FIA GT: Os vinte anos do titulo de Ricardo Zonta - Parte 1

O alicerce mais conhecido que fez a fama dos pilotos nacionais no exterior, foram as provas de fórmulas. Os títulos brasileiros na Fórmula-1, mais a conquista de Emerson Fittipaldi na Fórmula Indy – junto da dupla conquista na Indy 500 – foram pontos importantes para que a história do automobilismo nacional enriquecesse ainda mais. Isso sem contar a inúmeras conquistas nas categorias de base, que foi de onde saíram os grandes campeões que mais tarde brilhariam na F-1 e Indycar.

Mas houve, também, duas conquistas que são pouco lembradas – infelizmente – e que tem a sua importância para a história: o titulo de Raul Boesel no Mundial de Marcas de 1987, a bordo do belíssimo Jaguar XJR-8 da TWR, dando o primeiro título brasileiro no automobilismo internacional que não fosse nos fórmulas. Passaram-se doze anos para que outro piloto brasileiro, igualmente paranaense como Boesel, também chegasse a um título de um certame tão importante quanto aquele do World Sportscar. Ricardo Zonta, do alto de seus 22 anos, chegou a título da ainda novata – e já importante – FIA GT ao volante do lendário Mercedes CLK GTR/ LM que dividiu com um mestre dos carros de turismo, o alemão Klaus Ludwig.

Foi um ano de domínio amplo da Mercedes, vencendo as dez etapas que compunham aquela temporada de 1998 – escapando apenas a desejada 24 Horas de Le Mans, que não fazia parte do calendário e que foi vencida pela Porsche. Os grandes rivais de Zonta e Ludwig eram seus companheiros de Mercedes Bernd Schneider (campeão de 1997) e o novato Mark Webber. Apesar da oposição da Porsche com seus belos 911 GT1, estes não foram páreo para os Mercedes que dividiram entre suas duplas as dez corridas (5-5), mas a maior regularidade da dupla Ludwig/ Zonta acabou por premiá-los.

Da BPR ao FIA GT

O término abrupto do Mundial de Sport Prototipos ao final de 1992 foi um duro golpe para as corridas de resistência no seu todo. O grid de largada para as 24 Horas de Le Mans daquele ano computou apenas 28 participantes, num dos mais esvaziados grids da história da prova  o que já deflagrava a crise que instalara na categoria após adotarem – por conta da FIA – o regulamento de motores 3.500cc, os mesmos que eram usados na Fórmula-1. Com o desinteresse maciço das grandes fábricas, o número de participantes caiu e a Peugeot teve apenas como ela mesma a grande rival daquela temporada. Yannick Dalmas e Derek Warwick, com o Peugeot 905, foram os últimos campeões do certame.

 A lacuna deixada pelo fim do Mundial de Sport Protótipo foi um passo importante para a criação de uma categoria que tornaria-se forte nos poucos anos em que se fez presente no cenário do motorsport: a BPR GT Global Series, criada pelo trio Jürgen Barth, Patrick Peter e Stéphane Ratel (a sigla BPR se deu a partir das iniciais dos sobrenomes de cada um dos fundadores), logo tomou conta das provas de endurance ao despertar o interesse de grandes fábricas. Mas ao contrário do que era empregado no antigo Mundial de Sport Protótipo, onde os grandes protótipos tinham sua vez, as estrelas deste novo campeonato eram os GTs - ou super carros, como queiram. Foi daí que surgiram grandes ícones do motorsport como o McLaren F1 GTR e Porsche 911 GT1 ou até mesmo o fortalecimento de outras grandes máquinas como a Ferrari F40, Bugatti EB110 e Jaguar XJ220, apenas para citar alguns.
O primeiro campeonato foi experimental, sendo realizado entre março e novembro de 1994 com oito etapas de quatro horas cada que compunham o calendário (sendo seis provas na Europa e duas na Ásia, no Japão e China. Estas duas provas saíam do eixo de quatro horas, sendo que em Suzuka eram disputadas 1000km e em Zhuhai três horas). Não teve um campeão atribuído para aquela primeira temporada.
Os anos de 1995 e 1996 viram o crescimento da BPR para com as construtoras, principalmente quando a Porsche estreou o volumoso e veloz 911 GT1 na temporada de 1996 conseguindo angariar três vitórias. Os títulos de 1995 e 1996 foram conquistados pelo McLaren F1 GTR (1995 Thomas Bscher/ John Nielsen - David Price Racing; 1996 Ray Bellm/ James Weaver - GTC Competition).
O grande sucesso do BPR fez com que a FIA tomasse as rédeas do campeonato transformando-o num mundial a partir de 1997. Deste modo nascia para o ano seguinte o Mundial de FIA GT.
Agora chancelado pela FIA o Mundial de FIA GT teria a participação da Mercedes com o seu CLK GTR, assim como Lotus, Panoz e Lister na categoria principal (GT1) para enfrentar os já aclamados McLaren F1 GTR (agora longtail) e Porsche 911 GTR. Apesar dos problemas iniciais, a Mercedes tomou de assalto o campeonato ao vencê-lo entre as equipes e com Bernd Schneider no campeonato de pilotos.

O campeonato

Após uma temporada onde a Mercedes iniciou cambaleante e terminou comemorando o primeiro título do FIA GT, o ano de 1998 reservava uma boa dose de expectativas em torno de como e quem poderia bater os carros prateados. Mas como todo certame, os favoritos não estariam de braços cruzados e eram os rivais que deveriam tentar algo para interver um domínio ainda mais amplo.

Mercedes - O fabuloso CLK GTR ainda tinha muito a oferecer quando o campeonato iniciou, mas o trabalho dos alemães foi primoroso e o que já estava bom superou ainda mais as expectativas e o grande carro estava infalível. A máquina que veio a seguir - a partir das 24 Horas de Le Mans (então extra-campeonato) - deixou ainda mais os adversários atordoados: o CLK LM continuou o rolo compressor, não dando chances aos concorrentes.
Mas o CLK GTR ainda teve vida útil: mesmo que não pudesse lutar por vitórias, o Team Persson Motorsport alinhou dois modelos que receberam uma das mais belas pinturas do motorsport na ocasião. Acabaram terminando o mundial de construtores na terceira colocação.

AMG Mercedes - CLK GTR e CLK LM
1 - Bernd Schneider/ Mark Webber
2 - Ricardo Zonta/ Klaus Ludwig

Team Persson Motorsport - Mercedes CLK GTR
11 - Christophe Bouchut/ Bernd Maylander
12 - Marcel Tiemann/ Jean-Marc Gounon

Panoz - A grande jóia de Don Panoz foi modificada para a temporada de 1998, tendo melhorias na dianteira e traseira do Esperante GTR-1 que foram eficazes para um melhor comportamento do carro em termos aerodinâmicos. Em algumas provas, como em Silverstone, Hockenheim e Dijon-Prenois, o único Esperante GTR-1 inscrito pela DAMS conseguiu dar algum trabalho a Mercedes e - principalmente - a Porsche. Mas ainda assim, ficava devendo nas demais provas.
Também foi testado uma variante híbrida do Esperante, denominada GTR-1 Q9 que foi entregue a David Price Racing que a testou por toda temporada. O sistema híbrido, que foi desenvolvido em parceria com a Zytek, tinha a mesma idéia do que hoje é usada pela Toyota (e que foi usada por Audi e Porsche) na LMP1Hque é o uso  de um motor elétrico para ajudar a impulsionar as rodas traseiras (lembrando que hoje é usado um motor elétrico também na dianteira). O carro chegou a ir para os treinos em Le Mans, mas foi logo rechaçada a sua participação após uma baixa performance.

DAMS (Panoz Esperante GTR-1)
3 - David Brabham/ Eric Bernard

(Foto: Carstenriede)

Porsche - O seu 911 GT1 sofreu uma boa mudança no seu aspecto - o tornando mais "magro", frente ao seu antecessor - e também na geometria da suspensão dianteira para conseguir melhorar o desempenho frente ao Mercedes. Mas a verdade é que o carro tornou-se veloz nos treinos, chegando dar algum trabalho para a Mercedes. Mas nas corridas, apesar de um bom início, o desempenho despencava frente aos Mercedes e as chances de vitória se esvaíam.
A única vitória da Porsche se deu em Le Mans ao apostarem na resistência do seu conjunto. Enquanto que a Mercedes ia abandonando com o seu novo CLK LM e a Toyota também ficando pelo caminho com o seu GT-One, a Porsche foi subindo na classificação para conseguir, até aquele momento, a sua 16a vitória em Sarthe.
Além dos dois repaginados 911 GT1 inscritos pela fábrica, outros dois carros foram alinhados pela Zakspeed Racing. Um Porsche 911 GT1 EVO participou de duas provas, inscrito pela Larbre Compétition.

Zakspeed Racing (Porsche 911 GT1)
5 - Andreas Scheid/ Alexander Grau
6 - Michael Bartels/ Max Angelelli

Porsche AG (Porsche 911 GT1)
7 - Allan McNish/ Yannick Dalmas
8 - Jörg Müller/ Uwe Alzen

McLaren - O carro que dominou os anos da BPR Series e batalhou o título do primeiro ano do FIA GT contra a Mercedes em 1997, não tinha mais o mesmo desempenho.
O único McLaren F1 GTR Longtail - repaginado já em 1997 - que esteve regularmente nas corridas foi inscrito pela Davidoff Classic e pouco pôde fazer contra Mercedes, Porsche e Panoz.
O outro McLaren F1 GTR foi inscrito pela Parabolica Motorsports, competindo em apenas duas corridas.

Davidoff Classic (McLaren F1 GTR)
15 - Thomas Bscher/ Geoff Lees

Ainda na GT1, o Team Hezemans alinhou dois Bitter GT1 Chrysler que competiram em duas provas.
Ao todo nove equipes participaram da classe, entre as regulares e esporádicas.

O Bitter GT1 Chrysler da equipe holandesa Team Hezemans. Participou apenas de Silverstone e Hockenheim.

GT2

Apesar de ter sido a competição mais renhida do campeonato, a grande horda de Porsches 911 GT2 não foram páreo para os Chrysler Viper GTS-R do Team Oreca. Para não dizer que a Porsche não teve sucesso, alcançou apenas uma vitória com a equipe Roock Racing em Hungaroring.
O Marcos LM600 da Marcos Racing Internacional teve boas prestações nas qualificações ao anotar quatro poles.
Na GT2 foram 22 equipes ao todo.

As máquinas a serem batidas na GT2: a exemplo da Mercedes na GT1, o Chrysler Viper praticamente não teve opositores, conseguindo vencer  em nove das dez etapas do campeonato.

A equipe Roock Racing, com o Porsche 911 GT2, conseguiu apenas uma vitória na temporada conseguindo quebrar a grande sequência dos Chrysler Viper do Team Oreca.

O Marcos LM600 da Marcos Racing International: apesar de não dar resistência aos Viper e Porsche nas corridas, nos treinos se revelou um carro veloz ao anotar quatro poles.

O campeonato foi composto por dez provas oficiais e mais a extra-campeonato que foi as 24 Horas de Le Mans. Nove provas tinham a distância de 500km e apenas Suzuka com a distância de 1000km, sendo sete na Europa e três fora do velho continente - o já citado 1000km de Suzuka, Homestead e Laguna Seca.
O sistema de pontuação seguia o da F1, distribuindo pontos para os seis primeiros das duas classes: 10, 6, 4, 3, 2 e 1.
O campeonato foi disputado entre 12 de abril e 25 de outubro.

GP dos EUA - Enfim, Kimi

Havia uma torcida grande e não é de hoje. Kimi com as suas declarações praticamente monossilábicas e tiradas desconcertantes nos engenheiros durante as atividades de pista, ajudou a ganhar ainda mais uma torcida que tem presenciado pilotos reclamando de tudo durante as provas. Um piloto a moda antiga, avesso a perguntas toscas e objetivo com respostas secas precisa, por mais que seja simples.
Este período serviu para moldar o gosto do público mais jovem para com ele e desde então, uma vitória por parte do finlandês passou a ser esperada. Poderia ter vencido ano passado em Mônaco e Hungria, mas cumpriu a risca as ordens da Ferrari para que Vettel saísse vencedor nelas. E este ano teve a grande chance em Monza, mas frente aos problemas de pneus da Ferrari, aliado a uma soberba atuação da Mercedes, viu a oportunidade se esvair. Mas desta vez, em Austin, o grande finlandês esteve nos seus grandes dias.
Uma tremenda largada, suportando bem a intimidante manobra de Hamilton, e um ritmo preciso para conseguir se manter o máximo possível longe do inglês. Melhor: mesmo quando Lewis esteve em seu encalço, suportou pressão e soube bloquear qualquer ação que pudesse dar ao inglês a chance de passá-lo antes que fosse aos boxes, pois caso fosse ultrapassado, poderia deitar por terra suas chances de tentar uma vitória.
Conseguiu descontar uma vantagem de 17 segundos que o separava de Lewis e quando o inglês foi aos boxes, reassumiu a liderança para seguir firme para conquistar uma vitória que não via desde o GP da Austrália de 2013. Um hiato de cinco anos que foi quebrado em grande estilo, fazendo relembrar seus grandes dias.
Austin presenciou, talvez, a última conquista de Kimi na Fórmula 1. Mas ainda faltam outras três para o fim e quem sabe, um repeteco do bom e velho Kimi de guerra possa vir nelas.
Os fãs do Ice Man agradecem. E a Fórmula 1 também. 

GP do Japão - Os dois lados do campeonato

O andamento deste final de campeonato tem sido um calvário sem fim para a Ferrari, enquanto que para a Mercedes o sucesso tem sido latente. Impressionante vermos o quanto que as coisas mudaram após a prova da Bélgica até esta do Japão.
Pior de tudo é ver o quanto que a Ferrari tem errado, principalmente nas estratégias e em Suzuka foi mais uma prova de como estão perdidos: mandar seus pilotos de pneus intermediários sendo que a pista ainda se encontrava seca no início do Q3, foi a continuação da sucessão de trapalhadas que tem se estendido desde a Hungria. É claro que se tivessem acertado em todas estas vezes, estaríamos elogiando, exaltando o sucesso ferrarista, mas a verdade é existem o ônus e o bônus para todas as situações. E neste momento o ônus tem sido acumulativo. Para piorar, Sebastian Vettel tem procurado fazer sua parte, mas quando parece que pode recuperar, as coisas desandam - e na maior parte das vezes por conta da sua ânsia em resolver os problemas no ato. A discussão ainda será longa se o modo que ele atacou Verstappen na curva Spoon foi a correta ou não, mas na verdade o piloto que está numa batalha contra Max tem que colocar todas as possibilidades em jogo e tomar máximo cuidado. Vettel arriscou um ataque e viu a porta fechar-se a colisão acontecer, num momento que o piloto alemão vinha de boa recuperação e poderia, quem sabe, chegar até o segundo posto. Recuperou-se até o sexto posto, o limite que conseguiu para tentar diminuir um estrago que poderia ter sido ainda pior e quase irreversível.
Do outro lado as coisas tem ido de vento em popa. Se a Mercedes parecia combalida após Spa, as melhorias na parte da tração e atualizações para a prova da Rússia, os devolveram um desempenho bem satisfatório. Mas temos que dizer, também, que a colocação do segundo sensor no motor da Ferrari ajudou para que a mudança de forças acontecesse.
Com este cenário conspirando a seu favor, Hamilton tem feito seu trabalho de forma perfeita e tranquila e em Suzuka não foi diferente, conseguindo mais uma vitória e desta vez com maior tranquilidade. Ampliou ainda mais a vantagem, passando dos cinquenta para os 67 pontos, ficando a oito para a conquista do seu quinto título que pode ser conquistado já em Austin.
Faltando quatro etapas para o fim, apenas um milagre gigantesco é que pode fazer o jogo virar a favor de Vettel e Ferrari. Mas pelo andar da carruagem, deve ser Hamilton e Mercedes que estarão sorrindo em Austin. Ou no mais tardar, na Cidade do México.

Foto 698 - Stewart no McLaren e uma pequena história com Foyt

Numa prova em que reuniram os melhores da F1 e os melhores da IndyCar, é normal que tenha grandes histórias. O GP de Questor, realizado em 1971 no traçado misto do complexo do já extinto Superspeedway de Ontario, rendeu uma boa história entre Jackie Stewart e A.J Foyt.

Jackie Stewart estava a serviço da equipe Tyrrell e num dos treinos, com autorização de Ken Tyrrell, pôde testar o McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 (os pilotos da Indy utilizaram nesta prova carros da F-5000, que equivaliam quase que o mesmo desempenho dos F1. Ganhava-se em potência, mas perdia-se no desempenho do chassi) que seria conduzido por Foyt, que estava pilotando para a equipe de Frank Arciero.

Jackie Stewart recorda: "A.J não gostava de cabelos compridos. Costumávamos chamá-lo de o Spiro Agnew (o conservador vice-presidente de Richard Nixon) do esporte motorizado! Eu sempre o imaginei como o gato e o urso, sabe? Ele podia ser muito charmoso, mas também tinha um outro lado. Percebi isso no GP de Questor. Eu estava na Tyrrell, claro, e A.J pilotava uma McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 para a equipe de Frank Arciero."

"Não consigo me lembrar muito bem porque, mas em uma etapa do treino A.J não estava disponível e então, somente pela segunda vez na vida, eu experimentei o carro de outro piloto em uma corrida. Ken não se importou."

"Bem, eles tinham tido muitos problemas com o carro e feito muitas mudanças nele, desde que A.J o tinha pilotado pela primeira vez, e consegui ser um pouco mais veloz que ele. Meio em tom de brincadeira, falei para eles que lhe dissessem que se ele não conseguisse alcançar meu tempo deveria pensar em se aposentar. Não pensei mais sobre isso e voltei a pilotar para Ken."

"Bem, quando a minha mensagem lhe foi transmitida tinha sido um pouco deturpada e, no dia da corrida, A.J entrou irritado em nossos boxes. Eu não sabia de nada sobre o que os mecânicos de Arciero tinha lhe dito, até que ele começou a me contar. Eu tentei lhe explicar que tinha sido apenas uma brincadeira, mas a última coisa ele disse foi: 'Lembre-se somente de uma coisa:eu serei o primeiro carro que você terá de ultrapassar...' Ele não precisava dizer mais nada."

"Eu havia feito uma ótima largada e estava andando muito rápido até que os pneus se desgastaram. E ficou bastante óbvio que A.J era o primeiro cara que eu tinha de ultrapassar. E quando o vi e me aproximei da McLaren, fiquei pensando, 'Ah não, vamos nessa!' E fui meio que me afundando cada vez mais no cockpit, esperando que ele não percebesse que era eu..."

"Claro que ele era um perfeito cavalheiro e não tentou fazer nada, mas ele me deixou preocupado, isso eu posso dizer!"

Na corrida, que foi dividida em duas partes de 32 voltas cada, Jackie Stewart fechou ambas provas em segundo - as duas foram vencidas por Mario Andretti com a Ferrari - e no cômputo geral o escocês terminou em segundo. A.J Foyt enfrentou problemas com o McLaren e completou apenas 10 voltas, terminando na 30ª e última colocação. 

GP da Rússia - Ordens são ordens, mas...

Sabemos que existem as reuniões pré-corridas e nelas é que são traçadas todas as estratégias. Mas talvez algumas coisas mudem de direção conforme o andamento da corrida e aí que se instala as grandes polêmicas.
Olhando dessa forma, será difícil entender o real fato que levou a Mercedes a fazer o jogo de equipe em Sóchi, alijando Bottas de uma possível vitória para que Hamilton pudesse chegar a mais uma conquista. A verdade é que o modo que foi feito é que gerou toda indignação, assim como acontecera no episódio de Spielberg em 2002 entre Barrichello e Schumacher. Não foi o melhor momento da temporada, principalmente de uma equipe que foi elogiadíssima em 2017 quando inverteram as posições de Hamilton e Bottas quando o primeiro não conseguiu chegar nas Ferrari no GP da Hungria. Porém, desta vez, ficou o julgamento pelo momento em que esta atitude foi tomada, uma vez que Lewis estava com quarenta pontos de vantagem sobre Vettel e naquele momento ele estava terceiro (virtualmente segundo, já que Verstappen era líder e teria que parar logo mais para a sua troca de pneus). Com o segundo lugar ele iria para 43 pontos de vantagem sobre o piloto alemão. Com a vitória, subiu esta vantagem para cinquenta. Muito se falará (como já falaram) sobre a postura de Hamilton - assim como a do Schumacher na Áustria - em não ter abrido mão da vitória. Mas pilotos que estão nessa luta pelo título, por mais que se encontrem nessa situação do "entre a espada e a cruz", vão optar por vencer. Foi a vitória de número 70 de Lewis e sem dúvida a mais controversa.
Mas, o que levaria a Mercedes a tomar tal iniciativa justamente agora que parece ter resolvido alguns problemas em seu carro, recuperando o terreno que perdera para a Ferrari desde a prova de Baku? Por mais que o clima tenha sido bem ruim, podemos deduzir que a equipe não esteja tão segura para estas derradeiras etapas. Talvez tenham tomado como exemplo Fernando Alonso em 2012, quando abandonou duas provas por conta de acidentes e viu a sua diferença de quase 40 pontos virar fumaça e ter que lutar contra uma Red Bull de... Vettel que estava em grande crescente na ocasião. Ou até mesmo as famigeradas trocas de componentes, que pode jogar Lewis para o fundo do grid e fazê-lo correr certos riscos para escalar o pelotão. A verdade é que são várias hipóteses que possam ter levado Toto Wolff a fazer a tal cena, privando Bottas da sua primeira vitória no ano e jogando a equipe na boca dos leões.
Apesar das pessoas não gostarem dos jogos de equipe, infelizmente isso faz parte do campeonato e nesta altura é totalmente compreensível, por mais que haja ressalvas como este caso em Sóchi.
Caberá a Mercedes, Ferrari e qualquer outra equipe que venha a usar deste artifício, um modo mais sutil de fazê-lo para que não haja momentos constrangedores como o de ontem.


A corrida em si foi mediana. Mas tivemos a grande atuação de Max Verstappen - que reconheceu a facilidade em escalar o pelotão por conta do melhor carro - e liderar parte da prova com um ritmo muito bom. Quem sabe o que poderia ter feito se tivesse largado mais a frente.
Antes da polêmica manobra, tivemos um duelo fabuloso entre Lewis e Sebastian pela então terceira colocação, com o inglês consertando o erro de cálculo da Mercedes - que o deixou mais tempo na pista e perdendo a posição para Vettel quando retornava do pit-stop. A defesa de Vettel foi no limite, mas limpa - apesar de que qualquer manobra em falso poderia ter causado grande acidente no final da grande reta dos boxes. O ataque de Lewis no trecho seguinte foi uma das grandes manobras da corrida e da temporada, para a obtenção do terceiro lugar. Ficou bem claro nesta prova em principalmente em duas situações - largada e disputa da terceira colocação - o quanto que a Mercedes melhorou seu ritmo de prova, conseguindo suplantar a Ferrari desde os treinos.
As respostas virão daqui poucos dias, já que a etapa de Suzuka será no próximo final de semana.

GP de Singapura - Um outro blefe?

Interessante como as coisas mudaram num piscar de olhos neste primeiro terço desta segunda parte do mundial, considerando a volta da categoria após o recesso: quando a Ferrari deu uma lavada na Mercedes em Spa, era quase unânime que os italianos estavam levemente acima dos alemães ou até mesmo, praticamente um passo a frente. A estréia do novo motor - que fora testado por Haas e Sauber em etapas anteriores - deu um resultado animador e isso foi posto como a peça principal para superar de vez os prateados. O que ninguém imaginava, a ponto de ser algo impressionante, foi a o ritmo da Mercedes em Monza e agora em Marina Bay. Principalmente nesta última, onde a Mercedes tem tido a sua vantagem bem reduzida nos últimos anos, a ponto de tomar uma sova da Ferrari em 2015. Mas desta vez, as coisas andaram bem para eles.
A pole de Hamilton foi brilhante e isso já deu um tom diferente do que poderia ser a prova de domingo. Enquanto seu rival brilhava, Vettel e Ferrari não se encontraram no Q3 e ainda teriam que lidar com um impressionante Verstappen, que também foi perfeito em sua volta e colocou a Red Bull em segundo.
Apesar dos temores de uma largada igual a de 2017, as coisas correram normalmente - menos para o pobre Ocon que levou uma espremida de Perez e viu sua prova terminar na terceira curva. A entrada do SC para a remoção dos detritos deste incidente, foi logo após Vettel superar Verstappen e se colocar numa situação um pouco mais confortável. Agora seria ele e Hamilton.
Mas o que vimos após a saída do SC foi uma procissão muito bem organizada por Lewis, que sempre manteve uma diferença apertada para Vettel - variando entre oito décimos a um segundo e dois décimos. Porém as coisas mudariam quando o inglês bateu o martelo e passou a cravar voltas melhores, subindo a vantagem para dois segundos e meio. Foi o momento que a Ferrari, tentando algo para pegar a Mercedes em outra situação, se perdeu: chamou Vettel para os boxes - trocando os hypersoft pelos ultrasoft - e quando o alemão voltou, perdeu algumas voltas atrás de Perez até encontrar pelo caminho... Max Verstappen, que havia trocado seus pneus hyper pelos soft. Apesar do breve duelo, com o holandês levando a melhor, a verdade é que o desempenho de Sebastian caiu consideravelmente e não mais atacou Max. Para piorar, a estratégia que sugeria mais uma parada acabou nem sendo adotada, pois caso fizessem poderia jogá-lo para sexto. Acabou tendo que se equilibrar nos pneus supersoft pelas 45 - e longas - voltas para garantir o terceiro lugar.
Enquanto isso, na frente, Hamilton pôde trabalhar tranquilamente para fazer a sua corrida sem nenhum desespero. Por mais que tenha passado por um momento tenso, quando estava dobrando Grosjean e Sirotkin, numa situação onde o russo estava bloqueando a todos, a diferença de cinco segundos de Lewis para Max despencou de cinco para um segundo, o que deixou no ar a possibilidade de Verstappen ameaçar a liderança do inglês. Mas assim que tensão passou, as coisas se reestabeleceram e Hamilton voltou abrir diferença para o holandês.
A verdade é que os possíveis prejuízos que Hamilton e Mercedes poderiam ter nestas três etapas, foram impressionantemente minimizadas com duas atuações brilhantes. Não apenas de Hamilton - que tem se mostrado brilhante desde 2017 -, mas também pela equipe, que tem feito um trabalho primoroso para lutar contra uma melhor performance que o carro da Ferrari vinha apresentando.
Mas não pode-se negar que as duas últimas performances da Mercedes foram bem melhores, dando a entender que podem ter achado alguma solução para enfrentar a Ferrari.
Por outro lado, a Ferrari, que havia saído tão forte de Spa e tomou duas trombadas em Monza e Marina Bay, parece ter sentido o golpe. A estratégia de hoje pode ter mostrado o quanto que estão perdidos. E na tendência que o campeonato se afunila, estes erros estratégicos, tomado no calor da emoção, pode ainda mais enterrar as já remotas chances de título.
As últimas seis etapas reservará um carrossel de emoções. Ou apenas a confirmação do brilhantismo de Hamilton e Mercedes.

Foto 697: Ronnie, 40 anos

Falamos tanto de Gilles Villeneuve quando queremos nos referir a pilotagens performáticas. De fato: o canadense foi espetacular quando assumia o volante de um carro de corrida, conseguindo angariar uma legião de fãs. Mesmo que se acidentasse, aquilo fazia parte do show.

Mas esquecemos de Ronnie Peterson. O sueco sabia tão bem fazer um carro bailar pelas curvas quanto o canadense, mas havia algo melhor: tinha uma elegância para fazer isso que prendia a atenção de todos.

Se a pessoa que não estava acostumada com aquilo, imaginaria que ele estamparia o carro em algum muro. Mas na verdade ele se safava e conseguia tirar o máximo do carro para uma volta espetacular. Anos atrás existiu um vídeo onde mostrava as últimas voltas do GP de Mônaco de 1974, prova que Ronnie venceu com a Lotus 72. O modo de contornar as curvas do traçado de Monte Carlo era hipnótico: o Lotus 72 dançava de um lado para o outro de uma forma absurdamente bela, fazendo que aquilo parecesse fácil. Ronnie venceu com 28 segundos de vantagem sobre o Tyrrell de Jody Scheckter. Outra aula de como domar um carro no sobreesterço? O vídeo onboard da sua volta com a March em Anderstorp, 1972, é de uma beleza infindável.

Mas não era apenas isso que fazia de Peterson especial. A sua velocidade pura e crua pôs o recém campeão mundial de 1972 Emerson Fittipaldi, para suar o macacão para que pudesse acompanhar a sua tocada. Quando dividiram o espaço na Lotus em 1973, Ronnie foi avassalador nas classificações conseguindo largar 11 vezes (sendo nove poles) na frente de Emerson, enquanto que o brasileiro conseguiu apenas quatro vezes (sendo uma pole) essa proeza. O sueco ainda venceria quatro GPs contra três de Fittipaldi.

A velocidade de Ronnie Peterson ficava muito bem vista em Monza. Um circuito que exala história, velocidade, dramas e tragédias, era o palco perfeito para que o sueco mostrasse toda a sua virtuose ao volante de um carro. Venceu pela primeira vez lá em 1973, na famosa prova em que Emerson passou todo o certame atrás dele esperando a ordem de troca de posições por parte de Colin Chapman, que nunca veio. Repetiu o feito em 1974, num momento que a Lotus já não estava no mesmo patamar de McLaren e Ferrari. E voltaria ao topo do pódio em 1976, na prova que marcou o retorno de Niki Lauda.
Infelizmente, em 10 de setembro de 1978, na pista onde melhor resumia a sua fabulosa pilotagem, o acidente na largada antes da primeira chicane de Monza deu início a um período dramático para Ronnie: as pernas moídas por conta do violento impacto que destruiu a dianteira do Lotus, levaram a equipe médica do hospital onde estava internado a amputar o pé esquerdo. Mas uma embolia acabou por dar fim da vida de Ronnie Peterson em 11 de setembro.

As nove temporadas de Ronnie Peterson foi a confirmação de um grande talento, que cativou uma legião de fãs e conquistou o respeito de seus adversários. A elegância de seus contraesterços ficaram na memória, assim como o seu inconfundível capacete azul e amarelo.
O Superswede ainda vive!