Derrubar a Porsche do seu pedestal no Endurance nos anos 80
não era uma tarefa das mais fáceis. A Lancia com seu modelo LC2 ofereceu alguma
resistência a Porsche, mas quando se tratava das 24 Horas de Le Mans essa
chance de confrontar os alemães desaparecia. A fábrica de Weissach, com seus
962 e
956 servindo equipes
particulares, semi-oficiais e oficial, dominava de forma ampla a famosa prova.
Tanto que o domínio se estendeu de
1981 até
1987, incluindo a famosa frase "Nobody's
Perfect", quando a Porsche fechou as 24 Horas de Le Mans de
1983 com nove carros entre os dez primeiros. O Sauber-BMW
acabou sendo o "penetra" nesta festa porschiana, ao chegar na nona
posição. Mas este era apenas uma pequena "falha" no que poderia ser
perfeito naquela edição. No entanto, nos anos seguintes, tirando proveito de
seus
956 e
962, a Porsche foi
soberana. Era difícil alguém pensar que alguma fábrica pudesse quebrar essa
hegemonia.
A Jaguar, atual campeã do
mundo, já havia "trincado" o cristal ao derrotar a Porsche na disputa
pelo título de
1987, mas em Le Mans acabaram falhando
por conta de problemas mecânicos. No entanto, o projeto para conquistar
novamente as 24 Horas de Le Mans - algo que não acontecia desde
1957 - ainda estava em voga. Portanto, os ingleses eram os
mais credenciados a tal façanha: tomar de assalto as 24 Horas de Le Mans de
1988.
O início do World Sports Car Championship de
1988 era do
mais animador para a Jaguar: das quatro provas disputadas antes de Le Mans, a
fábrica britânica venceu três delas (Jarama, Monza e Silverstone) e a outra foi
vencida pela Sauber (a prova de abertura, em Jerez). Para a Porsche, o melhor
resultado até então era um terceiro lugar em Jerez com o Team Joest. O que
ficava claro é que o 962 parecia chegar ao máximo de sua evolução frente a
carros muito mais bem preparados – e novos – como era o caso no Jaguar XJR-9 e
o Sauber C9 Mercedes, que já despontava como uma das grandes forças. A chegar
no território preferido da Porsche, o cenário era totalmente desfavorável a
fabrica alemã, mas... ali os protótipos alemães ganham uma força extra e mesmo
estando por baixo, pareciam ganhar uma força acima da média. Por outro lado, as
rivais mais próximas também tinham as suas ambições para aquela prova.
Além da Porsche com seus 962 – num total de 12 carros – a Jaguar
levou uma esquadra de cinco XJR-9 que foram confiados a equipe oficial de Tom
Walkinshaw: o #1 (Martin Brundle/ John Nielsen); #2 (Jan Lammers/ Johnny
Dumfries/ Andy Wallace); #3 (John Watson/ Raul Boesel/ Henri Pescarolo); #21
(Danny Sullivan/ Davy Jones/ Price Cobb); #22 (Derek Daily/ Larry Perkins/
Kevin Coogan). A Sauber Mercedes alinhou
seus dois C9 com o #61 para Jochen Mass/
Mauro Baldi/ James Weaver e o #62 para Klaus Niedzwiedz/ Kenny Acheson. Por
mais que a Porsche estivesse com a sua costumeira horda de 962, os reais
favoritos eram da equipe de fábrica Porsche AG. Com as cores icônicas da Shell,
os três carros ficaram aos cuidados de Hans Stuck/ Klaus Ludwig/ Derek Bell
(#17); Bob Wollek/ Vern Schuppan/ Sarel van der Merwe (#18); e o #19 sendo um carro totalmente familia, com
Mario, Michael e John Andretti ao volante. Os possiveis vencedores já estavam
com as suas maquinas a postos para a real batalha em Sarthe.
A Porsche não decepcionou e mostrou a sua classe naquele
território: com a alimentação do turbo elevada para a qualificação, os alemães
levaram as três primeiras posições sem grandes dificuldades, com o #17 a cravar
a pole com a marca de 3’15’’640. Os números #18 e #19 seguiram para formar a
trinca porschiana, enquanto que o melhor dos Jaguares aparecia em quarto com o
#1. O #2 era o sexto; #21 o nono; #22 o décimo primeiro e o #3 o décimo
segundo. O grande desfalque para aquela edição remontava a Sauber Mercedes: os
dois carros chegaram a treinar, mas o estouro de um dos pneus do #62 quando
Niedzwiedz estava no comando deixou a cupula da Sauber – e claramente, também
da Mercedes – assustados com o acontecido e resolveram retirar seus dois carros.
O grande problema é que este estouro do pneu não era novidade para eles: Mike
Thackwell teve um pneu estourado em 1987, forçando seu abandono e para piorar a
situação, Mauro Baldi teve os dois pneus traseiros de seu Sauber estourados
quando testava em Monza, no inicio de 1988. Isso levou pilotos seus pilotos a
recusarem andar em Le Mans por conta da famosa Hunadiéres-Mulsane, como ficou
bem visto na opinião de Jean Louis-Schlesser. Mauro Baldi, que havia sentido na
pele o que é ficar perdido sem pneus num circuito veloz, também acompanhou a
opinião de seu companheiro. Para piorar a situação, a Michelin não deu nenhum
retorno seguro se aquilo que acontecera com Niedzwiedz poderia voltar acontecer
e aliado com as lembranças macabras que acontecera em 1955 com carros Mercedes,
o jeito mais lógico foi retirar as suas inscrições. O que prometia ser um duelo
fabuloso entre as três grandes favoritas, se resumiu a uma discussão entre
Porsche e Jaguar pela vitória em Sarthe.
Os treinos em Sarthe serviram para imortalizar o recorde do
WM-Peugeot #51 que cravou a marca de 405 Km/h na Mulsanne feita por Roger
Dorchy, nesta que foi a penúltima vez que prova foi realizada sem adição das
chicanes na famosa reta.
Quando a largada foi dada, estavam em jogo os sete anos de
dominio absoluto da Porsche e a retomada da Jaguar em tentar chegar novamente
ao topo daquela prova que havia sido quase que dominada por ela nos anos 50.
Apesar da boa partida dos Porsches, a Jaguar com o #2 assumiu o comando logo
cedo e a partir se deu o duelo contra #17 da Porsche que seria a grande batalha
por toda as 24 Horas. Porém, os problemas foram dos mais variados para as duas
fábricas e talvez a Porsche é quem tenha sofrido mais: por um certo momento, na
madrugada, o #18, com Wollek ao volante, estava em grande forma ao cair da
noite, mas problemas na bomba d’água o fez perder duas voltas. O Porsche da
familia Andretti também teve o mesmo problema quando o relógio batia meia noite
e isso fez com que a peça também fosse trocada. Por precaução, o #17 foi
chamado ao box para substituir a peça. Descobriram em seguida que o problema
era ruptura de um dos dutos, exatamente onde este dava uma volta. Com 192
voltas completadas, a Porsche perdia o seu #18 com motor quebrado. Nos lados da
Jaguar, as coisas não eram tão diferentes: o #3 foi limado da prova na volta
129 com problemas no câmbio, quando Pescarolo estava no comando; o #21 teve
inúmeros problemas no câmbio, chegando a ter a caixa de transmissão desmontada
e remontada duas vezes, mas sem nunca resolver os problemas de vibrações; o #1
abandonou na volta 306 com problemas mecânicos; o #2 teve problemas mais
amenos, mas nem por isso preocupantes, quando foi visto o
carro entrar no boxes
para que a parte traseira fosse reparada após um toque do Porsche #5 de Jesus
Pareja. Pela manhã, foi a vez do para-brisa ser trocado. Nestas duas trocas, o
tempo perdido foi de minutos somando estes contratempos. O único Jaguar que não
sofreu com problemas foi o #22, mas o baixo rendimento do carro não deixou o
trio Daly/ Cogan/ Perkins sonhar alto e o quarto lugar na geral foi o que
conseguiram. Voltando para a Porsche, esta ainda sofreria problemas quando o
Porsche dos Andretti sofreu uma fuga de combustvel e um furo em um dos pistões,
que o fizeram rodar as últimas sete horas com apenas cinco cilindros. A sexta
colocação para eles saiu de bom tamanho até.
O duelo entre o Jaguar #2 e o Porsche #17 sempre esteve em
voga, mesmo que os problemas tenham atrapalhado. Porém, a falha de Ludwig na
quarta hora ao tentar fazer duas voltas com o tanque reserva matou as chances
da Porsche em conquistar mais uma em Sarthe. O Porsche #17 apareceu
extremamente lento na zona das curvas Ford e dali até os boxes, ele perdeu mais
de cinco minutos que foram cruciais, uma vez que a diferença deles para o
Jaguar #2 foi de 2 minutos e 36 segundos, mesmo após perder duas voltas após o
acontecido. Norbert Singer, então chefe do programa da Porsche, falou alguns
anos depois sobre o acontecido:
"Klaus Ludwig cometeu um erro ao tentar
fazer duas voltas com o tanque de combustível reserva, o que era impossível. Mas pelo menos
ele chegou à chicane da Ford, pouco antes da linha de chegada. Nos últimos 200 metros ele pilotou com o motor de arranque e o carro
perdeu duas voltas, o que teria sido o suficiente para vencer. Problemas
técnicos acontecem em uma corrida, mas um erro de piloto como esse não deveria
acontecer". No decorrer de toda a prova, a distância entre os dois
carros variavam até uma volta de diferença, que era descontado ou aumentado
conforme as fases da prova avançava. Talvez Jan Lammers tenha sido o mais
elogiado daquele trio do Jaguar #2, ao conseguir domar bem o XJR-9 e ter toda a
paciência para abrir e fechar aquela jornada para os ingleses. Principalmente o
final, quando o carro passou a ter problemas no câmbio e Lammers teve todo
cuidado para trocar as marchas.
Independente do que aconteceu durante a prova, a grande
velocidade dos Jaguares XJR-9, aliada aos poucos problemas enfrentados pelo
carro vencedor, foram importantes para o desfecho a favor dos ingleses.
Enquanto que o erro de calculo de Ludwig tenha doído para os alemães, eles
sabem que isso poderia ter colocado mais fogo na corrida principalmente na sua
parte final uma vez que este Porsche #17 não teve problemas e a sua única
parada de box para fazer um grande reparo foi justamente para a troca da bomba
d’água por pura precaução, já que os outros dois carros tinham enfrentado
problemas semelhantes.
Enquanto que a Porsche lambia as feridas e perdia a sua
hegemonia de sete anos, a Jaguar voltava a linha de frente em Sarthe em grande
estilo.
E a história acontecia mais uma vez em Le Mans.
