Vettel surpreende e fica em primeiro em Monza

Por mais que Vettel tenha ficado na frente nesta sexta-feira em Monza com o tempo de 1'22''839, não acredito que ele tenha bala na agulha para tentar, neste sábado, a pole para o GP italiano. Aposto unicamente em Hamilton, que fechou o dia em quarto. Ele disse que o carro funcionou bem com e sem o duto frontal, o que reforça ainda mais a minha aposta nele. Mas a equipe ainda não decidiu se vai usar ou não o duto na prova.
A Ferrari, com Alonso e Massa que terminaram em 2º e 3º respectivamente, também pode entrar na briga direta por essa posição. Foi um bom treino de ambos, assim como o de Button, que tinha sido o mais rápido da manhã. Os Red Bulls tenho a crença que podem fazer bom treino, mas déficit do motor Renault por atrapalhar e para complicar Webber teve problemas hidráulicos durante os treinos, o que também preocupa um pouco.
Barrichello teve um mal treino de manhã quando ficou em penúltimo, mas melhorou a tarde ao marcar o sétimo tempo. Di Grassi ficou em 22º e Senna, com problemas no seu Hispania, terminou em 24º.
Neste treino Paul Di Resta, piloto reserva da Force India, andou pela manhã no lugar de Sutil e ficou em 18º na tabela geral.

RESULTADO- TREINOS LIVRES PARA O GRANDE PRÊMIO DA ITÀLIA- 14º ETAPA

1. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): 1min22s839
2. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min22s915
3. Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min23s061
4. Lewis Hamilton (ING/McLaren Mercedes): 1min23s154
5. Jenson Button (ING/McLaren Mercedes): 1min23s210
6. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): 1min23s415
7. Rubens Barrichello (BRA/Williams Cosworth): 1min23s708
8. Robert Kubica (POL/Renault): 1min23s709
9. Nico Hulkenberg (ALE/Williams Cosworth): 1min23s852
10. Nico Rosberg (ALE/Mercedes): 1min23s857
11. Adrian Sutil (ALE/Force India Mercedes): 1min24s181
12. Vitantonio Liuzzi (ITA/Force India Mercedes): 1min24s380
13. Vitaly Petrov (RUS/Renault): 1min24s407
14. Michael Schumacher (ALE/Mercedes): 1min24s448
15. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso Ferrari): 1min24s517
16. Pedro de la Rosa (ESP/Sauber Ferrari): 1min24s547
17. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari): 1min24s785
18. Paul di Resta (ESC/Force India Mercedes): 1min24s923
19. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso Ferrari): 1min25s106
20. Jarno Trulli (ITA/Lotus Cosworth): 1min26s204
21. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus Cosworth): 1min26s306
22. Lucas di Grassi (BRA/Virgin Cosworth): 1min26s631
23. Timo Glock (ALE/Virgin Cosworth): 1min26s676
24. Bruno Senna (BRA/Hispania Cosworth): 1min28s256
25. Sakon Yamamoto (JAP/Hispania Cosworth): 1min29s498

E a Ferrari sai incólume

Não vou empunhar a bandeira dos que gritaram "eu já sabia" sobre o veredito da FIA com relação ao caso Ferrari-GP da Alemanha 2010. Até porque, não sei o que vai acontecer amanhã então poderia muito bem a entidade máxima ter punido os vermelhos, mais isso não aconteceu.

O mais doido de tudo é e FIA tentar rever uma coisa, que há oito anos, ela mesmo criou sob polegares invertidos e do clamor dos amantes automobilísticos sobre o acontecido no GP da Áustria de 2002. Agora ela vem, absolve a Ferrari de um ato explícito e resolve, para ano que vem deixar as ordens de equipes comerem á solta durante as provas.

A Ferrari há tempos é uma protegida da FIA. Ela era, que ao lado da extinta CSI (Comissão Esportiva Internacional), precursora da também extinta FISA, participava diretamente dos contratos com os organizadores de GPs desde a década de 50. Com o ganho dos lucros, boa parte ia para ela e CSI e as migalhas eram jogadas para as pequenas e já ameaçadoras equipes inglesas. Até o aparecimento de um certo Ecclestone para tomar conta disto e também dos interesses das equipes, as coisas funcionavam desse modo.
Na metade da década de oitenta, quando a Ferrari bateu o pé sobre o uso dos motores turbo e ganhou a batalha contra o ranzinza Balestre, que queria colocar motores V8 de 3,5 para todas as equipes a fim de igualar a categoria. A Ferrari decidiu sair em direção à Indy. Tudo estava pronto, até o carro e o piloto seria Bobby Rahal. Vendo que não teria chance, a FIA voltou atrás e decidiu continuar com os turbo. Essa decisão deixava, também, a Ferrari livre para usar seus tradicionais V12 quando os turbos um dia fossem banidos.
Então não estranhei quanto ao veredito da FIA, mas acho que por uma questão de respeito, deveria tê-los punido com mais severidade. Ok, mas em outras vezes já houve jogo de equipe e se punissem a Ferrari teria que desenterrar outros casos. Mas é bom lembrar que nas outras ocasiões, o campeonato já estava afunilado a disputa de dois pilotos.
Mas essas mudanças constantes de regras sempre que houver um caso polêmico, deixa o público confuso e mesmo para quem acompanha sempre também não é fácil. Espero que mudem e deixem as coisas mais claras agora e não voltem mais atrás na sua palavra.
A FIA sempre vai abaixar a cabeça quando for a Ferrari o centro de alguma polêmica, principalmente agora que o presidente é nada mais que o cabeça das artimanhas da era Schumacher na equipe encarnada, Jean Todt. Assim foi em 2002 e agora em 2010. E não estranhem, mais uma vez, caso aconteça algo novamente a Ferrari sair incólume.

Os estreantes de dez anos atrás

É sempre bom voltar ao passado e ver como as coisas funcionavam e quando você presenciou os fatos, não importando se foi in loco ou à distância, sempre terá uma opinião mais firme sobre os fatos.
No grid de largada para o GP da Austrália de 2000 havia três jovens estreantes, mas dois desses, em especial, carregavam uma futura esperança que as suas nações automobilísticas depositavam neles: o inglês Jenson Button e o alemão Nick Heidfeld. O terceiro debutante era o argentino Gaston Mazzacane. Com relação a Luciano Burti, este fez apenas a corrida da Áustria pela Jaguar em substituição a Irvine que estava doente, então não cabe como análise esta sua única participação em 2000.
Os dois primeiros eram jovens e velozes e tinham um destino que, suas respectivas nações, acreditavam que eles eram os salvadores da pátria. Para Jenson significava levar a Inglaterra ao topo da F1 novamente, que já que estes não tinham um piloto de classe desde a aposentadoria de Nigel Mansell e que Damon Hill, mesmo vencendo o mundial de 96, nunca tinha inflado a torcida como nos tempos do “Leão”. Já para Nick, este era apontado como o sucessor natural de Schumi quando este aposentasse e suas qualidades mostradas em duas belas temporadas na F3000 (vice em 98 e campeão em 99) e sendo assistido pela Mercedes, tanto que foi piloto de testes da Mclaren nestes dois anos, deixava a crítica alemã totalmente certa que ali estava a figura de um campeão. Mazzacane não teria grandes aspirações, pois era o mais velho dos três e seu currículo pré-F1 não empolgava multidões.
Destes três Button, então com 20 anos, tinha sido o mais privilegiado ao estrear pela Williams que estava se reestruturando com a chegada da BMW para o fornecimento de motores. Ele também teria como companheiro Ralf Schumacher, que por mais que fosse jovem também, apenas 24 anos, tinham já em suas costas três temporadas completas e de alguma forma isso seria um grande aprendizado para o inglês. Ele teve sua idade questionada quanto a pouca experiência em monopostos, que era resumida a dois anos de F-Ford (98) e F3 (99) todas na Inglaterra, mas isso dissiparia no decorrer do daquele mundial. Heidfeld, com 23 anos, foi correr na Prost Grand Prix sendo talvez uma péssima escolha e teria a companhia do veterano Jean Alesi. Gaston estava na Minardi e como todos sabem a equipe não tinha muito a oferecer-lhe, a não ser experiência em corridas de F1.

Jenson Button, em Spa, na sua melhor apresentação naquele ano

Nick Heidfeld teve inúmeros problemas na Prost naquele ano e vários acidentes

Mazzacane só fez figura durante aquele ano e foi superado com facilidade pelo seu companheiro Marc Gené. Das 17 provas daquele ano, largou treze vezes em último

A primeira temporada deles foi até previsível. Button, com um carro melhor, conseguiu surpreender os críticos e fez frente à Ralf em algumas situações, como conseguir largar por cinco vezes na frente do alemão. Entre estas conquistas foi de se destacar a suas classificações em Spa, quando fez o terceiro tempo, e em Suzuka, ao largar em quinto, quando todos já sabem que são os dois circuitos mais técnicos e desafiadores do calendário. Marcou 12 pontos, terminando o mundial em oitavo e sua melhor classificação numa corrida foi em Hockenheim, quando terminou em quarto. Nick teve dias complicados na Prost, como já era de se esperar. Motores Peugeot com pouca potência e a bagunça interna na equipe, não deram nem a ele e Alesi a chance de trabalharem e mostrem resultados, principalmente para ele que era um estreante. Vale lembrar também que ele se envolveu em vários acidentes naquela temporada, num número elevado que poderia ter sepultado seu futuro na F1 desde já. Não marcou um ponto se quer naquele ano e sua melhor posição de chegada foi a oitava colocação em Mônaco.
Passados dez anos, Button e Heidfeld tiveram suas carreiras quase que esquecidas dentro da categoria, simbolizando um fracasso do que poderiam ter conseguido com o talento que os reservava. Jenson passou pela Renault em 2002, esquentando lugar para Fernando Alonso, e em 2003 desembarcou na mutante BAR (que mais tarde tornar-se-ia Honda, BrawnGP e agora MercedesGP) onde viveu o céu e o inferno. Ótimas temporadas em 2003, 04 e uma mediana em 2005. Em 2006, ano que a equipe se tornou Honda, venceu na Hungria mas o campeonato foi complicado e pioraria ainda mais nos dois anos seguintes. A estréia arrasadora do seu compatriota Lewis Hamilton em 2007, deixou Button ainda mais esquecido entre fãs e imprensa britânica. A sorte lhe sorriu quando a Honda saiu e deu lugar a BrawnGP, onde conseguiu o seu campeonato mundial em 2009. Heidfeld sempre foi discreto e mesmo sendo mais rápido que seus companheiros desde a sua entrada na Sauber em 2001, sempre ficou para trás os vendo conquistar vitórias e títulos, Foi assim com Kimi Raikkonen em 2001 e Massa em 2002, superou-os com tranqüilidade, mas ficou pelo caminho quando estes foram para equipes melhores, com Raikkonen indo para a Mclaren em 2002 e Massa saindo para ser piloto de testes na Ferrari e voltando em 2004 pela Sauber muito mais experiente. Nick ainda correu pela Jordan em 2004 e pela Williams em 2005, onde obteve até hoje seu melhor resultado geral na categoria ao marcar a pole para o GP da Europa em Nurburgring. Voltou para a Sauber em 2006 e assim como em outros tempos, foi suplantado por Kubica que estava muito melhor que ele nos dois últimos anos da associação BMW Sauber. Sem emprego, foi ser piloto de testes da Mercedes e neste segundo semestre, foi escolhido pela Pirelli para testar seus pneus que serão usados em 2011.
Mazzacane ainda correu 4 provas pela Prost Grand Prix em 2001. Depois saiu da F1 e vagueou por outras categorias, entre elas a já extinta ChampCar e a Fórmula Truck brasileira, atualmente corre em categorias do seu país natal, a Argentina.

GP da Itália, 1971

Ronnie Peterson (March), Peter Ghetin (BRM), François Cevert (Tyrrel), Howden Ganley (BRM) e Mike Hailwood (Surtees) travaram um duelo dos melhores nas voltas finais do GP da Itália, disputado em Monza. Utilizando o vácuo dos adversários, este cinco se revezaram na liderança do GP na últimas voltas e na volta final Peterson ultrapassou Cevert na entrada da Parabólica, mas como de costume, acabou derrapando um pouco para fora da curva deixando a parte de dentro para Ghetin emparelhar com e ele e vencer a prova por míseros 10/1000!
A diferença entre ele e Ganley, quinto colocado, foi de 0''61/10 e de quebra havia sido a prova mais veloz da história com a média de 241,61 Km/h, superado 32 anos depois por Schumi que venceu em Monza 2003 com a média de 247,58 Km/h. De se destacar que em 71 foi o último ano da prova no traçado original. A partir de 72 a pista recebeu as chicanes no final da reta dos boxes e o "S" na curva Ascari, dimunuindo assim sua velocidade alucinante.
Abaixo o resumo deste GP com áudio natural, sem narração:

Resultado do teste

O piloto na foto acima se trata de Eddie Irvine, que testou o Onyx ORE-1- Cosworth numa sessão de testes feita no circuito francês de Paul Ricard no ano de 1989.
Naquele mesmo ano, Irvine disputou o campeonato de F-3000 pela equipe Pacific e obteve o nono lugar na classificação final com 11 pontos.
Sobre o capacete, Eddie era fã de Ayrton Senna e por isso mandou criar um casco com o mesmo design que o usado pelo piloto brasileiro na F1. Interessante é que Irvine, quando estreou na F1 no GP do Japão de 1993 ao volante do Jordan 193, acabou levando um soco de seu ídolo Senna por ter-lhe fechado a passagem quando o brasileiro ia colocar uma volta nele. Naquela altura o piloto irlandês já usava seu capacete nas cores vermelho e verde, mas com o desenho ainda lembrando o que Ayrton usava.

Tragédias Monzianas

Desde que me entendo por gente e acompanho a F1 desde o final do anos 80, sempre achei o circuito de Monza um dos que tem o ar mais carregado. Não apenas de suas históricas provas, mas também, principalmente, pelas tragédias que ali aconteceram. Em quase 90 anos de existência, que será completada em setembro de 2012, Monza foi palco de vários acidentes fatais. Eis alguns:

GP de Monza, 1933- Após um carro ter derramado óleo na curva Sul durante a disputa da primeira bateria, Giuseppe Campari, pilotando seu Alfa, escorrega na poça de óleo que foi mal coberta pelos comissários com o uso de areia (!!!!) e acaba capotando seu carro, morrendo esmagado por este. Na tentativa dos outros pilotos em escapar desta poça, Borzacchini rodou e capotou seu Bugatti que foi deslizando pela borda da curva. Morreria horas mais tarde quando dava entrada no hospital. Na nona passagem, no mesmo local, o Conde polonês Stanislav Czaikowisk também escaparia por causa do óleo e capotaria seu Maserati que incêndiou-se a seguir. De se lembrar que Campari, para ter um carro mais leve durante a disputa, preferiu correr sem os freios dianteiros que, de alguma forma, poderia tê-lo salvado. Este era seu último GP, já que havia anunciado sua retirada das competições para se dedicar ao canto liríco.

GP da Itália, 1961- Numa disputa, ainda no início da prova, Von Trips que estaa na briga pelo título daquele ano, acaba por tocar rodas com o novato Jim Clark no final da reta Parabólica. Seu carro é lançado contra um barranco que serve de catapulta, indo de encontro a uma multidão. O carro saiu desgovernado e passou que nem um foice, matando além de Von Trips, mais 14 pessoas. O título ficou com seu compenheiro de Ferrari Phil Hill. Talvez o destino de Trips estivesse traçado, pois o avião que o conduziria de volta a Alemanha caiu matando todos os passageiros e tripulantes.

Treinos para o GP da Itália , 1970- Emerson Fittipaldi já havia tomado um susto quando perdeu o freio de seu Lotus 72 no final da parabólica, batendo na traseira do Ferrari de Giunti e decolando. Com o carro de Emerson lá foi Rindt treinar. Sem a asa traseira, para ganhar mais velocidade de reta, e sem o uso de cintos de segurança (ele temia sofrer algum acidente a ficar preso nos cintos, como aconteceu com seu amigo Piers Courage, morto em Zandvoort naquele ano) Rindt chegou ao final da Parabólica e passou por Denny Hulme e quando buscou o freio do Lotus, não achou. O carro guinou para a esquerda indo bater no guard-rail, que estava mal fixado naquele ponto. A frente do carro desintrou-se e Jochen, que estava sem o cinto, deslizou e teve sua garganta degolada pelo vidro do painel. Rindt ainda ganharia aquele mundial, tornando-se o único campeão post-mortem da F1.

GP da Itália, 1978- Com os carros ainda alinhando, a sinal para a largada foi dada para a largada e quando os carros se afunilavam para a entrada da primeira chicane, Patrese deslocou seu Arrows de forma brusca o que forçou Hunt a também fazer o mesmo movimento. Nisso Peterson, que já havia batido pela manhã no warm-up e destruido sua Lotus 78, vinha de trás e acabou sendo jogado contra ao guard-rail. O carro teve a frente totalmente destruída e em seguida incendiando-se. O fogo foi apagado e Ronnie retirado do carro com a ajuda de outros pilotos e comissários. Ele foi atendido na pista e levado para o hospital, onde foi operado. Morreu horas depois, por conta de uma embolia múltipla.

Teste

Espero que seja bem difícil. Adivinham que é o piloto, carro, pista e o ano que foi feito a foto? O resultado sai apenas no domingo. Divirtam-se!