GP do Japão - Classificação - 15ª Etapa

O domínio apresentado pelas Mclarens desde os treinos livres, havia se estendido até o classificatório. Salvo uma volta perfeita de Kobayashi, que fizera o melhor tempo no Q1, as Hamilton e Button dominaram as ações na Q2 e na Q3 parecia que a pole, enfim, sairia das mãos de Vettel. Era estranho, pois Sebastian não ficara entre os dois mais rápidos em nenhumas das duas partes e isso denunciava uma possível pole de um dos carros cromados. Mas Vettel deixou para o final para mostrar aos demais quem é o novo rei das poles, ao marcar o tempo de 1’30’’446 e desbancar o duo da Mclaren, em especial Button, que havia sido o mais rápido nas três sessões de treinos livres. Ainda assim foi por um “pelinho”, pois Sebastian garantiu a primeira posição por 9 milésimos de segundo sobre Jenson. Hamilton, que aparentava ficar com a pole à poucos minutos do fim, teve que contentar-se com a terceira posição e sua cara ao final do treino, na hora da pesagem, denunciava o desgosto por tal desempenho. Massa sai em quarto numa volta, que segundo ele, foi perfeita e sai pela 3 vez neste ano à frente de Alonso, que não teve um bom ritmo neste classificatório. Outro que não fez um bom trabalho e cada vez mais fica além da sobra do companheiro, é Webber. De forma apática, marcou apenas o sexto tempo. Da sétima posição para trás ninguém treinou e Kobayashi ficou com o sétimo tempo, seguido por Schumacher, Senna e Petrov. Barrichello marcou o 13º tempo e sai à frente de Maldonado, que largará em 14º.

Aposta para a corrida? Vettel, claro! Ele completou um bom stint na sexta com tanque cheio e foi o mais rápido do que os rivais, inclusive sobre as Mclarens, chegando a ser 1 segundo mais veloz. Significa que, caso não haja surpresas na largada, como um Button, Hamilton ou até mesmo um Massa pulando à frente, a briga será intensa da segunda posição para baixo porque a vitória estará no bolso de Vettel e com um bônus: o Bi-Campeonato assegurado.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DO JAPÃO - 15ª ETAPA

Q3

1 - Sebastian Vettel (ALE/Red Bull): 1min30s446
2 - Jenson Button (ING/McLaren) : 1min30s475
3 - Lewis Hamilton (ING/McLaren) : 1min30s617
4 - Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min30s804
5 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min30s886
6 - Mark Webber (AUS/Red Bull): 1min31s156
7 - Kamui Kobayashi (JAP/Sauber): sem tempo*
8 - Michael Schumacher (ALE/Mercedes): sem tempo*
9 - Bruno Senna (BRA/Lotus Renault): sem tempo*
10 - Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault): sem tempo*

Q2

11 - Adrian Sutil (ALE/Force India): 1min32s463
12 - Paul di Resta (ESC/Force India): 1min32s746
13 - Rubens Barrichello (BRA/Williams): 1min33s079
14 - Pastor Maldonado (VEN/Williams): 1min33s224
15 - Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso): 1min33s227
16 - Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso): 1min33s427
17 - Sérgio Perez (MEX/Sauber): sem tempo

Q1

18 - Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus): 1min35s454
19 - Jarno Trulli (ITA/Team Lotus): 1min35s514
20 - Jerome D'Ambrosio (BEL/Virgin): 1min36s439
21 - Timo Glock (ALE/Virgin): 1min36s507
22 - Daniel Ricciardo (AUS/Hispania): 1min37s846
23 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes): sem tempo
24 - Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania): sem tempo

* Os quatro pilotos não marcaram voltas no Q3; após o treino, a FIA explicou que Kobayashi largaria em sétimo por pelo menos ter ido à pista antes de abortar seu giro. Os demais não saíram da garagem e suas posições foram definidas pelos números de seus carros. 

FOTO: EFE

Domínio? Ora, sempre tivemos

Nos últimos tempos tenho lido e ouvido muito sobre a chatice que o campeonato deste ano tornou-se pelo fato de Vettel estar dominando desde o início. Claro, entendo todos e até concordo que, pelos valores que temos no grid, o campeonato deveria ser um dos mais disputados dos últimos tempos. Mas olhando clinicamente, sempre tivemos esse tipo de domínio quando um carro muito bem construído, com o balanceamento correto, um motor potente e resistente, que não exija tanto dos pneus e que deixe o piloto à vontade em qualquer pista que passe sempre e, juntando isso a um piloto em boa forma e num momento espetacular, os resultados vieram de forma simples e avassaladora. E isso é que vem acontecendo com Vettel e a equipe Red Bull.

Temos uma mania – e eu me incluo nisso - de sempre achar que a categoria no passado era melhor porque tinham os melhores pilotos e porque estes eram corajosos, e por isso a F1 era muito interessante. Essa idéia, claro, sempre foi alimentada porque lemos ou vimos (e vemos) muitos vídeos onde enaltecem ótimas batalhas entre os pilotos do passado e também pelo fato de sempre acreditarmos que estes, não todos, mas uns aqui e outro ali, sempre compensavam a desvantagem de mecânica dos carros no braço. Ok! tivemos algumas exceções como Gilles Villeneuve, por exemplo: em 1980, quando a 312T5 era talvez um dos piores carros do grid (Scheckter, campeão de 79, nem chegou a marcar pontos naquele ano), Gilles fez mágica ao conseguir arrecadar meros 6 pontos com aquela carroça frente ao domínio dos Williams FW07, Renaults-Turbo e Brabhans. E também vale ressaltar que em 81, com a 126CK, ele também fez milagres para conseguir andar perto destes mesmos carros que mencionei agora pouco. Fora isso e algumas condições extraordinárias, foram pouco aqueles que conseguiram fazer algo no braço. Hamilton, quando não faz das suas, é um desses caras que posso incluir nesta lista, como ele mostrou de forma agressiva com as suas 2 vitórias em 2009 nos GPs da Hungria e de Singapura. Sua Mclaren, naquele momento, estava um tanto abaixo da Brawn GP e da Red Bull. Alonso é outro que luta constantemente. A sua segunda passagem na Renault entre 2008-09 comprova bem isso. Salvo a sua vitória arrumada em Singapura, o espanhol havia conseguido levar o pífio Renault do meio do pelotão para a linha de frente dos últimos 6 GPs daquele ano. De quebra, sem maracutaia, ele venceu o GP do Japão e ainda subiu no pódio em Interlagos. Ah, e ainda teve a recuperação da Ferrari no ano passado que ele conduziu de forma magistral, quando, por um erro de estratégia, não tirou o título de Vettel em Abu Dhabi. Este ano não pode repetir o tal desempenho.

Assim como hoje que vemos Vettel largar e desaparecer na frente, chegando com 15, 20, 30 segundos de vantagem sobre o segundo, era uma pratica normal quando o mundial começou. A Alfa Romeo, com os seus 158, detonaram todos os concorrentes na temporada de estréia da F1 em 1950 vencendo, com exceção da Indy 500 que contava pontos (mas que raramente tinha alguma equipe de F1 disputando), todas as provas disputadas em solo europeu. A Alfa só teve alguma oposição em 51 quando a Ferrari incomodou a equipe do trevo de quatro folhas, que mesmo assim foi campeã. Por falar em Ferrari, imagino como foi monótono assistir as nove vitórias seguidas de Ascari entre 52 e 53 de um total de 11! Ou até mesmo o passeio das Mercedes de Fangio e Moss entre 54 e 55, onde a equipe venceu 9 GPs dos 11 disputados desde a sua entrada na corrida de Reims, 4ª etapa do mundial de 54. E ainda tivemos Jim Clark não dando chances a ninguém nas temporadas em que foi campeão, ao vencer 7 corridas (de 10) em 63 e 6 (de 10) em 65. Detalhe é que nos dois anos em que foi campeão, Clark venceu 4 corridas seguidas em 63 e outras 5 seguidas em 65, fora os números cavalares de poles e melhores em que conquistou nestes dois anos. E por aí vai passando por Lauda em 75(Ferrari); Mario Andretti em 78 (Lotus); Prost em 85 (Mclaren); Piquet em 87 (Williams); Senna em 88 (Mclaren); Mansell em 92 (Williams) até chegar aos anos de ouro da Ferrari e Schumacher, onde eles foram impiedosos com os demais entre 2000 e 2004. E antes de existir o mundial de F1, onde as Flechas de Prata dominavam as ações dos Grand Prix entre 1934 e 39 não dando chances a ninguém? Ora ou outra eram derrotadas pelo virtuosismo de Nuvolari a bordo de Alfas inteiramente defasadas, mas isso acontecia de vez em quando.

O automobilismo europeu, em sua concepção, desde a Paris – Rouen de 1894, sempre motivou os construtores a fazerem seus próprios carros e isso que acontece com a F1 onde cada um faz o seu próprio protótipo, é herança daquela época. Eu já ouvi vários comentários onde comparam a F1 a NASCAR, onde a competitividade é o prato principal (fora os acidentes espetaculares, claro) da categoria. A diferença é que a NASCAR, além de ser uma categoria de turismo, ela é totalmente voltada a dar o equilíbrio desde a principal equipe até a nanica, dando motores, chassis e outros componentes iguais a todos. Aliás, este é o estilo tanto da NASCAR como da Indy. Portanto não dá para comparar estes dois mundos e querer que a F1 seja igual. Max Mosley, em seus devaneios antes de sair da presidência da FIA, tinha essa idéia de transformar a F1 numa categoria comum quando jogou na mesa que a sua intenção era implantar o uso de um motor de série corrente – um Cosworth, por exemplo - e um chassi igual para todas as equipes. Não vingou essa idéia maluca, e por mais que alguns entusiastas queiram ver uma F1 ultra-competitiva com essas medidas, era descabido levar esse assunto a diante afinal sairia totalmente do que é hoje e sempre foi a F1, que é cada um fazer seu carro e ver quem é o melhor. Infelizmente a F1 não é mais a vanguarda da tecnologia que ajuda as fábricas automotivas. Isso foi por muito tempo, mas por inúmeras intervenções da FIA em banir isso e aquilo, hoje essa função é dos carros da Le Mans Series, que chamará Mundial de Endurance ano que vem.

Voltando ao assunto, não sou um doido em dizer que é bom que a F1 seja assim, dominada por apenas um piloto e uma equipe. Gosto de competitividade, de boas brigas, de campeonatos sendo decididos na última etapa com a presença de 2, 3 ou mais pilotos. É super atraente para o público dos autódromos e para os espectadores do mundo todo. Eu estava em Interlagos na decisão de 2007 e fui privilegiado em ter trabalhado de sexta até domingo na área dos boxes e ver toda a atmosfera que estava instalada naqueles dias, pelo fato de termos três pilotos brigando pelo título. Foi muito bom. E no ano seguinte? Uau, foi mágico. Não estava nos boxes, mas mesmo assim, tendo dois pilotos disputando o título separados por míseros pontos, você sentia um clima diferente. Imagino como foi em Abu Dhabi ano passado quando chegaram Alonso, Vettel e Webber com a chance de levar o caneco. Realmente foram campeonatos sensacionais.

Este ano Vettel e Red Bull destoaram do resto do grid e formaram uma dobradinha que já entrou para o panteão de combinações perfeitas, cuja lista fiz recentemente aqui no blog. Adrian Newey, assim como nos seus tempos de Williams e Mclaren, fez um carro praticamente imbatível que encontrou no jovem alemão a forma perfeita para se desenvolver. Vettel também amadureceu e aprendeu com os erros do passado. Se há um ano ele foi criticado veemente, as férias de fim de ano lhe fizeram bem e pelo que parece ele sofreu uma mutação que é importante para a vida de qualquer ser humano: a de ter uma grande paciência e principalmente concentração. Ele sempre foi rápido e tem a sua ousadia, apesar de que raramente é usada. Conversas e muitos conselhos do velho Helmut Marko surtiram efeito e a cria da Red Bull está a um passo, ou melhor, um mísero ponto, de tornar-se o mais jovem bi-campeão da história da categoria.
Só peço uma coisa: não reclamem em excesso do possível domínio que está se desenhando pelos próximos anos na F1, até porque não acredito que Newey sairá da Red Bull pelo fato de lá, a meu ver, o ambiente ser mais amigável e familiar do que era na Williams e Mclaren, e aliado ao fato de que Vettel não deixará a equipe tão cedo também, é bem provável que isso se estenderá por algum tempo. Portanto senhores(as) não reclamem tanto, e vamos presenciar a história sendo escrita sob os nossos olhares. Por mais chato que seja no final.

Foto 38: Jim Clark, Spa 1965

Jim Clark mergulhando para iniciar a subida da Eau Rouge, em 1965 com a sua Lotus 33. Ele venceria a prova, seguido por Jackie Stewart (BRM) e Bruce Mclaren (Cooper).

A Perfeita Simbiose

No próximo domingo, em Suzuka, Sebastian Vettel estará perto de conseguir o seu segundo título mundial a bordo de uma máquina espetacular: o RB-07. E assim como ele, outros pilotos no passado também usufruíram de carros magníficos e se não ganharam o mundial no mesmo ano, levaram a taça no campeonato seguinte. E aí fica uma lista deles:

Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158 (1950) – Após uma hibernação de quase 6 anos numa fábrica de queijos, esta jóia do trevo de quatro folhas voltou ao cenário automobilístico destroçando os rivais em 1946 pelas mãos de Farina. Em 1950 venceu 6 dos 7 GPs e levou o italiano a ser o primeiro campeão da F1. No ano seguinte foi a vez de Fangio vencer o primeiro dos seus 5 títulos, mas a equipe se retirou do mundial ao final daquela temporada quando a Ferrari já estava no seu encalço.

Alberto Ascari, Ferrari 500 (1952/53) – Com a saída da Alfa Romeo e com o número baixo de equipes nos mundiais de 52 e 53, restou a FIA encher os grids com carros da F2. Foi a deixa que a Ferrari precisava para mostrar a sua superioridade. Com Ascari no volante, eles dizimaram a concorrência em 52 ao conquistarem 6 vitórias consecutivas das oito disputadas naquele ano. Não satisfeitos, repetiram a dose em 53 ao vencerem mais cinco corridas de um total de 9. Foi a época em que rendeu um recorde até hoje em vigor, de nove vitórias consecutivas entre 52 e 53.

Juan Manuel Fangio, Mercedes W196 (1954/55) – Foi uma união fantástica. Fangio juntou-se a fábrica alemã no GP da França de 1954, disputada em Reims, e aniquilou a concorrência ao vencer a corrida. Das 9 vitórias que a Mercedes teve entre 54 e 55 oito foram de Fangio, o que lhe garantiu os títulos nestes dois anos. Não fosse o acidente em Le Mans, 1955, a história poderia ter se estendido.

Juan Manuel Fangio, Maserati 250F (1957) – Se a junção Fangio – Mercedes havia sido magistral, a volta do tetra-campeão à Maserati e a bordo do 250F, foi perfeita. O argentino venceu 4 corridas naquele ano e a sua última, em Nurburgring, foi uma aula aos jovens Hawthorn e Collins da Ferrari. O 250F teve vida longa: estreou no GP da Argentina de 1954 vencendo - com Fangio - e encerrou as suas atividades no GP dos EUA de 1961, quando Robert Drake alinhou o último 250F em corridas oficiais.

Jim Clark, Lotus 25 (1963) – Por mais que Colin Chapman tivesse olhos para a Indy 500 e que quase vencera naquele ano com Jim Clark, ele não se esquecera da F1 e entregou para o seu maior piloto a bela Lotus 25, a primeira em chassi monocoque. O carro estreou em 62, mas foi no ano seguinte que ele mostrou a sua eficiência: Clark levou o 25 à 6 vitórias em nove GPs disputados, conquistando assim o seu primeiro título mundial. O Lotus 25, assim como o 250F da Maserati, teve vida longa: correu de 1962 até 67 quando Cris Irwin a utilizou no GP da Holanda. Por coincidência esta foi a prova de estréia de outra Lotus, a 49.

Jim Clark, Lotus 49 (1967) – Enquanto que a velha 25 se aposentava, Chapman apresentou ao mundo a sua nova arma: a Lotus 49. Jim Clark venceu a prova de estréia do carro em Zandvoort e venceria outras 3, mas vários problemas com o novo motor, o Cosworth, impossibilitaram-no de conseguir o título. Este foi o carro que proporcionou a estréia de Emerson Fittipaldi no mundo dos Grandes Prêmios em 1970, ao pilotar 49C em Brands Hatch.

Emerson Fittipaldi, Lotus 72 (1972/73) – Emerson apresentou a F1 ao Brasil em 1970 quando venceu o GP dos EUA a bordo da revolucionária Lotus 72 nas cores vermelha e dourada, mas foi com a preta e dourada do cigarros John Player Special que ele virou lenda. Venceu o mundial de 72 e ganharia em 73 se não fosse a mancada de Chapman com ele em Monza. Daí ele partiu para Mclaren em 74, mas a sua imagem ficou indelevelmente ligada aquele carro.

Niki Lauda, Ferrari 312T (1974/75) – Mauro Forghieri deu à Ferrari um fôlego na metade dos anos 70 ao projetar a Ferrari 312T em 74, e quando a sua nova estrela, o jovem austríaco Niki Lauda, colocou as mãos nele em 74, passou perto de vencer aquele mundial. Em 75, com uma 312T refinada, ele destroçou a concorrência com 5 vitórias e 9 poles e venceu o mundial com uma prova de adianto.

Mario Andretti, Lotus 79 (1978) – Chapman estudou o ar que passava em baixo do carro e em 77 projetou o Lotus 78 baseado nisso. O título não veio em naquele ano, mas assim como a Ferrari em 75, o carro foi totalmente desenvolvido e agora se tornara uma máquina fantástica. O efeito-solo funcionava com perfeição e Mario Andretti, junto de Ronnie Peterson, que morrera naquele ano, fizeram a dobradinha da Lotus no mundial sem ter o incomodo de ninguém durante o certame.

Alan Jones, Williams FW07 (1979/80) – Patrick Head copiou e aperfeiçoou o invento de Chapman que ficou tão melhor que o original do time de Hethel. O carro estreou em Jarama, mas foi em Silverstone que ele mostrou a sua força quando Jones marcou a pole com sobras e Regazzoni conduziu-o à vitória no dia seguinte. O título só veio em 80 após uma sensacional disputa contra a Brabham de Nelson Piquet. O carro foi até a sua 4ª geração quando a FIA baniu o efeito-solo para 83, numa altura que a equipe já testava um carro com 4 rodas motrizes que, segundo relatos da época, já era um canhão.

Nelson Piquet, Brabham BT52 (1983) – Foi o ano que os motores turbo tomaram de vez a F1. Sem o efeito-solo, as equipes inglesas ficaram de fora da briga. Mas Ecclestone, até então avesso aos motores turbo comprimidos, persuadiu a BMW e fechou com eles a utilização dos seus 4 cilindros turbo já em 82. Murray construiu um carro altamente confiável e rápido entregou-o para Piquet e Patrese, mas mesmo assim ainda foi complicado lutar contra os Renaults e Ferraris. Piquet virou o jogo no final do campeonato e venceu em cima de três franceses: Tambay e Arnoux (Ferrari) e Prost (Renault). Foi também o primeiro título de um motor turbo na F1, sendo assim um duro golpe para a equipe francesa.

Alain Prost, Mclaren MP4B (1985) – Se em 84 o domínio desse carro criado por Barnard já havia assombrado a concorrência, para 85, na sua 4ª geração, ela foi ainda mais incisiva. Alboreto, com a sua Ferrari, chegaram a discutir aquele mundial ao vencerem 2 corridas e marcarem pontos constantemente até a metade da temporada, mas não foram páreo para Prost que venceu 5 corridas e levou a Mclaren ao seu quarto mundial com duas corridas de antecedência. Foi também o primeiro dos 4 títulos do Professor.

Nelson Piquet, Williams FW11 (1987) – Enquanto que Mansell preferiu um carro mais mecânico, Piquet apostou na suspensão ativa e conseguiu o seu terceiro mundial. Mas antes disso, teve que rachar o time no meio para conseguir isso, pois era explícito o desejo de Patrick Head para que o título fosse de Nigel. Mesmo sofrendo um grave acidente em Ímola, Nelson voltou e venceu três provas contra seis do seu companheiro, mas com uma melhor regularidade ele venceu o mundial antes da corrida começar em Suzuka, pois Mansell sofrera um acidente nos treinos e não participara da corrida. Este desenvolvimento da suspensão ativa resultaria na jóia que viria dominar as corridas dentro de cinco anos: o FW14.

Ayrton Senna, Mclaren MP4/4 (1988) – Gordon Murray projetou um carro super baixo, baseado no Brabham BT55 “Skate” que desenhara dois anos antes. Mas ao contrário deste, que foi um fracasso, o MP4/4 revelou ser um carro rápido e quando juntou com o último motor Honda turbo e foi entregue à Prost e Senna, os demais no grid não tiveram chances: juntos venceram 15 provas, marcaram o mesmo tanto de poles e registraram 10 voltas rápidas. Senna encarnou-se naquele carro vencendo 8 provas e marcando 13 poles. Venceu o mundial em Suzuka, após uma lendária recuperação durante corrida.

Nigel Mansell, Williams FW14 (1991/92) – Frank Williams montou uma equipe dos sonhos no início dos anos 90: junto do seu velho companheiro Patrick Head, ele contratou Adrian Newey que estava na Leyton House desde o final dos anos 80. Com essa junção, mais a eletrônica embarcada em praticamente 90% do carro, eles criaram em 91 o FW14. Mansell por muito pouco não vencera aquela mundial, mas os problemas no início do campeonato com o câmbio automático haviam minado com as suas chances. Em 92, com uma máquina devidamente acertada, o FW14B foi indestrutível nas mãos de Nigel: ganhou 9 corridas (batendo o recorde de oito vitórias de Senna em 88), marcou 14 poles (outro recorde que pertencia à Senna, que fizera 13 em 88) e oito voltas rápidas. Ao final do ano Mansell rumou para a Indy.

Michael Schumacher, Benetton 195 (1995) – Se em 94 Schumacher derrotara Hill com quatro corridas a menos na conta final, em 95 ele foi mais espetacular. Com um carro construído pela dupla Rory Byrne e Ross Brawn e sob a batuta de Flavio Briatore, Michael detonou Damon na disputa daquele mundial ao vencer nove corridas e pontuar em outras três. Liquidou o título em Aida, durante a disputa do GP do Pacífico.

Mika Hakkinen, Mclaren MP4/13 (1998) – Adrian Newey mudara de ares em 1998 e agora estava à serviço da Mclaren. Projetando o belo MP4/13 com motor Mercedes e com os competentes Hakkinen e Coulthard ao volante, o time de Ron Dennis voltou à linha de frente dos GPs e pôde desfrutar de 9 vitórias (oito com Mika e uma com David), mas tiveram que enfrentar a oposição de Schumacher com a sua Ferrari que empurraram a decisão do mundial para Suzuka. Mesmo com seus esforços, o alemão não foi páreo para Hakkinen que levara a Mclaren ao título depois de 7 anos.

Michael Schumacher, Ferrari F2004 (2004) – Se em 2002 todos já estavam boquiabertos com o domínio que Michael exercera naquela temporada (venceu 11 corridas, 6 poles e 7 melhores voltas), ele jogou mais duro com os rivais dois anos depois quando lhe entregaram a F2004 em 2004. Schumacher foi impiedoso: ganhou 13 corridas (com duas sequências de 5 e 7 vitórias e mais a uma em Suzuka), 8 poles e 10 melhores voltas e terminou a brincadeira em Spa, quando faltavam 4 corridas para o fim do mundial.

GP do Japão, 1993 - Vídeo

Vídeo completo da penúltima etapa do mundial de 1993 vencido por Ayrton Senna, seguido por Alain Prost e Mika Hakkinen. Foi a última vitória de Senna em solo japonês e que também tornou-se famosa pelo soco que dera em Irvine (que estreava na F1 e terminara em 6º) por entender que o irlandês, então retardatário, estava bloqueando-o.

Sobre a eleição dos carros mais belos da história da F1

Desde a segunda-feira passada, dia 26, estou divulgando por aqui, Facebook e Twitter a minha intenção de fazer uma eleição sobre os carros mais belos da F1. Vou explicar como funcionará.

Pedi para os meus leitores que me mandassem uma lista com os dez carros mais belos da categoria, e a  minha intenção é reunir 20 listas ao todo. 

Como funcionará a eleição? Vou reunir as listas e pontuá-las de acordo com a pontuação vigente da F1 e com isso definir as listas que vão ao ar aqui no Volta Rápida. E claro, o nome de todos que participarem desta eleição aparecerá na lista final que terá os dez carros mais belos. 

Uma eleição idêntica a essa foi feita pela revista inglesa "F1 Racing" em 2007, e reuniu 75 carros na lista dos mais belos da história da F1. E quero contar com a ajuda de vocês para fazer uma eleição desse porte por aqui.

Mais uma vez reforço o convite: mandem suas listas para o email speed-world@hotmail.com. 

Desde já o meu obrigado!

Foto 37: Tazio Nuvolari, GP da Tchecoslováquia 1934

Sentindo o gosto de uma Auto Union. Na foto, Tazio Nuvolari durante o final de semana do Grande Prêmio da Tchecoslováquia realizado no colossal circuito de Brno - o traçado tinha 29,142 km - quando ele teve a oportunidade de pilotar um Type A da fábrica alemã. O mantuano utilizou o carro que foi de Hermann zu Leiningen na etapa da Espanha realizada uma semana antes e para aquela prova em Brno era o carro reserva - em Lasarte Leiningen utilizou o #22, enquanto que para a etapa de Brno o piloto alemão utilizou o #32. O tempo de volta alcançado por Tazio naquele teste em Brno foi de 14min 15s, que foi baixado pelo mesmo no sábado quando fez a volta em 14 minutos. A exemplo de Nuvolari, Hans Stuck também testou um carro diferente: o piloto da Auto Union testou um Mercedes Benz W25, alacançando a marca de 14min 05s. Tazio já conhecia bem o carro, uma vez que fez o primeiro teste com Auto Union no circuito de Lasarte uma semana antes, utilizando o mesmo #22.

Desde que as fábricas alemãs invadiram o cenário dos Grand Prix em 1934, Tazio Nuvolari sempre mostrou o seu desejo em pilotar para uma das duas grandes fábricas.

Ao final de 1934, após ter brigado com Enzo Ferrari por causa do baixo rendimento das Alfa Romeo P3, flertou com as duas fábricas, mas recebera uma carta da Auto Union dizendo que seus pilotos não o queriam por lá - principalmente por conta de Achille Varzi, seu grande rival da época da Alfa Romeo e com quem teve grandes desavenças no período em que foram companheiros. Sem equipe para a temporada de 1935, voltou-se para a equipe de Enzo que relutou a não recebê-lo novamente. Mussolini interveio nas negociações e fez com que Ferrari, a contra gosto deste, recontratasse Tazio.

Após dois anos e meio de decepções Tazio viu uma oportunidade de pilotar uma das Auto Union no GP da Suíça de 1937, disputada no circuito de Bremgartem. A Alfa havia retirado seus carros após o grande fracasso na Copa Acerbo e sendo assim, Tazio ficou livre para pilotar os carros alemães.

Nuvolari, acostumado com carros de motor dianteiro, não adaptou-se com Type-C da Auto Union, naturalmente com motor central, e acabou marcando o quarto tempo. As demais equipes protestaram porque disseram que a marca havia sido feita por Bernd Rosemeyer, e não pelo piloto italiano - naquela ocasião Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari se revezaram nos três carros durante os treinos e foi onde o piloto alemão acabou por fazer a melhor marca. Após as discussões, Nuvolari foi relegado à 7ª posição no grid.

O resultado final daquele GP mostra que Tazio terminou a prova na 5ª e 7ª posições. Nuvolari tinha começado com o carro #6, mas por estar pouco à vontade naquela máquina, a equipe o chamou para os boxes na oitava volta (quando ocupava a oitava posição) e entregou o carro para Rosemeyer que abandonara logo no início com o carro #8. Bernd terminou a corrida na quinta posição. Tazio voltou para a corrida na volta 22 quando substituiu Luigi Fagioli no carro #4, que abandonara a prova prova por estar sentindo dores nos quadris. Terminaram a corrida em sétimo.

O piloto mantuano voltou para a Alfa Romeo e no início de 1938, após testes com o novo Alfa Type C, este pegara fogo e ele decidira sair de vez da equipe. Na mesma época a Auto Union encontrava-se sem um piloto de referência para o desenvolvimento de seu novo Type-D após a morte de Bernd Rosemeyer que falecera em janeiro durante uma tentativa de quebra de velocidade em Darmstadt. Nuvolari, enfim, pode realizar a sua vontade de ser piloto oficial da Auto Union e isso duraria até o final da temporada de 1939, quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial.

GP de Singapura - Corrida - 14ª Etapa

A prova realizada nas ruas de Marina Bay, em Singapura, é uma das mais cansativas do ano para os pilotos por causa do forte calor acompanhado da umidade. E para nós, espectadores, também é difícil de nos mantermos ligados na prova que quase todo ao beirar a marca de 2 horas de corrida. Fora estes problemas, tivemos a chance de ver uma vitória magistral de Vettel que fez da sua vitória um passeio, algo que, confesso não me lembrar de tal domínio faz algum tempo.

Sim, Vettel dominou a corrida como quis. E não teve nenhuma ameaça ao decorrer da prova. Apenas Button que chegara perto nas voltas finais, mas sem ameaçá-lo veemente. Sebastian tinha a prova sob total controle e apenas diminuiu o ritmo no final para preservar os componentes. Em média ele foi de 8 décimos à 1.2 segundo mais rápido que Button durante a corrida. A sua diferença poderia ter sido muito maior, caso o SC não tivesse entrado em ação após o acidente de Schumi com Pérez na metade da prova. Com certeza uma das vitórias mais tranqüilas de sua carreira na F1.

Enquanto que Vettel e Button fizeram provas calmas, os outros concorrentes ao título tiveram uma prova trabalhosa e muito por conta dos pneus que estavam se desgastando rapidamente. Nesse quesito quem mais cortou dobrado foram os Ferraris. Alonso até tinha chances de terminar no pódio, mas os pneus, tanto os macios quanto os super, estavam se degradando com certa rapidez. Ainda sim teve tempo de fazer uma boa largada, pulando de quinto para terceiro, e duelar com Webber pela terceira posição. Com um carro mais balanceado o australiano conseguiu vencer as batalhas com o espanhol, mas ficou evidente que, mesmo tendo um carro parecido com o de Vettel, a sua performance foi muito abaixo e isso vem de tempos. Massa vinha com uma boa quinta posição até parar nos boxes na volta 12 junto de Hamilton. Após saírem dos boxes, ambos disputavam a sétima posição e isso rendeu um toque de Lewis no pneu traseiro esquerdo de Massa mais à frente. Felipe teve o pneu furado e Hamilton à asa dianteira quebrada. Mais tarde isso deu à Lewis uma punição com a passagem por dentro dos boxes, enquanto que Massa teve a sua corrida prejudicada despencando para os últimos lugares. O SC ajudou-os a se recuperarem: Hamilton chegou em quinto e Massa em décimo. Essa corrida confirmou a queda de rendimento da Ferrari neste campeonato após a pausa de agosto. Antes disso, pegando como exemplo as provas de Mônaco e Valência, duas pistas de ruas onde foram usados os mesmo compostos macios e super-macios utilizados nesta prova de Singapura, Alonso conseguiu dois segundos lugares andando bem próximo de Vettel. É um sinal que já estão a trabalhar no carro de 2012 e jogaram para o alto este mundial bem antes do retorno do recesso.

Di Resta e Pérez fizeram bons trabalhos em Marina Bay: o escocês chegou a andar em terceiro em um período da prova e fechou na sétima posição, à frente de Sutil. Pérez marcou pontos mais uma vez e esteve muito bem frente a carros mais velozes, como os Mercedes. No acidente com Schumi, ainda é um tanto discutível, pois para alguns o mexicano chegou a mover o carro bloqueando o alemão. Michael assumiu a culpa pelo acontecido.

Sem hipóteses de marcar pontos Bruno Senna fechou em décimo quinto, mas antes disso, ainda no início da prova, tivera um problema na asa dianteira e acabou por trocá-la. Voltou no meio das Hispanias e a intervenção do SC também o ajudou a recuperar-se na corrida fechando na frente de Petrov. Barrichello não teve a mesma sorte. Largou em 12º e fechou em 13º, atrás de Maldonado.

A corrida em Marina Bay não passou nem perto do que foi a de Monza, mas ela teve os seus brilhos conquistados por curtos duelos durante o certame. O título de Vettel não veio, por um ponto, e isso ficará reservado à Suzuka que é a eterna casa das decisões da F1. E isso não acontece desde 2003, quando Schumacher venceu seu sexto mundial. E por coincidência, é outro alemão que estará prestes a fazer história novamente na F1. Continuando neste ritmo e tendo todo o apoio da Red Bull, que parece ser um lar inabalável, Sebastian está iniciando uma nova época de supremacia na categoria. E de um modo rápido e aniquilador. 

 A largada: foi o único momento em que Vettel teve alguma "pressão". No canto Webber bloqueia Hamilton

 Os pneus: Alonso sofreu aos montes com o desgaste excessivo dos compostos, tanto os macios quanto os super. Atrás Webber se prepara para atacá-lo

 Além de Vettel, Button foi outro que fez uma corrida super tranquila. E pelo andar da carruagem, já é o primeiro piloto do time.

 Ops!: Hamilton toca no pneu traseiro direito do Ferrari de Felipe, que fura instantaneamente. Mais tarde Massa foi dar os parabéns ao inglês.

RESULTADO FINAL

Grande Prêmio de Singapura

Circuito de Marina Bay - 15ª Etapa

61 voltas - 25/09/2011

1. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 61 voltas em 1h59min06s
2. Jenson Button (ING/McLaren) - a 1s7
3. Mark Webber (AUS/Red Bull) - a 29s2
4. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 55s4
5. Lewis Hamilton (ING/McLaren) - a 1min07s7
6. Paul di Resta (ESC/Force India) - a 1min51s0
7. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a uma volta
8. Adrian Sutil (ALE/Force India) - a uma volta
9. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - a uma volta
10. Sergio Perez (MEX/Sauber) - a uma volta
11. Pastor Maldonado (VEN/Williams) - a uma volta
12. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - a uma volta
13. Rubens Barrichello (BRA/Williams) - a uma volta
14. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - a duas voltas
15. Bruno Senna (BRA/Renault) - a duas voltas
16. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus) - a duas voltas
17. Vitaly Petrov (RUS/Renault) - a duas voltas
18. Jerome d'Ambrosio (BEL/Virgin) - a duas voltas
19. Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) - a quatro voltas
20. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) - a quatro voltas
21. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - a cinco voltas

Abandonaram:
Jarno Trulli (ITA/Lotus) - a 14 voltas/motor
Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - a 33 voltas/colisão
Timo Glock (ALE/Virgin) - a 52 voltas/colisão

FOTOS: ITV.COM

GP de Singapura - Classificação - 14ª Etapa

Confesso que estamos num estágio parecido com o que acontecia cerca de nove, dez anos atrás, em que estava difícil encontrar palavras para descrever como havia sido o dia de treino e corrida pelo tamanho domínio que Michael Schumacher exercia sobre os demais. Hoje a estrela da vez é Vettel, que tem estraçalhado seus concorrentes sem piedade. E as vezes nem dá graça você ver o treino, porque na maioria das vezes ele vai lá e pimba! toma a liderança do rival com total facilidade como aconteceu hoje no Q3, quando desbancou Hamilton da pole provisória sendo 0''428 mais rápido que o inglês da Mclaren. A marca alcançada (1'44''381) foi a que lhe garantiu a 11ª pole deste ano, a vigésima sexta da sua carreira igualando Hakkinen.

Webber até que fez um esforço para conseguir a pole ao fazer o primeiro trecho melhos que Sebastian, mas as duas parcias seguintes não foram boas e ele acabou ficando em segundo. Button e Hamilton fecharam a segunda fila para a Mclaren, assim como Alonso e Massa para a Ferrari na terceira fila. Os Mercedes de Rosberg e Schumacher ficaram na quarta fila e os Force India de Sutil e Di Resta ficando com quinta. Ou seja, filas gemêas em Singapura. Barrichello fechou em 12º e Bruno na 15ª posição.

Para mim Vettel vencerá fácil, mas o título não será conquistado. Se a prova de amanhã acabar do modo que está o grid, Sebastian ficaria à um ponto da conquista já que Webber ficaria 124 pontos atrás dele e faltando 5 provas para o fim apenas 125 pontos estarão em jogo.

Vettel fará a sua parte e o destino se encarregará do resto.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DE SINGAPURA - 15ª ETAPA

1. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1min44s381
2. Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1min44s732
3. Jenson Button (ING/McLaren) - 1min44s804
4. Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 1min44s809
5. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min44s874
6. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min45s800
7. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min46s013
8. Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - sem tempo
9. Adrian Sutil (ALE/Force India) - sem tempo
10. Paul di Resta (ESC/Force India) - sem tempo
11. Sergio Perez (MEX/Sauber) - 1min47s616
12. Rubens Barrichello (BRA/Williams) - 1min48s082
13. Pastor Maldonado (VEN/Williams) - 1min48s270
14. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - 1min48s634
15. Bruno Senna (BRA/Renault) - 1min48s662
16. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - 1min49s862
17. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - sem tempo
18. Vitaly Petrov (RUS/Renault) - 1min49s835
19. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus) - 1min50s948
20. Jarno Trulli (ITA/Lotus) - 1min51s012
21. Timo Glock (ALE/Virgin) - 1min52s363
22. Jerome d'Ambrosio (BEL/Virgin) - 1min52s404
23. Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) 1min52s404
24. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) - 1min52s810

FOTO: GETTY IMAGES

Foto 36: Mass e Villeneuve

Uma das mais belas imagens com Villeneuve a perseguir Mass, que pilotava o a jóia dourada do Arrows A2, durante os treinos para o GP da França de 1979, em Dijon-Prenois.

Três anos depois a cena se repetiria, mas de forma trágica.

Em duas rodas

Marcus Grönholm, bi-campeão do WRC nos anos 2000 e 02, venceu a a quinta etapa do Europeu de RallyCross disputado no circuito de Lydden Hill, no Reino Unido. Até aí tudo bem, mas a vitória veio num lance de pura habilidade do piloto finlandês:

Damon Hill, Suzuka 1996

Aí as imagens de Damon Hill testando um Ligier JS41, pintado com as cores da Bridgestone, em Suzuka. O carro fora arrendado pela fábrica afim de iniciar seus testes já na metade de 96. Jos Verstapen, Ricardo Rosset, Jörg Muller e Tarso Marques foram os outros que andaram neste carro.

Em novembro daquele ano, lgo após a conquista do seu mundial, Hill foi testar os pneus nipônicos. Damon foi só elogios aos novos compostos que estreariam dentro de 4 meses na F1.

Foto 35: O mais alto?

Aos meus amigos que regularmente visitam este espaço, uma perguntinha: Este número 208 é o maior que já foi inscrito para uma prova de F1? O carro é um Brabham BT42 - Ford da equipe Allied Polymer Group, que correu o GP da Grã-Bretanha de 1974 com Lella Lombardi ao volante. A foto é dos treinos, já que não conseguira classificar-se para a prova.