Foto 1006: Claudio Langes, Birmingham GP 1989

 

Claudio Langes liderando o pelotão com o Forti Corse durante o Birmingham Super Prix de 1989, sétima etapa do campeonato da Fórmula 3000. Langes terminou em nono nesta prova.

Claudio Langes competiu pela primeira vez na F-3000 em 1985 pilotando um Tyrrell  012 da equipe Barron Racing. Ele competiu em Silverstone e Thruxton, sendo nesta última a única que completou ao terminar em 15º. Em 1986 ele correu as seis últimas etapas pela BS Automotive tendo como melhor resultado um quinto lugar em Enna Pergusa.

Para 1987 ele competiu em quatro provas pela First Racing, tendo um 10º lugar em Birmingham enquanto que nas demais ele não terminou - ele apareceu em Donington Park, mas não qualificou-se. Em 1988 ele fez a temporada completa, iniciando pela GA Motorsport - onde ele disputou as dez primeiras provas e obteve seu melhor resultado um quarto lugar em Enna Pergusa - e na última prova da temporada, realizada em Dijon, ele competiu pela Barcelona Motorsport e não completou.

No ano de 1989 ele esteve a serviço da Forti Corse, onde conseguiu terminar oito das dez etapas. Enna Pergusa foi o seu melhor resultado ao terminar em 2º e fechar o campeonato em 12º com 7 pontos.

Ele rumou para a Fómula-1 em 1990 onde pilotou pela EuroBrun e foi companheiro de Roberto Pupo Moreno. Langes ostenta até hoje o indigesto recorde de não ter se classificado para nenhum dos 14 GPs que tentou competir. 

Claudio Langes completa 60 anos hoje.

GP da Hungria - Dimanche Bleu

 

Hungaroring é mais odiada que amada e isso é fácil de entender por conta de sua natureza travada, onde os carros seguem um ao outro sem oferecer grandes chances de ultrapassagens e transformam as corridas em modorrentas procissões. Ok, isso mudou um pouco desde a adoção do DRS, mas mesmo assim é uma das pistas - excetuando as de rua - onde quem larga nas primeiras filas - principalmente das duas primeiras - tem uma chance de alcançar o lugar mais alto do pódio. Mas existem as suas exceções uma vez outra nesta pista localizada em Budapeste. 

O que se viu na tarde húngara foram lances memoráveis de uma temporada que tem sido a mais interessante desde 2012. O enorme erro de Valteri Bottas desencadeou uma situação que até então parecia estar marcada para mais uma batalha entre Hamilton e Verstappen, desta vez com o inglês liderando o pelotão com uma largada convincente. Ma a pista molhada foi traiçoeira para Bottas que logo acertou a traseira de Lando Norris, que levaria as duas Red Bull mais a frente causando um strike que deixou apenas Max Verstappen para contar a história no GP, mas de uma forma manca já que as badgeboards fora destruídas no contato com Lando. Um pouco mais atrás, como reflexo do enrosco, Stroll acabou tirando ele e Charles Leclerc da contenda. Ou seja: apenas na primeira curva, cinco carros de fora. 

A aparição da bandeira vermelha deu um tom ainda mais impressionante: com a Mercedes optando em não trocar os pneus intermediários de Hamilton, enquanto que o restante do grid foi aos boxes quando estavam a caminho do grid, proporcionou a bizarra cena de Lewis largando sozinho. O heptacampeão liderou apenas a primeira volta para em seguida ir aos boxes e trocar para os médios e voltar... em último, enquanto que a prova era liderada por... Esteban Ocon! O GP húngaro parecia ter embaralhado as cartas e entregado uma partida fenomenal pelas voltas seguintes. 

Atuações de primeira classe e uma mágica vitória dos Le Blues

A tarde em Hungaroring foi das mais agradáveis. Ela nos proporcionou situações das mais interessantes, onde uma boa parte do grid foi posta para mostrar do que poderiam fazer num carro de corrida. 

O duo da Williams aproveitou bem do caos para chegar aos pontos, um fato que não acontecia desde o GP da Itália de 2018 quando Stroll e Sergey Sirotkin ficam com a nona e décima posições. Lattifi marcou seus primeiros ponto ao terminar em oitavo e certamente guardará este momento, assim como em ver seu nome na terceira posição por algumas voltas. George Russell conseguiu seus primeiros pontos pela Williams com o nono lugar, algo que ele vinha perseguindo há tempos e que veio, com direito a se emocionar durante uma entrevista. 

Max Verstappen pouco pode fazer com um carro tão avariado, mas podemos dizer que ainda teve uma boa dose de sorte em dois lances pelo menos: por não ter tido a roda dianteira direita arrancada na batida de Lando Norris e depois por ter o pneu do lado esquerdo furado na feroz disputa que teve com Mick Schumacher - que esteve brilhantemente nas disputas contra carros muito mais rápidos que o seu naquelas primeiras voltas, mostrando uma maturidade impressionante. Certamente o prejuízo para o agora vice-líder seria ainda maior. 

Para uma corrida tão cheia de armadilhas no inicio, Yuki Tsunoda esteve muito bem ao livrar-se de toda aquela bagunça da primeira curva e durante a prova ele foi consistente e sempre próximo de Pierre Gasly, que travou boas disputas com Verstappen e Hamilton nas voltas iniciais. Para o francês, sobrou o ponto da melhor volta do GP alcançada na última volta e mais os nove da sexta posição. 

Fernando Alonso escapou de todo aquele entrevero e isso foi importante para o que viria mais a frente no GP. O seu encontro com Lewis Hamilton, que buscava ainda a vitória, após ter trocado dos duros para os médios naquelas últimas vinte voltas, nos proporcionou uma pilotagem de primeira qualidade vinda de dois mega campeões e velhos rivais de guerra. Foram de oito a dez volta com Hamilton tentando de todas as formas superar Alonso, mas o veterano espanhol sempre com uma pilotagem defensiva e limpa bloqueou todas as investidas do heptacampeão. Com aquela carga total de pressão, ficou impossível para Fernando segurar Lewis até que ele cometeu um erro na freada da primeira curva e deu a chance de Hamilton pegar o quarto lugar. Mas atuação de Alonso foi importante para proteger a futura conquista de Ocon e Alpine. 

A batalha contra Fernando Alonso foi o seu ponto alto na corrida, mas não da para ignorar a grande pilotagem de Hamilton. O erro da Mercedes - apesar de Toto dizer que de qualquer jeito Lewis cairia no pelotão, parando antes da relargada ou não - lhe custou uma fácil vitória em Hungaroring, mas garantiu uma corrida bem interessante: primeiramente ele ficou preso atrás de Gasly por um bom tempo e a troca dos médios para os duros foi uma escolha correta, tanto que ele ganhou as posições de Gasly e de um manco Verstappen para depois iniciar a sua escalada até chegar ao quinto lugar e ficar atrás de Carlos
Sainz por um bom tempo. A troca pelos médios nas vinte voltas finais nos deu a bela disputa com Alonso que o fez perder um bom par de voltas. Quando livrou-se do espanhol, ele teve que alcançar e ultrapassar Sainz para subir ao terceiro posto. Ele terminaria próximo de Ocon e Vettel, mostrando que se não tivesse perdido tanto tempo com Alonso, poderia ter partido para uma intensa disputa pela vitória com estes dois. E ainda terminaria esgotado, uma vez que a água havia acabado.

Talvez de todos estes, Carlos Sainz é o que menos tenha aparecido, mas teve uma prova constante entre os primeiros. O pódio estava quase no seu alcance, mas o ritmo de Hamilton, mais o desgaste dos pneus duros de sua Ferrari, impossibilitaram que ele chegasse ao terceiro lugar. 

Ocon e Vettel foram outros dois que nos presenteou com uma memorável disputa, não tão intensa quando a de Alonso vs Hamilton, mas como um jogo de xadrez com os dois se marcando constantemente. Desde quando eles apareceram em segundo e terceiro e depois em primeiro e segundo, Ocon e Vettel fizeram uma prova de gato e rato, distanciando aos poucos dos demais para continuarem uma disputa particular. Vettel ainda tentou algumas investidas contra o jovem francês, que soube se defender bem, mas em seguida Esteban voltou ao controle da situação e administrou uma vantagem que não foi muito além de 1,5 segundos. Para Vettel foi a repetição da ótima posição já alcançada no Azerbaijão este ano, mas a tensão em ficar sem o segundo lugar ainda ronda, uma vez que, segundo a FIA, não tinha 1 litro regulamentar de combustivel - tinha em torno de 300ml. Já Otto Szafnauer disse que havia 1,74 litros no tanque, o que é suficiente para a medição. Inicialmente Vettel tinha sido desqualificado, mas a Aston Martin conseguiu um recurso para impedir isso e o carro seguirá para a França para avaliação.

Ocon mostrou uma grande frieza, digna dos grandes campeões para manter-se na liderança e caminhar para uma inédita vitória para ele e a Alpine, alcançando uma conquista de piloto e equipe francesa que não vinha desde Olivier Panis e Ligier no distante GP de Mônaco de 1996 que, por coincidência, também foi uma corrida bastante atribulada - para completar a efeméride, este GP de Mônaco foi também a última vez onde além da vitória ter sido de piloto e equipe francesa, a melhor volta também ficou para um piloto francês com Jean Alesi cravando a marca na ocasião. Desta vez, foi a vez de Pierre Gasly fazer a melhor volta no GP húngaro. 

São situações como esta da Hungria onde a oportunidade de uma história tão bacana pode ser feita. Num campeonato tão imprevisível como este, pode ser que ainda tenhamos outra chance de vermos algo do tipo. 

Foto 1005: Onofre Marimon, Spa-Francorchamps 1953

 

(Foto: Motorsport Images)

Onofre Marimon com o Maserati A6GCM durante o GP da Bélgica de 1953, então quarta etapa daquele mundial de Fórmula-1.

Esta prova viu um desafio vindo por parte da Maserati contra a Ferrari, com Juan Manuel Fangio marcando a pole, Jose Froilan González cravando o terceiro tempo e Marimon em sexto. Alberto Ascari, o homem a ser batido naquele momento, posicionava a sua Ferrari em segundo.

As boas impressões sobre o desempenho dos Maserati A6GCM ficaram ainda mais evidentes quando González partiu para a liderança e ficou por lá até 11a volta, quando o acelerador apresentou problemas - até aquele momento, o argentino havia construído uma ótima diferença (em torno de 1 minuto) para Fangio. Mas o campeão de 1951 também sofreria problemas de motor duas voltas depois, deixando o caminho livre para Ascari. Apesar de Fangio ter pego o quarto Maserati, que estava sob o comando de Johnny Claes, e ter feito uma brilhante prova de recuperação, chegando a ocupar a terceira posição, ele sofreu um acidente na penúltima volta (35) que tirou dele a oportunidade de ficar com o terceiro posto.

O virtuosismo de Marimon se fez presente neste GP, com o promissor argentino chegando a ficar na terceira posição desde a 16a volta. Mas os problemas de motor dificultaram bastante a vide de Onofre que chegou perder a posição para a Ferrari de Luigi Villoresi. O abandono de Fangio permitiu que Onofre Marimon chegasse ao seu primeiro pódio, junto do vencedor Ascari e do segundo colocado Villoresi.

Hoje completa 67 anos da morte de Onofre Marimon. 

Foto 1004: Allan Moffat & Jacky Ickx, Bathurst 1000 1977

 

Os Ford XC Falcon GS500 Hardtop da equipe Moffat Ford Dealers durante a Hardie-Ferodo 1000, ou a mais popularmente conhecido como Bathurst 1000, de 1977. No comando do Ford Falcon #1 estava Allan Moffat (dono da equipe e triplo vencedor da prova até aquele momento) e Jacky Ickx, enquanto que no segundo carro encontrava-se Colin Bond e Alan Hamilton. Ao fundo aparece o Holden LX Torana SS A9X Hatchback #6 da Craven Mild Racing conduzido por Allan Grice e Frank Gardner.

Essa prova contou com a participação de alguns pilotos com passagens na Fórmula-1, Mundial de Marcas e Indycar: além de Ickx, Larry Perkins competia com um Holden Torana; Derek Bell com um Alfa Romeo 2000; o veterano e tricampeão da Fórmula-1 Jack Brabham, que dividiu um Ford Falcon com seu filho Geoff Brabham; Vern Schuppan e Henri Pescarolo também pilotaram um Ford Falcon, mas por equipes distintas. Ainda teria nesta lista um outro piloto que faria parte da Fórmula-1 dentro de dez anos: Satoru Nakajima competiu com um Ford Capri MK I, tendo dividido o volante com Alan Cant. 

O outro par de astros veio da Indycar: Johnny Rutherford e Janet Guthrie dividiram o comando de um Holden Torana #17 da equipe de Ron Hodgson Motors. Essa experiência de Rutherford em Bathurst gerou uma pequena polêmica quando o americano, e já bicampeão da Indy 500, contestou que o carro dele e Janet era diferente em performance do que era usado por Bob Morris/ John Fitzpatrick - essa desconfiança partiu do momento que Rutherford/ Guthrie haviam conseguido o 26º tempo no grid, enquanto que Morris/ Fitzpatrick marcaram o 7º tempo. Apenas para sanar a dúvida, Morris foi mandado à pista com o Holden #17 para ser cinco segundos mais veloz que a marca alcançada por Rutherford na qualificação (o americano fizera 2'34''8). As voltas de Morris no #17 serviram apenas para mostrar que Johnny não estava familiarizado com o carro e a pista. O duo estadunidense abandonou a prova na 13ª volta após um acidente. 

A prova foi vencida por Moffat/ Ickx, com Bond/ Hamilton em segundo (Alan Hamilton substituiu o Gregg Hansford que havia sofrido um acidente de moto) e em terceiro o Holden Torana #15 de Peter Janson/ Larry Perkins. 

Essa conquista da dupla Moffat/ Ickx foi tomada pela polêmica, uma vez que no último turno dos pilotos Colin Bond foi impedido de atacar o carro #1 que estava sendo conduzido por Allan Moffat e que liderava a prova. Colin declarou alguns anos depois que se arrependeu de não ter ultrapassado o carro de Moffat, uma vez que o Falcon #1 estava com problemas de freios, mas acabou acatando a decisão da equipe em apenas comboiar o #1. Moffat chegou a oferecer o assento do carro #1 para que Bond conquistasse a corrida junto dele e Jacky, mas Colin recusou. 

Para o canadense Allan Moffat foi a quarta e última conquista na Bathurst 1000, já que ele havia vencido em 1970, 1971 e 1973 - Moffat foi o segundo forasteiro a conquistar a prova, já que o finlandês Rauno Aaltonen venceu em 1966 junto de Bob Holden com um Morris Cooper S - , enquanto que Jacky Ickx foi o primeiro piloto oriundo da Fórmula-1 a vencer a clássica prova australiana. 

Foto 1003: Roger Williamson, Monza 1973

 

(Foto: Motorsport Images)

Um final de semana perfeito para a nova promessa britânica. Roger Williamson recebendo a quadriculada no 15º GP Lotteria de Monza realizado em 29 de junho, décima etapa do Campeonato Europeu de Fórmula-2.

Após algumas dificuldades que ele tivera no início do campeonato com o seu GRD273 Cosworth - apesar de tudo, ainda conseguira dois pontos no GP de Pau - Roger passou a usar um March 732 BMW a partir da etapa de Rouen, onde não chegou a largar. 

Mas em Monza, onde se deu a etapa seguinte, Williamson mostrou suas qualidades ao dominar o final de semana: Roger marcou a pole, a melhor volta e venceu as duas baterias, com onze segundos de avanço sobre Patrick Depailler na primeira prova e depois com cinco segundos sobre o mesmo Depailler na segunda prova. Na soma final dos resultados, Williamson confirmou a sua primeira e única conquista no campeonato, seguido por Depailler e Jacques Coulon. 

Apesar de seu nome estar inscrito para a prova de Mantorp, na Suécia, ele não compareceu, pois estava na disputa do GP da Holanda onde, infelizmente, veio encontrar a morte após um acidente na 8ª volta. 

Hoje completa exatos 48 anos de sua morte.

Foto 1002 - Philippe Alliot, Hungaroring 1994

 

Duas cenas incomuns: a primeira é a raríssima chuva que se fez presente no primeiro treino em Hungaroring em 1994, que abria os trabalhos daquele GP da Hungria, então 10ª etapa do campeonato da Fórmula-1. A outra remonta a presença de Philippe Alliot no comando do Mclaren MP4/9 Peugeot durante um Grande Prêmio. Ele estava na função de piloto de testes da equipe inglesa naquele ano e a oportunidade surgiu quando Mika Hakkinen tomou um gancho de um GP, após ser considerado culpado no acidente que envolveu outros carros logo na largada do GP da Alemanha. 

A prova foi mais uma batalha de Michael Schumacher contra Damon Hill na disputa por aquele mundial, com o piloto alemão chegando a sua sétima conquista no ano e ampliando a sua diferença para Hill em 31 pontos (76x45). Essa diferença seria reduzida a 1 ponto nas três provas seguintes, com Schumacher sendo desqualificado em Spa e cumprindo o gancho de duas provas (Monza e Estoril) por conta da bandeira preta ignorada em Silverstone. O campeonato ganharia alguma emoção.

Apesar desta oportunidade única a bordo de um bom carro, Alliot não foi tão longe: fez o 14º tempo no grid e abandonou a prova na 21ª volta após um vazamento de água. Mas o francês estava satisfeito pela oportunidade que lhe foi concedida: “Em 1993, fiz o Paris-Dakar, as 24 horas de Le Mans e uma temporada de F1. Dirigir este McLaren-Peugeot é para mim foi uma conquista ”

Alliot ainda voltou a pilotar naquela temporada de 1994, mas desta vez pela Larousse na prova da Bélgica onde abandonou na volta 11 com problemas no motor Ford. 

Philippe Alliot completa 67 anos hoje.

Foto 1001: Gino Bianco, Subida de Santa Teresa 1951

 

Gino Bianco com seu Maserati em Santa Teresa 1951
(Foto: Última Hora)

O ítalo-brasileiro Gino Bianco com o Maserati no evento da Subida de Águas Ferreas/ Santa Teresa no Rio Janeiro, nesta que era a quarta etapa do Campeonato Carioca de Subida de Montanha de 1951. 

Gino Bianco ficou mais conhecido por ter participado de quatro corridas oficiais na Fórmula-1 em 1952, conseguindo como melhor resultado um 18º lugar no GP da Grã-Bretanha. Mas foi nas provas aqui no Brasil, especialmente nas Subidas de Montanha, que o piloto nascido em Turim e radicado no Brasil desde os 12 anos, fez seu nome. 

A sua primeira aparição em provas de Subida de Montanha remonta à 1941 quando competiu na Subida Rio-Petrópolis com um Fiat/Wanderer, terminando em sétimo. A primeira vitória aconteceu cinco anos depois no mesmo evento, agora pilotando um Maserati. Ele voltaria a vencer outra prova de subida, agora na Tijuca, em 1947 e com Maserati. 

Gino passou a ser um grande especialista e isso lhe rendeu nada mais que o título do 1º Campeonato de Subida de Montanha ao vencer três das quatro etapas da temporada de 1949. Ele repetiu o titulo em 1950 (vencendo as três provas do calendário) e em 1951 (vencendo todas as cinco etapas, repetindo, assim, o feito de ganhar o campeonato de forma invicta). 

Após a sua incursão na Fórmula-1 em 1952, ele voltou a competir no Campeonato de Subida de Montanha em 1953. Gino voltou a velha forma e arrebatou pela quarta vez o Campeonato, ao vencer as quatro provas do calendário. 

Neste período em que disputou os Campeonatos de Subida de Montanha, ele venceu nada mais que 15 etapas e perdendo apenas uma que ele acabou terminando em segundo. Seus quatro campeonatos foram conquistados a bordo de um Maserati 6CM.

Video: Leo Kinnunen, Keimola 1972

 

Apesar de a maioria lembrar-se de Leo Kinnunen pelo fato de ter sido o último piloto a correr na Fórmula-1 com um capacete de face aberta em 1974, o “Flying Finn” foi um dos melhores pilotos de endurance da década de 70 e da história num todo.

Os grandes resultados da carreira do piloto finlandês foram a serviço da Porsche, como a conquista das 24 Horas de Daytona de 1970 junto de Pedro Rodriguez e Brian Redman, o titulo da Porsche naquela temporada junto de Rodriguez e o recorde de volta  na Targa Florio.

O grande sucesso de Kinnunen se reservou a Interseries que era divisão europeia da sua “irmã” americana, a Can-Am. Kinnunen foi tri-campeão no triênio de 1971/72/73 conquistou nada mais que 11 vitórias em 18 provas realizadas neste período sempre com Porsche 917/10.

A seguir o vídeo da sua vitória na prova da Interserie de 1972 realizada no extinto circuito de Keimola, localizado em Vantaa na Finlândia. Ele também havia vencido em 1971.

Foto 1000: Diego Montoya, 100 Milhas de Laguna Seca 1983

 

Lá pelo Saca-Rolha... Na foto, Diego Montoya com seu BMW M1 da equipe B de T Racing durante as 100 Milhas de Laguna Seca que era a sexta etapa do IMSA GTO de 1983. 

Além de Montoya, a foto apresenta Wayne Baker com o Porsche 934 #9 da Personalized Autohaus; o Datsun 280ZX Turbo #83 da equipe Electramotive que era conduzido por Don Devenport; e o BMW M1 #28 da Al Mardikian Engineering e pilotado por Bruno Beilcke.

Diego Montoya venceu na classe GTO após 49 voltas (fechando em quinto na geral), com Don Devenport em segundo e Roberto Pupo Moreno em terceiro com o Toyota Celica da All American Racers, ficando uma volta atrás dos vencedores. A vitória na geral e na classe GTP, ficou para Al Holbert com o March 83G Chevrolet da sua equipe Holbert Racing. 

Diego Montoya venceria mais uma prova naquela temporada em Lime Rock. O piloto colombiano ficou em sétimo na tabela de pontos da IMSA GTO com 105 pontos. O titulo da classe ficou para Wayne Baker que marcou 174 - ele competiu com três carros diferentes naquele ano: além do Porsche da Personalized Autohaus, ele correu com um Pontiac Firebird da Oftedhal Racing e com o Porsche Carrera RSR da Pegasus Racing. 

Diego Montoya continuou na IMSA de forma irregular até 1986. Ele é tio de Juan Pablo Montoya. 

Volta Rápida, 12 anos

Chega ser até engraçado chegar aos 12 anos de um blog justamente numa era onde onde os conteúdos para motorsport acabaram migrando quase que inteiros para lives via YouTube, Facebook, Instagram e outras plataformas. Também houve uma expansão para os podcasts que, junto de sites especializados e blogs, criaram uma gama de informações quase que infindáveis.

Tive a oportunidade de criar em agosto de 2020 o canal do Volta Rápida no YouTube,  um irmão mais novo do blog, mas ainda é algo que engatinha de forma lenta. Mas é com este espaço aqui que tenho a grande gratidão: não posso negar que neste período de 12 anos o Volta Rápida me deu a oportunidade de escrever em outros cantos e até mesmo me arriscando em outra praça, como foi ter escrevido sobre o gigante Alessandro Zanardi nas provas de handcycling antes, durante e depois das Paraolimpiadas de Londres dr 2012.

Mesmo que nos últimos cinco anos eu tenha relaxado bastante com o blog, foi em 2019 que precisei retomar este espaço para dar continuidade a contar não apenas a história atual do motorsport de elite, como também resgatar um pouco do automobilismo antigo que ajudou a fortalecer os alicerces do que hoje acompanhamos. Para ser sincero, é onde tenho mais me apoiado, uma vez que conforme o tempo vai passando, muita das histórias vão se perdendo com o tempo. Portanto é vital que isso continue em voga, mostrando aos mais jovens como era o automobilismo em tempos áureos.

O texto de hoje é apenas uma deixa para agradecer a todos que passam aqui por este espaço todo dia, nem que seja apenas para visualizar ou até mesmo ler por inteiro os meus "devaneios" ou "abobrinhas", que tanto costumo chamar.

Mas a missão de abordar e cuidar do automobilismo em todas a suas épocas continuará aqui e lá no canal do Volta Rápida no YouTube. E convido vocês a continuarem por aqui sempre.

Um grande abraço e obrigado por visitarem o Volta Rápida nestes 12 anos de existência.

Foto 999: Jim Hall, Stardust GP 1967

 

(Foto: B D'Olivio)

Uma belíssima foto de Jim Hall com seu Chaparral 2G Chevrolet durante a Stardust GP, derradeira prova do campeonato da Can-Am de 1967. Ele largou em segundo, mas abandonou na 15ª volta com vazamento de água e óleo.

Este campeonato trazia para a Chaparral até uma boa perspectiva, visto que a estréia do novo motor Chevy 427 produzia entre 540 e 550cv, bem mais potente que o antigo Chevy 327 que chegava aos 420cv em média. Apesar da esperança de estar em evidência de disputar o título, o 2G não correspondeu a expectativa de seu criador Jim Hall: além de pesado - o que dificultava bastante o manejo -, o novo motor quebrou em onze oportunidades. Apesar destes problemas, Jim ainda conseguiu dois segundos lugares naquele ano nas provas de Laguna Seca e Riverside, fechando o campeonato na quinta posição com 15 pontos - o título ficou para Bruce Mclaren naquele ano com 30 pontos com seu Mclaren M6A Chevrolet.

Jim Hall, um dos grandes construtores da história do automobilismo norte-americano e mundial, chega aos 86 anos.

Foto 998: Stirling Moss & Jack Fairman, 1000km de Nurburgring 1959

 

Stirling Moss no comando do Aston Martin DBR1/300 que ele compartilhou com Jack Fairman durante os 1000km de Nurburgring de 1959, que era a terceira etapa do Mundial de Carros. 

Era a segunda prova da Aston Martin no campeonato, tendo competido nas 12 Horas de Sebring, mas abandonado por problemas no pistão e não comparecendo para a a Targa Florio. Isso significava que a equipe de David Brown partia zerada contra Ferrari e Porsche que haviam ganho as duas primeiras etapas. Nesta de Nurburgring a Aston Martin mandou apenas um DBR1/300 para Stirling Moss e Jack Fairman enfrentarem a trinca de 250TR 59 da Ferrari que inscreveu para Tony Brooks/ Jean Behra, Phil Hill/ Olivier Gendenbien e Dan Gurney/ Cliff Allison. 

Apesar da pole ter sido feita por Jean Behra, foi Moss quem pulou na frente na largada no estilo Le Mans. O inglês imprimiu forte ritmo que o fez abrir 11 segundos logo na primeira volta e isso foi aumentando de forma surpreendente a ponto de Stirling quebrar o recorde de volta da pista em uma série de voltas. Isso resultou numa diferença absurda de mais de seis minutos sobre a Ferrari de Dan Gurney na 17ª volta. Foi o momento que ele entregou o comando do Aston Martin #1 para Jack Fairman. 

Nem sempre um segundo piloto conseguirá emular o que foi feito pelo capitão de um carro de endurance. Ele manterá o ritmo ou, até mesmo por algum infortúnio, as coisas não sairão da melhor forma possível: Jack Fairman não repetiu a pilotagem impressionante de Moss, mas conseguia manter uma boa distância dos Ferrari até que ele acabasse rodando e caindo numa vala quando desviou de um carro bem mais lento. Isso lhe custou uns bons minutos entre conseguir sair do local e fazer o carro pegar e quando conseguiu retornar, ele já levava mais de 1 minuto de atraso. 

Fairman foi aos boxes e entregou para Moss que partiu para uma recuperação alucinante, agora numa pista molhada que tornava ainda mais perigoso o desafio no colossal Nordschleife. Stirling conseguiu a façanha de descontar o atraso de mais de 1 minuto e entregar o carro novamente para Jack com uma diferença de dois minutos sobre as Ferrari. Jack Fairman voltou ao volante, mas seu ritmo estava muito abaixo - ele estava com a confiança abalada após o incidente - e todo esforço de Moss para reconstruir a diferença caiu mais uma vez. Mas agora a equipe de David Brown foi mais ágil e mandou que ele entrasse e entregasse o carro para Stirling.

Moss precisou mais uma vez usar de seus dotes para recuperar a liderança sobre a Ferrari do duo Hill/ Gendebien: em quatro voltas, Moss havia alcançado Hill e ultrapassado para cinco voltas depois ele passar e garantir uma histórica vitória para a Aston Martin em Nurburgring - que foi a terceira consecutiva da marca no Nordschleife. 

Foi uma conquista importante para a Aston Martin que, juntando a desejável vitória em Le Mans (Roy Salvadori/ Carroll Shelby) e no Tourist Trophy em Goodwood (Carroll Shelby/ Jack Fairman/ Stirling Moss), garantiu a fabricante inglesa o título do Mundial de Marcas de 1959. 

Foto 997: Bernd Schneider, Zakspeed 1989

 

O Zakspeed 891 Yamaha com Bernd Schneider ao volante na pista de Jacarepaguá em 1989, que abria a temporada daquele ano da Fórmula-1 com o GP do Brasil. 

Tanto 1988 quanto 1989, não foram os melhores anos da equipe de Erich Zakowski na categoria e Schneider, primeiramente ao lado de Piercarlo Ghinzani em 1988 e depois com Aguri Suzuki em 1989, passou maior parte do tempo tentando um lugar nas corridas ao batalharem fortemente desde as famosas pré-qualificações. Neste período, Bernd conseguiu qualificar-se para oito provas e terminando apenas duas: foi 12º na Alemanha e 13º na Bélgica, as duas em 1988. As outras seis provas que ele qualificou-se, mas não terminou, foi no México, França, Itália, Japão em 1988; Brasil e Japão em 1989. 

Numa entrevista para a Motor 24 em 2017, ele comenta sobre como era estar motivado com um carro de fundo de grid: "Não é muito fácil ganhar motivação, em especial em 1989, com o motor Yamaha que era um pesadelo. Sofri bastante ao longo da época toda. Mas tive a sorte de vencer as 24 horas de Spa-Francorchamps desse ano com um Ford Sierra Cosworth e isso deu-me motivação e mostrou-me que era um bom piloto e que tinha azar na F1. Quando se está num nível tão mau como eu estava com a Zakspeed, começa-se a duvidar das nossas capacidades e isso é mau. Temos sempre de ter confiança. A F1 chegou muito cedo para mim e foi muito difícil naquela altura. A equipa em que entrei estava em grandes dificuldades e foi muito complicado para mim. Mas não foi uma decisão minha… Tive a sorte de ter recebido a oferta e de ter participado na F1. Penso que tentei tirar sempre o máximo partido de todas as situações em que estive." O restante da entrevista pode ser conferida neste link. 

Schneider ainda retornou a Fórmula-1 em 1990 pela Arrows, onde conseguiu um 12º lugar na prova dos EUA e voltando apenas no Japão, onde não conseguiu qualificar-se. 

Mais tarde ele se dedicaria de forma integral ao endurance e ao DTM, onde viria a ganhar cinco títulos. 

Bernd Schneider, que tem seu nome em homenagem ao lendário piloto da Auto Union Bernd Rosemeyer, completa 57 anos hoje.

Foto 996: Giovanna Amati, Fórmula-3 Italiana 1984

 

(Foto: Daniele Valentini)

Giovanna Amati com o Ralt RT3 Lancia da equipe de Giorgio Pirola sendo seguida pelo Wainer WM-10 Alfa Romeo de Marino Mantovani da equipe de Wainer Racing, durante a etapa de Varano da Fórmula-3 Italiana de 1984. Ela não conseguiu qualificar-se.

Giovanna ficou por três temporadas na F3 Italiana, sendo duas completas (1985 e 1986) e conquistando os melhores resultados no Trofeo Monza, ao terminar em quinta, e ficando em quarta na etapa de Mugello tudo em 1985. Em 1986 ela voltou a ser quinta na etapa de Monza e mais tarde, novamente em Monza em rodada dupla, terminou em sétima e oitava. 

Nesta estadia no campeonato italiano, Giovanna Amati conquistou cinco pontos no campeonato de 1985 e dois pontos no campeonato de 1986. Ainda em 1986 ela participou da etapa da F3 em Mônaco, mas não conseguiu qualificar. 

Giovanna Amati completa 62 anos hoje

GP da Grã-Bretanha - Uma efervescente Silverstone

 

A largada de Hamilton e Max em Silverstone: um show com desfecho polêmico
(Foto: Motor Sport Magazine)

Uma coisa que parece não ter ficado claro para o fã do automobilismo, em especial o da Fórmula-1, é que dois pilotos não vão baixar a guarda quando algo estiver em jogo - e isso só piora quando estes dois são talentosos e com arrojo acima da média. O que foi visto em Silverstone apenas confirmou os temores que eram cantados pelos quatro cantos do mundo quando perceberam que a batalha este ano entre Lewis Hamilton e Max Verstappen seria o centro das atenções. A esperança de um enrosco entre os dois foi esperada nos últimos GPs, com direito a Zak Brown, o homem forte da Mclaren, endossar o coro de que os dois oponentes iriam se encontrar em algum momento neste ano - e com Christian Horner botando panos quentes. E os temores se confirmaram...

É claro que havia um cenário impressionante para tal situação: cinco provas sem vencer, onde a Mercedes teve apenas o GP francês como melhor palco neste meio tempo; um punhado de melhorias no W12 para tentar desafiar a Red Bull; uma volta de qualificação para a Sprint Race de tirar o fôlego, que fez a torcida entrar no clima; um Silverstone lotado, dando uma vida para o espetáculo. Eram ingredientes perfeitos para um Hamilton em estado de êxtase puro após aquele fabulosa volta, mas que acabou levando um balde de água fria quando se deparou com um Max muito decidido ao vencer a inovadora Sprint Race após uma bela largada. Mas era apenas uma pequena batalha no meio da guerra. 

A largada dos dois para a corrida foi algo alucinante, com Lewis partindo para a batalha contra Max sem nenhuma cerimônia com direito a quase se tocarem no meio da reta que antecede a icônica Woodcote. Apesar de Max ter vencido aquela disputa, Lewis continuou a atacar, se beneficiando da melhor velocidade de reta do Mercedes para chegar junto do holandês na antiga reta dos boxes e mergulhar por dentro, surpreendendo Verstappen. Como dois bons gladiadores que não fogem da briga, a Copse foi determinante para o desfecho que todos esperavam: Lewis emparelhou, mas tirou o pé justamente quando Max fechou a porta e o toque aconteceu, com Verstappen indo direto para a barreira de pneus. O acidente foi forte, batendo os 51G de força e deixando o piloto da Red Bull zonzo a ponto de ir para o hospital local para melhor avaliação. Mais tarde foi liberado. 

É dificil apontar quem foi o culpado - apesar dos fãs exaltados dos dois lados apontarem o dedo para um e para outro - mas a verdade é que a oportunidade vista por Lewis em tentar vencer em sua casa não seria desperdiçada. E o acidente foi apenas o resultado de dois caras que estão numa batalha intensa, não apenas pelas vitórias nas corridas, como também pelo campeonato. 

Uma vitória e tanto

A grande conquista de Lewis em Silverstone

Lewis Hamilton sempre exaltou a enorme energia vinda do publico que, de fato, estava apoiando o inglês neste final de semana de uma forma bem interessante - talvez até mais do que em outros anos. Com a retomada da prova ele precisou lidar com um impressionante Charles Leclerc, que havia assumido a liderança após o enrosco dos dois rivais e largado na frente na segunda largada parada. 

Charles esteve bem e manteve-se forte na liderança com uma diferença boa para Lewis que chegou beirar os três segundos, mas com o inglês descontando o atraso logo depois. Neste período, Lewis já sabia da punição de dez segundos que deveria pagar e quando o fez na sua parada de box. Ele voltou em quarto e foi recuperar o terreno ao ultrapassar Lando Norris antes da Copse; ter a vida facilitada por Valtteri Bottas no final da Hangar Straight - o que é totalmente normal e compreensivel, visto a oportunidade que esta corrida reservava - e depois descontar uma desvantagem de oito segundos em dez voltas para ultrapassar Charles na... Copse, numa manobra parecida com a que fizera com Max, mas com o piloto da Ferrari deixando um algum espaço para isso. Lewis ainda abriria três segundos nas duas últimas voltas para vencer uma corrida bastante atribulada e emotiva para o heptacampeão, que chegou ao oitavo triunfo no circuito inglês. Uma festa enorme, com direito a uma volta com a bandeira britânica e com a torcida indo ao delírio com um Lewis Hamilton num momento de pura emoção.

Não podemos deixar de destacar a ótima corrida de Leclerc que chegou ter boas hipóteses de vencer, mas com um carro inferior essa chance se esvaiu frente um inspirado Lewis; Lando Norris mais uma vez mostrando a sua classe de sempre e levando o Mclaren próximo do pódio; Daniel Ricciardo fazendo uma bela corrida e aparentando estar se encontrando na Mclaren; e Fernando Alonso, que já havia feito uma prova e tanto na Sprint - com destaque a sua mega largada, pulando de 11º para 5º na primeira volta - e repetindo um desempenho bem sólido no domingo, mostrando que a sua readaptação está quase completa na Fórmula-1.

Os acontecimentos de hoje em Silverstone podem desencadear uma série de situações, desde um Hamilton fortalecido até um Max ensandecido em busca por uma vingança após todo esse imbróglio na Copse - como também pode não dar em nada, com a Red Bull e Max voltando a forma a partir da Hungria. 

Mas de toda forma, a discórdia que já havia estourado entre as duas equipes (Red Bull e Mercedes), chegou de vez entre os dois principais favoritos ao título. As próximas provas serão bem interessantes. 

Vídeo: Juan Manuel Fangio, GP da Itália 1953

 

Fangio, Ascari e Farina disputando a primeira posição: um dos grandes momentos 
da temporada de 1953
(Foto: Bernard Cahier)

Não é tão comum achar imagens do Grande Prêmio da Itália de 1953, que encerrou a temporada da Fórmula-1 naquele ano. Mas este comercial da Pirelli com Juan Manuel Fangio, mostra alguns trechos daquele GP que foi um dos melhores do ano onde os três campeões mundiais – Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio e o recém coroado bicampeão Alberto Ascari – se entregaram a uma disputa impressionante com muitas alternâncias na liderança da corrida.

Mas o melhor ficou para o final, quando Ascari tentou mergulhar por dentro da Maserati de Fangio e ganhar a liderança na Parabólica, porém acabou retardando demais a freada e escapando. Isso deixou Fangio livre para vencer seu primeiro GP - e também da Maserati - após uma longa recuperação que atravessou todo ano de 1952 – após um acidente em uma prova extra-campeonato ali mesmo em Monza. Como todos esperavam uma conquista de Ascari, o diretor da prova acabou não acenando a bandeira quadriculada, fazendo com que Fangio e Farina fizessem mais uma volta.

Hoje completa 26 anos da morte do grande Juan Manuel Fangio.

Foto 995: GP da Grã Bretanha, Aintree 1955

 

Com o cancelamento do GP da França, que estava marcado para o dia 3 de julho, o GP da Grã-Bretanha foi automaticamente a sexta corrida daquele calendário de 1955 – os reflexos da tragédia em Le Mans ainda resultariam nos cancelamentos dos GPs da Alemanha (31 de julho), Suíça (21 de agosto) e Espanha (23 de outubro), fazendo com que o GP da Itália, marcado para 11 de setembro, fosse a derradeira da temporada depois que a nova data do GP francês, que fora marcada para 25 de setembro, acabou por ser anulada de vez.

Pela primeira vez após a criação do Campeonato Mundial de Pilotos, o GP da Grã-Bretanha tinha um novo local: Silverstone saía de cena para dar lugar a nova pista de Aintree, em Liverpool. Aintree era bem conhecida por abrigar a tradicional corrida de cavalos chamada de “Grand National”. Foi aproveitado parte do hipódromo (com o traçado ladeando o hipódromo, que ficou ao centro) e ampliado com uma nova seção  - chamada de “Circuit Club” – e a construção durou três meses e teve um custo de 100.000 libras e a  primeira corrida, realizada no sentido anti-horário, foi vencida por Stirling Moss em 1954 – e ainda teria o Daily Telegraph Trophy que também foi vencido por Moss. Para 1955 o GP britânico foi realizado no sentido horário. Um dos pontos que mais chamava atenção naquele novo circuito eram as modernas instalações assim como a grandiosa arquibancada, que dava uma ótima visão de quase todo circuito para os espectadores.

Os inscritos para o GP britânico

A Maserati teve um total de oito carros para essa edição, sendo quatro oficiais e outros quatro inscritos por particulares: os 250F oficiais foram pilotados por Jean Behra, Luigi Musso, Roberto Mieres e Andre Simon. Os 250F particulares foram os da Owen Racing Organisation, com Peter Collins ao volante; Gilby Engineering com Roy Salvadori; Stirling Moss Ldt com Lance Macklin; e a Gould’s Garage de Horace Gould. A Mercedes voltou a alinhar quatro carros: além da sua formação clássica com Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e Karl Kling, a fábrica alemã recrutou o veterano Piero Taruffi para conduzir o quarto carro que seria de Hans Hermann que ainda estava se recuperando do acidente em Mônaco. Os boatos sobre uma possível saída dos alemães já começava a circular naquele período, mas ninguém da equipe confirmava – e nem desmentia. A Ferrari levou três modelos 625 – inicialmente eles levariam os 555, mas Mike Hawthorn, por experiência prévia naquele novo circuito, os aconselhou a levar os 625 por entender que teriam melhor desempenho – que ficaram para Hawthorn, Maurice Trintignant e Eugenio Castellotti. A Gordini continuou com seus T16 para Robert Manzon, Hermano da Silva Ramos e Mike Sparken, que substituía Jacques Pollet que teve desentendimentos com Amedeé Gordini.

A equipe de Tony Vandervel, a Vandervel Productions, levou dois VW55 para Ken Wharton e Harry Schell; a Connaught teve quatro carros (Connaught B) para este GP, sendo dois oficiais e dois particulares: os oficiais ficaram para Ken McAlpine e Jack Fairman; a Walker Racing teve um para  Tony Rolt e Peter Walker (eles dividiram o volante durante a prova); e Leslile Marr inscreveu um por conta própria. A Cooper teve um carro na pista que ficou aos cuidados do estreante Jack Brabham: o T40 usava uma carroceria com rodas cobertas inspirada no W196 “Monza” da Mercedes.

Moss marca sua primeira pole

O conhecimento prévio daquele novo circuito facilitou um pouco as coisas para que Stirling Moss chegasse a sua primeira pole na carreira ao fazer a marca de 2’00’’4, sendo dois décimos mais veloz que Juan Manuel Fangio e um segundo melhor que Jean Behra, que conseguira se meter entre as Mercedes para a surpresa de muitos. A segunda fila ficou para as outras duas Mercedes de Karl Kling e Piero Taruffi.

Roberto Mieres, Harry Schell, André Simon, Luigi Musso e Eugenio Castellotti – que foi o melhor Ferrari na classificação – completaram os dez primeiros de um total de 25 carros que largaram naquele GP. Jack Brabham foi o 25º e último do grid conseguindo um tempo 27 segundos pior que o de Moss e 13 segundos pior que o 24º colocado que era Peter Collins com Maserati.

A cronometragem foi feita a partir das aparelhagens usadas nas provas de turfe.

Festa britânica para Moss

O belo dia de sol naquele novo circuito foi um ótimo convite para que as pessoas se deslocassem até Aintree para conferirem o primeiro GP britânico fora dos domínios de Silverstone desde 1948 e melhor: com a possibilidade de verem um britânico com reais chances de vencer.

Quando a largada foi dada o valente Jean Behra nada pode fazer contra as Mercedes e rapidamente foi deixado para trás, com Fangio assumindo a liderança com Moss em segundo, Kling em terceiro e Taruffi em quarto. A esquadra da Mercedes já ensaiava o passeio pelo hipódromo desde já. Behra se recuperaria muito para conseguir ultrapassar Kling e Taruffi e assumir o terceiro posto, mas sem chances de conseguir alcançar Fangio e Moss.

A corrida passou a ser um desafio particular entre Fangio e Moss a partir da terceira volta, quando o jovem inglês superou o argentino na disputa pela liderança. Neste momento, os dois já estavam com boa vantagem sobre Behra, que conseguia um bom ritmo sobre as duas Mercedes que vinham em seguida. Mieres subia para a quinta colocação após ultrapassar Taruffi que ainda procurava ritmo no seu novo carro.

Enquanto que Moss seguia bem na liderança, agora abrindo um segundo e meio de vantagem para Fangio, Behra ficava pelo caminho na 9ª volta com vazamento de óleo em sua Maserati.

Um dos grandes destaques da corrida foi Harry Schell: o americano, que largara em sétimo e fizera umamá largada, começava a recupera-se em meio ao pelotão ao superar Trintignant, Collins e Hawthorn , mas abandonaria na volta 22 com o acelerador do seu Vanwall quebrado – ele voltaria voltas mais tarde quando assumiu o Vanwall de Ken Wharton após este ter abandonado na volta 50 com um vazamento de óleo. O carro foi consertado e Schell assumiu o volante para terminar em nono, aproveitando-se do grande número de abandonos (um total de 16 abandonos).

Se os demais tinham seus problemas, Moss e Fangio continuam inabaláveis na dianteira da corrida. Fangio retomou a liderança na 17ª volta e se manteve lá até a 25ª quando  Stirling voltou ao comando da corrida e agora de forma definitiva, aumentando gradativamente a diferença para Fangio que chegou até os nove segundos. Um pouco mais atrás, o único empecilho que estragava a formação 1-2-3-4 da Mercedes era a Maserati de Luigi Musso que aparecia em quarto e com boa vantagem sobre o Mercedes de Taruffi, mas o Maserati começou a perder rendimento e isso facilitou as coisas para que Piero pudesse subir para o quarto lugar. Outro que enfrentava problemas era Mike Hawthorn, que estava com insolação e isso o levou a entregar o carro a Castellotti que havia abandonado na 16ª volta com problemas de câmbio. A dupla Ferrarista ficou na sexta colocação, nesta que foi a primeira vez desde o GP da Suíça que a Ferrari ficava fora da zona de pontuação – naquela ocasião, os três Ferrari de Raymond Sommer, Luigi Villoresi e Alberto Ascari abandonaram.

Orquestrado por Alfred Neubauer, que pedira para que Moss e Fangio mantivessem suas posições, a Mercedes cravou um fabuloso 1-2-3-4 naquele GP que viu Stirling Moss vencer pela primeira vez na Fórmula-1 e, automaticamente, tornar-se o primeiro britânico a vencer um GP da Grã-Bretanha no Campeonato Mundial de Pilotos. Após a avassaladora Mercedes, aparecia a Maserati de Luigi Musso na quinta posição com uma volta de atraso. Para muitos, a vitória foi dada de bandeja para o inglês, uma vez que muitos acreditavam que Fangio era muito mais veloz. Apesar dos questionamentos, Fangio nunca admitiu tal situação, sempre exaltando o grande trabalho de Moss naquele ensolarado 16 de Julho em Aintree.

Quando saíram os cancelamentos dos GPs da Alemanha, o da França (que havia sido remarcada para setembro) e da Espanha, isso significava que o último GP da temporada seria na Itália. Dessa forma, com 11 pontos de vantagem sobre Moss, Fangio acabou garantindo o seu terceiro título mundial.

Foto 994: Prince Bira, Coupe du Prince Rainier 1936

 

(Foto: Alamy Stock)

Um Príncipe no Principado... O tailandês Birabongse Bhanutej Bhanubandh, popularmente conhecido como Príncipe Bira, com o seu ERA durante o I Coupe Prince Rainier, que foi realizado como evento suporte do Grande Prêmio de Mônaco de 1936. 

O evento foi criado através do enorme sucesso que o GP de Mônaco havia atingido e entrava a partir daquele ano como prova suporte da corrida principal, tendo 50 voltas no seu total - o que era a metade da distância do GP. A prova foi realizada em 11 de abril, num sábado.

Por muito pouco Bira não participou desta corrida, já que ele tivera um acidente durante uma prova em Donington Park uma semana antes que quase lhe custou um dos olhos: uma pedra acabou acertando o seu óculos e os estilhaços do vidro acabou entrando em um dos olhos. Mesmo com o tratamento feito com colirios - após a remoção dos pequenos pedaços de vidro -, ele deveria ficar de fora de qualquer evento pelas próximas semanas, mas ele acabou se tratando com um oftalmologista renomado em Londres e assim ele pôde diminuir drasticamente o tempo de recuperação e podendo, assim, participar desta prova em Monte Carlo.

A corrida foi de domínio quase que absoluto de Omobono Tenni, com Bira o seguindo de longe por mais de trinta voltas. Porém, um acidente na terceira volta quase atrapalhou o andamento do piloto tailandês: segundos os relatos da época, quando corria a terceira volta já próximo ao Casino, Goffredo Zehender (Maserati) ou Luigi Villoresi (Maserati), Ettore Bianco (Maserati) e Patrick Fairfield (ERA) teriam se envolvido num incidente e praticamente obstruído a passagem, deixando apenas um pequeno espaço na calçada onde Bira e outros pilotos conseguiram passar.  

Bira herdou a segunda posição quando Villoresi, que havia se recuperado do incidente, precisou ir aos boxes para resolver problemas com as velas em seu Maserati e assim perdeu quatro voltas. Apesar da grande distância que o separava de Tenni, que levava quase quarenta segundos de vantagem, essa distância foi caindo aos poucos, mas foi na volta 34 que as coisas mudaram: Tenni recebeu instruções para que pudesse aumentar a velocidade, visto que Bira estava se aproximando e nesta ânsia ele acabou rodando na curva do Gasometro e batendo nos sacos de areia. Foi o fim da ótima corrida de Omobono Tenni e a passagem de Bira para a liderança, que ele aguentaria até o final para vencer a primeira edição da "Coupe Prince Rainier". Marcel Lehoux (ERA) e Nicholas Embiricos (ERA) completaram o pódio.

Bira completaria 107 anos hoje.