rascasse de Mônaco? Quando ela ainda era totalmente apertada? Bom, se você disse não aconselho que veja este vídeo da corrida de 1986 onde Laffite (Ligier JS27- Renault) ultrapassa por fora (!!!) Johansson (Ferrari F86) ensinando bem como ultrapassar na velha curva. Genial!

GP da Austrália, 1985

Neste ano de 2010 o GP da Austrália completa 25 ininterruptos no calendário da F1. No vídeo abaixo, Senna, com sua Lotus 97T-Renault Turbo, em ação no treino classificatório quando conquistou a pole.
A prova foi disputada no circuito de rua de Adelaide, que se caracterizava por ser um pista rápida por mais que fosse citadina.

Na prova Senna travou bons duelos contra Mansell e Rosberg e ainda deu seu show particular, escapando por todos os cantos da pista e andando sem a asa dianteira por um bom tempo. Ele abandonou a prova na 62ª volta com problemas de motor.
A vitória ficou com Rosberg (Williams FW10-Honda), seguido pela dupla da Ligier Laffite e Streiff (Ligier JS25-Renault Turbo).