Foto 894: Avusrennen, 1937

 

A icônica foto de Rudolf Caracciola (#35) e Bernd Rosemeyer (#31) da então nova bancada
do circuito de AVUS em 1937
(Foto: Ullstein Bild)

Houve um período da década de 1930 que a competição tomou contornos interessantes. A corrida armamentista entre Mercedes e Auto Union teve um crescimento estratosférico exatamente no ano de 1937 quando ambas fábricas passaram apostar alto em carros extremamente velozes e a quebra de recordes, seja em auto estradas ou em pistas fechadas, tomaram um rumo espetacular chamando atenção do público e imprensa que passaram a esperar cada vez mais proezas vindas dos dois lados.

Há de se ressaltar que para a Mercedes o ano de 1937 era de retomada, já que o ano anterior a equipe havia sido dominada amplamente pela Auto Union e Bernd Rosemeyer. As principais corridas de 1936 foram vencidas por Rosemeyer com a Auto Union, enquanto que Rudolf Caracciola com seu Mercedes conseguiram apenas duas vitórias (Mônaco e Tunisia) e acabaram por perder o título para Rosemeyer que venceu em Nurburgrig (duas vezes), Copa Accerbo, Suiça e Itália, isso sem contar num impressionante Tazio Nuvolari que esteve em grande forma em 1936 ao conseguir vencer quatro corridas, frente ao domínio quase que absoluto dos alemães. Enquanto que a Auto Union e Rosemeyer gozavam do grande sucesso naquela temporada – inclusive Bernd que já estava no patamar de grande ídolo do automobilismo alemão naquela época – a Mercedes tinha muito que lamentar após uma temporada abaixo do que vinha apresentando nos últimos anos. A perda do Dr. Hans Nibel, então projetista da equipe, no decorrer do ano de 1934 após sofre um infarte, foi um fator a se considerar e Max Sailer, que substituiu Nibel para 1935 manteve todo projeto de Nibel em grande nível, tanto que Rudolf Caraccioa foi campeão daquele ano com a W25, mas para 1936 não conseguiu repetir o sucesso do finado projetista e a Mercedes retirou-se do campeonato na metade para tentar concentrar-se para 1937.

A chegada de Rudolf Uhlenhaut já em 1936 para comandar as pranchetas da Mercedes deu uma lufada de ar fresco e foi vital para que a equipe chefiada pelo folclórico Alfred Neubauer voltasse forte para a temporada de 1937. Enquanto que a Auto Union optou em aperfeiçoar o formidável Type C, que havia dominado a temporada de 1936, a Mercedes partiu para trabalhar um carro totalmente novo que seria o primeiro sob os trabalhos de Uhlenhaut – há de se destacar que Rudolf, apesar de engenheiro formado, ainda não havia estado a frente de um projeto para concepção de um carro de corrida, porém a sua habilidade em testar carros deu a ele uma ótima base de percepção para entender melhor o comportamento dos carros de corrida e transferir para estes as soluções que fosse preciso para a melhora. O W125 tinha uma suspensão melhorada, muito melhor que a rígida que foi usada no W25 do ano anterior – Uhlenhaut chegou testar esse carro assim que passou a fazer parte do recém criado departamento técnico da Mercedes, percebendo que este era um dos problemas que haviam mais afetado o W25. Além da melhora da suspensão no W125, o chassi era mais rígido e o motor era um oito cilindros em linha de 5,6 litros que podia variar, dependendo da configuração a ser usada, de 560 até 640 cv. O GP de Tripoli abriu o calendário dos Grandes Prêmios de 1937 e a força do novo Mercedes W125 foi mostrada com uma exibição incontestável de Hermann Lang no veloz traçado que permeava o Lago Mellaha, onde o novo recruta da equipe chefiada por Neubauer ganhou a corrida sem ser ameaçado e com uma média de 217,8Km/h, 8 Km/h mais veloz que marca alcançada por Achille Varzi no ano anterior. A próxima etapa era em Avus, um evento usado para a divulgação oficial dos carros alemães frente a torcida e oficiais nazistas.

Os inscritos e a corrida

A prova de Avus – que retornava ao certame após um ano de ausência –  era uma corrida de Formula Libre, onde as mudanças na carroceria e potência não tinham limites. Esse tipo de evento foi muito usado, também, pelo partido nazista que aproveitava o ensejo para proliferar seus discursos de efeito nacionalista e ressaltar a superioridade alemã frente aos demais – e o automobilismo, infelizmente, foi um importante instrumento para tal causa. A Mercedes levou para Avus cinco carros, sendo dois W125 e três W25K de variadas configurações de motor e carroceria. Rudolf Caracciola tomou partido de um W125 com motor de oito cilindros em linha, enquanto que Manfred Von Brauschitsch pilotou um W25K com motor V12, mesmo modelo que seria utilizado por Goffredo Zehender; Hermann Lang também teve um W25K a seu dispor, mas como o novo motor de oito cilindros. Estes três carros usavam chassi inspirado no carro de quebra de recorde usado pela Mercedes em 1936 – a modificação mais latente entre as três grandes carrocerias ficavam para as rodas, sendo que a do novo W125 de Caracciola não era coberta, enquanto que dos dois W25K eram fechadas. A Auto Union levou quatro modelos Type C com motor 6.0 V16 para Bernd Rosemeyer, Ernst Von Delius, Luigi Fagioli – que deixara a Mercedes – e Rudolf Hasse. A exemplo da Mercedes, a Auto Union também utilizou dois chassi que foram usados para quebra de recorde em 1936 e que ficaram para Rosemeyer e Fagioli. Houve oito inscrições de carros italianos sendo quatro Alfa Romeo e quatro Maserati, mas apenas três Maserati 8CM é que se fizeram presentes e que foram inscritos de forma particular por Laszlo Hartmann, Renato Balestrero e Luigi Soffietti. A equipe Ferrari levou três Alfa Romeo Type B/ P3 para Tazio Nuvolari, Antonio Brivio e Giuseppe Farina, mas nem chegaram a correr. Nuvolari ficou de fora da corrida, mas não do evento em si: o piloto italiano foi convidado pela Auto Union para ficar em seus boxes – talvez daí onde tenha começado o interesse do italiano em integrar a equipe já naquele ano, uma vez que mostraria descontentamento com os Alfa Romeo.

Com o retorno do circuito de AVUS ao calendário, este mostrava uma nova seção que tornaria o circuito não apenas veloz, como também o encravaria de vez nos livros de história por ser um dos mais populares do motorsport em todos os tempos: a criação da curva norte com uma bancada de 43,5 graus de inclinação faria com que as velocidades fossem ainda mais altas numa pista já caracterizada por velocidades bastante elevadas. A vitória de Luigi Fagioli na edição de 1935, pilotando pela Mercedes Benz, foi uma amostra de como a pista de AVUS já era extremamente rápida quando o italiano alcançou a vitória com a média de 238,5 Km/h e levou o esguio circuito localizado em Berlim a ser o mais veloz do mundo na ocasião. A expectativa com a nova bancada era de que a pista ficasse ainda mais rápida e assim o antigo recorde fosse pulverizado. Para esta prova de 1937 estava programado três baterias, sendo duas de sete voltas e os quatro melhores destas duas baterias iam para a terceira decisiva que teria oito voltas. As premiações, em seu total, estavam em torno de 32.000 Reich Marks com o vencedor da prova final levando 12.000 Reich Marks – mas isso só aconteceria se caso ele tivesse vencido uma das baterias anteriores. Nas duas baterias os vencedores levariam 2.000 Reich Marks e o segundo de cada uma em torno de 1.000 Reich Marks.

Detalhe da nova curva inclinada de AVUS, que foi apelidada de "Curva da Morte"

Os testes que antecederam as praticas oficiais já mostravam do que os carros podiam alcançar e os desafio que os pilotos teriam, incluindo o susto que Hermann Lang teve ao ver as rodas dianteiras de seu Mercedes W25K-M125 – um dos dois Mercedes que foram usados em quebra de recordes no ano de 1936 – levantar quando o piloto atingiu a máxima de 390 km/h numa das retas de AVUS. Lang conseguiu diminuir a velocidade e assim voltar com o eixo dianteiro para o chão, mas assim que voltou aos boxes exigiu que as coberturas dos pneus dianteiros fossem retiradas, entendendo que a não vazão do ar que passava por baixo do carro – principalmente na parte dianteira – fazia com que a parte da frente do Mercedes levantasse.

Quandos os treinos oficiais começaram para valer, Bernd Rosemeyer deu mais uma prova que como seriam as coisas naquele reformulado AVUS ao atingir o tempo de 4’04’’2 numa média assombrosa de 284,31 Km/h. Mas o que valeu foi o recorde que valeu foi apenas o estabelecido na qualificação onde Fagioli chegou ao tempo de 4’08’’2 (média de 279,73 Km/h), marcando assim a pole para a corrida 2. Para estas corridas houve uma pressão por parte Alfred Neubauer que chegou cogitar que se caso Luigi Fagioli e Rudolf Caracciola caíssem no mesmo grupo que disputaria uma das baterias, a Mercedes não participaria. Essa atitude de Neubauer remontava à prova de Trípoli onde Fagioli e Caracciola tiveram um sério desentendimento que surgiu durante a corrida, quando o piloto alemão bloqueou deliberadamente seu ex-companheiro de Mercedes por boa parte da prova. Quando a corrida terminou, Luigi foi até os boxes da Mercedes e arremessou um martelo de rodas que por muito pouco não acertou a cabeça de Rudolf. Toda essa situação ainda tinha origens em acontecimentos de quando Fagioli e Caracciola eram da Mercedes e frequentemente o italiano era desalojado de sua posição para dar lugar a Rudolf, segundo os mandos de Alfred Neubauer. A animosidade entre os dois só aumentou desde então, principalmente após a Eifelrennen de 1935 depois que Luigi estacionou o carro após longa discussão com Alfred, exatamente por este pedir ao italiano que desse passagem a Caracciola.

Na primeira corrida, duelo direto entre Caracciola e Rosemeyer

A disputa entre Rosemeyer e Caracciola, a com a vitória ficando para o piloto da Mercedes 
na corrida 1
(Foto: Ullstein Bild)

A primeira bateria contou com apenas cinco participantes, já que Zehender teve o motor de seu Mercedes estourado e não houve tempo para arrumá-lo. Rosemeyer era o pole, seguido por Caracciola, Ernst Von Delius, Richard Seaman e Renato Balestrero. Com carros bem mais leves, Delius e Seaman conseguiram melhor partida enquanto que Rosemeyer e Caracciola ficaram para trás.

Havia expectativa de que pudesse ter até duas paradas para trocas de pneus, principalmente pelo conjunto velocidade/ calor que poderiam deteriorar os pneus. Por isso, houve instrução para do chefes da Mercedes e Auto Union para que seus pilotos cuidassem bem da borracha – o que ajudou bastante, pois acabaram não necessitando de pararem nos boxes. Dessa forma, Rosemeyer e Caracciola continuaram apenas a comboiar os outros dois carros alemães, mas não demorou muito para que os dois grandes pilotos alemães colocassem a o ritmo de suas duas maquinas mais potentes a prova: enquanto que Bernd assumia a liderança na volta dois, resistindo aos ataques iniciais de Von Delius, que mais tarde seriam rechaçados pelo melhor ritmo do carro de Rosemeyer, Caracciola apareceu para a batalha na próximo da abertura da volta cinco quando superou Bernd na temível e ultraveloz Nordkuve com a sua já famosa bancada inclinada.

Ainda na última volta Seaman e Von Delius ainda alimentavam esperança em conseguir atacar os dois principais pilotos, mas no decorrer do trajeto Caracciola e Rosemeyer aumentaram a velocidade e abriram boa diferença que os deixaram sozinhos na discussão de quem seria o vencedor daquela primeira bateria. Inicialmente Rosemeyer chegou assumir a liderança, mas Caracciola conseguiu contornar melhor a entrada da Nordkurve e isso que lhe deu a oportunidade de emparelhar com seu rival e ter uma ligeira vantagem na saída dessa e cruzar a linha de chegada com a diferença de sete décimos de diferença para Bernd – que enfrentava problemas no motor de seu Auto Union que operava com apenas 13 cilindros –, numa disputa que deixou a multidão em pé por aquelas voltas finais. Von Delius terminou em terceiro, Seaman foi o quarto e Balestrero, sem chance alguma contra os carros alemães, ficou na última posição com duas voltas de atraso.

Vitória de Manfred Von Brauchitsch na segunda bateria

Manfred Von Brauchitsch liderando o Auto Union de Rudolf Hasse e o Mercedes de Hermann
Lang durante a segunda prova
(Foto: Heritage Images)

Dezoito minutos após a conclusão da primeira bateria – que teve a sua largada às 15 horas e com términos às 15:32 – os seis carros restantes alinharam para a segunda bateria. Luigi Fagioli saiu da pole com Von Brauchitsch em segundo, Herman Lang em terceiro, Rudolf Hasse em quarto, Lászlo Hartmann em quinto e Luigi Soffeitti em sexto – estes dois últimos, a exemplo de Renato Balestrero na primeira bateria, seriam meros espectadores.

Apesar de uma boa largada, imitando o que fizera Seaman e Von Delius na primeira bateria, Hasse assumiu a liderança, mas antes do término daquela primeira volta acabou sendo superado por Fagioli que estava bem mais rápido – mostrando que o ritmo daquela segunda corrida era bem maior que o da primeira. Porém, o infeliz italiano não teria muito tempo para saborear a primeira colocação já que seu Auto Union apresentou problemas de câmbio e isso facilitou a ultrapassagem de Brauchitsch, que assumiu a liderança na segunda volta para não largar mais.

A segunda posição virou uma batalha entre o problemático Auto Union de Fagioli e o Mercedes de Hermann Lang, que havia deixado o Auto Union de Hasse para trás – ainda que este último ainda acompanhasse de perto a contenda entre estes dois.

A situação tornaria-se dramática na quarta volta quando Fagioli abandonou com o câmbio quebrado e Lang teve um dos pneus estourado numa da das grandes retas, mas a habilidade do piloto alemão foi tremenda para conseguir segurar o carro e levá-lo até os boxes para trocar o pneu danificado.

Sem adversários a altura, a conquista de Manfred Von Brauchitsch foi a mais tranquila daquelas duas corridas de classificação, mas ainda existia a batalha pela segunda posição: Lang conseguiu diminuir a distância que o separava de Hasse e na volta final, já na Nordkurve, por muito pouco não houve um acidente quando Hasse e Lang bateram rodas, num momento em que o piloto da Auto Union mudou de direção e isso obrigou Hermann Lang a frear forte. Dessa forma, Hasse acabou por ficar em segundo e Lang em terceiro Após a prova Hasse desculpou-se com Lang pela manobra, dizendo que não tinha visto a chegada do piloto da Mercedes – Alfred Neubauer acabou por reclamar com a direção de prova e isso foi determinante para que Hasse fosse realocado atrás de Lang no grid. A quarta posição foi para Lászlo Hartmann  e a quinta para Luigi Soffietti.

Na prova final, vitória para Hermann Lang

Hermann Lang acabou por vencer a prova final em AVUS
(Foto: Ullstein Bild)

Ás 17:45 da tarde daquele 30 de maio os oito pilotos, os quatro melhores de cada bateria, partiram para a corrida final: Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Ernst Von Delius, Richard Seaman, Manfred Von Brauchitsch, Rudolf Hasse, Hermann Lang e Lászlo Hartmann partiram para as oito voltas que definiria o vencedor do evento em AVUS. Caracciola partiu para a liderança da corrida seguido por Bernd Rosemeyer, que fechou a primeira volta com oito segundos de desvantagem para o piloto da Mercedes. Nesse contexto teve dois fatores: para Caracciola a abertura de uma grande vantagem na liderança significava cumprir a estratégia inicial da Mercedes, que era de fazer uma parada – isso servia para ele e Seaman – enquanto Lang e Von Brauchitsch teriam que completar a prova sem troca de pneus; para Rosemeyer o problema da primeira prova, de ter andando com apenas 13 cilindros dos 16 do Auto Union – que não arrumado a tempo –, isso foi um grande empecilho para que ele conseguisse acompanhar o ritmo de seu rival.

A primeira baixa da Mercedes veio através de von Brauchitsch que abandonou ainda no complemento da  primeira volta com problemas de câmbio. A corrida ainda teve o Rosemeyer que apresentou um pneu destruído na segunda volta e teve que fazer os reparos nos boxes auxiliares localizados na curva sul. Mas a grande mudança viria após o complemento da terceira volta com o abandono de Rudolf Caracciola por conta de uma quebra de câmbio.

A liderança passava para Hermann Lang que anteriormente travou boa disputa contra seu companheiro de Mercedes Richard Seaman, mas agora ele teria a companhia de Von Delius já que Seaman acabou perdendo rendimento e isso obrigaria o inglês ir para os boxes fazer sua troca de pneus.

A corrida foi controlada por Lang até o final, mesmo com Von Delius tentando uma última cartada nas voltas finais, mas sendo rechaçado pelo piloto da Mercedes que chegou cravar a última volta coma a marca de 4’18. Ernst Von Delius terminou em segundo e Rudolf Hasse em terceiro. Apesar de ter pneus mais novos e com um desempenho bem melhor que Rosemeyer, que estava com seu motor defeituoso, Seaman não conseguiu a quarta colocação e na disputa contra o piloto da Auto Union ele acabou por destruir mais uma vez seus pneus e teve que se contentar com o quinto lugar. Hartmann ficou em sexto. A premiação conquistada por Hermann Lang foi repartido entre os demais da equipe Mercedes, que iniciava da melhor forma possível aquele ano de 1937 frente a Auto Union que era a sua principal rival.

Essa vitória de Hermann Lang teve a média horária de 261,8 Km/h pulverizando o antigo recorde que era de Fagioli já mencionado acima (238,5 Km/h) feito em 1935. Essa prova de AVUS ficou por duas décadas como a mais veloz da história até que a corrida de Monzanapolis, que reuniu europeus e americanos numa disputa no anel externo do circuito de Monza. Na ocasião, Jim Rathmann chegou à média de 271 Km/h na edição de 1958.

Bernd Rosemeyer e a multidão em AVUS: cerca de 300 a 400 mil pessoas estiveram presentes
para prestigiar o evento
(Foto: Max Ehlert)

GP de Eifel - Estelar

 

(Foto: Mercedes/ Twitter)

Quando Michael Schumacher encerrou a sua primeira passagem na Fórmula-1 estabelecendo em Xangai o incônico recorde de 91 vitórias, era quando unânime que essa marca demoraria um bom tempo para ser igualada ou, até mesmo, jamais seria igualada. Realmente a imaginação daquele momento, com o melhor piloto dos últimos 12 anos da categoria estabelecendo tal marca e com todos sabendo de suas qualidades, era quase batata apostar que ninguém a médio prazo chegaria naquelas 91 vitórias. Alguns até apostavam que passaria algumas gerações para que isso acontecesse. 

A verdade é que nestes últimos 14 anos a categoria se transformou e viu até mesmo Schumacher retornar brevemente para integrar e ajudar a Mercedes a trabalhar naqueles primeiros anos que durou de 2010 até 2012, para ser substituído por Lewis Hamilton. O garoto pródigo da Inglaterra já era um campeão mundial, mas os anos difíceis na Mclaren sugeriam que ele pudesse mudar de ares para se reencontrar e lá foi Hamilton apostar numa jornada que tanto poderia dar certo quanto errado. 

Bom, a história de todo esse movimento foi visto por todos onde uma equipe passou a dominar a categoria a partir de 2014 e um piloto passou a mostrar do que era feito, conseguindo confirmar o talento que já muito bem conhecido, mas que levava a luz da dúvida após algumas temporadas complicadas com a Mclaren. 

Chegar a essa marca de 91 vitórias não apenas engrandece Lewis Hamilton como também faz lembrar de Michael Schumacher em seus melhores momentos. Schumacher e companhia foram importantes para a Mercedes naqueles primeiros anos e a chegada de Hamilton a partir de 2013, ao lado de Nico Rosberg, ajudaram a lapidar a pedra preciosa que estava em suas mãos. Nico saiu assim que conquistou seu título, mas Hamilton continuou para ampliar as suas marcas e chegar a essa que é a segunda estatística mais importante da categoria. Uma pena que Michael Schumacher não pode estar em condições de ver isso e passar o bastão para Hamilton, mas a imagem de Mick Schumacher ao levar o capacete de seu pai para Lewis foi sem dúvida um dos grandes momentos desta temporada, representando o grande respeito a este momento e também a Lewis. 

Por outro lado haverá sempre aqueles que destacaram que as marcas alcançadas por ambos foi por conta do grande carro que teve em mãos. Será sempre uma grande falta de respeito até mesmo para aqueles que estão por trás dos tapumes e nas fábricas, trabalhando 24 horas por dia e nem sempre com folgas para que tudo seja melhorado cada vez. E partir deles, passando pelos mecânicos presentes a cada corrida, engenheiros, chefes de equipe, equipe de pit-stop até chegar nos feedback valiosos que os pilotos dão, que transformam essas pequenas engrenagens na grandes conquistas. E claro: as melhores equipes vão atrás dos melhores pilotos, exatamente para extrair o melhor de tudo isso e contribuir ainda mais, com seu talento, conhecimento e experiência, para que todas as áreas sejam melhoradas.

Apesar de domínios serem chatos na maioria das vezes, são momentos como o de hoje que acabam valendo a pena e dando a entender que não é apenas o piloto que senta lá e conquista, mas cada personagem que faz o seu melhor em sua área para que isso se torne o melhor. Imagina isso por uma década completa. 

Lewis chegou a vitória 91 e sem dúvida alguma estará isolado no topo da tabela de maior vencedor da história da categoria. Um momento espetacular para o esporte, fãs e história.

(Foto: Mercedes/ Twitter)

Foto 893: Jacky Ickx, GP dos EUA 1976

As fotos do que poderia ter sido mais uma tragédia para a conta do circuito de Watkins Glen, que carregava já naquela época as tristes imagens das mortes de François Cevert em 1973 e de Helmut Koinigg em 1975. 

As fotos retratam o pós acidente que Jacky Ickx sofreu na 15 volta do GP dos EUA de 1976 onde o seu Ensign foi de frente no guard-rail da curva "The Boot". A dianteira do carro chegou atravessar a parte de baixo da barreira fazendo com que fosse cortada. O carro foi ricocheteado de volta para a pista onde teve um princípio de incêndio. Ickx saiu do carro mancando e com leves queimaduras e ferimentos nos pés, naquela que poderia ter tido um destino parecido com o de Cevert e Koinigg. Segundo Emerson Fittipaldi que estava logo atrás, o estrondo do Ensign batendo na barreira metálica foi tamanho que ele pôde ouvir.

A corrida foi vencida por James Hunt que batalhou contra Jody Scheckter por toda a prova. Essa conquista deu ao inglês a diminuição da diferença para Lauda, que era de oito pontos e caiu para apenas três. Niki terminou em terceiro, com Jody em segundo.

Hoje completa exatos 44 anos do GP em Watkins Glen, então penúltima etapa do Mundial de 1976.

Foto 892: Emerson Fittipaldi, Watkins Glen 1970

Emerson Fittipaldi durante o GP dos EUA de 1970: o início de uma saga
(Foto: Motorsport Images)

É sempre bom relembrar datas importantes e quando elas completam aniversários redondos, nos fazem pensar o quanto aquele momento foi emblemático para formar uma opinião, formar uma legião de fãs, mudar o conceito em alguma área, mudar o comportamento da sociedade, abrir uma série de oportunidades. Aquele distante 4 de outubro em Watkins Glen, quando Emerson Fittipaldi cruzou a linha de chegada para vencer seu primeiro GP na Fórmula-1, foi o momento que rompeu o dique e o que se viu em seguida foi uma avalanche de uma modalidade que pouca gente assistia e que em pouco tempo passou a ser um dos assuntos mais comentados da história esportiva nacional.

A vitória de Emerson Fittipaldi aconteceu num momento importante do esporte brasileiro, justamente quando o público ainda estava de ressaca do fabuloso tricampeonato de futebol. Foi interessante juntar aquele entusiasmo da conquista da Copa do Mundo do México e apresentar ao povo, ainda mais aquele que não tinha grande apreço ao esporte bretão - que certamente adotou o automobilismo como o "seu esporte de cabeceira" -, uma modalidade onde a tecnologia e velocidade estavam aliados e ter um piloto brasileiro vencendo, ajudou a dar um impulso para aquela categoria que tinha já seus vinte anos de existência, mas que aqui era conhecida apenas por um nicho que conquistara a sua solidez no decorrer da década de 60. E a partir dessa solidificação que surgiu Emerson Fittipaldi e outros que viriam em seguida. 

A vitória em Watkins Glen ajudou a dar uma importância a Fórmula-1 por aqui que foi sendo construída quilômetro por quilômetro pelo mesmo Emerson e que mais tarde teria a companhia de seu irmão Wilson Fittipaldi e de seu contemporâneo José Carlos Pace, formando assim uma "segunda expedição brasileira" na categoria, algo como fizera Chico Landi, Gino Bianco, Hermano Da Silva Ramos, Fritz D'Orey... O GP extra-campeonato realizado em Interlagos no ano de 1972 foi um tremendo sucesso, mostrando que a chance de aquilo dar certo por aqui só dependia de um resultado maior, que veio ao final da temporada com a espetacular vitória de Emerson Fittipaldi no GP da Itália que o coroou Campeão do Mundo pela primeira vez. Um momento que pode ser sentido por gerações sempre que ouvirem a inesquecível narração do Barão Wilson Fittipaldi, que narrou a conquista de seu filho Emerson em Monza. 

O resultados que se seguiram apenas deram continuidade ao sucesso crescente que deu vida a idéia da formação da equipe brasileira Copersucar Fittipaldi, que entre críticas desconstrutivas, problemas financeiros, bons resultados e muita força de vantagem, aguentou até o início dos anos 80. Isso sem contar nos "herdeiros" de Emerson - Nelson Piquet e Ayrton Senna - que continuaram a aumentar o legado brasileiro de títulos até 1991. José Carlos Pace, Rubens Barrichello e Felipe Massa também ajudaram aumentar o número de vitórias até a derradeira, no distante GP da Itália de 2009 vencido por Barrichello.

A verdade é que hoje completa-se 50 anos que o Brasil descobriu a Fórmula 1 e os demais caminhos que levam a outras categorias. É dia de celebrar um acontecimento que criou uma legião de pessoas que curtem automobilismo no seu todo com paixão e admiração, e que continuam a semear o automobilismo por todos os cantos. O que podemos dizer é que se caso não tivesse acontecido nada daquilo, era bem difícil que estejamos aqui falando disso com entusiasmo. 

O dia 4 de outubro tem que ser celebrado sempre por essa geração e pelas que ainda virão. 

Blog Volta Rápida no YouTube

Tinha um tempo que pensava seriamente em expandir o Volta Rápida em outras plataformas. Além do blog, tem a página no Facebook criada um pouco depois do blog ir ao ar em 2009 e alguns anos depois criei a Triple Crown, que cuida das provas importantes do automobilismo (Indy 500, 24 Horas de Le Mans e GP de Mônaco) que formam a Tríplice Coroa imortalizada pelas conquistas de Graham Hill nestes três grandes eventos. Em algumas oportunidades, fiz alguns pequenos podcasts que estão hospedados na minha conta pessoal no Youtube, mas não levei a frente. 

A idéia de levar o Volta Rápida a outra plataforma foi crescendo até que mês passado resolvi elevar a aposta e criar o canal do blog no Youtube: o Blog Volta Rápida estreou em 29 de agosto com o primeiro vídeo trazendo um pouco sobre o GP do Egito de 1947 e após algumas semanas, acabei falando dobre o GP da Rússia deste ano de 2020. Hoje subi o terceiro vídeo, que traz um pequeno resumo da carreira de Henry Segrave que foi um dos grandes recordistas em terra e mar e o primeiro a sustentar o recorde nas duas modalidades. 

Apesar de ainda estar no inicio e o escriba aqui ainda tentando se familiarizar a essa nova empreitada, espero que agrade a quem visitar o canal do Volta Rápida no Youtube. 

E desde já, fica o meu muito obrigado.

Foto 891: Eifelrennen 1927

 

A primeira fila para a primeira Eifelrennen realizada no então novo circuito de Nurburgring, em 19 de junho de 1927. A Mercedes tomou conta da primeira fila tripla que contou dois Mercedes Benz S para Adolf Rosenberger (#1) e a estrela alemã em ascenção Rudolf Caracciola (#2). O terceiro Mercedes Benz K foi conduzido por Von Mosch (#3). A prova foi vencida por Caracciola após 3 Horas e 33 minutos de corrida e de quebra ainda fez a melhor volta, com o tempo de 17min 11s para cobrir os 28km de extensão do circuito que usou sua extensão total ao juntar o Nordschleife e o Südschleife. Um dia antes foi realizada uma prova de motos, que foi vencida por Tony Ulmen com um Velocette.

A Eifelrennen - Corridas de Eifel, numa tradução livre - teve o seu inicio em 1922 quando foi criada em inspiração a já clássica prova Targa Florio, usando vias publicas de cidades e vilarejos da região de Eifel. A corrida não tinha classes divididas, permitindo qualquer tipo de veiculo para a competição - desde carros, passando pelas motos e bicicletas com motor. As condições do traçado, que já era precário, piorou conforme o passar do tempos onde a lama era uma constante. Outro fator que contribuiu para que carros e motos corressem separadamente, foi o aumento em acidentes fatais - mas isso continuou mesmo com a separação das duas modalidades no decorrer dos anos.

A idealização do circuito de Nurburgring - que era um desejo já antigo do automobilismo alemão desde a derrota das equipes alemãs frente a FIAT na "Kaiserpreis" (Prêmio Kaiser) de 1907, prova vencida por Felice Nazzaro - apareceu após as primeiras edições da Eifelrennen e em setembro de 1925 foi inciada a construção do complexo para em junho de 1927, quase dois anos depois, a pista receber a primeira prova de carros da sua história que foi a Eifelrennen. No ano seguinte, a parte sul do circuito, a Südschleife, foi usada para a realização da prova, fato que voltaria a se repetir em 1931, 1958 e 1968. 

A Eifelrennen sumiu do mapa nos anos 80, mais precisamente em 1984, após a inauguração do circuito Grand Prix uma vez que a tradição da prova era para os fórmulas - a corrida fez parte do calendário da Fórmula 2 de 1964 até 1983 e antes disso ficou no calendário da Fórmula-Júnior de 1959 até 1963 -, mas realizado no Nordschleife. Sem os fórmulas no velho "Green Hell", a corrida não foi realizada, porém ela retornou em 1986 como parte do DTM e foi vencida por Volker Weidler com um Mercedes Benz E190. 

O último Eifelrennen remonta a 2003 quando a Fórmula 3000 realizou a sua etapa no circuito Grand Prix e a vitória ficou para o italiano Gianmaria Bruni. 

Para este ano de 2020, para compor o calendário da Fórmula-1, a pista de Nurburgring retorna ao Mundial com uma corrida intitulada como Grande Prêmio de Eifel, como uma clara homenagem a famosa Eifelrennen, nos dias 9, 10 e 11 de outubro. 

Foto 890: GP da Espanha, 1935

A vitória que coroou Rudolf Caracciola como Campeão Europeu de 1935, no GP da Espanha realizado em Lasarte. Este foi a corrida final do Campeonato Europeu de Pilotos de 1935. 

A principio a corrida parecia desenhada a favor da Auto Union - que levara quatro Type B para Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Piestch, que ficou de fora como piloto reserva - que conseguiu bons tempos nos testes, principalmente com Rosemeyer. Para a Mercedes - que levou três W25, sendo dois modelos B para Luigi Fagioli e Manfred Von Brauschitsch e um A para Rudolf Caracciola - os testes foram apenas para acerto. A classificação foi inexistente para esta etapa, onde usaram o sistema de sorteio e formaram um grid interessante com os 14 participantes onde a primeira fila foi feita com Jean Pierre Wimille (Bugatti T59) na pole, Bernd Rosemeyer em segundo e Achille Varzi em terceiro; Tazio Nuvolari, que estreava a nova Alfa Romeo 8C-35, em oitavo; na penúltima fila aparecia Manfred Brauschitsch, Marcel Lehoux (Maserati 6C-34) e Rudolf Caracciola .

A prova teve um dominio da Auto Union iniciado por Rosemeyer que ficou na liderança em parte da primeira volta, até que Hans Sutck assumiu o comando. Essa prova foi caótica devido as más condições do traçado espanhol que em vários pontos soltava pedras, e isso ocasionou várias quebras de para-brisas que levou os pilotos a substituírem as peças quebradas. Achille Varzi foi quem se deu pior com esta situação, uma vez que precisou parar no box com o rosto levemente cortado pelos estilhaços de vidro do seu para-brisa e acabou entregando o comando para Paul Piestch - que largaria em oitavo, mas acabou nem comparecendo ao grid. Varzi retornaria ao comando do Auto Union e até com boa velocidade, mas uma quebra de transmissão o fez abandonar na volta 23.

Hans Stuck liderou a prova até a 12ª volta com boa vantagem sobre Caracciola e mesmo com o piloto da Mercedes conseguindo em algumas situações descontar a vantagem, Stuck mantinha o controle da corrida. Porém, naquela mesma volta, o seu Auto Union apresentou problemas de embreagem o que obrigou a sua ida aos boxes. Perdeu a liderança para Caracciola e ainda retornou, para abandonar no final da volta 13 com a embreagem quebrada. 

Para Rudolf Caracciola, que havia escalado bem o pelotão na primeira volta ao ultrapassar sete carros, lhe restou apenas manter a liderança e vencer o GP espanhol com uma trinca da Mercedes no pódio, tendo Luigi Fagioli (que vencera a edição de 1934, escrita brevemente aqui no blog) em segundo e Manfred von Brauschitsch em terceiro. 

 Este GP foi o derradeiro da Espanha, que voltaria a sediar outra corrida apenas em 1951 quando fez parte do novo Campeonato Mundial de Pilotos da recém criada Fórmula-1.

Bernd Rosemeyer no Mercedes W25 no mesmo final de semana do GP da Espanha. Há quem diga que
Rudolf Caracciola tentou convencê-lo a ir para a Mercedes, mas Bernd acabou optando pela Auto Union onde ele estreou naquele ano de 1935. Ao seu lado na foto o lendário Alfred Neubauer, o grande chefe da Mercedes. 

88ª 24 Horas de Le Mans – Três vezes Toyota

 

(Foto: Toyota)

Vencer em Sarthe tem sempre um gosto diferente. É sinal que conseguiu passar por todos os percalços para chegar ao topo e vencer seus melhores adversários, seja na base de total competência ou até mesmo na sorte de estar no momento certo que um problema possa aparecer ao seu rival e aproveitar a oportunidade de escrever seu nome na história. A Toyota passou pelas mais variadas situações até chegar a sua primeira conquista em Le Mans: os dolorosos problemas que enfrentou em 98 e 99 tiraram deles duas oportunidades de ouro de vencer a grande prova com o seu icônico GT-One, que talvez tenha até ganho grande fama por ter ficado no quase em Le Mans quando estava próximo de entrar para a já gloriosa galeria de vencedores das 24 Horas de Le Mans. Isso sem contar no primeiro dissabor que sofreram já em 1994.

A retomada do Mundial de Endurance a partir de 2012 significou, também, mais uma chance para que a Toyota voltasse à classe principal do Endurance e renovasse as suas esperanças de um dia conquistar Le Mans. Passou próximo em 2014, 2017 e em 2016 a apunhalada naquela fatídica penúltima volta foi um golpe de misericórdia que ainda é sentida toda vez que é assistido um vídeo ou lido algo sobre aquele dia. Mas a recompensa ainda viria. Cedo ou tarde, mas viria.

As últimas edições das 24 Horas de Le Mans acabaram indo para a Toyota, que pode, enfim, sair da incomoda fila e enterrar de vez seus fantasmas que tanto assombravam em Le Mans, porém temos que reconhecer que a falta de uma grande equipe deixou de abrilhantar estas conquistas. As saídas de Audi e Porsche do cenário da LMP1 Hibrida mostrou o real fosso que sempre separou as fabricantes das equipes particulares, como é o caso da Rebellion e isso trouxe uma grande polêmica em torno das vitórias da Toyota terem sido as mais fáceis da história por conta de não haver com quem se confrontar. Uma certa repulsa sobre a Toyota existiu nestas últimas edições causada exatamente pela falta dessa competitividade, onde o desejo de muitos era ver a Toyota não completar para que outra equipe particular vencesse.

Eu entendo perfeitamente o desejo dos fãs em não ver um domínio se expandir de forma torne aquilo chato, enjoativo – como tão bem conhecemos na Fórmula-1, principalmente nos últimos anos. Deve ter sido espetacular presenciar a conquista da Rondeau em 1980 ao desbancar a Porsche, ou então ver a mesma Porsche perder para a Jaguar em 1988 após um período inabalável de conquistas em Sarthe de 1981até 1987, coroando e mitificando seus lendários 956 e 962. Sem dúvida alguma, quem presenciou estes dois momentos, devem ter festejado bastante. Mas sobre a situação atual, o ranço chega ser um tanto chato tratando a Toyota como a grande vilã de um regulamento criado para privilegiar as fabricantes e sem dar um respaldo para as particulares – que como todos nós sabemos, é quem constroí as bases para que o automobilismo, seja ele de topo ou não, consiga alcançar o sucesso. As grandes fabricantes dão um bom retorno de mídia, mas são as particulares que levam o piano quando as coisas vão de mal a pior. Se caso a ACO/ FIA tivessem pensado mais nessa turma, talvez não ficássemos restritos a Rebellion como única particular a sobreviver até este 2020 como uma das equipes originais que alinharam para a primeira corrida dessa retomada do Mundial de Endurance em 2012, na já distante 12 Horas de Sebring.

Para a Toyota só restou aproveitar bem a oportunidade e cravar suas três conquistas e, mesmo que alguns azares tenham acompanhado os tripulantes do carro #7, as conquistas de Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi – falando especialmente destes dois – foi louvável, uma vez que fazem parte do projeto desde 2012.

Para a Toyota foi o fechamento de um período que parecia mais uma vez fadado aos azares, mas que termina da melhor forma possível. Mesmo que alguns torçam o nariz.

LMP1: A terceira para a Toyota

(Foto: Toyota)

Apesar de todo favoritismo da Toyota existia uma ponta de esperança de que a Rebellion pudesse dar algum combate aos japoneses. Os treinos levantaram essa hipótese com o bom andamento dos carros #1 e #3 da equipe suíça e a Hyperpole, com uma sensacional volta de Gustavo Menezes a bordo do R13 #1, gerou mais expectativa de que uma possível disputa pudesse acontecer em algum momento.

Mas a largada e a primeira volta foi o único momento que a Rebellion pode, de fato, confrontar a Toyota quando Bruno Senna tentou eclipsar o Toyota #7 de Mike Conway até a chegada da Dunlop quando o Toyota deixou o Rebellion a cargo do gêmeo #8 conduzido por Sebastien Buemi. Até a conclusão da primeira volta, Senna e Buemi duelaram fortemente pela primeira posição, com o brasileiro conseguindo rechaçar os ataques nas longas retas. Mas o melhor contorno do TS050 na parte sinuosa acabou por pegar o carro suíço e dar a Toyota a dobrinha desde o inicio da prova. Assim acabava qualquer chance da Rebellion tentar algo contra a equipe japonesa.

A Toyota tinha apenas o trabalho de abrir distancia para os suíços e deixar que a corrida ficasse nas mãos de uma de seus dois trios, que se revezaram na liderança em todas as paradas de box e em algumas situações onde disputaram diretamente a liderança. Porém, a Toyota sofreu dois sustos que poderiam ter jogado por terra a oportunidade de vencer pela terceira vez em Sarthe: primeiramente o #8 que teve de fazer reparos na parte de refrigeração dos freios (que foi feito durante o regime de SC na sétima hora) e voltou ainda em segundo e depois o #7 que teve de mudar o turbo na 13ª hora de prova com a corrida em andamento, fazendo perder quase meia hora nos boxes e ficando quatro voltas de atraso para o Rebellion #3 que ia em terceiro. Um tremendo desastre para o trio formado por Kamui Kobayashi/ Jose Maria Lopez/ Mike Conway.

Mas os problemas não ficaram restritos a Toyota, sendo que a Rebellion teve que mudar a sessão dianteira do #1 e acabou perdendo a segunda posição para o #3 e que seria retomado já na hora final, quando #3 apresentou problemas na embreagem assim que Louis Deletraz assumiu o carro no lugar de Romain Dumas – que fizera um belo stint ao rechaçar os ataques de Gustavo Menezes – causando certo atraso na saída deste dos boxes. E as coisas pioraram quando o mesmo Deletraz escapou na Indianapolis e precisou ir aos boxes para fazer reparos e assim perdeu o terceiro posto para o Toyota #7 que conseguiu subir ao pódio. Para a Rebellion, que fez a sua última aparição nas 24 Horas de Le Mans, foi uma grande pena não ter ido com seus dois carros para os três primeiros. Mas o grande trabalho de Bruno Senna/ Norman Nato/ Gustavo Menezes foi louvável desde os treinos e de quebra ainda arrendou a melhor volta da corrida feita por Bruno Senna. Uma despedida digna de uma das equipes mais queridas do campeonato.

Já a ByKolles vinha numa corrida decente, sem grandes problemas até que uma asa solta jogou o carro contra a barreira de pneus da Curva Dunlop. Eles abandonariam mais tarde.

Para  Toyota foi a sua terceira conquista consecutiva e também para Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, dois caras que fazem parte do projeto desde 2012.

 

LMP2: Uma grande vitória para a United Autosport

(Foto: United Autosport)

Era uma classe que aparentava ter bastante candidatos a vitória. Se olharmos desde os treinos, o Racing Team Nederland aparentava ter uma pequena superioridade e que foi logo igualada pela United Sports, especialmente com o #22 conduzido por Paul Di Resta/ Phill Hanson/ Filipe Albuquerque, durante os treinos. A grande volta de qualificação de Di Resta na Hyperpole foi a constatação de que a United estava no jogo – isso sem contar no #32 que foi conduzido por Will Owen/ Alex Brundle/ Job Van Uitert. A corrida nessa classe prometia ser das boas, e ainda tinha equipes tradicionais para entrar na jogada com a Signatech Alpine – então atual campeã -, G-Drive, JOTA Sport, Jackie Chan DC Racing... 

A prova foi bem disputada, diga-se. Até ao anoitecer algumas equipes estiveram batalhando pela liderança e sempre contra os dois carros da United Autosport que chegou a ter #22 e o #32 disputando ferozmente a liderança em várias ocasiões. Conforme seus rivais iam caindo no decorrer da horas, a United ia ficando cada vez mais isolada com as duas primeiras posições bem sólidas. Racing Team Nederland – que chegou disputar a liderança nas primeiras horas – High Class – que esteve muito bem, principalmente quando Kenta Yamashita estava ao volante – Jackie Chan DC Racing – que teve a bizarra desclassificação por conta de um de seus pilotos que usado o whatsapp para se comunicar com a equipe após o carro ter ficando parado em um dos trechos do circuito, sendo que única comunicação a longa distância que pode ser feita é por via rádio – foi alguma das equipes que tiveram hipóteses de tentar ameaçar o domínio da United nesta edição.

Porém a United perderia seu #32 por problemas, sendo recolhido para os boxes e voltando para a prova após longo período de reparos e isso deixou o #22 exposto ao possível ataque do #38 da JOTA Sport que esteve por muito tempo em terceiro lugar. Esse suspense durou até próximo do fim da corrida, quando o #38 estava com três segundos de atraso e fez muitos pensarem que completaria a prova sem fazer mais uma parada de box. Para alivio de todos, o carro da JOTA Sport foi aos boxes e garantiu ao trio do #22 a chance de ter umas voltas finais de maior tranquilidade para vencerem em Sarthe.

Nesta prova tivemos dois pontos interessantes para ser destacados: o grande trabalho do trio feminino formado por Tatiana Calderon/ Sophia Flörsch/ Beitsker Visser que conduziram o Oreca 07 #50 da Richard Mille até o nono lugar. Foi a primeira participação delas em Sarthe. E o outro destaque que ficou por conta do Signatech Alpine #36 de Andre Negrão/ Thomas Laurent/ Pierre Ragues que conseguiram se recuperar do vazamento de água que foi constatado logo na primeira volta que fez perderem muitas voltas para o reparo. Chegaram em quarto na classe e com três voltas de atraso para os vencedores da P2. Não fosse o problema, talvez a história podia ter sido diferente para o desfecho na LMP2.

LMGTE-PRO: Aston Martin vence a batalha contra a Ferrari

(Foto: Aston Martin)

Apesar do esvaziamento dessa categoria ter deixado um pouco menos atrativa do que nos últimos anos, a disputa de Aston Martin e Ferrari foi o ponto alto. Os treinos já denunciavam a grande forma dos dois carros da Aston (#95 e #97) e isso trazia a desconfiança se haveria alguém para desafiá-los. A Porsche deu o ar da graça com seu novo 911 RSR-19 que teve um baixo rendimento no primeiro treino e depois reagiu, para chegar até a pole position através do #91 com uma bela volta de Gianmaria Bruni.

Mas a corrida foi outra história e logo Aston Martin e Ferrari deixaram os Porsche para trás, que mostraram estar sem ritmo algum para acompanhar a velocidade dos carros ingleses e italianos. Até mesmo os Ferrari da Weathertech e Risi Competizione estiveram na cola da Porsche, que fez uma das edições mais apagadas da marca nessa classe em tempos. A falta de desenvolvimento do novo carro foi sentido.

O decorrer das horas mostrou que a batalha se daria entres o dois Ferrari da AF Corse (#51 e #71) e entre o Aston Martin Vantage #97. Se os Ferrari conseguiam um melhor contorno de curva, o Aston Martin conseguia na velocidade de reta, como ficou bem visto em algumas situações. Em certa parte da noite, Daniel Serra ficou com o Ferrari #51 encaixotado no Aston Martin #97 conduzido na situação por Harry Tincknell - que fez uma grande jornada nesta edição – sem conseguir ameaçar pelo simples fato do carro inglês ter uma ótima velocidade de reta e também por tracionar melhor nas saídas de curva. A única vantagem dos Ferrari era nas freadas, como chegou acontecer em algumas situações onde eles chegaram superar o Aston Martin. Mas sem grande aproximação ou erro, ficava difícil conseguir algo.

A Ferrari perdeu o #71 com pneu furado ainda nas retas da Hunaudières e isso fez perder muito tempo, deixando o #51 no mano a mano. Todos os seis pilotos se confrontaram entre si e sempre com vantagem para o trio da Aston Martin #97 formado por Maxime Martin/ Alex Lynn/ Harry Tincknell. O ritmo forte do trio do #97 e mais a troca de freios por parte do Ferrari #51 fez aumentar a diferença e isso foi crucial para que a Aston chegasse a vitória com muito mais tranquilidade, sendo a diferença entre eles chegou a quase uma volta de vantagem.

Foi uma grande conquista para a Aston Martin, que havia ficado com o gosto amargo em 2019 quando dominou os treinos e todos esperavam que eles fossem os grandes favoritos e acabaram sucumbindo. Mas desta vez, salvaram a vitória com o #97 e ficaram em terceiro com o #95, formado por Nick Thiim/ Marco Sorensen/ Richard Westbrook. Daniel Serra/ Alessandro Pier Guidi/ James Calado ficaram em segundo.

 

LMGTE-AM: Vitória da Aston Martin através da TF Sport

(Foto: TF Sport)

O favoritismo da Aston Martin em Le Mans se estendeu até essa classe. Era impossível não apontar que o carro #98 de Paul Dalla Lana/ Ross Gunn/ Augusto Farfus não levasse a vitória aqui. E se não fosse eles, certamente a TF Sport com seu Aston Martin #90, pilotada pelo trio Salih Yoluc/ Charles Westwood/ Jonathan Adam, pegariam essa oportunidade. E foi o que aconteceu: mesmo com estes dois carros se revezando na dianteira da classe – fora algumas intervenções dos Porsche da Project 1 e Dempsey Proton e do Ferrari da AF Corse, que se aproveitavam dos períodos de parada de boxe para tirar uma casquinha da liderança – a liderança na geral ficou sempre se revezando entre eles, até que o #98 teve sérios problemas de suspensão e precisou ir aos boxes durante a noite onde acabou sendo recolhido para o conserto.

Com o caminho aberto, o Aston Martin #90 construiu uma boa vantagem para os demais que acabou sendo o suficiente para que não fosse atrapalhado no período do último Safety Car e mantivesse a grande diferença sobre os demais que chegou beirar quase uma volta. Foi a primeira vitória da TF Sport em Le Mans.

88a 24 Horas de Le Mans - Final

 

O acidente do #39 da Graff Racing logo na abertura da última hora deu uma bela animada no pelotão da LMGTE-AM, onde os carros da Dempsey, AF Corse e Project 1 batalharam de forma visceral pela segunda posição. Melhor para o #77 da Dempsey e o #83 da AF Corse que levaram a melhor e ocuparam as duas últimas posições no pódio daquela classe, onde o Aston Martin da TF Sport esteve intocável desde a parte noturna.

O suspense ficou entre o #22 da United Autosport e o #38 da JOTA Sport, onde o #22 foi aos boxes faltando 12 minutos para o fim e quase caindo na armadilha da gravilha. Todo o temor da equipe foi dissipado quando o #38 da JOTA precisou fazer sua parada faltando 4 minutos para o final. 

A Toyota passou para vencer sua terceira 24 Horas de Le Mans consecutiva com o trio formado por Kazuki Nakajima/ Sebastien Buemi/ Brendon Hartley, encerrando assim a era dos LMP1 Hybrid em Sarthe. 

O texto completo sobre essa 88a edição sairá mais tarde.

88a 24 Horas de Le Mans - 23a Hora

 

O Ferrari #51 da AF Corse, que ocupa a 2ª colocação na LMGTE-PRO

Sempre alguma drama há de aparecer nos momentos finais.

A escapada de Louis Deletraz na Indianápolis ao final desse horário deixa o terceiro lugar no pódio na mão do Toyota #7, uma vez que a chance disso acontecer era bem menor já que o carro japonês tinha uma volta de desvantagem - e devem tomar uma punição por conta do carro ter tirado as rodas enquanto estava suspenso.

Na LMP2 uma luz no fim do túnel com aproximação do #38 da JOTA Sport que está a caça do #22 da United Autosport.

Nas demais classes, nenhuma modificação.

88a 24 Horas de Le Mans - 22a Hora

 

A disputa entre os dois Rebellion se estendeu por quase toda essa última hora. Se Gustavo Menezes tinha mais velocidade, Romain Dumas conseguia se livrar mais fácil dos retardatários. 

A ultrapassagem do #1 sobre o gêmeo #3 se deu nas paradas de box, quando houve também a troca de pilotos com Dumas saindo para dar lugar a Deletraz no #3 e depois Menezes saindo para Nato assumir o comando do #1. 

Na LMGT-PRO a disputa está bem arrefecida, apesar de ainda existir um duelo mais intenso para o final: o Aston Martin #97 leva mais de um minuto de vantagem sobre o Ferrari #51.

Nas demais classes, os líderes continuam os mesmos.

88a 24 Horas de Le Mans - 21a Hora

 

E que batalha que fomos presenteados nessa 21a hora, onde os dois Rebellion entraram em confronto pela segunda posição. E ainda tem o Toyota #7 que conseguiu descontar uma das voltas e está a uma do terceiro colocado. 

O Rebellion #1 se encontra em terceiro e tem ritmo suficiente para tentar atacar, porém a maior experiência de Romain Dumas no #3, principalmente na hora de negociar as ultrapassagens nos retardatários, sobressai em relação a Gustavo Menezes que está no Rebellion #1. É um duelo que promete bastante pelas horas restantes. 

Outra disputa que se mantém viva, ainda que ambos não estejam próximos, é pela LMGT-PRO: neste momento o Aston Martin #97 é o líder, levando mais de um minuto sobre o Ferrari #51. E fica claro que eles estão mais dependentes das estratégias de box para tentar arrancar a vitória nesta classe. 

Para as outras classes, os líderes são os mesmos das últimas horas.

88ª 24 Horas de Le Mans - 20ª Hora

O amanhecer em Sarthe

 Ainda que as coisas estejam tranquilas, é sempre bom tomar todos os cuidados. Esta foi mais uma hora onde tudo transcorreu sem maiores problemas e os líderes se mantiveram inalterados. 

A única classe que ainda mantém uma possível batalha é a LMGTE-PRO, onde o Aston Martin #97 lidera com uma boa diferença para o Ferrari #51, porém, faltando ainda cerca de três horas para terminar, é de esperar mais um duelo entre estes dois carros pela vitória nesta classe.

88ª 24 Horas de Le Mans - 19ª Hora

O lider da LMGTE-PRO

Esta última hora veio para nos dar um pouco mais de emoção e nos mostrar, também, que ainda tem tempo para acontecer de tudo em Sarthe. 

O Rebellion #1 precisou ir aos boxes para trocar a dianteira do R13 e assim acabou perdendo a segunda colocação para o gêmeo #3. Tivemos a rodada do Ferrari #60 da Iron Lynx na Dunlop, onde o carro ficou parado na brita e retornou. O Porsche #89 da Project 1 levou um tremendo susto ao ver o pneu dianteiro direito estourar em plena Porsche Curve. O #34 da Inter Europol também visitou a caixa de brita, mas foi retirado. 

A liderança na LMP1 é do Toyota #8; na LMP2 do United Autosport #22; na LMGTE-PRO do Aston Martin #97 e no LMGTE-AM do Aston Martin #90

88a 24 Horas de Le Mans - 18a Hora

 

A noite deu lugar a luz em Sarthe, mas a maratona ainda continua forte para todos. Seja para aqueles que querem apenas concluir a prova ou para os que querem colocar seu nome na história dessa grande corrida. 

Para os tripulantes do Signatech Alpine #36 certeza que foi uma edição das mais puxadas. O ritmo que cada um desse trio precisou colocar na pilotagem para recuperar o tempo perdido logo no início, é digno de grande respeito. Neste momento Thomas Laurent/ André Negrão/ Pierre Ragues ocupam a sétima colocação na LMP2. A liderança nesta classe pertence ao #22 da United Autosport.

A liderança na LMP1 é do Toyota #8; na LMGTE-PRO do Aston Martin #97; e no LMGTE-AM do Aston Martin #70. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 17ª Hora

O feixe de luz em direção a Tertre Rouge

 Mais uma vez a hora foi animada com a disputa entre o Aston Martin #97 e o Ferrari #51, onde o carro italiano estava na liderança e não conseguiu resistir os ataques com Aston #97 e perdeu a liderança. Porém, com as paradas de box, o Ferrari recuperou a liderança com o aston Martin #97 em segundo e o Aston Martin #95 em terceiro. 

Na LMGTE-AM a liderança continua com o Aston Martin #90 e com quase uma volta de vantagem sobre o Porsche  #77 da Dempsey-Proton. Em terceiro aparece o Porsche #56 da Team Project 1. 

Na LMP1 a liderança segue com o #8, a segunda posição para o Rebellion #1 e a terceira para o outro Rebellion #3. 

Na LMP2 o #32 da United Autosport voltou a pista após um longe periodo tentando arrumar a seção traseira e ocupa a 15 posição. A liderança segue com o outro carro da United Autosport, o #22, que tem cinquenta segundos de vantagem sobre o #38 da JOTA Sport. Em terceiro aparece o #31 da Panis Racing que trava grande duelo contra o #26 da G-Drive. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 16ª Hora

O #50 da Richard Mille Racing, conduzido por Tatiana Calderon/ Sophia Flörsch/ Beitske Visser.
Neste momento elas ocupam a 11ª posição na LMP2 

 Uma das horas mais tranquilas, que teve apenas uma curta movimentação já proximo do fim da sexta hora de corrida quando o Ferrari da #75 da Iron Lynx chgou nos boxes soltando bastante fumaça e foi recolhido para a garagem. O #32 da United Autosport parou nos boxes e também foi levado para a garagem e logo se concentraram na seção traseira do Oreca. O carro ocupava a segunda posição na LMP2. O Aston Martin #98 foi aos boxes para troca dos freios, mas verificou problemas na suspensão também - e isso sugere que vão ficar algumas voltas por lá. 

A liderança na LMGTE-AM continua com o Aston Martin #90 da TF Sport e com a ida do Aston Martin #98 aos boxes, o Porsche #77 da Dempsey-Proton assumiu o segundo posto e o Porsche #56 da Team Project 1 o terceiro lugar. 

Na LMGTE-PRO a liderança é do Ferrari #51 que tem neste momento Daniel Serra no comando, seguido pelo Aston Martin #97 em segundo - com Harry Tincknell no comando - e em terceiro o Aston Martin #95 que tem Marco Sorensen ao volante. 

Na LMP2  a liderança continua com o #22 da United Autosport, mas agora a segunda posição ficou para o #38 da JOTA Sport e a terceira para o #31 da Panis Racing, que ocupa uma posição entre os três primeiros pela primeira vez nesta edição. 

Na LMP1 continua a calmaria com o #8 levando duas voltas de vantagem sobre o Rebellion #1 e em terceiro aparece o Rebellion #3. O Toyota #7 ainda tem duas voltas de atraso em relação ao terceiro. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 15ª Hora

O trabalho duplo da United Autosport para atender seus dois carros na parada de box

A parte mais animada desta hora foi o duelo entre Aston Martin e Ferrari pela liderança na LMGTE-PRO, algo que se estende desde o inicio da prova. O #97 da Aston continua a liderar com mais de dois segundos sobre o Ferrari #51, mas viu essa diferença ficar menos de meio segundo com o carro italiano, guiado por Alessandro Pier Guidi, colado no câmbio do carro inglês pilotado por Maxime Martin. A terceira posição ainda é do Aston Martin #95.

Na LMGTE-AM o dominio do Aston Martin #90 do TF Sport continua, enquanto o Aston Martin #98 está em segundo e o Porsche #77 é o terceiro. 

Na LMP1 a liderança segue com o Toyota #8 com duas voltas sobre o Rebellion #1 que está em segundo. O Rebellion #3 está em terceiro e tem duas voltas sobre o o Toyota #7. 

Na LMP2 a prova dos United Autosport continua inabalável, agora com o #22 na liderança e o #32 em segundo. A terceira posição ainda é do #38 da JOTA Sport. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 14ª Hora

O Rebellion #1 que se encontra em segundo lugar na LMP1

Esta hora foi um misto de calmaria e algum susto. A parte do susto apareceu quando o Toyota #8 soltou uma pequena fumaça no momento que contornava as chicanes antes de ingressar na grande reta dos boxes, mas isso logo despareceu. Eles continuam na liderança com um volta de vantagem para o Rebellion #1 e o Rebellion #3 aparece em terceiro. O Toyota #7 continua sua caçada e está três voltas atrás do terceiro colocado.

Na LMP2 a liderança e segunda colocação continua nas mãos da United Autosport, mas dessa vez com o #32 liderando o #22 e em terceiro o #38 d JOTA Sport. O #29 da Racing Team Nederland acabou se enroscando com o Ferrari #63 da WeatherTech Racing quando ia colocar uma volta. O incidente se deu na Tertre Rouge e apesar dos danos nos dois carros, ele voltaram para chegar aos boxes e receber os reparos. 

Na LMGTE-PRO o Aston Martin #97 assumiu a liderança naquela classe e leva quase dois segundos de vantagem sobre o Ferrari #51 e o Aston Martin #95 está em terceiro. 

Na LMGTE-AM o Aston Martin #90 da TF Sport continua na liderança, tendo o Aston Martin #98 em segundo e o Porsche #77 da Dempsey-Proton Racing em terceiro. O Ferrari #62 da Luzich Racing avacabou acertando os pneus da primeira chicane, causando uma bandeira amarela naquele local. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 13ª Hora

O Toyota #7 teve que trocar o turbo e com isso caiu para quarto na LMP1
(Foto: AutoHebdo)

Chega um certto momento onde os problemas começam aparecer. Para a Toyota, que horas atrás teve que arrumar os problemas de arrefecimento dos freios do #8, viu agora o #7 entrar nos boxes e perder quase meia hora para sanar problemas no turbo. Com isso, despencaram para quarto na classificação e estão quatro voltas atrás do Rebellion #3. O Toyota #8 é líder com volta de vantagem sobre o Rebellion #1. 

Na LMP2 o ponto alto foi a tremenda disputa entre os dois carros da United Autosport que ficaram na disputa por algumas voltas, até que Paul Di Resta, no carro #22, assumiu a liderança que era do #32 conduzido por Will Owen. Neste momento o #22 leva doze segundos de vantagem sobre o #32 e em terceiro aparece o carro #38 da JOTA Sport. 

Na LMGTE-PRO o duelo pela primeira posição entre o Ferrari #51 e o Aston Martin #97 está de volta, agora com o Ferrari levando um pouco mais de um segundo sobre o Aston. Em terceiro aparece o outro Aston Martin #95. 

Na LMGTE-AM o Aston Martin #90 da TF Sport assumiu a liderança e tem sete segundos de vantagem para o Aston Martin oficial #98, enquanto que o Ferrari #83 da AF Corse está em terceiro.

88ª 24 Horas de Le Mans - 12ª Hora

Mais um pouco da parte noturna no circuito de Le Mans

Chegamos na metade dessa edição e mais uma vez uma hora sem grandes mudanças e nem emoções. De se destacar o grande trabalho do trio do Signatech Alpine #36 formado por André Negrão/ Thomas Laurent/ Pierre Ragues, que vem em grande recuperação desde a primeira volta atribulada do trio que teve de recolher o carro para os boxes e ficar por lá algumas voltas. Neste momento eles ocupam a oitava posição na LMP2, que tem como lideres os dois carros da United Autosport (#32 e #22) e o #38 da JOTA Sport em terceiro. 

Na LMGTE-PRO as disputas deram uma pequena trégua, porém a queda do Ferrari #71 por conta de um pneu furado o fez perder 11 minutos nos e isso o tira de combate por enquanto, já que ocupa neste instante a sexta colocação. Na liderança segue o Ferrari #51, sempre com o Aston Martin #97 em segundo (7 segundos atrás) e com o Aston Martin #95 em terceiro. 

Na LMGTE-AM a batalha se dá entre os dois Aston Martin #98 e #90 que travaram ótima disputa pela liderança. Em terceiro aparece o Ferrari #83 da AF Cores. 

Na LMP1 nenhuma mudança: #7 segue forte na dianteira, com o #8 em segundo e o Rebellion #1 em terceiro. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 11ª Hora

Um pouco da noite em Le Mans

Na LMGTE-PRO as coisas não vão bem para a Ferrari #71 que apareceu lenta pela pista com o pneu traseiro direito furado e com isso perdeu a terceira posição para o Aston Martin #95. Dessa forma, o Ferrari #51, que é o lider, terá que batalhar contra o Aston Martin #97 no mano a mano. 

Descontando o #33 da High Class que esteve lento pela pista e logo depois retornou, essa hora foi bem tranquila. Na LMP2 a liderança continua com o #32 da United Autosport, assim como a segunda colocação que é do #22. O #38 da JOTA Sport se encontra em terceiro. 

Na LMP1 a liderança segue com a Toyota, com o #7 em primeiro e o #8 em segundo. A terceira posição é do Rebellion #1 que esta três voltas atrás. 

Na LMGTE-AM as duas primeiras posições são dos Aston Martin #98 e #90, respectivamente. A terceira posição é do Porsche #56 do Team Project 1. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 10ª Hora

 

O Oreca 07 #29 da Racing Team Nederland que ocupa o 17º lugar na LMP2

Alguns pequenos acontecimentos nesta décima hora de prova em Sarthe: o #26 da G-Drive liderava a LMP2 quando apresentou problemas e passou a ficar lento pela pista. Conseguiu chegar aos boxes e por lá se encontra, ocupando agora a 11a posição. A liderança na LMP2 do #32 da United Autosport e é seguido pelo gêmeo #22. Na terceira posição aparece o #38 da JOTA Sport.

No mesmo instante o #36 da Signatech Alpine rodou na sessão de curvas Porsche e Thomas Laurent conseguiu controlar bem para não bater e ocupa neste momento o 9o lugar. 

O Ferrari #70 da MR Racing teve um grande susto quando estava no reabastecimento, quando aconteceu um princípio de incêndio que foi logo controlado. Eles ocupam a 18a posição na LMGTE-AM. O líder dessa classe continua a ser o Aston Martin #98, seguido pelo Aston Martin #90 da TF Sport e em terceiro aparece o Ferrari #83 da AF Corse.

Na LMP1 o Toyota #7 segue líder, com o #8 em segundo e o Rebellion #1 em terceiro.

Na LMGT-PRO o Aston Martin #97 ganhou um fôlego sobre as Ferrari, colocando 15 segundos de vantagem sobre o #51. O Ferrari de #71 está em terceiro.

88ª 24 Horas de Le Mans - 9ª Hora

O Porsche #99 da Dempsey-Proton que ocupa a oitava posição na LMGTE-AM 

Mais uma hora sem grandes mudanças nas 24 Horas de Le Mans, onde o Toyota #7 continua a liderar com uma volta de vantagem sobre o gêmeo #8. Em seguida aparece o Rebellion #1.

Na LMP2 continua tudo na mesma, com o #26 da G-Drive liderando com o #32 da United Autosport em segundo e o #38 da JOTA em terceiro.

Na LMGT-PRO a batalha entre Aston Martin e as Ferrari da AF Corse continua a toda. Agora é o Aston Martin #97 que lidera após superar o Ferrari #51 na freada para a Mulsanne. Em terceiro aparece o Ferrari #71.

Na LMGTE-AM os dois Aston Martin, o #98 e o #90 da TF Sport, lideram e em terceiro aparece o Ferrari #83 da AF Corse.

88ª 24 Horas de Le Mans - 8ª Hora

 

O detalhe do G-Drive #16 que enfrentou problemas eletrônicos e retornou. Está em 20º na LMP2

Oitava hora um tanto morna em Sarthe, após um período bem intenso como foi a sétima hora.

O Porsche #88 da Dempsey-Proton teve problemas na parte traseira e ficou por um bom tempo nos boxes até ser devolvido a pista. Do mesmo modo foi com o #16 da G-Drive, que teve seus problemas eletrônicos e ficou nos boxes por quase toda a oitava. Voltou para a pista no mesmo tempo que o Porsche #88.

O SC foi ativado mais vez, mas agora para que as lâminas de guard-rail da primeira chicane fosse trocada com segurança. Ainda é reflexo do acidente do carro #30 da Duqueine naquele local.

A Toyota segue na frente, com o #7 em primeiro, #8 em segundo - após arrumar o sistema de refrigeração dos freios - e o Rebellion #1 em terceiro. 

Na LMP2, liderança para o #32 da United Autosport seguido pelo #26 da G-Drive e pelo #38 da JOTA.

A LMGT-PRO continua com a alternância nas primeiras posições, com o Aston Martin #97 em primeiro, Ferrari #51 em segundo e a outra Ferrari #71 em terceiro.

Na LMGTE-AM a liderança é da Ferrari #83 da AF Corse com o Aston Martin #90 da TF Sport em segundo e a Aston Martin #98 em terceiro.

88ª 24 Horas de Le Mans - 7ª Hora

O que sobrou do ByKolles

A sétima foi até agora a mais movimentada desta edição. Pouco tempo após a relargada, o ByKolles #4 teve a asa traseira quebrada enquanto contornava a Dunlop Curve e com isso acabou rodando e batendo na barreira de pneus. Bruno Spengler, que estava ao volante, conseguiu retornar para a prova, mas com o carro bem danificado que foi levado para os reparos. 

Na mesma volta, mas um pouco a frente, foi vez do Oreca #30 da Duqueine Engineering rodar e bater forte na freada para a primeira chicane forçando, assim, a entrada do SC. As barreiras de guard-rail, naquele local, estão sendo trocadas. 

O lider da LMP2, o #37 da Jackie Chan DC Racing, ficou parado após a Arnage. Ainda tentou retornar, mas o carro parou mais uma vez. E antes que acontecesse todo este problema, tinham duelado fortemente contra o #26 da G-Drive. Falando nesta última, o #16 deles também ficou parado na pista e retornou após um bom tempo. Neste momento o #26 da G-Drive lidera, com o #32 da United Autosport em segundo e o #38 da JOTA Sport em terceiro.

A Toyota aproveitou a presença do SC para consertar o sistema de resfriamento de freios do #8, deixando o #7 na liderança. O #8 ainda sustenta a segunda posição, com o #1 em terceiro. 

A Ferrari #51 lidera na LMGTE-PRO, com o Aston Martin #97 em segundo e o Ferrari #71 em terceiro. E na LMGTE-AM o Aston Martin #98 lidera, com o Aston Martin #90 da TF Sport em segundo e o Ferrari #75 da Iron Lynx em terceiro

88ª 24 Horas de Le Mans - 6ª Hora

O Porsche #56 da Project 1 que chegou ocupar a liderança na LMGTE-AM. Agora estão em sétimo
na classe

O entardecer começa a dar lugar a noite em Sarthe. Esta sexta hora iniciou com a escapad da Ferrari 355 da Spirit Of Race na freada para a primeira perna da chicane Dunlop. O carro retornou para a pista, mas como os dois pneus do lado esquerdo furados e isso causou uma boa destruição no lado esquerdo do carro pelo fato de ter dechapado os pneus. Esse fato acabou forçando o uso do slow zone na Hunaudières que ficou cheia de detritos e precisou ser limpada. 

No mesmo instante teve o Porsche #88 da Dempsey-Proton Racing que escapou na Arnage e ficou na caixa de brita, mas foi retirado do local e colocado de volta à pista. 

Do mesmo modo, mas na Indianapolis, foi a vez do #22 da United Autosport passar pela gravilha e voltar a pista. 

O Porsche #92, que teve problemas na direção hidraulica, ficou nos boxes por um bom par de tempo até que conseguissem arrumar o problema. Com a situação controlada, o carro alemão voltou para a corrida com 11 voltas de atraso e em último na LMGTE-PRO.

A liderança na LMP1 continua com a Toyota com o #8 e o #7 em segundo. O Rebellion #1 continua em terceiro com uma volta de atraso. 

Na LMP2  a liderança é do #35 da Jackie Chan DC Racing com o #26 da G-Drive em segundo e o #32 da United Autosport em terceiro. 

Na LMGTE-PRO os dois Ferrari da AF Corse segue a frente, com o #71 liderando e o #51 em segundo. O Aston Martin #97 é o terceiro. 

Na LMGTE-AM a Aston Martin tem seu carro oficial #98 na liderança e #90 da TF Sport em segundo. A terceira posição é do Ferrari #75 da Iron Lynx. 

A prova está em regime de SC após a batida do Ferrari #52 da AF Corse na Porsche Curve. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 5ª Hora

A grande disputa desta edição: Aston Martin vs Ferrari
(Foto: Aston Martin/ Twitter)

Sem dúvida alguma as grandes batalhas nesta prova está reservada a LMGT-PRO, onde a Aston Martin e Ferrari tem se confrontado fortemente desde a primeira hora. 

O Aston Martin #97, pilotado por harry Thincknell, resistiu como pode dos ataques das duas Ferrari da AF Corse: primeiramente foi ultrapassado por Dvide Rigon com a Ferrari #71 e depois por Daniel Serra, que está no comando do #51. Aliás, foi uma batalha que estendeu desde a quarta hora quando os dois estavam disputando a segunda posição. 

Houve um enrosco no incio da quinta hora quando o #16 da G-Drive rodou na saída da Indianapolis e acabou sendo acertado pelo Porsche #57 da Project 1. Os dois foram aos boxes, onde o Porsche precisou trocar o pneus dianteiro direito furado e o Oreca da G-Drive arrumar a dianteira. A liderança na LMP2 #37 da Jackie Chan DC Racing.

Na LMP1 a liderança continua tranquila com a Toyota, sempre com o #7 na ponta e o #8 logo em seguida. e na LMGTE-AM liderança para o Aston Martin #90 da TF Sport.

88ª 24 Horas de Le Mans - 4ª Hora

O Eurasia #35 que enfrentou problemas no inicio da prova e que ocupa agora 22º lugar na LMP2

Mais uma hora tranquila em Sarthe, onde a Toyota continua a dominar as ações sem ser incomodada. O #8 da equipe lidera com 16 segundo de vantagem sobre o #7, enquanto que os Rebellion #1 e #3 aparecem em terceiro e quarto com um volta de desvantagem. O ByKolles teve problemas e chegou a ficar na garage, mas retornou com sete voltas de atraso.

Na LMP2 a disputa continua e neste momento a liderança está com o #32 da United Autosport que leva 19 segundos sobre o #38 da JOTA Sport. O #30 da Duqueine Team aparece em terceiro, com meio segundo de atraso para o #38 da JOTA.

A disputa entre Aston Martin e Ferrari na LMGTE-PRO continua interessante, com os quatro carros a se alternarem na liderança - muito por conta da das paradas de box. Mas a diferença entre eles não é tão grande, o que dá boas oportunidades de disputa. O #71 da AF Corse segue em primeiro, com o #97 da Aston Martin em segundo e o Ferrari #51 em terceiro. 

A Ferrari lidera na LMGTE-AM, onde o #83 da AF Corse lidera com o Porsche #56 em segundo e o Aston Martin #90 da TF Sport é o terceiro.   

88a 24 Horas de Le Mans - 2a e 3a Horas

Estas duas últimas horas foram bem tranquilas nas quatro classes. A Toyota manteve a dobradinha, ora com o #7 na liderança, pra com o #8 na ponta, mas nunca sem dar chances a Rebellion que aparece em terceiro e quarto com os #1 e #3 - este último teve que trocar a parte traseira do carro, mas sem perder grande tempo. 

A LMP2 teve boas disputas e entremeadascom as paradas de boxes, acabou mexendo com a liderança dessa classe, que no momento está com o #5 da JOTA Sport. Mas a batalha entreos dois carros da United Autosport, High Class e Graff agitaram bastante o segundo turno da prova.

Na LMGT-PRO a disputa continua acirrada entre Ferrari e Aston Martin, com as duas a tomarem conta das quatro primeiras colocações. A Porsche, infelizmente, não tem ritmo suficiente para alcançá-los - por enquanto. A liderança neste momento é do Aston Martin #97 que tem sete segundos de vantagem sobre o Ferrari #51. 

Na LMGTE-AM também sofreu algumas mudanças, com a liderança ficando por um tempo com o Porsche #56 da Team Project 1 e depois passando para o Aston Martin #37 da TF Sport - que continua no comando da classe com dois segundos sobre o Porsche 56. E a terceira posição, com 17 segundos de atraso, é do Aston Martin #98.

88ª 24 Horas de Le Mans - 1ª Hora

(Foto: Toyota)

A 88ª edição das 24 Horas de Le Mans já está rolando. Uma bela largada de Bruno Senna quase deu a Rebellion #1 a liderança, que foi muito rechaçada por Mike Conway que esta ao volante do Toyota #7. Porém a disputa entre Toyota e Rebellion continuou pela primeira volta, agora com TS050 #8 ameaçando segunda colocação do Rebellion #1 que foi muto defendida pelo piloto brasileiro. Mas com as paradas de box com trinta minutos de corrida, acabou colocando a dobradinha da Toyota na ponta, sempre com o #7 liderando. 

Já perto de encerrar a primeira hora de corrida, o Toyota #8 - com Buemi ao volante - teve que ir aos boxes com um dos pneus furado. Caiu para quarto na classificação, que tem o Toyota #7 na liderança, o Rebellion #1 em segundo e o Rebellion #3 em terceiro. 

Na LMP2 a batalha pela liderança começou cedo entre o o #22 da United Autosport e o #29 da Racing Team Nederland, mas o carro dos holandeses acabou tendo problemas e ficando lento pela pista, forçando a sua ida aos boxes. Quem não teve um bom inicio foi o #36 da Signatech Alpine, que foi recolhido para os boxes ainda na primeira volta e depois teve que pagar um Drive & Through por ter queimado a faixa de entrada dos boxes. O #35 da Eurasia acabou rodando e ficando parado na caixa de brita da Dunlop, sendo este o primeiro carro da P2 a ter um incidente e causando uma slow zone. 

A liderança nessa classe pertence ao #22 da United Autosport.

Na LMGTE-PRO, a corrida começou com grande disputa entre o Aston Martin #97 e o Ferrari #51 onde o carro ingles assumiu a liderança antes do término da primeira meia hora. A Porsche não tem mostrado grande ritmo até aqui, mesmo tendo largado na pole, mas não aguentando os ataques de Ferrari e Aston Martin. A liderança é do Aston Martin #97.

Na LMGTE-AM a liderança é do Aston Martin #98. Foi nesta classe onde aconteceu o incidente entre o Ferrari #61 da Luzich que rodou na Dunlop e por muito pouco não acertou o Porsche #88 da Dempsey-Proton, que precisou escapar para a area de escape para não ser batido pelo Ferrari. Os dois carros retornaram para a prova.