GP da Espanha: O dia de Max

Confesso que fui um dos muitos que criticaram a decisão da Red Bull na já famosa troca de pilotos entre Daniil Kvyat e Max Verstappen. Entendia que o entrevero entre o russo e Sebastian Vettel na largada do GP da Rússia tinha sido pesado por parte de Daniil, mas que a reação da Red Bull em promover a troca por Verstappen já para a corrida espanhola, tinha sido de grande exagero. Enquanto que uma parte enxergava que o jovem Max poderia sentir o peso da nova responsabilidade, por conta da sua pouca experiência, eu ainda defendia a parte do exagero da decisão da Red Bull, apesar de acreditar que Verstappen pudesse fazer um trabalho bem melhor que Kvyat.
A verdade é que todas a dúvidas que pairavam no ar em relação ao desempenho o holandês, foram virando fumaça a cada olhada nas tabelas de tempo desde de sexta-feira, que quase culminou num terceiro lugar no grid, que logo foi superado por Ricciardo.
Na corrida um ritmo bem convincente, sem forçar a barra e nem fazer malabarismos, cumprindo a risca a estratégia feita pela Red Bull de esticar ao máximo seu segundo stint e colocar pneus médios, que foram levados até o fim e sempre com Raikkonen na sua cola, tentando aproximar-se sempre nas retas.
A grande vantagem de Max era o melhor aproveitamento do carro da Red Bull nos dois últimos trechos, que são os mais sinuosos: se ele perdia na grande reta para Kimi, conseguia uma distância que lhe dava certa segurança nos dois setores finais e tracionando melhor na saída do S, Raikkonen não conseguia sair colado para tentar o ataque no final da reta. Foi assim pelas últimas quinze voltas.
Max tornou-se o mais jovem a vencer um GP, assim como primeiro holandês a chegar no mais alto do pódio, confirmando o seu florescente talento. Para a Red Bull, foi a confirmação que a sua decisão foi a mais acertada: tirar Max da Toro Rosso e colocar na Red Bull, não era uma questão de punir Kvyat pelos acontecimentos em Sochi, mas sim preservar a sua jóia que já estava sendo cobiçada por Mercedes e Ferrari.
A Red Bull não apenas "guardou" Max no "cofre", livrando-o de olhos alheios, como também já começou a lucrar com o jovem piloto.
Talvez uma nova história esteja começando.

Elio De Angelis, 30 anos atrás...

E neste 15 de maio completa 30 anos do desaparecimento de Elio De Angelis, que faleceu durante os testes em Paul Ricard quando estava ao volante do Brabham.

Antes disso, o “Príncipe Negro” – apelido que foi dado pelo fato de ter pilotado carros negros por maior parte da sua carreira na F1 – fez uma análise daquele início de temporada e do carro que todos entendiam como revolucionário: o Brabham BT55.

O texto que será reproduzido aqui foi publicado pela Revista Quatro Rodas em junho de 1986, onde contem a análise de De Angelis que também foi publicada por outras revistas especializadas de diversos países. 

A última corrida

Elio De Angelis

(1958-1986)

“Não vai demorar muito... e venceremos! E espero que seja esse o tema de minha próxima conversa com vocês.”

Foi com essa expectativa que o italiano Elio De Angelis encerrou sua primeira coluna redigida para dezoito países, entre as quais Quatro Rodas, no dia 2 de maio. E em nome de uma primeira grande vitória para a Brabham foi ao circuito de Paul Ricard, na França, testar novos pneus e escolher os melhores compostos para a corrida que seria disputada no Bélgica no fim do mês.

Dia 14 de maio. Nos testes, De Angelis fez a tomada da curva La Verrerie depois de passar pela reta dos boxes a 270Km/h. De repente, o carro voou e caiu a 80 metros de distância, nas lâminas de metal dos guard rails, incendiando-se. De Angelis teve traumatismo cervical, craniano e torácico. Não resistiria aos ferimentos. Morreu no dia 15.

Dez dias antes de morrer, ele tinha feito uma análise do revolucionário Brabham BT55, de 82 centímetros de altura. Estava a um tempo decepcionado e esperançoso, como escreveu:

“Para um carro tido como o grande ganhador de 86, as dificuldades poderiam desestimular o seu criador, Gordon Murray. Mas ele não desistiu e transmite para nós a visão de que será recompensado no futuro. A pessoas podem pensar que os bons resultados estão demorando demais, mas eles logo virão.

Depois do GP do Brasil, passamos uma semana no Rio tentando resolver os problemas do carro. Era revoltante saber que, apesar da enorme força dos motores BMW, os éramos 40Km/h mais lentos que os outros carros nas pequenas retas, embora fôssemos mais velozes nas longas. E, nas saídas de curvas de baixa velocidade, a retomada de ritmo era lenta. Não sei o que ocorria, mas a potência aparecia de repente e era difícil controlar a rotação das rodas. Será que haveria, também, problemas na suspensão? Cheguei a pensar nisso, e o Gordon até planejou uma nova distribuição de peso, para fircarmos mais próximos do limite do limite mínimo de 540 quilos.

Tudo isso veríamos depois nos treinos para os GPs de San Marino e de Mônaco. Com uma certeza:

A última prova de De Angelis foi em Mônaco, quando
abandonou com problemas no turbo

segundo projeções dos computadores, poderíamos ganhar 1 segundo e meio em cada volta, por causa da maior competitividade que nossos motores teriam a partir do GP de Mônaco.

Infelizmente, não terminei as provas na Espanha, em San Marino e em Mônaco.

Em Jerez (13/4), fiquei atrás da Tyrrell de Philipe Streiff, que esparramava nuvens de óleo no meu visor. Tornou-se muito difícil enxergar e houve até  momento em que joguei Senna para fora da pista. Foi bom que logo a seguir a caixa de câmbio quebrasse, porque eu temia um acidente.

Em San Marino (27/4), enfrentei alguns problemas com a embreagem. Mas estava andando bem. Depois de quinze voltas, troquei os pneus. Depois de mais cinco, a caixa de câmbio me tirou novamente da corrida. Mas não perdi a motivação. Para a prova em Mônaco (11/5), vamos tentar solucionar todos os problemas.

O BT55 é um carro excitante, um carro pioneiro. Não vai demorar a vencermos. Espero que este seja o tema de minha próxima conversa com vocês.”

OBS: em Mônaco, Elio De Angelis parou na 38ª volta, com problemas no turbo. Quatro dias depois, morreria na França, aos 28 anos. Não se pode atribuir o acidente a uma falha humana. O que se sabe é que o Brabham perdeu o aerofólio traseiro e, por isso, a aderência. De Angelis disputou 108 GPs, alcançou duas vitórias (Áustria 1982 e San Marino 1985) e teve como característica a regularidade: em 43 dessas provas, chegou entre os seis primeiros.

 

O que restou do Brabham BT55 de Elio

Teve poucas pessoas no momento do acidente de De Angelis. Ao que aparenta, dois mecânicos da Benetton estavam no local e presenciaram o exato instante que o Brabham passou sobre um depressão do circuito francês, forçando a quebra da asa traseira e assim a decolagem, fazendo com que o carro voasse para além do guard rail.

O fogo logo tomou conta do carro e mesmo os esforços de Nigel Mansell, Alan Jones e Alain Prost, não foram suficientes para tentar retirar o piloto italiano do carro e para piorar, a demora na chegada de alguém para tentar apagar o fogo e mais a equipe médica, foi cerca de 50, 55 minutos.

Após estes acontecimentos, a FISA tomou medidas para que os testes tivessem o mínimo de segurança para a sua realização. E como aconteceria anos depois, o trecho do circuito é quem pagou o pato: os carros passaram a evitar a curva La Verrerie, entrando praticamente no meio da gigantesca reta Mistral.      

Vídeo: F1, 66 anos atrás

Um pequeno vídeo do que foi aquele fim de semana do dia 13 de maio de 1950, dia que a Fórmula-1 iniciou as suas atividades no motorsports.

WEC: Quem ficar por último...

(Foto: fiawec)

Não é de se estranhar que as duas primeiras etapas do Campeonato Mundial de Endurance tenham sido as mais emocionantes. Isso é algo que vem sendo a tônica de um mundial que foi retomado em 2012, exatamente quando estava completando 20 anos da sua última temporada. Mas certamente não foi apenas os pegas que deram esse interesse para um inicio tão fulgurante, mas sim os problemas – dos mais diversos – que as três principais fábricas tem enfrentado na LMP1.

Sabemos bem que a Porsche tem os carros mais velozes desta classe, e isso faz deles os favoritos quase que automáticos em qualquer prova. Isso ficou claro em Silverstone com o ritmo imposto pelo 919 Hybrid #1 e também pelo #2, mas os problemas abreviaram uma possível vitória para os atuais campeões: enquanto que Brendon Hartley foi com toda confiança do mundo para dobrar um Porsche dos GTs e quase teve um pavoroso acidente com o #1, o #2, que estava próximo de atacar o #7 da Audi, se viu ao contrário quando foi tocado por um dos Ford GT numa das relargadas e com isso teve que contentar-se com o segundo lugar, que mais tarde se transformaria em primeiro com a desclassificação do R18 #7  que teve um desgaste maior que o permitido no assoalho. Por falar nos co-irmãos, a Audi teve a sua desforra com a primeira fila no grid de largada e apareceu bem durante a corrida, com um ritmo convincente dos dois carros. Infelizmente o #8 teve problemas no turbo, que o limou cedo da prova e o #7 esteve sempre em voga até conquistar a vitória que logo foi retirada depois da vistoria técnica. Para a Toyota, que até conseguiu um bom trabalho no Prologue em Paul Ricard, esperava-se um pouco mais, mas mesmo assim ainda conseguiu salvar um pódio com o TS050 #6 que terminou em segundo após a revisão da tabela final. O #5 não teve melhor sorte naquela ocasião, após abandonar a corrida com pneu traseiro estourado.

Se havia sido o caos em Silverstone, as coisas poderiam ter seguido uma linha mais “normal” na Bélgica, quando o WEC aportou para a disputa das 6 Horas de Spa neste último sábado. Com uma dobradinha irretocável da Porsche, era de se esperar uma corrida com os dois gêmeos da casa de Weissach a discutir a vitória, mas os velhos problemas deram as caras para embaralhar as coisas na floresta de Ardennes: enquanto que o #1 sofria com dois furos de pneus seguidos e mais tarde problemas no drive train, o #2 teve pane no sistema hibrido que cortava pela metade sua velocidade. Isso foi um presente dos deuses para a Toyota que, com o #5, liderava a prova de forma imaculada – depois de ter tido um duelo sensacional contra o Audi #8 nos estágios iniciais da prova – quando uma rara quebra de motor tirou uma boa chance dos japoneses vencerem no WEC, coisa que não acontece desde as 6 Horas do Bahrein de 2014. Foi uma pena ver aquela fumaça azul tirar uma chance dessa quando o carro estava na reta Kemmel... Pior foi o #6, que esteve envolvido em alguns incidentes e que poderia ter sido o “backup” para tentar salvar o dia da Toyota. A Audi mostrou bom ritmo em Spa, e desta vez foi o #8 que brilhou com o belo trabalho de seus três pilotos (Lucas Di Grassi – que se tornou o primeiro brasileiro a vencer uma prova do mundial de endurance em 29 anos –, Oliver Jarvis e Löic Duval) que também se livraram de confusões e problemas – apesar de terem entrado no box, na última intervenção do SC, para reparos – para ficarem no lugar certo e na hora certa e vencerem esta segunda etapa de forma convincente. O #7 não teve seus melhores dias, mas terminou em quinto. Com todos estes problemas quem mais agradece é a Rebellion, que pôde colocar por duas provas seguidas o #12 na terceira colocação. É tanto que a trinca formada por Mathéo Tuscher/ Dominic Kraihamer/ Alex Impertori é a vice líder do mundial, que tem na primeira colocação a trinca do Porsche #2 Marc Lieb/ Romain Dumas/ Neel Jani.

Com duas etapas tão caóticas nos termos técnicos e mecânicos para estas fábricas, fica até complicado pensar que estas passarão as 24 Horas de Le Mans de forma incólume. Se em provas de seis horas as coisas já foram tensas, o que esperar em Sarthe? A verdade é que até lá é bem possível que consigam sanar os problemas mecânicos e torcer para que nada de anormal nesse campo, apareça logo na prova principal do campeonato. Outro fator interessante é que nem Audi e Porsche contarão com o seu habitual terceiro carro, o que as deixam vulneráveis se caso acontecer algo com os dois carros principais. É sempre uma boa ter o terceiro carro, pois você liberar dois para que lutem de forma visceral pelas primeiras posições, enquanto que o terceiro ficará a espreita para caso precise entrar em ação. Foi mais ou menos assim que a Porsche venceu ano passado, quando deixou que o #18 e #17 lutassem contra os Audis pelas primeiras posições, enquanto que o #19 estava apenas “comboiando” a batalha. Quando viram que o #18 enfrentava problemas de freios e o #17 se atrapalhou com os retardatários nas zonas onde tinham bandeira amarela, o #19 apareceu para assumir a liderança e não mais largar para uma vitória histórica. Este ano será de mais cautela por conta dessas fábricas, o que abrirá uma boa chance para que a Toyota, agora em pé de igualdade, possa tentar beliscar a sua tão sonhada vitória em Sarthe.

Com tantas variáveis assim, quem sabe uma “zebrassa” histórica possa cavalgar por aquelas bandas. Do jeito que tem sido até aqui, até a Rebellion pode tentar sonhar com algo maior na maior prova automobilística do planeta.

E sonhar não custa nada. Claro.

Foto 570: Gilles

O início de tudo. Gilles Villeneuve e a Mclaren M23 em Silverstone na sua prova de estréia na F1, em 1977.
Hoje completa 34 anos da morte do espetacular canadense.

WEC: Os melhores momentos das três primeiras horas em Spa

Apesar de um favoritismo quase que automático para a Porsche, o percalços em provas de endurance tendem a derrubar os mais fortes. Problemas de furo de pneus para o #1 e problemas no sistema Hibrido para o #2, jogaram os Porsches para trás na classificação por um breve momento, até que o #2 voltasse para a briga ocupando a terceira posição e neste momento, o segundo posto.
A Audi também teve seus problemas, especialmente com o #7. Mas o #8 se manteve bem e herdou a liderança - que é dele neste exato momento - depois do abandono do Toyota #5.
Talvez tenha sido o grande azar do dia para os japoneses que começaram bem a corrida, lutando fortemente com os Audis. No momento que o Toyota #5 tinha condições de consolidar ainda mais a liderança, o motor abriu o bico. O Toyota #6 se envolveu em alguns incidentes e acabou abandonando a disputa.
No momento a prova se encontra em regime de SC, após o acidente de Stefan Mücke com o Ford GT #66 na Eau Rouge.

ATUALIZANDO: Neste momento o Audi #8, que liderava, acaba de entrar nos boxes. Ele ainda tem duas voltas de vantagem sobre o Porsche #2.

Vídeo: Audi Quattro

Alguns anos atrás publiquei qui no blog uma breve história de quando a Audi rumou para os EUA e continuou seu projeto do Audi Quattro, agora nas provas da Trans-Am e IMSA.
Agora coloco um documentário contando um pouco sobre a sua estadia nos Rallys (Grupo B), nos EUA e na DTM.
Divirtam-se!