Foto 1009: Divina Galica, AFX Aurora, Zandvoort 1978

 

(Foto: Bert Van Peppen)

 

A caminho do pódio... Divina Galica com o Surtees TS19 do Team Olympus durante a etapa de Zandvoort que foi a quinta etapa do Campeonato Britânico de Fórmula-1, mas conhecido como AFX Aurora, que iniciava a sua primeira temporada. 

Divina terminou esta prova em segundo, com a vitória ficando para Bob Evans que também pilotava um Surtees TS19 da equipe JC Cooper. A terceira posição foi do piloto da casa Boy Hayje, que pilotava um Chevron B42 da equipe Fred Opert Racing. 

A piloto britânica competiu apenas mais uma vez naquela temporada ao terminar em sétima na etapa de Thruxton, desta vez pilotando um Mclaren M23 da equipe Melchester Racing - a mesma onde competia Tony Trimmer, que acabou vencendo aquele campeonato. Ela fechou o campeonato na 14ª posição com 19 pontos.

Divina Galica também havia competido no Shellsports Group 8 Series - que foi precursor do AFX Aurora - nos anos de 1976 e 1977 e que utilizava o regulamento de Formula Libre. Nestas duas temporada ela conseguiu bons resultados, como quatro pódios na temporada de 1977 (dois segundos lugares [Snetterton e Donington Park] e dois terceiros [Mallory Park e Brands Hatch] ). Em 1976 ela terminou em quarto com 57 pontos e em 1977 em sexto com 78 pontos. 

Foto 1008: Parnelli Jones, Indy 500 1967

 

Parnelli Jones com o Granatelli Turbine: vitória perdida por míseros 6 dólares

Quando Parnelli Jones estacionou o Granatelli Turbine faltando três voltas para o final da Indy 500 de 1967, não apenas a oportunidade de vencer pela segunda vez a clássica americana tinha ficado para trás como também a carreira do piloto nascido em Arkansas tinha chegado ao fim para os Indycars. Como ele bem disse certa vez a uma entrevista para o site Race "A turbina parou, então eu parei". 

A expectativa em torno do carro movido a Turbina de helicóptero naquela edição de 1967 era das maiores. Andy Granatelli fez uma aposta alta naquele carro a ponto de oferecer o assento da criação para A.J. Foyt e Mario Andretti, com ambos não topando a empreitada. Parnelli Jones foi a terceira opção e quando ele testou o carro em Phoenix no inicio de 1967 o entrosamento entre ele o carro foi instantâneo e por 100.000 dólares, Andy Granatelli fechou contrato com Jones para aquela prova. Com isso a chave de um possível sucesso na Indy 500 era enorme. 

Parnelli saiu da 6ª posição do grid que teve como pole position Mario Andretti, mas ainda se perguntavam por qual razão o badalado Granatelli Turbine não havia varrido a concorrência já nas qualificações. Alguns relatos da época, vindo especialmente das equipes rivais, indicavam que a STP Oil Treatment havia ajustado o carro turbina com configuração de corrida ao invés de focar no Pole Day. 

Porém, quando a coisa foi para valer, Jones pulou para a liderança e ele ficou até ali que a chuva forçou a interrupção da prova na 18ª volta. A corrida foi reiniciada no no dia seguinte e Jones manteve o ritmo brutal com o Granatelli Turbine e mesmo levando um tremendo susto com Lee Roy Yarborough, que rodou bem na frente de Parnelli e forçou o então líder a também rodar para não bater, a corrida sempre esteve no controle de Jones. Mesmo nos momentos em que perdeu a liderança, como aconteceu após este quase acidente com Yarborough, Jonee retomava a liderança de forma rápida e voltava abrir grande vantagem. Dan Gurney foi quem liderou as duas voltas (52 e 53) após o incidente de Jones e depois foi A.J.Foyt quem acompanhou mais e perto o piloto da STP quando este perdia a liderança por conta das paradas de box. 

O fim do sonho de Andy Granatelli em vencer a Indy 500 se esvaiu da forma mais cruel quando Jones chegou lentamente a entrada do box com o Granatelli Turbine já em silêncio, quando faltavam míseras três voltas para o final da prova. Um rolamento da transmissão, que custava 6 dólares, acabou quebrando e deixando Jones pelo caminho e com o gosto amargo de estar tão perto de vencer em Indianápolis e ser impedido por apenas 6 dólares. A sorte sorriu para o texano A.J.Foyt - que ainda escapara do mega acidente que envolveu cinco carros já na volta final - que passou para vencer pela terceira vez a grande corrida. 

Mas Parnelli Jones ainda tinha outra surpresa que pegaria todos de surpresa, quando anunciou a sua retirada das competições da Indycar. Foi algo que ele pensou constantemente naquele mês de maio, mas sem falar nada para ninguém e quando chegou a hora de anunciar, foi um tremendo choque para a comunidade indianista: “Eu sempre disse que desistiria se ganhasse Indy, e claro que isso não aconteceu, mas eu tinha acabado de me casar e sempre quis ter filhos e sobrevivi a uma era mortal. E meu negócio (Firestone) realmente começou a decolar, então era hora. ” declarou Parnelli. 

Ele ainda foi persuadido por Granatelli em 1968 para correr na edição da Indy 500 daquele ano: “Andy queria que eu dirigisse a turbina de 67 novamente em 1968 e acho que poderia conseguir $ 200.000 se pedisse, mas sabia que a nova turbina com tração nas quatro rodas seria melhor, então fui aprovado. E eu não queria dirigir o (Lotus) 56 porque os carros de (Colin) Chapman eram muito frágeis.". Apesar de Jones ter feito os testes com o carro com qual passou perto de vencer em 1967, ele acabou não participando da corrida por entender que o carro não estava em melhores condições frente aos Lotus 56 (que também usavam turbina). 

Parnelli chegou a inscrever-se para a edição de 1972, mas não compareceu. Mas ele destaca que teve ainda um pensamento em voltar para edição de 1969, quando cogitou substituir Al Unser na sua equipe recém fundada a Vel's Parnelli Jones Racing: “A única vez que fiquei tentado a voltar foi em 1969, quando Al (Unser) quebrou o pé em uma motocicleta e dirigia meu carro. Eu pensei sobre isso e então lembrei que Jimmy Bryan saiu, voltou e foi morto, então eu desisti. ” declara Jones.   

Parnelli Jones ainda sentiu o gosto de vencer a Indy 500 em duas oportunidades, mas como dono de equipe, quando Al Unser venceu as edições de 1970 e 1971 com o icônico Colt Ford nas cores da Johnny Lightning.

Vídeo: Patrick Depailler, Jacarepaguá 1978

 

O vídeo de hoje é uma onboard lap regada com muito saudosismo: primeiramente por conta do inesquecível autódromo de Jacarepaguá, desativado em 2012 e em seguida demolido; segundo pela simpática equipe Tyrrell que ficou na Fórmula-1 até 1998 e por último Patrick Depailler, um dos grandes nomes do automobilismo francês e também da Fórmula-1 e detentor de duas vitórias na categoria.

O vídeo é do final de semana do GP do Brasil de 1978, que fora transferido de Interlagos para Jacarepaguá naquele ano. Depailler largou em 11º e abandonou a prova na oitava volta com problemas nos freios.

A corrida teve a vitória de Carlos Reutemann (Ferrari), mas a festa e todas as atenções ficaram para a histórica segunda posição de Emerson Fittipaldi com o Copersucar. A terceira posição foi de Niki Lauda com o Brabham.

Patrick Depailler completaria 77 anos hoje.

Vídeo: Nigel Mansell, Jacarepaguá 1989

 

O Grande Prêmio do Brasil de 1989 foi a prova de abertura daquele mundial.

Foi a corrida que marcou a estreia de um carro com câmbio semi-automatico, fato que foi oferecido pela Ferrari com seu modelo 640 conduzido por Nigel Mansell e Gerhard Berger naquele ano.

Esta prova acabaria por ser um dos melhores GPs do Brasil, iniciando pelo triplo acidente entre Berger, Ayrton Senna e Ricardo Patrese que tirou o piloto brasileiro da luta pela vitória – ele saía da pole position – e fez com que Berger abandonasse. Patrese ainda continuou no GP e com boa hipóteses de vitória, que acabaria na volta 51 quando o motor Renault de sua Williams falhou. Senna completou a corrida na 11ª posição com duas voltas de atraso para o vencedor.

Para a Ferrari foi um dia de calar os críticos de seu novo câmbio: o forte calor do verão carioca foi um teste e tanto para o novo sistema do Ferrari 640 que aguentou bem e deu a oportunidade de Mansell chegar a vitória logo na sua estreia pela equipe italiana. Foi algo surpreendente e que deixou os italianos esperançosos, já que em todos os testes feitos até ali o câmbio sempre apresentou algum problema – e por ironia do destino, foi a primeira vez que o carro aguentou uma distância completa de uma corrida. Foi o melhor momento para dar tudo certo.

Alain Prost tinha ritmo para alcançar a vitória, mas os pneus do Mclaren não aguentaram e ele ficou em segundo. Mauricio Gugelmin foi o grande nome daquele dia em Jacarepaguá ao levar o March Leyton House ao terceiro lugar, conquistando seu primeiro pódio.

Nigel Mansell completa 68 anos hoje.

Foto 1007: Richie Ginther, GP de Mônaco 1960

 

Um dupla estreia... Richie Ginther marcando o seu início na Fórmula-1 no GP de Mônaco de 1960, onde ele ficou responsável pela também estreia da Ferrari 246P, a primeira da casa de Maranello a usar motor central. 

Foi o primeiro passo de Enzo Ferrari em largar das amarras dos carros com motor dianteiro para aquela nova sensação que eram os pequeninos carros de motor central. O carro foi desenvolvido arduamente por Phil Hill, Richie Ginther - por quem seus amigos sempre elogiaram pelo ótimo trabalho como piloto de testes bastante intuitivo - e pelo piloto de testes da Ferrari Martino Severi. Relatos da época indicavam que a Ferrari havia adquirido um Cooper para melhor entender a dinâmica daquela nova era que estava se iniciando na categoria - e que já havia rendido um título para Jack Brabham em 1959 com a mesma Cooper. 

Apesar da novidade, a Ferrari não deixou de lado suas raízes ao levar três modelos D246 de motor dianteiro para Cliff Allison, Phil Hill e Wolfgang von Trips. Na corrida, vencida por Stirling Moss com o Lotus 18 de Rob Walker - nesta que foi a primeira vitória da Lotus na categoria - Phil Hill terminou em terceiro, Ginther foi o sexto e von Trips o oitavo. O desenvolvimento do Ferrari 246P continuou por aquela temporada, servindo como importante base para o carro que dominaria a temporada de 1961 com louvor: o Ferrari 156.

Richie Ginther disputou três provas pela Ferrari em 1960, conseguindo terminar todas (duas vezes sexto lugar em Mônaco e Holanda, e um segundo lugar na Itália), e ainda fez uma tentativa pela Scarab para o GP da França, mas não conseguindo a qualificação. Ele marcou oito pontos ao todo naquele ano de estreia. 

O piloto californiano, que foi responsável pela primeira vitória da Honda na Fórmula-1 - e sua também - em 1965 no GP do México, faria 91 anos hoje.  

Foto 1006: Claudio Langes, Birmingham GP 1989

 

Claudio Langes liderando o pelotão com o Forti Corse durante o Birmingham Super Prix de 1989, sétima etapa do campeonato da Fórmula 3000. Langes terminou em nono nesta prova.

Claudio Langes competiu pela primeira vez na F-3000 em 1985 pilotando um Tyrrell  012 da equipe Barron Racing. Ele competiu em Silverstone e Thruxton, sendo nesta última a única que completou ao terminar em 15º. Em 1986 ele correu as seis últimas etapas pela BS Automotive tendo como melhor resultado um quinto lugar em Enna Pergusa.

Para 1987 ele competiu em quatro provas pela First Racing, tendo um 10º lugar em Birmingham enquanto que nas demais ele não terminou - ele apareceu em Donington Park, mas não qualificou-se. Em 1988 ele fez a temporada completa, iniciando pela GA Motorsport - onde ele disputou as dez primeiras provas e obteve seu melhor resultado um quarto lugar em Enna Pergusa - e na última prova da temporada, realizada em Dijon, ele competiu pela Barcelona Motorsport e não completou.

No ano de 1989 ele esteve a serviço da Forti Corse, onde conseguiu terminar oito das dez etapas. Enna Pergusa foi o seu melhor resultado ao terminar em 2º e fechar o campeonato em 12º com 7 pontos.

Ele rumou para a Fómula-1 em 1990 onde pilotou pela EuroBrun e foi companheiro de Roberto Pupo Moreno. Langes ostenta até hoje o indigesto recorde de não ter se classificado para nenhum dos 14 GPs que tentou competir. 

Claudio Langes completa 60 anos hoje.

GP da Hungria - Dimanche Bleu

 

Hungaroring é mais odiada que amada e isso é fácil de entender por conta de sua natureza travada, onde os carros seguem um ao outro sem oferecer grandes chances de ultrapassagens e transformam as corridas em modorrentas procissões. Ok, isso mudou um pouco desde a adoção do DRS, mas mesmo assim é uma das pistas - excetuando as de rua - onde quem larga nas primeiras filas - principalmente das duas primeiras - tem uma chance de alcançar o lugar mais alto do pódio. Mas existem as suas exceções uma vez outra nesta pista localizada em Budapeste. 

O que se viu na tarde húngara foram lances memoráveis de uma temporada que tem sido a mais interessante desde 2012. O enorme erro de Valteri Bottas desencadeou uma situação que até então parecia estar marcada para mais uma batalha entre Hamilton e Verstappen, desta vez com o inglês liderando o pelotão com uma largada convincente. Ma a pista molhada foi traiçoeira para Bottas que logo acertou a traseira de Lando Norris, que levaria as duas Red Bull mais a frente causando um strike que deixou apenas Max Verstappen para contar a história no GP, mas de uma forma manca já que as badgeboards fora destruídas no contato com Lando. Um pouco mais atrás, como reflexo do enrosco, Stroll acabou tirando ele e Charles Leclerc da contenda. Ou seja: apenas na primeira curva, cinco carros de fora. 

A aparição da bandeira vermelha deu um tom ainda mais impressionante: com a Mercedes optando em não trocar os pneus intermediários de Hamilton, enquanto que o restante do grid foi aos boxes quando estavam a caminho do grid, proporcionou a bizarra cena de Lewis largando sozinho. O heptacampeão liderou apenas a primeira volta para em seguida ir aos boxes e trocar para os médios e voltar... em último, enquanto que a prova era liderada por... Esteban Ocon! O GP húngaro parecia ter embaralhado as cartas e entregado uma partida fenomenal pelas voltas seguintes. 

Atuações de primeira classe e uma mágica vitória dos Le Blues

A tarde em Hungaroring foi das mais agradáveis. Ela nos proporcionou situações das mais interessantes, onde uma boa parte do grid foi posta para mostrar do que poderiam fazer num carro de corrida. 

O duo da Williams aproveitou bem do caos para chegar aos pontos, um fato que não acontecia desde o GP da Itália de 2018 quando Stroll e Sergey Sirotkin ficam com a nona e décima posições. Lattifi marcou seus primeiros ponto ao terminar em oitavo e certamente guardará este momento, assim como em ver seu nome na terceira posição por algumas voltas. George Russell conseguiu seus primeiros pontos pela Williams com o nono lugar, algo que ele vinha perseguindo há tempos e que veio, com direito a se emocionar durante uma entrevista. 

Max Verstappen pouco pode fazer com um carro tão avariado, mas podemos dizer que ainda teve uma boa dose de sorte em dois lances pelo menos: por não ter tido a roda dianteira direita arrancada na batida de Lando Norris e depois por ter o pneu do lado esquerdo furado na feroz disputa que teve com Mick Schumacher - que esteve brilhantemente nas disputas contra carros muito mais rápidos que o seu naquelas primeiras voltas, mostrando uma maturidade impressionante. Certamente o prejuízo para o agora vice-líder seria ainda maior. 

Para uma corrida tão cheia de armadilhas no inicio, Yuki Tsunoda esteve muito bem ao livrar-se de toda aquela bagunça da primeira curva e durante a prova ele foi consistente e sempre próximo de Pierre Gasly, que travou boas disputas com Verstappen e Hamilton nas voltas iniciais. Para o francês, sobrou o ponto da melhor volta do GP alcançada na última volta e mais os nove da sexta posição. 

Fernando Alonso escapou de todo aquele entrevero e isso foi importante para o que viria mais a frente no GP. O seu encontro com Lewis Hamilton, que buscava ainda a vitória, após ter trocado dos duros para os médios naquelas últimas vinte voltas, nos proporcionou uma pilotagem de primeira qualidade vinda de dois mega campeões e velhos rivais de guerra. Foram de oito a dez volta com Hamilton tentando de todas as formas superar Alonso, mas o veterano espanhol sempre com uma pilotagem defensiva e limpa bloqueou todas as investidas do heptacampeão. Com aquela carga total de pressão, ficou impossível para Fernando segurar Lewis até que ele cometeu um erro na freada da primeira curva e deu a chance de Hamilton pegar o quarto lugar. Mas atuação de Alonso foi importante para proteger a futura conquista de Ocon e Alpine. 

A batalha contra Fernando Alonso foi o seu ponto alto na corrida, mas não da para ignorar a grande pilotagem de Hamilton. O erro da Mercedes - apesar de Toto dizer que de qualquer jeito Lewis cairia no pelotão, parando antes da relargada ou não - lhe custou uma fácil vitória em Hungaroring, mas garantiu uma corrida bem interessante: primeiramente ele ficou preso atrás de Gasly por um bom tempo e a troca dos médios para os duros foi uma escolha correta, tanto que ele ganhou as posições de Gasly e de um manco Verstappen para depois iniciar a sua escalada até chegar ao quinto lugar e ficar atrás de Carlos
Sainz por um bom tempo. A troca pelos médios nas vinte voltas finais nos deu a bela disputa com Alonso que o fez perder um bom par de voltas. Quando livrou-se do espanhol, ele teve que alcançar e ultrapassar Sainz para subir ao terceiro posto. Ele terminaria próximo de Ocon e Vettel, mostrando que se não tivesse perdido tanto tempo com Alonso, poderia ter partido para uma intensa disputa pela vitória com estes dois. E ainda terminaria esgotado, uma vez que a água havia acabado.

Talvez de todos estes, Carlos Sainz é o que menos tenha aparecido, mas teve uma prova constante entre os primeiros. O pódio estava quase no seu alcance, mas o ritmo de Hamilton, mais o desgaste dos pneus duros de sua Ferrari, impossibilitaram que ele chegasse ao terceiro lugar. 

Ocon e Vettel foram outros dois que nos presenteou com uma memorável disputa, não tão intensa quando a de Alonso vs Hamilton, mas como um jogo de xadrez com os dois se marcando constantemente. Desde quando eles apareceram em segundo e terceiro e depois em primeiro e segundo, Ocon e Vettel fizeram uma prova de gato e rato, distanciando aos poucos dos demais para continuarem uma disputa particular. Vettel ainda tentou algumas investidas contra o jovem francês, que soube se defender bem, mas em seguida Esteban voltou ao controle da situação e administrou uma vantagem que não foi muito além de 1,5 segundos. Para Vettel foi a repetição da ótima posição já alcançada no Azerbaijão este ano, mas a tensão em ficar sem o segundo lugar ainda ronda, uma vez que, segundo a FIA, não tinha 1 litro regulamentar de combustivel - tinha em torno de 300ml. Já Otto Szafnauer disse que havia 1,74 litros no tanque, o que é suficiente para a medição. Inicialmente Vettel tinha sido desqualificado, mas a Aston Martin conseguiu um recurso para impedir isso e o carro seguirá para a França para avaliação.

Ocon mostrou uma grande frieza, digna dos grandes campeões para manter-se na liderança e caminhar para uma inédita vitória para ele e a Alpine, alcançando uma conquista de piloto e equipe francesa que não vinha desde Olivier Panis e Ligier no distante GP de Mônaco de 1996 que, por coincidência, também foi uma corrida bastante atribulada - para completar a efeméride, este GP de Mônaco foi também a última vez onde além da vitória ter sido de piloto e equipe francesa, a melhor volta também ficou para um piloto francês com Jean Alesi cravando a marca na ocasião. Desta vez, foi a vez de Pierre Gasly fazer a melhor volta no GP húngaro. 

São situações como esta da Hungria onde a oportunidade de uma história tão bacana pode ser feita. Num campeonato tão imprevisível como este, pode ser que ainda tenhamos outra chance de vermos algo do tipo.