Foto 588: Forças

Acho que a prova de ontem em Hockenheim serviu apenas para mostrar a real divisão de forças da atual F1. Não foi nenhuma grande corrida, mas também não foi nenhum desastre, ficando apenas no que já sabemos bem que a Mercedes, em condições normais, é inalcançável.  A atual tranquilidade de Hamilton contrasta com o inferno que Rosberg tem enfrentado nas últimas provas, até por conta de suas más largadas, onde não tem conseguido aproveitar-se bem da posição de honra. Se era Lewis quem largava mal no início do ano, agora é a vez de Nico sentir que precisa dedicar-se a isso. A única oportunidade para Rosberg tentar uma reação virá imediatamente no GP da Bélgica, no fim de agosto, quando Hamilton poderá sofrer punições pela troca de motor e componentes o que jogaria o piloto inglês para a última posição e daria ao alemão a oportunidade de tentar diminuir - ou que sabe até superar - a diferença que hoje é de 19 pontos entre eles.
Por outro lado vemos uma disputa bem interessante pelo posto de segunda força, com uma Red Bull que levou seus dois pilotos ao pódio e nisso roubou a segunda posição da Ferrari no Mundial de Construtores. E ontem foi um retrato fiel de algo que estamos acompanhando desde o GP da Espanha, mas desta vez mais latente: uma Red Bull espetacularmente em forma e uma Ferrari que parece ter estagnado tecnicamente. Aquela atuação brilhante de Vettel em Montreal, visto hoje, mais parece um suspiro de um moribundo, do que de uma equipe que ainda almeja algo no mundial. Para piorar a situação, sabemos bem que a Red Bull sempre apresenta algo de interessante na segunda parte dos mundiais e isso nos leva a crer que, caso tivesse um motor mais potente, poderia muito bem incomodar a Mercedes nesse estágio e ser uma adversária a altura da equipe alemã.
No segundo escalão - ou terceiro, como queiram - temos uma disputa mais equilibrada até mesmo por conta da Williams que tem feito provas com desempenhos irregulares, principalmente com Felipe Massa que hora ou outra não se encontra com o acerto de seu carro. Por isso a Force India tem feito bons trabalhos, ora com Sergio Perez, ora com Nico Hulkenberg. Mas no rastro destas duas aparecem a Toro Rosso e Mclaren, sendo que a equipe austro-italiana também aparece numa situação parecida com a da Williams, onde Carlos Sainz é quem tem feito um bom trabalho - após a saída de Verstappen para a Red Bull - e Daniil Kvyat não tem se reencontrado após o seu retorno à equipe. Creio que pode ser um mix de desânimo e confusão quanto ao acerto do carro, deixando o jovem russo em maus lençóis na equipe, onde a sombra de Pierre Gasly começa a se fazer presente. Já a Mclaren tem conseguido bons resultados com sua dupla decana, mas alguns problemas - ainda menores - tem atrapalhado. Mas perto do que estavam há exato um ano, as coisas evoluíram bastante. No meio deste segundo e terceiro escalão aparece a Renault, que ainda procura o seu sol na categoria neste seu ano de retorno, mas sua dupla de pilotos não correspondeu até aqui a altura e são altamente contestados. Quem sabe nesse restante de campeonato as coisas podem favorecê-los.
O quarto e último escalão remonta à Manor, Sauber e Haas, que tem lutando constantemente para saber quem não é a última do grid. Para  Sauber as coisas tem sido bem piores, pois tem um ano que não sofrem evoluções consideráveis em seu carro e isso acaba sendo um tiro no pé. Ao menos a venda da tradicional equipe a um fundo de investidores pode ajudá-los a sair do limbo e começar a trabalhar no carro deste ano - e do ano que vem, também - para tentar dar a Marcus Ericsson e Felipe Nasr uma melhor oportunidade de tirar a equipe do zero na tabela de pontos. A Manor pode não ter saído do fim do grid totalmente, mas ao menos tem feito um papel bem melhor que em outras épocas desde que se chamava Marussia. O ponto conquistado por Pascal Wehrlein na Áustria, aliviará bastante o bolso da equipe para o ano que vem. Mas ainda fica o impasse se Rio Haryanto estará nas fileiras para o restante do ano. A Haas, sem dúvida, foi a grande sensação das provas iniciais quando conquistou 22 pontos devido a boas escolhas dos pneus e atuações gloriosas de Romain Grosjean. Abrindo mão de trabalhar no carro deste ano, a novata equipe norte americana deu uma decaída - como era de esperar -, mas ainda assim conseguiu angariar mais alguns pontinhos que o fizeram subir para os 28 pontos até aqui.
A verdade é que após este recesso, pouca coisa poderá ser vista em Spa já que as fábricas estarão fechadas, mas de Monza em diante poderemos ver algumas evoluções nestes "grupos".

Foto 558: Back to Black

E hoje a Renault apresentou o seu RS16, carro com qual a fábrica marca o seu retorno à F1 como equipe e que terá a seus serviços a dupla Jolyon Palmer e Kevin Magnussen.
Mas o que chamou mesmo a atenção foi a coloração do carro: preto com pequenos detalhes em amarelo, que inicialmente será usado apenas nos testes da pré-temporada.
E foi na hora que lembrei de outro carro negro da fábrica gaulesa: durante os testes para a sua primeira aparição na F1, eles usaram um Alpine A5000 com o motor Turbo que eles usariam em 1977. Jean Pierre-Jabouille foi o responsável pelo desenvolvimento do motor naquela ocasião, ao testar incansavelmente em Paul Ricard, Dijon e Jarama. Mas em 1977, quando estrearam na categoria, eles passaram a usar o amarelo com faixas na altura do cockpit em preto. Quem sabe eles não façam o mesmo agora, quase quarenta anos depois...
Sobre a Renault, fico com a impressão que usaram estes dois últimos anos a Red Bull como uma espécie de laboratório, exatamente para tentar solucionar os problemas que o novo motor turbo híbrido viesse apresentar. Mas isso é apenas uma opinião deste que vos escreve...

O meu Grande Prêmio do Brasil, Por Tati Coimbra

Para quem acompanha os blogs sobre automobilismo certamente conhece um pouco da Tati Coimbra, uma das comandantes do Blog Octeto Racing Team (que completou 8 anos de existência no dia 4 de novembro) que trata, especificamente, dos pilotos preferidos de cada uma das integrantes. E a Tati é fã confessa de Fernando Alonso.
Enfim, a Tati nos mostrará o GP do Brasil preferido dela.

Grande Prêmio do Brasil 2006

(Foto: Tati Coimbra)

"22 de outubro de 2006. GP do Brasil em Interlagos. Fernando Alonso campeão. O bicampeão do mundo mais jovem da história. Este recorde já não “nos” pertence mais, mas as lembranças daquele dia ainda estão guardadas no meu coração. Vivas e inesquecíveis.

Foi naquele domingo ensolarado que tive a minha experiência consciente em um autódromo (quando criança fui ao saudoso Jacarepaguá, mas não me lembro) e em uma corrida de F1. E logo de cara, tive a sorte de ver o meu piloto e equipe favorita campeões do mundo. Ao vivo e em cores. Pertinho de mim.

Tudo naquele fim de semana foi especial. Lembro-me ter chegar logo cedo ao autódromo, para tão famosa fila para o setor A, ainda tudo escuro, mas já com minha bandeira das Asturias pendurada nas costas. E sob os olhares curiosos e perguntas soltas no ar: “que bandeira é esta?!”, eu desfilava o orgulho de carregar as cores do meu piloto campeão. Azul e amarelo, as mesmas da minha equipe. Ô que saudades que tenho dos bons tempos de Renault.

Passei “fome”, sede e senti muito calor, MUITO mesmo, mas nada disso me fez sair do lugar até que a corrida terminasse e eu pudesse respirar aliviada com o mais um título assegurado. Embora o campeonato estivesse praticamente decidido, era contra Schumacher e a ferrari (com letra minúscula mesmo) que estávamos disputando, e com contra eles era fundamental bom manter os

(Foto: Tati Coimbra)

olhos abertos, tanto para o bem quanto para o mal.

Mas o meu piloto venceu. Deu tudo certo. Tudo foi perfeito. Emocionante. E mesmo depois de 9 vezes indo a Interlagos (este ano será minha 10ª. vez consecutiva) e algumas derrotas dolorosas, eu ainda me arrepio e sinto a mesma emoção da primeira vez que estive lá. Isso porque sei que foi lá que Fernando Alonso fez seu nome, por duas vezes.  E foi lá vivi de um dos dias mais felizes da minha vida."

O meu Grande Prêmio do Brasil, Por Beatriz Lourenço

A Beatriz Lourenço é fã do Kimi Raikkonen e muito antes dele, de Mika Hakkinen. Não hesitei em chamá-la para escrever sobre o GP do Brasil mais marcante, pois sabia muito bem qual seria a escolha dela.
Pois bem, hoje quem comanda por aqui é a Senhorita Be!

Grande Prêmio do Brasil, 2007

"Quando o Paulo me convidou pra escrever um texto sobre minhas memórias do GP do Brasil eu adorei a ideia porque eu amo F1, amo escrever e sou fã do Kimi Raikkonen... E qualquer chance que eu tiver pra juntar as três coisas é uma ótima chance que eu não deixaria passar.

Tudo começou em 25 de setembro de 2005, o dia do GP do Brasil. 'Tava um tempo esquisito, uma tarde meio escura em São Paulo, e eu estava - como sempre - assistindo a corrida e torcendo pra chuva. Lembro que o Kimi estava disputando com o Alonso o título e lembro exatamente a minha raiva e tristeza quando o asturiano saiu campeão (naquela época o mais jovem campeão) e lembro desse dia em detalhes porque, logo depois da corrida, eu recebi o primeiro pedido de namoro da minha vida, de um moço que tinha decidido me pedir naquele dia porque queria que eu não ficasse triste depois da derrota do meu piloto predileto. Eu aceitei, é claro - o que fez a derrota ser deixada em segundo plano e aquele GP se tornar inesquecível.

Dois anos depois, em 2007, eu estava em ano de vestibular e tinha dado uma pausa no namoro com o moço do GP 2005 porque eu queria (precisava) passar na USP e estudar era a minha prioridade. Tinha terminado gostando do cara, correndo o maior risco da vida, e não estava nem um pouco feliz com isso. A temporada 2007 foi uma das melhores pra mim: O ano foi tão bom que até o Alonso, que eu DE-TES-TA-VA desde 2005, tinha se tornado uma figura menos odiável depois do surgimento do Hamilton. A McLaren era minha equipe predileta e eu não tinha engolido a ida do Kimi pra Maranello. 

Nem as vitórias do Kimi na Austrália, na França, na Inglaterra e em Spa tinham diminuido meu ranço - embora eu, no fundo, considerasse um grande avanço se comparado a temporada 2006 (Mercedes, NUNCA te perdoarei!).

No GP da China, quando o Hamilton fez aquela lambança. eu subi a plaquinha do "Eu acredito" e tava na maior expectativa pro GP do Brasil de 2007.

E ele chegou.

21 de outubro, um domingão que era uma pausa entre dois vestibulares e começou com uma mensagem de "vamos nos ver depois da corrida?" do ex-namorado. Falei que só ia sair de casa se o Kimi ganhasse e ele debochou, dizendo que eu ia perder o vestibular porque jamais sairia. E fui pra corrida.

Massa na pole, Lewis em segundo, Alonso em quarto atrás do Kimi... E todo mundo apostando que o título ficaria com alguém dos prateados. E tudo levava a crer que sim já que a combinação do Kimi era a mais difícil das três (tinha que ganhar e torcer pro Alonso não chegar em segundo e pro Hamilton não chegar entre os cinco).

Na última parada nos boxes o Kimi assumiu a ponta e ficou lá até o fim, contando com uma boa dose de sorte (e a minha torcida) pra se tornar campeão Mundial da temporada 2007 por UM PONTO de diferença pro Alonso e pro Hamilton, que terminaram empatados com 109 pontos.

Terminei aquele dia vestindo vermelho, na rua, comemorando e jurando amor eterno à Ferrari, ao Kimi e ao ex-namorado, que se tornou namorado de novo aquele dia e pelos próximos 3 anos.

Dessas três paixões a única que dura até hoje é a do Kimi. Já a Ferrari e o (novamente e em definitivo) ex-namorado... Bem... O que comentar, não é mesmo?

Vamos focar no GP do Brasil que esse ano, mesmo sendo só pra cumprir tabela, tem tudo pra ser uma prova emocionante JUSTAMENTE POR ISSO.

E fiquem de olho nos finlandeses disputando o quarto lugar do mundial, hein? O Bo77as já andou dizendo por aí que não vai deixar barato as duas últimas corridas. Vale a pena separar a pipoca e sentar a bunda na frente da TV (ou ver in loco, se você é do tipo que vê in loco)."

Foto 361: O duelo

Não tem como ficar indiferente a esta data, por mais que a maioria dos blogs relacionados ao automobilismo já tenha reproduzido inúmeras imagens sobre aquele 1º de julho de 1979 quando Gilles Villeneuve e René Arnoux se entregaram totalmente a uma batalha pela segunda posição do GP francês, que foi vencido pela Renault com Jean Pierre-Jabouille. O primeiro da Renault, de Jabouille e de um motor turbo. E para completar, um duelo espetacular pela segunda posição.

O melhor de tudo foi quando, após a festa pela vitória, Gerard Larrousse, então chefe de equipe da Renault, chamou Arnoux e os demais integrantes da equipe francesa para que pudessem assistir um video tape das últimas voltas daquele GP. A reação de René a cada batida de rodas, ultrapassagens que ele e Villeneuve protagonizaram horas atrás o deixava de olhos arregalados e totalmente hipnotizado. O despertar de René se deu após ele rever o erro que fizera ao deixar a "porta aberta" para que Gilles mergulhasse por dentro exatamente na última volta. "Depois da corrida, todos disseram que nossa batalha foi como uma luta de boxe. No pódio, Gilles e eu apertamos as mãos. Tínhamos grandes sorrisos em nossos rostos. Nós dois estávamos exaustos. Depois das comemorações, alguém veio e me convidou para assistir a um replay das últimas cinco voltas na televisão da sala de imprensa. Sentei-me porque estava mais do que um pouco cansado ... e então vi as quatro ou cinco voltas finais! De repente, fiquei com medo do que iria acontecer - não senti isso durante a corrida em si.

Lembro que Mauro Forghieri [designer da Ferrari] estava sentado perto de mim assistindo a cena. Ele jogou os braços para o céu e gritou: “esses caras estão completamente loucos! Se eles estivessem lutando pela vitória eu entenderia, mas foi apenas pelo segundo e terceiro! ”  relembrou Arnoux uns bons anos depois. 

Apesar dos pedidos de desculpa de Arnoux para todos que estavam ali, devido o erro que custou a equipe a dobradinha, Larrousse simplesmente puxou uma salva de palmas para o sensacional duelo que o seu piloto e Gilles proporcionara a todos naquele dia.

E o melhor de tudo é que, 35 anos depois, as palmas ainda continuam a cada vez que assistimos a essa disputa.  

Foto 351: A preferida de Ickx

O desafio lançado pela Renault com a entrada do seus Alpine A442 contra a horda "Porschiana" em Sarthe na edição de 1977 das 24 Horas de Le Mans, foi o ponto alto daquela corrida.
Os franceses cravaram a primeira fila com as duplas Jean-Pierre Jabouille / Derek Bell (#9) e Jacques Laffite / Patrick Depailler (#8). Os outros dois Renaults apareciam em quarto (Patrick Tambay / Jean-Pierre Jaussaud no #7) e quinto (René Arnoux / Didier Pironi / Guy Fréquelin #16). A terceira posição fora ocupada por Jacky Ickx / Henri Pescarolo que estavam ao volante do Porsche 936/77 da Martini Racing.
Enquanto que os Renaults mostravam grande forma, a Porsche teve a perda do carro de Ickx/ Pescarolo ainda prematuramente quando o motor quebrou na 45ª volta. Restou ao piloto belga pular para o carro #4 que era tripulado por Jürgen Barth / Hurley Haywood que ocupava apenas a... 42ª posição.
Os Renaults foram se perdendo pelo caminho, todos por problemas de motor enquanto que o trio do Porsche #4 foi subindo de posições até chegar à liderança já na madrugada. Outro susto viria pelas bandas da Porsche quando estavam a roda a última hora de corrida: com uma falha no motor, a equipe decidiu retirar o #4 da pista aproveitando a vantagem confortável que tinham sobre o segundo colocado, o Mirage Renault de Vern Schuppan/ Jean Pierre Jarier, recolocando-o novamente em combate apenas na volta final para passar e vencer.
Foi a terceira conquista de Ickx em Le Mans. E a mais tensa, claro!  

Pole Lap: Jarno Trulli, Monte Carlo 2004

Quando a F1 adotou o sistema de entrada um por um nas classificações em 2003, houve quem criticasse. Mas por outro lado, ficou interessante observar o trabalho do piloto sem que perdêssemos nenhum lance. E claro que em meio de tantas voltas naquele sistema, sempre tivesse alguma que roubasse a cena.
A pole de Jarno Trulli pela Renault, em 2004, foi um caso desse. Primeiramente que o piloto italiano já estava merecendo esse resultado há tempos e a sua velocidade em classificações nunca foi contestada - muito ao contrário do que acontecia nas corridas, onde seu ritmo era bem abaixo daquele apresentado nas "Flying Laps". Os carros se alinhavam atrás dele por um longo período nas corridas, o que rendeu o apelido de "Trem do Trulli".
Mas em Mônaco as coisas fluíram perfeitamente: a sua volta foi espetacular, colocando-o mais de meio segundo à frente de Michael Schumacher e na corrida, onde acostumava acontecer o "Trem do Trulli", a sua pilotagem foi precisa e ele nem se deu conta do caos que se formou atrás dele.
Um final de semana inesquecível para ele e paras os fãs da F1.

Foto 334: Yellow

Uma Renault totalmente amarela. Alain Prost testando o Renault RE40 na pista de Montlhéry em 1983. O carro estreou apenas em Long Beach, segunda etapa do mundial daquele ano.

Foto 294: Boost

Claro que as coisas ainda estão nebulosas após estes primeiros testes realizados em Jerez De La Frontera, mas se você puder abanar um pouco a névoa conseguirá ver que a Mercedes é quem parte na frente desta nova F1, seguida de perto pela Ferrari. Não falo das equipes, mas sim dos motores e enquanto estas duas já deram passos importantes na pista espanhola, a Renault quebra a cabeça para tentar solucionar os problemas enfrentado pelas sua clientes Red Bull (a Master), Toro Rosso e Caterham. Com esta série de contratempos durante os quatro dias, a atual rainha do grid foi a mais prejudicada tendo dado apenas 21 voltas com Vettel e Ricciardo. Por outro lado as declarações de Christian Horner ao dizer que a equipe gastará entre 25-30% a mais que nas temporadas anteriores, soa como um presságio de que nem tudo estará fácil para a equipe dos energéticos. Mas com a equipe técnica que tem e com um piloto do calibre de Vettel, que já demonstrou conseguir sair de situações complicadas, não duvide que estarã no páreo no final do ano. Mas ainda sim o motor Renault Turbo é quem ditará o ritmo dela e das outras duas equipes.
Tenho visto reclamações com relação ao ritmo dos carros nestes, com os pilotos a andarem com o "freio de mão puxado", mas na verdade a velocidade não foi tão forte assim devido a imposição dos engenheiros das equipes, que estão mais preocupados em colher máximo possível de informações. Talvez no Bahrein os pilotos possam dar um "gás" nas voltas durante os testes na pista barenita. Mas confesso estar ansioso para ver como se comportarão estas novas unidades debaixo daquele calor...
Outra coisa que reparei foram os comentários sobre os freios, que podem mudar um pouco o jeito dos pilotos atacarem as entradas de curvas. Será que eles podem antecipar as frenagens? Isso poderia gerar um pouco mais de ultrapassagens...
O que nos resta é apenas observar e jogar conversa fora.

O som do Renault V6 Turbo

Existia um temor de como seria o som destes motores V6 Turbo que a Fórmula 1 utilizará neste ano de 2014. Algumas simulações de computador desanimaram a maioria, como um que a Mercedes postou ano passado com o barulho do seu V6 se assemelhando ao de uma furadeira, ou algo do tipo. Mas claro que aquilo era um som feito em computador e era para termos uma idéia do que poderia ser o som dos novos propulsores.
Mas a Toro Rosso, que trocou o motor Ferrari pelo da Renault para esta temporada, revelou esta semana em evento em Mugello, onde também fez o shakedown do seu novo STR9, o barulho do novo Renault V6 Turbo. E digo: gostei muito e lembra bastante os dos anos 80.
Um revival para os ouvidos dos saudosistas que assistiram aquela era fantástica dos turbos naquela década.
Curtam o som!

Foto 277: Lanterna

Mas será que essa lanterninha iluminava algo? Patrick Tambay em algum estágio de 1985, com a sua Renault RE60.

Foto 267: Bule de chá

Algumas piadinhas, risadas sarcásticas e o apelido de "Bule de chá Amarelo". Assim começou a trajetória da Renault com o seu motor Turbo em Silverstone, 1977 com Jean Pierre Jabouille ao volante.
Anos depois foram os franceses que dariam risada, frente aos piadistas que começaram a correr atrás dos motores Turbo.
Só lhes faltaram o título.

Le génie Nelson Piquet - Parte final

Parte 2: Le Génie Nelson Piquet

Piquet vira o jogo e leva o bi-campeonato

O otimismo apresentado por Piquet nas duas últimas corridas ao dizer que ainda seria campeão, mesmo estando em desvantagem frente a horda francesa, começou a fazer sentido quando Patrese cravou a pole em Monza para a disputa do GP da Itália e isso foi um balde de água fria nos “tiffosi” que esperavam uma dobradinha de seus pilotos naquele treino. Tambay salvou a honra da Ferrari ao ficar em segundo com Arnoux em terceiro e Piquet em quarto. Prost fez apenas o quinto tempo – dois segundos pior que a pole de Patrese – e De Cesaris fechou os seis melhores. A largada foi perfeita para a Brabham, que teve Patrese segurando a dianteira e Piquet pulando de quarto para segundo e para completar, Prost saiu mal e virou a primeira curva em sétimo. Um início promissor para equipe de Bernie Ecclestone, que sofreria um revés com a perda de Patrese já na terceira volta devido uma quebra do motor BMW – que já incomodava a equipe. Piquet assumiu a liderança e tratou de abrir vantagem sobre Arnoux, tanto que quando ele foi para o seu

pit-stop, acabou voltando ainda em primeiro e assegurando a sua segunda vitória na temporada. Arnoux ficou em segundo, seguido por Arnoux, Cheever, Tambay, De Angelis – que marcara os seus primeiros pontos no ano – e Warwick em sexto, mostrando a boa forma do carro da Toleman projetado por Rry Byrne. Alain Prost, o líder do campeonato, havia optado por uma corrida burocrática afim de poupar o motor e tentar chegar nos pontos. Mas de nada disso valeu: o motor Renault pifou na volta 26. Um desaire que não estava nos planos da fábrica francesa. Alain viu a sua diferença para o segundo colocado despencar para dois pontos em relação à Arnoux (51x49); Piquet retomou o terceiro lugar ao subir para 46 pontos; Tambay o quarto com 40; Rosberg e Watson continuavam estáticos em quinto e sexto respectivamente com a mesma pontuação.

Com o cancelamento do GP de Nova Iorque, o GP da Europa entrou para completar o calendário daquele ano. A pista de Brands Hatch, que já havia acomodado a Race Of Champions no mês de abril e que revezava com Silverstone o direito de realizar o GP da Grã-Bretanha, foi palco da 14ª etapa daquela temporada. Uma oportunidade de ouro para os teams ingleses, já que o circuito era utilizado por elas para realizarem seus testes. E isso ficou claro quando a pole foi para a... Lotus, com De Angelis marcado a sua primeira pole-position na F1. Um desempenho animador para uma equipe que correu no pelotão intermediário por quase toda a temporada, devido o péssimo desempenho do 93T. Patrese ficou com a segunda colocação, seguido por Mansell – confirmando a melhora da Lotus – e Piquet em quarto. A quinta e sexta posições foram conquistadas por Arnoux e Tambay, com o duo da Renault, Cheever e Prost,

fechando em sétimo e oitavo respectivamente. Um grid dos sonhos para a Brabham e Piquet.

A corrida teve um duelo visceral entre Patrese e De Angelis – o piloto da Brabham conseguira a ponta após a largada - pela liderança, que acabaria num acidente entre os dois quando Elio tentou uma ultrapassagem e acabou batendo com Patrese. Piquet passou por eles e assumiu a liderança. Ricardo retornou para a corrida, terminando em sétimo e De Angelis abandonando a prova duas voltas depois com o motor estourado. Prost escalou o pelotão até chegar à segunda posição se beneficiando com os problemas de Mansell e Patrese e com a ajuda de Cheever, que teve que lhe entregar a terceira colocação devido a ordens de equipe. René Arnoux, em corrida bem discreta, enfrentou problemas com a sua Ferrari e via as suas chances de título diminuir após ele ir para os boxes e voltar em 11º. Ele acabaria a prova em nono. Outro que acabou por se dar mal foi Tambay: ele era o terceiro – há nove voltas do fim – quando os freios da Ferrari falharam e ele passou reto, vindo a bater de frente. Fim de corrida e de suas chances no mundial. Nelson Piquet venceu a prova em Brands Hatch, seguido por Prost, Mansell – em mais uma bela corrida do britânico –, De Cesaris e as duas Tolemans de Warwick e Bruno Giacomelli fechando os seis primeiros. O campeonato acabou ficando embolado para a última prova, em Kyalami: Prost viu a sua folga de 14 pontos para Piquet cair para apenas 2 (57x55); Arnoux aparecia em terceiro com remotas chances de vencer o mundial somando 49 pontos; fora da briga, Tambay era o quarto com 40; Rosberg o quinto com 25 e Watson o sexto com 22.

(Foto: Sutton Images)

A matemática para que um dos três chegassem ao titulo:

Alain Prost

1 – Precisaria apenas chegar à frente de Piquet.

2 – Caso Piquet chegasse em segundo, ele deveria terminar em terceiro. Assim os dois empatariam em 61 pontos e ele ganharia o campeonato por ter conseguido mais vitórias.

3 – Qualquer outro resultado em que ambos ficassem abaixo da terceira posição, o título seria de Prost.

Nelson Piquet

1 – Somente a vitória interessava ao brasileiro. Conseguindo isso, não importava a posição que chegasse Prost.

2 – Terminando em segundo, Alain teria que fechar de quarto para baixo.

3 – Terminando em terceiro, Prost não poderia chegar além da sexta posição.

4 – Terminando em quarto e Alain não pontuando, o campeonato já seria dele.

René Arnoux

1 – Vencer e torcer para que Piquet chegasse de quinto para baixo e Prost nem pontuar.

2 – Vencer e torcer para que nenhum dos seus dois rivais pontuasse.

Em 15 de outubro a F1 iniciava a sua última corrida da 34ª Temporada da sua história e estava prestes a presenciar o primeiro piloto campeão do mundo a bordo de um carro com motor Turbo. Todo desenvolvimento técnico iniciado pela Renault ainda na metade dos anos 70, quando ela trouxe esta novidade para a F1 em 1977, seriam jogada naquela tarde em Kyalami durante o GP da África do Sul. Mas os oponentes não seriam dos mais fáceis, como a própria fábrica francesa havia constado durante toda a temporada: a Ferrari esteve forte em quase todas as corridas e era um adversário a ser respeitado e do outro lado a arracada sensacional da Brabham com Nelson Piquet ao volante, saindo de um moribundo quarto lugar na classificação para ficar a dois pontos de Prost. A batalha estava prestes a começar.

Alheio a tudo isso, Tambay marcou a pole com Piquet em segundo. A terceira posição ficou a cargo de Patrese, com Arnoux em quarto, Prost em quinto e Rosberg, estreando o motor Honda no novo Williams FW09, em sexto. Um grid de largada perfeito para Piquet. Quando a luz verde se apagou, Nelson conseguiu sair melhor que Tambay e virou a primeira curva na liderança e Patrese também aproveitou a

ocasião para deixar a Ferrari do francês para trás. Mais atrás, Arnoux caía algumas posições e Prost continuava em quinto, mas atrás de De Cesaris que fizera uma ótima largada pulando de nono para quarto.

Arnoux deu adeus as suas remotas chances de título quando o motor Ferrari apresentou problemas na 9ª volta. Nesta altura Piquet liderava com certa folga e Patrese tratava de atrasar ao máximo Prost. A sorte sorriu para Piquet quando Alain foi para os boxes na volta 35 e acabou abandonando a prova após problemas no Turbo. O título mundial já estava praticamente garantido, mas ainda faltava terminar a prova e Nelson abrandou o ritmo permitindo que Patrese, De Cesaris e Lauda o ultrapassassem. O quarto lugar que agora era ocupado pelo piloto brasileiro já lhe dava o título, mas uma falha no motor TAG Porsche do McLaren de Lauda tirou o austríaco de combate e permitiu que Piquet subisse e terminasse em terceiro para garantir, de vez, o seu segundo título mundial. Patrese venceu a sua primeira corrida no ano – tornando-se o oitavo vencedor daquela temporada – De Cesaris foi o segundo, Warwick quarto em mais outra boa apresentação com a Toleman; Rosberg o quinto e Cheever fechando em sexto.

A pontuação final do campeonato fechou com Piquet dois pontos à frente de Prost (59x57); Arnoux em terceiro com 49; Tambay em quarto com 40; Rosberg quinto com 27 e Watson sexto com 22.

A maestria de Piquet e a controvérsia com relação ao seu título

Quem visse o campeonato mundial até a altura do GP da Holanda certamente diria que Piquet e Brabham estariam fora da batalha pelo campeonato. A baixa produtividade da trinca formada por Piquet/Brabham/BMW havia sido totalmente baixa frente a grande forma que os franceses apresentaram desde a corrida de Long Beach. A Renault, com Alain Prost, sempre esteve bem. Foram poucas as falhas – em especial os dois primeiros GPs do ano – e durante boa parte da temporada Prost não teve do que se queixar. Do outro lado a Ferrari, com o duo de franceses formado por Arnoux e Tambay, fez bem o papel que lhes foram confiados e o número de poles e as vitórias conseguidas durante o ano, mostraram o quanto que o trabalho realizado por Harvey Posthlewaite e Mauro Forghieri foi positivo na construção dos modelos 126C2 e 126C3.

Mas Gordon Murray guardou bem a evolução do seu ótimo – e belo – BT52 para a hora certeira: as melhorias introduzidas a partir do GP da Holanda deu à Piquet a chance de brigar pau a pau contra os seus adversários e manobra de Prost para cima dele naquela corrida, pode ser interpretada como o primeiro ataque de desespero já que a tendência de um carro daquele naipe melhorar a cada GP é bem maior. Portanto, uma vitória de Alain naquela prova holandesa seria vital para as suas pretensões ao título. Mas aí houve a batida, a saída de Piquet, o seu abandono... e os temores de da curva crescente que a Brabham já apresentava, foi visto perfeitamente por todos nos GPs da Itália e Europa com Piquet pilotando de forma brilhante e irretocável para desespero da imprensa francesa, que já cravava o título para um dos seus pilotos. Kyalami acabou por ser o balde d’àgua final no sonho francês com os abandonos de Arnoux e Prost. 

Para a Renault o sonho de conquistar o título mundial, ou melhor, ser a primeira a ganhar com motor turbo, acabou gerando uma crise que definhou a equipe até os seus últimos dias da temporada de 1985, quando ela saiu de cena. Foi um forte pancada que foi agravada ainda mais com a perda do mundial de construtores para a Ferrari. Mas a Renault ainda chiou bastante com relação a conquista da Brabham, acusando a equipe de Bernie Ecclestone de ter usado gasolina ilegal naquela época, em especial na fase final do campeonato. Na época nada foi comprovado, mas demorou alguns anos até descobrirem que a equipe inglesa tinha usado o tal combustível e que este fora desenvolvido por cientistas alemães em Peenemunde. Aí já era tarde... e a Renault teria que esperar por mais nove anos para ver um motor da sua fábrica vencer o mundial de F1 (1992 com a Williams) e outros vinte e dois para que a sua equipe vencesse o campeonato.

Para Nelson Piquet, ele esperou por mais quatro anos até chegar ao tri-campeonato após – mais – uma guerra, desta vez dentro da própria equipe. E para a Brabham as glórias foram ficando para trás e com o pouco tempo de Bernie Ecclestone em cuidar da equipe, frente ao seu trabalho com a FOCA, a equipe ficou largada e após um período que ficara de fora da F1 (1988), a equipe retornou em 1989 para encerrar de vez as suas atividades em 1992.

Parte 1: Le Génie Nelson Piquet

Parte 2: Le Génie Nelson Piquet