A Perfeita Simbiose

No próximo domingo, em Suzuka, Sebastian Vettel estará perto de conseguir o seu segundo título mundial a bordo de uma máquina espetacular: o RB-07. E assim como ele, outros pilotos no passado também usufruíram de carros magníficos e se não ganharam o mundial no mesmo ano, levaram a taça no campeonato seguinte. E aí fica uma lista deles:

Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158 (1950) – Após uma hibernação de quase 6 anos numa fábrica de queijos, esta jóia do trevo de quatro folhas voltou ao cenário automobilístico destroçando os rivais em 1946 pelas mãos de Farina. Em 1950 venceu 6 dos 7 GPs e levou o italiano a ser o primeiro campeão da F1. No ano seguinte foi a vez de Fangio vencer o primeiro dos seus 5 títulos, mas a equipe se retirou do mundial ao final daquela temporada quando a Ferrari já estava no seu encalço.

Alberto Ascari, Ferrari 500 (1952/53) – Com a saída da Alfa Romeo e com o número baixo de equipes nos mundiais de 52 e 53, restou a FIA encher os grids com carros da F2. Foi a deixa que a Ferrari precisava para mostrar a sua superioridade. Com Ascari no volante, eles dizimaram a concorrência em 52 ao conquistarem 6 vitórias consecutivas das oito disputadas naquele ano. Não satisfeitos, repetiram a dose em 53 ao vencerem mais cinco corridas de um total de 9. Foi a época em que rendeu um recorde até hoje em vigor, de nove vitórias consecutivas entre 52 e 53.

Juan Manuel Fangio, Mercedes W196 (1954/55) – Foi uma união fantástica. Fangio juntou-se a fábrica alemã no GP da França de 1954, disputada em Reims, e aniquilou a concorrência ao vencer a corrida. Das 9 vitórias que a Mercedes teve entre 54 e 55 oito foram de Fangio, o que lhe garantiu os títulos nestes dois anos. Não fosse o acidente em Le Mans, 1955, a história poderia ter se estendido.

Juan Manuel Fangio, Maserati 250F (1957) – Se a junção Fangio – Mercedes havia sido magistral, a volta do tetra-campeão à Maserati e a bordo do 250F, foi perfeita. O argentino venceu 4 corridas naquele ano e a sua última, em Nurburgring, foi uma aula aos jovens Hawthorn e Collins da Ferrari. O 250F teve vida longa: estreou no GP da Argentina de 1954 vencendo - com Fangio - e encerrou as suas atividades no GP dos EUA de 1961, quando Robert Drake alinhou o último 250F em corridas oficiais.

Jim Clark, Lotus 25 (1963) – Por mais que Colin Chapman tivesse olhos para a Indy 500 e que quase vencera naquele ano com Jim Clark, ele não se esquecera da F1 e entregou para o seu maior piloto a bela Lotus 25, a primeira em chassi monocoque. O carro estreou em 62, mas foi no ano seguinte que ele mostrou a sua eficiência: Clark levou o 25 à 6 vitórias em nove GPs disputados, conquistando assim o seu primeiro título mundial. O Lotus 25, assim como o 250F da Maserati, teve vida longa: correu de 1962 até 67 quando Cris Irwin a utilizou no GP da Holanda. Por coincidência esta foi a prova de estréia de outra Lotus, a 49.

Jim Clark, Lotus 49 (1967) – Enquanto que a velha 25 se aposentava, Chapman apresentou ao mundo a sua nova arma: a Lotus 49. Jim Clark venceu a prova de estréia do carro em Zandvoort e venceria outras 3, mas vários problemas com o novo motor, o Cosworth, impossibilitaram-no de conseguir o título. Este foi o carro que proporcionou a estréia de Emerson Fittipaldi no mundo dos Grandes Prêmios em 1970, ao pilotar 49C em Brands Hatch.

Emerson Fittipaldi, Lotus 72 (1972/73) – Emerson apresentou a F1 ao Brasil em 1970 quando venceu o GP dos EUA a bordo da revolucionária Lotus 72 nas cores vermelha e dourada, mas foi com a preta e dourada do cigarros John Player Special que ele virou lenda. Venceu o mundial de 72 e ganharia em 73 se não fosse a mancada de Chapman com ele em Monza. Daí ele partiu para Mclaren em 74, mas a sua imagem ficou indelevelmente ligada aquele carro.

Niki Lauda, Ferrari 312T (1974/75) – Mauro Forghieri deu à Ferrari um fôlego na metade dos anos 70 ao projetar a Ferrari 312T em 74, e quando a sua nova estrela, o jovem austríaco Niki Lauda, colocou as mãos nele em 74, passou perto de vencer aquele mundial. Em 75, com uma 312T refinada, ele destroçou a concorrência com 5 vitórias e 9 poles e venceu o mundial com uma prova de adianto.

Mario Andretti, Lotus 79 (1978) – Chapman estudou o ar que passava em baixo do carro e em 77 projetou o Lotus 78 baseado nisso. O título não veio em naquele ano, mas assim como a Ferrari em 75, o carro foi totalmente desenvolvido e agora se tornara uma máquina fantástica. O efeito-solo funcionava com perfeição e Mario Andretti, junto de Ronnie Peterson, que morrera naquele ano, fizeram a dobradinha da Lotus no mundial sem ter o incomodo de ninguém durante o certame.

Alan Jones, Williams FW07 (1979/80) – Patrick Head copiou e aperfeiçoou o invento de Chapman que ficou tão melhor que o original do time de Hethel. O carro estreou em Jarama, mas foi em Silverstone que ele mostrou a sua força quando Jones marcou a pole com sobras e Regazzoni conduziu-o à vitória no dia seguinte. O título só veio em 80 após uma sensacional disputa contra a Brabham de Nelson Piquet. O carro foi até a sua 4ª geração quando a FIA baniu o efeito-solo para 83, numa altura que a equipe já testava um carro com 4 rodas motrizes que, segundo relatos da época, já era um canhão.

Nelson Piquet, Brabham BT52 (1983) – Foi o ano que os motores turbo tomaram de vez a F1. Sem o efeito-solo, as equipes inglesas ficaram de fora da briga. Mas Ecclestone, até então avesso aos motores turbo comprimidos, persuadiu a BMW e fechou com eles a utilização dos seus 4 cilindros turbo já em 82. Murray construiu um carro altamente confiável e rápido entregou-o para Piquet e Patrese, mas mesmo assim ainda foi complicado lutar contra os Renaults e Ferraris. Piquet virou o jogo no final do campeonato e venceu em cima de três franceses: Tambay e Arnoux (Ferrari) e Prost (Renault). Foi também o primeiro título de um motor turbo na F1, sendo assim um duro golpe para a equipe francesa.

Alain Prost, Mclaren MP4B (1985) – Se em 84 o domínio desse carro criado por Barnard já havia assombrado a concorrência, para 85, na sua 4ª geração, ela foi ainda mais incisiva. Alboreto, com a sua Ferrari, chegaram a discutir aquele mundial ao vencerem 2 corridas e marcarem pontos constantemente até a metade da temporada, mas não foram páreo para Prost que venceu 5 corridas e levou a Mclaren ao seu quarto mundial com duas corridas de antecedência. Foi também o primeiro dos 4 títulos do Professor.

Nelson Piquet, Williams FW11 (1987) – Enquanto que Mansell preferiu um carro mais mecânico, Piquet apostou na suspensão ativa e conseguiu o seu terceiro mundial. Mas antes disso, teve que rachar o time no meio para conseguir isso, pois era explícito o desejo de Patrick Head para que o título fosse de Nigel. Mesmo sofrendo um grave acidente em Ímola, Nelson voltou e venceu três provas contra seis do seu companheiro, mas com uma melhor regularidade ele venceu o mundial antes da corrida começar em Suzuka, pois Mansell sofrera um acidente nos treinos e não participara da corrida. Este desenvolvimento da suspensão ativa resultaria na jóia que viria dominar as corridas dentro de cinco anos: o FW14.

Ayrton Senna, Mclaren MP4/4 (1988) – Gordon Murray projetou um carro super baixo, baseado no Brabham BT55 “Skate” que desenhara dois anos antes. Mas ao contrário deste, que foi um fracasso, o MP4/4 revelou ser um carro rápido e quando juntou com o último motor Honda turbo e foi entregue à Prost e Senna, os demais no grid não tiveram chances: juntos venceram 15 provas, marcaram o mesmo tanto de poles e registraram 10 voltas rápidas. Senna encarnou-se naquele carro vencendo 8 provas e marcando 13 poles. Venceu o mundial em Suzuka, após uma lendária recuperação durante corrida.

Nigel Mansell, Williams FW14 (1991/92) – Frank Williams montou uma equipe dos sonhos no início dos anos 90: junto do seu velho companheiro Patrick Head, ele contratou Adrian Newey que estava na Leyton House desde o final dos anos 80. Com essa junção, mais a eletrônica embarcada em praticamente 90% do carro, eles criaram em 91 o FW14. Mansell por muito pouco não vencera aquela mundial, mas os problemas no início do campeonato com o câmbio automático haviam minado com as suas chances. Em 92, com uma máquina devidamente acertada, o FW14B foi indestrutível nas mãos de Nigel: ganhou 9 corridas (batendo o recorde de oito vitórias de Senna em 88), marcou 14 poles (outro recorde que pertencia à Senna, que fizera 13 em 88) e oito voltas rápidas. Ao final do ano Mansell rumou para a Indy.

Michael Schumacher, Benetton 195 (1995) – Se em 94 Schumacher derrotara Hill com quatro corridas a menos na conta final, em 95 ele foi mais espetacular. Com um carro construído pela dupla Rory Byrne e Ross Brawn e sob a batuta de Flavio Briatore, Michael detonou Damon na disputa daquele mundial ao vencer nove corridas e pontuar em outras três. Liquidou o título em Aida, durante a disputa do GP do Pacífico.

Mika Hakkinen, Mclaren MP4/13 (1998) – Adrian Newey mudara de ares em 1998 e agora estava à serviço da Mclaren. Projetando o belo MP4/13 com motor Mercedes e com os competentes Hakkinen e Coulthard ao volante, o time de Ron Dennis voltou à linha de frente dos GPs e pôde desfrutar de 9 vitórias (oito com Mika e uma com David), mas tiveram que enfrentar a oposição de Schumacher com a sua Ferrari que empurraram a decisão do mundial para Suzuka. Mesmo com seus esforços, o alemão não foi páreo para Hakkinen que levara a Mclaren ao título depois de 7 anos.

Michael Schumacher, Ferrari F2004 (2004) – Se em 2002 todos já estavam boquiabertos com o domínio que Michael exercera naquela temporada (venceu 11 corridas, 6 poles e 7 melhores voltas), ele jogou mais duro com os rivais dois anos depois quando lhe entregaram a F2004 em 2004. Schumacher foi impiedoso: ganhou 13 corridas (com duas sequências de 5 e 7 vitórias e mais a uma em Suzuka), 8 poles e 10 melhores voltas e terminou a brincadeira em Spa, quando faltavam 4 corridas para o fim do mundial.

GP do Japão, 1993 - Vídeo

Vídeo completo da penúltima etapa do mundial de 1993 vencido por Ayrton Senna, seguido por Alain Prost e Mika Hakkinen. Foi a última vitória de Senna em solo japonês e que também tornou-se famosa pelo soco que dera em Irvine (que estreava na F1 e terminara em 6º) por entender que o irlandês, então retardatário, estava bloqueando-o.

Sobre a eleição dos carros mais belos da história da F1

Desde a segunda-feira passada, dia 26, estou divulgando por aqui, Facebook e Twitter a minha intenção de fazer uma eleição sobre os carros mais belos da F1. Vou explicar como funcionará.

Pedi para os meus leitores que me mandassem uma lista com os dez carros mais belos da categoria, e a  minha intenção é reunir 20 listas ao todo. 

Como funcionará a eleição? Vou reunir as listas e pontuá-las de acordo com a pontuação vigente da F1 e com isso definir as listas que vão ao ar aqui no Volta Rápida. E claro, o nome de todos que participarem desta eleição aparecerá na lista final que terá os dez carros mais belos. 

Uma eleição idêntica a essa foi feita pela revista inglesa "F1 Racing" em 2007, e reuniu 75 carros na lista dos mais belos da história da F1. E quero contar com a ajuda de vocês para fazer uma eleição desse porte por aqui.

Mais uma vez reforço o convite: mandem suas listas para o email speed-world@hotmail.com. 

Desde já o meu obrigado!

Foto 37: Tazio Nuvolari, GP da Tchecoslováquia 1934

Sentindo o gosto de uma Auto Union. Na foto, Tazio Nuvolari durante o final de semana do Grande Prêmio da Tchecoslováquia realizado no colossal circuito de Brno - o traçado tinha 29,142 km - quando ele teve a oportunidade de pilotar um Type A da fábrica alemã. O mantuano utilizou o carro que foi de Hermann zu Leiningen na etapa da Espanha realizada uma semana antes e para aquela prova em Brno era o carro reserva - em Lasarte Leiningen utilizou o #22, enquanto que para a etapa de Brno o piloto alemão utilizou o #32. O tempo de volta alcançado por Tazio naquele teste em Brno foi de 14min 15s, que foi baixado pelo mesmo no sábado quando fez a volta em 14 minutos. A exemplo de Nuvolari, Hans Stuck também testou um carro diferente: o piloto da Auto Union testou um Mercedes Benz W25, alacançando a marca de 14min 05s. Tazio já conhecia bem o carro, uma vez que fez o primeiro teste com Auto Union no circuito de Lasarte uma semana antes, utilizando o mesmo #22.

Desde que as fábricas alemãs invadiram o cenário dos Grand Prix em 1934, Tazio Nuvolari sempre mostrou o seu desejo em pilotar para uma das duas grandes fábricas.

Ao final de 1934, após ter brigado com Enzo Ferrari por causa do baixo rendimento das Alfa Romeo P3, flertou com as duas fábricas, mas recebera uma carta da Auto Union dizendo que seus pilotos não o queriam por lá - principalmente por conta de Achille Varzi, seu grande rival da época da Alfa Romeo e com quem teve grandes desavenças no período em que foram companheiros. Sem equipe para a temporada de 1935, voltou-se para a equipe de Enzo que relutou a não recebê-lo novamente. Mussolini interveio nas negociações e fez com que Ferrari, a contra gosto deste, recontratasse Tazio.

Após dois anos e meio de decepções Tazio viu uma oportunidade de pilotar uma das Auto Union no GP da Suíça de 1937, disputada no circuito de Bremgartem. A Alfa havia retirado seus carros após o grande fracasso na Copa Acerbo e sendo assim, Tazio ficou livre para pilotar os carros alemães.

Nuvolari, acostumado com carros de motor dianteiro, não adaptou-se com Type-C da Auto Union, naturalmente com motor central, e acabou marcando o quarto tempo. As demais equipes protestaram porque disseram que a marca havia sido feita por Bernd Rosemeyer, e não pelo piloto italiano - naquela ocasião Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari se revezaram nos três carros durante os treinos e foi onde o piloto alemão acabou por fazer a melhor marca. Após as discussões, Nuvolari foi relegado à 7ª posição no grid.

O resultado final daquele GP mostra que Tazio terminou a prova na 5ª e 7ª posições. Nuvolari tinha começado com o carro #6, mas por estar pouco à vontade naquela máquina, a equipe o chamou para os boxes na oitava volta (quando ocupava a oitava posição) e entregou o carro para Rosemeyer que abandonara logo no início com o carro #8. Bernd terminou a corrida na quinta posição. Tazio voltou para a corrida na volta 22 quando substituiu Luigi Fagioli no carro #4, que abandonara a prova prova por estar sentindo dores nos quadris. Terminaram a corrida em sétimo.

O piloto mantuano voltou para a Alfa Romeo e no início de 1938, após testes com o novo Alfa Type C, este pegara fogo e ele decidira sair de vez da equipe. Na mesma época a Auto Union encontrava-se sem um piloto de referência para o desenvolvimento de seu novo Type-D após a morte de Bernd Rosemeyer que falecera em janeiro durante uma tentativa de quebra de velocidade em Darmstadt. Nuvolari, enfim, pode realizar a sua vontade de ser piloto oficial da Auto Union e isso duraria até o final da temporada de 1939, quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial.

GP de Singapura - Corrida - 14ª Etapa

A prova realizada nas ruas de Marina Bay, em Singapura, é uma das mais cansativas do ano para os pilotos por causa do forte calor acompanhado da umidade. E para nós, espectadores, também é difícil de nos mantermos ligados na prova que quase todo ao beirar a marca de 2 horas de corrida. Fora estes problemas, tivemos a chance de ver uma vitória magistral de Vettel que fez da sua vitória um passeio, algo que, confesso não me lembrar de tal domínio faz algum tempo.

Sim, Vettel dominou a corrida como quis. E não teve nenhuma ameaça ao decorrer da prova. Apenas Button que chegara perto nas voltas finais, mas sem ameaçá-lo veemente. Sebastian tinha a prova sob total controle e apenas diminuiu o ritmo no final para preservar os componentes. Em média ele foi de 8 décimos à 1.2 segundo mais rápido que Button durante a corrida. A sua diferença poderia ter sido muito maior, caso o SC não tivesse entrado em ação após o acidente de Schumi com Pérez na metade da prova. Com certeza uma das vitórias mais tranqüilas de sua carreira na F1.

Enquanto que Vettel e Button fizeram provas calmas, os outros concorrentes ao título tiveram uma prova trabalhosa e muito por conta dos pneus que estavam se desgastando rapidamente. Nesse quesito quem mais cortou dobrado foram os Ferraris. Alonso até tinha chances de terminar no pódio, mas os pneus, tanto os macios quanto os super, estavam se degradando com certa rapidez. Ainda sim teve tempo de fazer uma boa largada, pulando de quinto para terceiro, e duelar com Webber pela terceira posição. Com um carro mais balanceado o australiano conseguiu vencer as batalhas com o espanhol, mas ficou evidente que, mesmo tendo um carro parecido com o de Vettel, a sua performance foi muito abaixo e isso vem de tempos. Massa vinha com uma boa quinta posição até parar nos boxes na volta 12 junto de Hamilton. Após saírem dos boxes, ambos disputavam a sétima posição e isso rendeu um toque de Lewis no pneu traseiro esquerdo de Massa mais à frente. Felipe teve o pneu furado e Hamilton à asa dianteira quebrada. Mais tarde isso deu à Lewis uma punição com a passagem por dentro dos boxes, enquanto que Massa teve a sua corrida prejudicada despencando para os últimos lugares. O SC ajudou-os a se recuperarem: Hamilton chegou em quinto e Massa em décimo. Essa corrida confirmou a queda de rendimento da Ferrari neste campeonato após a pausa de agosto. Antes disso, pegando como exemplo as provas de Mônaco e Valência, duas pistas de ruas onde foram usados os mesmo compostos macios e super-macios utilizados nesta prova de Singapura, Alonso conseguiu dois segundos lugares andando bem próximo de Vettel. É um sinal que já estão a trabalhar no carro de 2012 e jogaram para o alto este mundial bem antes do retorno do recesso.

Di Resta e Pérez fizeram bons trabalhos em Marina Bay: o escocês chegou a andar em terceiro em um período da prova e fechou na sétima posição, à frente de Sutil. Pérez marcou pontos mais uma vez e esteve muito bem frente a carros mais velozes, como os Mercedes. No acidente com Schumi, ainda é um tanto discutível, pois para alguns o mexicano chegou a mover o carro bloqueando o alemão. Michael assumiu a culpa pelo acontecido.

Sem hipóteses de marcar pontos Bruno Senna fechou em décimo quinto, mas antes disso, ainda no início da prova, tivera um problema na asa dianteira e acabou por trocá-la. Voltou no meio das Hispanias e a intervenção do SC também o ajudou a recuperar-se na corrida fechando na frente de Petrov. Barrichello não teve a mesma sorte. Largou em 12º e fechou em 13º, atrás de Maldonado.

A corrida em Marina Bay não passou nem perto do que foi a de Monza, mas ela teve os seus brilhos conquistados por curtos duelos durante o certame. O título de Vettel não veio, por um ponto, e isso ficará reservado à Suzuka que é a eterna casa das decisões da F1. E isso não acontece desde 2003, quando Schumacher venceu seu sexto mundial. E por coincidência, é outro alemão que estará prestes a fazer história novamente na F1. Continuando neste ritmo e tendo todo o apoio da Red Bull, que parece ser um lar inabalável, Sebastian está iniciando uma nova época de supremacia na categoria. E de um modo rápido e aniquilador. 

 A largada: foi o único momento em que Vettel teve alguma "pressão". No canto Webber bloqueia Hamilton

 Os pneus: Alonso sofreu aos montes com o desgaste excessivo dos compostos, tanto os macios quanto os super. Atrás Webber se prepara para atacá-lo

 Além de Vettel, Button foi outro que fez uma corrida super tranquila. E pelo andar da carruagem, já é o primeiro piloto do time.

 Ops!: Hamilton toca no pneu traseiro direito do Ferrari de Felipe, que fura instantaneamente. Mais tarde Massa foi dar os parabéns ao inglês.

RESULTADO FINAL

Grande Prêmio de Singapura

Circuito de Marina Bay - 15ª Etapa

61 voltas - 25/09/2011

1. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 61 voltas em 1h59min06s
2. Jenson Button (ING/McLaren) - a 1s7
3. Mark Webber (AUS/Red Bull) - a 29s2
4. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 55s4
5. Lewis Hamilton (ING/McLaren) - a 1min07s7
6. Paul di Resta (ESC/Force India) - a 1min51s0
7. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a uma volta
8. Adrian Sutil (ALE/Force India) - a uma volta
9. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - a uma volta
10. Sergio Perez (MEX/Sauber) - a uma volta
11. Pastor Maldonado (VEN/Williams) - a uma volta
12. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - a uma volta
13. Rubens Barrichello (BRA/Williams) - a uma volta
14. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - a duas voltas
15. Bruno Senna (BRA/Renault) - a duas voltas
16. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus) - a duas voltas
17. Vitaly Petrov (RUS/Renault) - a duas voltas
18. Jerome d'Ambrosio (BEL/Virgin) - a duas voltas
19. Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) - a quatro voltas
20. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) - a quatro voltas
21. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - a cinco voltas

Abandonaram:
Jarno Trulli (ITA/Lotus) - a 14 voltas/motor
Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - a 33 voltas/colisão
Timo Glock (ALE/Virgin) - a 52 voltas/colisão

FOTOS: ITV.COM

GP de Singapura - Classificação - 14ª Etapa

Confesso que estamos num estágio parecido com o que acontecia cerca de nove, dez anos atrás, em que estava difícil encontrar palavras para descrever como havia sido o dia de treino e corrida pelo tamanho domínio que Michael Schumacher exercia sobre os demais. Hoje a estrela da vez é Vettel, que tem estraçalhado seus concorrentes sem piedade. E as vezes nem dá graça você ver o treino, porque na maioria das vezes ele vai lá e pimba! toma a liderança do rival com total facilidade como aconteceu hoje no Q3, quando desbancou Hamilton da pole provisória sendo 0''428 mais rápido que o inglês da Mclaren. A marca alcançada (1'44''381) foi a que lhe garantiu a 11ª pole deste ano, a vigésima sexta da sua carreira igualando Hakkinen.

Webber até que fez um esforço para conseguir a pole ao fazer o primeiro trecho melhos que Sebastian, mas as duas parcias seguintes não foram boas e ele acabou ficando em segundo. Button e Hamilton fecharam a segunda fila para a Mclaren, assim como Alonso e Massa para a Ferrari na terceira fila. Os Mercedes de Rosberg e Schumacher ficaram na quarta fila e os Force India de Sutil e Di Resta ficando com quinta. Ou seja, filas gemêas em Singapura. Barrichello fechou em 12º e Bruno na 15ª posição.

Para mim Vettel vencerá fácil, mas o título não será conquistado. Se a prova de amanhã acabar do modo que está o grid, Sebastian ficaria à um ponto da conquista já que Webber ficaria 124 pontos atrás dele e faltando 5 provas para o fim apenas 125 pontos estarão em jogo.

Vettel fará a sua parte e o destino se encarregará do resto.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DE SINGAPURA - 15ª ETAPA

1. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1min44s381
2. Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1min44s732
3. Jenson Button (ING/McLaren) - 1min44s804
4. Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 1min44s809
5. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min44s874
6. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min45s800
7. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min46s013
8. Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - sem tempo
9. Adrian Sutil (ALE/Force India) - sem tempo
10. Paul di Resta (ESC/Force India) - sem tempo
11. Sergio Perez (MEX/Sauber) - 1min47s616
12. Rubens Barrichello (BRA/Williams) - 1min48s082
13. Pastor Maldonado (VEN/Williams) - 1min48s270
14. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - 1min48s634
15. Bruno Senna (BRA/Renault) - 1min48s662
16. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - 1min49s862
17. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - sem tempo
18. Vitaly Petrov (RUS/Renault) - 1min49s835
19. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus) - 1min50s948
20. Jarno Trulli (ITA/Lotus) - 1min51s012
21. Timo Glock (ALE/Virgin) - 1min52s363
22. Jerome d'Ambrosio (BEL/Virgin) - 1min52s404
23. Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) 1min52s404
24. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) - 1min52s810

FOTO: GETTY IMAGES

Foto 36: Mass e Villeneuve

Uma das mais belas imagens com Villeneuve a perseguir Mass, que pilotava o a jóia dourada do Arrows A2, durante os treinos para o GP da França de 1979, em Dijon-Prenois.

Três anos depois a cena se repetiria, mas de forma trágica.

Em duas rodas

Marcus Grönholm, bi-campeão do WRC nos anos 2000 e 02, venceu a a quinta etapa do Europeu de RallyCross disputado no circuito de Lydden Hill, no Reino Unido. Até aí tudo bem, mas a vitória veio num lance de pura habilidade do piloto finlandês:

Damon Hill, Suzuka 1996

Aí as imagens de Damon Hill testando um Ligier JS41, pintado com as cores da Bridgestone, em Suzuka. O carro fora arrendado pela fábrica afim de iniciar seus testes já na metade de 96. Jos Verstapen, Ricardo Rosset, Jörg Muller e Tarso Marques foram os outros que andaram neste carro.

Em novembro daquele ano, lgo após a conquista do seu mundial, Hill foi testar os pneus nipônicos. Damon foi só elogios aos novos compostos que estreariam dentro de 4 meses na F1.

Foto 35: O mais alto?

Aos meus amigos que regularmente visitam este espaço, uma perguntinha: Este número 208 é o maior que já foi inscrito para uma prova de F1? O carro é um Brabham BT42 - Ford da equipe Allied Polymer Group, que correu o GP da Grã-Bretanha de 1974 com Lella Lombardi ao volante. A foto é dos treinos, já que não conseguira classificar-se para a prova. 

Rafaela Indy 300, 1971

Os dois artigos acima contam um pouco da passagem da Indy na Argentina, na cidade de Rafaela, quando a categoria (na época USAC) atravessou as Ámericas para fazer a sua primeira corrida fora do território norte-americano em 28 de fevereiro de 1971. A prova foi dividida em duas partes e ambas vencidas por Al Unser, pilotando um Colt - Ford. A prova contou com os grandes nomes daquela época: Swede Savage, Bobby Unser, A.J.Foyt, Rger McCluskey, Gary Betthenhausen, Joe Leonard e outros. 

O único argentino a correr foi Carlos Pairetti - que aparece na capa do "El Gráfico" ao lado de Al Unser - ficando na nona posição na classificação final. 

A pole foi de Lloyd Ruby ao marcar 54''74s a média de 278,675 Km/h. As provas foram disputadas no monumental oval do autódromo de Rafaela, que tem 4,624,46m de extensão sendo muito maior que Indianápolis e Talladega. Ah, e a pista continua sendo utilizada pelas categorias argentinas. Bem diferente de nós...

Abaixo o resultado das duas mangas, fotos e vídeo desta prova:

Corrida 1:

1 Al Unser, 53 laps, 0h 54m 46.530s
2 Lloyd Ruby, 53 laps, Finished
3 Mike Mosley, Flagged
4 Swede Savage, 52 laps, Flagged
5 Roger McCluskey, 52 laps, Flagged
6 Joe Leonard, 52 laps, Flagged
7 Johnny Rutherford, 52 laps, Flagged
8 Cale Yarborough, 51 laps, Flagged
9 Gordon Johncock, 51 laps, Flagged
10 Bentley Warren, 51 laps, Flagged
11 Gary Bettenhausen, 50 laps, Flagged
12 Carlos Pairetti, 50 laps, Flagged
13 Dick Simon, 49 laps, Flagged
14 Jim Malloy, 48 laps, Flagged
15 Salt Walther, 47 laps, Flagged
16 John Mahler, 47 laps, Flagged
17 Bill Simpson, 46 laps, Flagged
18 Don Brown, 46 laps, Flagged
19 Dave Strickland, Flagged
20 Max Dudley, 44 laps, Flagged
21 Tom Bigelow, 43 laps, Flagged
22 Rick Muther, 40 laps, Engine
23 Larry Cannon, 21 laps, Lost oil pressure
24 Denny Zimmerman, 21 laps, Magneto
25 Ludwig Heimrath, 8 laps, Black flak, oil
26 Dee Jones, 4 laps, Black flak, oil
27 Bobby Unser, 3 laps, Burned piston

 Al Unser venceu a primeira prova da Indy disputada em terras sul-americanas. Seu irmão, Bobby, não teve melhor sorte e completou apenas 3 voltas

 Um belo duelo entre Savage (fora) e Lloyd no início da prova

Carlos Pairetti foi o único argentino à correr nesta prova. Ele pilotou na equipe de Dick Simon

Corrida 2:

1 Al Unser, 53 laps, 1h 01m 26.100s
2 Lloyd Ruby, 53 laps, Finished
3 Joe Leonard, 53 laps, Finished
4 Roger McCluskey, 53 laps, Finished
5 Swede Savage, 53 laps, Finished
6 Dick Simon, 52 laps, Flagged
7 Gary Bettenhausen, 52 laps, Flagged
8 Cale Yarborough, 51 laps, Flagged
9 Carlos Pairetti, 51 laps, Flagged
10 Gordon Johncock, 51 laps, Flagged
11 Salt Walther, 51 laps, Flagged
12 Dee Jones, 49 laps, Flagged
13 Bill Simpson, 49 laps, Flagged
14 Don Brown, 48 laps, Flagged
15 Dave Strickland, 48 laps, Flagged
16 John Mahler, 46 laps, Flagged
17 Max Dudley, 46 laps, Flagged
18 Ludwig Heimrath, 44 laps, Flagged
19 Denny Zimmerman, 33 laps, Brkn intake manifold
20 Johnny Rutherford, 30 laps, Blown engine
21 Jim Malloy, 23 laps, Brkn t'charger wheel
22 Tom Bigelow, 21 laps, Engine failure
23 Mike Mosley, 9 laps, Broken valve
24 Bentley Warren, 9 laps, Wrecked
25 Rick Muther, 8 laps, Engine failure
26 Larry Cannon, 2 laps, Spun off track
27 Bobby Unser, 0 laps, DNS

Foto 34: No braço

Jacky Ickx controlando a saída de traseira de sua Lotus 72 durante o GP da França de 1974, disputada em Dijon-Prenois. A prova foi vencida por Ronnie Peterson, o mestre do contra-esterço. O belga fechou em quinto.

Garotas da F1- GP da Itália

Após um belo atraso, aí estão as belas ragazze do ótimo GP italiano...

Relembrando Zanardi

Curva do "Saca-Rolha", Laguna Seca, 1996. Para quem já viu em câmeras on-board ou até mesmo jogou em simulaladores, sabe que o ponto de freada para chegar nela é um tanto irregular. O carro balança todo e qualquer descuido o carro pode sair de traseira e rodar. Em 96, na última etapa do campeonato da finada CART, o título estava aberto entre Jimmy Vasser, Al Unser Jr., Michael Andretti e o novato Alessandro Zanardi.

Faltando 5 voltas para o fim da corrida, o título pendia para o lado de Vasser que vinha em 3º. Michael e Al Unser vinham em 9º e 16º, respectivamente, o que deixavam-nos longe do título. Mais à frente, na briga pela liderança, Brian Herta parecia caminhar para o seu primeiro triunfo na categoria, mas na sua cola vinha Zanardi que esperava um momento para tentar o bote apesar de não ter tentado tal manobra. Nessa perseguição o italiano até errara, saindo para fora da pista e voltando ainda em segundo.

Última volta. Brian parecia certo da sua vitória quando freou na entrada do "Saca-Rolha" e começou a contorná-lo normalmente quando um vulto vermelho apareceu ao seu lado. Era Zanardi que havia deixado para frear lá dentro. Seu carro deslizou por dentro e, pelo fato de ter freado tarde demais, seu carro escapara pela estreita linha de asfalto que tinha na parte interna da curva. Ele conseguiu controlar seu Reynard-Honda para que não escapasse para a areia e voltou à frente de Brian Herta, que serpenteava para tentar retomar a liderança. O grande italiano venceu a corrida, a terceira dele naquela temporada de estréia, numa das mais belas e ousadas ultrapassagens dos últimos anos. E não foi apenas na pista que dera o "pulo-do-gato". No campeonato, com a vitória conquistada, saiu de 4º fechou o mundial na segunda posição fazendo a dobradinha da Ganassi com o campeão Vasser.

Essa manobra completou 15 anos no último dia 8 de setembro. E também é um modo de homenagear a conquista de sua maior vitória, que foi de ter sobrevivido ao acidente de sofrera em Lauzistizring há exatamente 10 anos atrás.

A nossa incompetência e a competência dos argentinos

Há uma situação aqui no Brasil que posso dizer que aplica-se a todos os esportes: incompetência. Talvez eu seja um pouco radical e apenas o Volêi se salva nesta lista, mas o resto não escapa.

O Brasil teve nos últimos 40 anos 3 pilotos campeões mundiais e uma série de vitória que nos condicionou o status de potência no automobilismo. Claro, era normal você ver um punhado de caras sair daqui com dinheiro contado - o que acontece até hoje - e eles chegarem na Europa e arrebentarem conquistando títulos e mais títulos nas categorias de base. A consequência  foi o sucesso arrebatador que tivemos na F1 neste período.

Pois bem, o que foi feito neste tempo todo para que pudessemos continuar fortes lá fora? Nada. Por aqui as coisas andam à mingua e o resultado é que perdemos uma pancada de corridas nos últimos anos. Primeiro foi a Le Mans Series em 2007, que até onde sei, tinham um contrato de 3 anos com a organização daqui e do nada optaram correr na China em 2008, o que também acabou acontecendo. Talvez tenham rolado algum desentedimento ou sei lá o que for. Agora perdemos a chance de ver provax da F- Super League por aqui, mais precisamente em Goiania e Curitiba. Pois bem, o circuito goiano está em obras e o que mais me deixa impressionado é que essa data já estava marcada há meses e o pessoal nem se mexeu para apressar esses reparos por lá. Aproveitando este atraso a categoria também tirou Curitiba do calendário. E pensar que o FIA GT também correria em Pinhais e e categoria preferiu ir para a China, onde as corridas foram muito boas neste fim de semana passado. Estamos indo ladeira abaixo.

Enquanto perdemos, os nossos hermanos ganham. E como. Não bastassem ter uma etapa do Mundial de Rallye, ainda contam com uma do FIA GT, Rally Dacar e, para 2013, uma etapa da Moto GP será realizada no circuito de Termas de Río Hondo. O melhor de tudo, para eles, é que a reforma deste circuito será bancada pelo governo nacional.

Aí está uma prática muito normal do governo argentino em sua história: apoiar o automobilismo. Desde muito tempo que eles bancam a entrada de seus pilotos no automobilismo internacional, junto da ACA (Automovel Clube Argentino). Foi assim com Juan Manuel Fangio, Oscar Gálvez, José Froilan Gonzalez entre outros noa anos 40/50. E os resultados foram os melhores destes pilotos por lá, em especial com Fangio, que venceu 5 títulos mundiais, com Gonzalez que virou ídolo ferrarista por ter sido o primeiro a vencer com a marca italiana no Mundial em Silverstone, 1951, fora outras grandes vitórias do "Touro dos Pampas". Nos anos 70 foi a vez de Carlos Reutemann receber este apoio e astiar novamente a bandeira argentina na F1. Claro que nunca mais o país teve um piloto na categoria máxima, mas ao menos eles, mesmo que enfrentando crises econômicas bravas, sempre apoiaram o automobilismo em sua base, ou seja, as fábricas. Portanto, mesmo que não tenham pilotos lá fora em chance de chegar na F1, ao menos eles criaram uma condição para os pilotos possam continuar as suas carreiras de modo seguro e claro, caso algum queira se aventurar lá na Europa, o governo e a ACA bancam a parada.

Por aqui continuamos na nossa mazela de sempre; autódromos mal cuidados, dinheiro sendo usado para festas milionárias, viagens, badalações e alguns pilotos que podem garantir uma sobrevida do país na F1, e em outras categorias, continuam negociando corrida à corrida o dinheiro para sobreviverem por lá.

Sim, eles levão e coisa à sério por lá. E pronto.

GP da Itália - Corrida - 13ª Etapa

Umas das curvas pouco badaladas de Monza é a curva Grande. Contornada a direita é a única feita totalmente com o pé cravado que leva a forte freada da variante Roggia. Ela não chega aos pés da antiga Lesmo, que dependendo do piloto, poderia ser feita de pé embaixo, mas ela tem o seu valor e exige uma dose de coragem para efetuar uma ultrapassagem. E se for por fora, fica ainda mais valorizada. Foi assim que Vettel fez para recuperar a liderança na quinta volta após ter perdido-a para um surpreendente Alonso, que saíra de quarto para primeiro numa largada fenomenal. Vettel havia perdido a liderança não por ter patinado, mas por ter se preocupado em defender-se de Hamilton que o ameaçava por fora e Alonso aproveitou a pequena brecha para assumir a liderança. Um cenário que era um sonho para os tiffosi que ficaram eufóricos. Após a saída do SC, que entrara devido ao strike causado por Liuzzi que levara consigo Rosberg e Petrov e Vettel partiu para o ataque e na quinta passagem ele mostrou que estava amadurecido o suficiente ao aplicar uma ultrapassagem, e passando com as rodas do lado esquerdo na grama, por fora sobre Alonso que nem tivera a chance de se defender-se. Tinha sido uma bela manobra e Vettel mostrara para os seus críticos mais ferrenhos, que ele também sabe ultrapassar quando preciso. Essa manobra, para mim, além de ter sido de total coragem, só serviu para confirmar que ele está amadurecido e que aprendera com os erros do passado. Em outros tempos ele teria ido parar no muro, ou acertado Alonso.

Se Vettel resolveu a sua vida rapidamente, não podemos dizer o mesmo de Hamilton, que protagonizou com Schumacher o mais belo duelo deste ano. Duas gerações de pilotos separados por 16 anos confrontaram-se de um modo franco e aberto: Michael, do alto dos seus 42 anos de pura experiência e sete títulos mundiais nas costas, segurou bravamente Hamilton, que tem a fogosidade dos seus 26 anos e já carrega na bagagem um título mundial e uma coleção infindável de belas ultrapassagens, duelaram por mais de vinte voltas contando as duas vezes em que se encontraram na pista. Michael defendeu-se como pode dos ataques de Hamilton, e em algumas situações, mudou de trajetória mais de uma vez e deu uma fechada de gelar a espinha quando Lewis mergulhou por dentro na curva Grande para tentar a ultrapassagem (antes disso, Hamilton havia feito a ultrapassagem no final da reta dos boxes, mas tomara o troco na curva Grande quando Michael o pegou por fora). Button soube bem aproveitar este momento em que seu companheiro perdera a velocidade para ultrapassá-lo e na mesma volta passar por Schumacher na freada da entrada da Ascari, por fora. O Lewis tentara desde a 4 volta, Button resolveu tudo em meia volta, para ser mais preciso, na 16ª passagem. E dizem que ele soltou pelo rádio “É assim que se faz”, dando uma pequena alfinetada em Lewis. Para o azar do campeão de 2008, ele voltara atrás de Michael logo após sua parada de box na 19ª passagem. Foi outra bela batalha, mas antes que se completassem as 30 voltas, Hamilton conseguiu passar por Schumi na freada da Ascari após Michael ter patinado na saída da segunda de Lesmo. A menor configuração de asa de Schumacher, combinando com a potência do motor Mercedes, lhe deu uma sobrevida nesta batalha pois Hamilton, tendo o mesmo motor, não conseguira passar dele nem mesmo quando usava a asa traseira nas retas. O problema é que Hamilton tinha mais asa que o normal e isso dificultava a sua aproximação. Mas também temos que dizer que Hamilton esteve altamente cauteloso e Schumacher não aliviou em momento algum nas disputas. E isso merece um post à parte.

Com os brasileiros provas distintas: Massa recuperou-se bem do enrosco com Webber após a saída do SC e fez boa corrida de recuperação, o que sugere, caso não tivesse acontecido este incidente, poderia ter brigado até mesmo pela quarta posição. Bruno fez mais um bom trabalho ao ficar em décimo no treino. Escapou da batida na largada, caiu para último, duelou com Kobayashi, Buemi e Maldonado, vencendo todas e chegou na oitava posição marcando seus dois primeiros pontos na F1. Barrichello foi um dos que foram envolvidos na batida da largada e após trocar o bico, voltou no fundo e recuperou-se até a 13ª posição, onde acabou terminando.

Pelo uso da asa móvel e KERS, Monza voltou a ter a sua famosa briga de vácuos, os “Sliptreamers”, que eram comuns quando a pista não tinha as chicanes até 1971. Vettel venceu de modo magistral livrando-se cedo de todas as brigas e sumindo na frente para garantir mais 25 pontos. Agora com 112 de vantagem para Alonso, o novo vice líder, ele pode sair bicampeão já em Cingapura, caso vença a corrida. E a F1 se despede da Europa. E a prova de Monza, no meu ver, deixará saudades principalmente quando vermos por onde a F1 vai correr até o final do ano nos circuitos insossos da Ásia e Oriente Médio. Mas para compensar, ainda teremos Suzuka e Interlagos, duas pistas onde, normalmente, os homens se separam dos garotos. 

 

A Largada: Alonso se prepara para dar o bote em Hamilton e Vettel

 

 Liuzzi veio varrendo quem estava na frente e levou Rosberg e Petrov consigo. Em Cingapura perderá 5 posições, mas na verdade um gancho de uma corrida seria bom ele aprender a não estragar a corrida dos outros

 

O grande duelo: Schumacher fez de tudo, e mais um pouco para defender-se dos ataques de Hamilton...

 

...até que Button e resolveu a ladainha em meia volta, passando os dois contendores

 

Bruno marcou seus dois primeiros pontos na F1 e teve boas disputas com Buemi e Kobayashi, acima

RESULTADO FINAL

Grande Prêmio da Itália

Circuito de Monza- 13ª  Etapa- 11/09/2011

53 voltas

1. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault) - 1h20min46s172
2. Jenson Button (GBR/McLaren-Mercedes) - a 9s590
3. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 16s909
4. Lewis Hamilton (GBR/McLaren-Mercedes) - a 17s417
5. Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - a 32s677
6. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - a 42s993
7. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso-Ferrari) - a 1 volta
8. Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes) - a 1 volta
9. Bruno Senna (BRA/Lotus-Renault) - a 1 volta
10. Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso-Ferrari) - a 1 volta
11. Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth) - a 1 volta
12. Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth) - a 1 volta
13. Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus) - a 2 voltas
14. Jarno Trulli (ITA/Team Lotus) - a 2 voltas
15. Timo Glock (ALE/Virgin-Cosworth) - a 2 voltas

Não completaram a prova:
Sergio Perez (MEX/Sauber)
Daniel Ricciardo (AUS/Hispania)
Kamui Kobayashi (JAP/Sauber)
Adrian Sutil (ALE/Force India)
Mark Webber (AUS/Red Bull)
Jerome D'Ambrosio (BEL/Virgin)
Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault)
Nico Rosberg (ALE/Mercedes)
Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania)

FOTOS: ITV.COM

GP da Itália- Classificação- 13ª Etapa

Foi um treino simples, direto, sem toda aquela emoção que foi a de Spa, 15 dias atrás. Vettel não teve muito trabalho para conseguir a pole e até melhorou no final da Q3 seu tempo que era ótimo e colocou nas costas de Hamilton, mais de 4/10 de segundo. Uma maraca respeitável, mas que confesso, que não fará nenhuma diferença amanhã quando largarem.

O que me leva a ter essa idéia é que os carros prateados estarão em melhor condição, visto que suas performances em corridas neste ano estiveram próximas dos rubro-taurinos e Hamilton foi muito bem na sexta, dia que as equipes procuram acertar o carro para a corrida. E se não bastasse Hamilton ao seu lado, logo atrás aparece Button que tem sido destaque nas últimas corridas devido suas recuperações baseadas em estratégias e também, claro, em boa dose de velocidade. Então vejo uma corrida acirrada enre estes três.

Alonso aparece em quarto e, mesmo que a Ferrari tenha bom desempenho em condições quentes, como tem estado a temperatura de Monza nestes dias, não o vejo com grandes condições de chegar ao pódio e a sua batalha pela quarta posição, de início, ficará restrito a Webber (5º) e possivelmente Massa. As Mercedes também podem aparecer nesta briga no decorrer da corrida, mas isso vai depender se conseguirem superar rapidamente Petrov que conseguiu uma boa volta e sai em 7º (Schumacher sai em 8º e Rosberg 9º).

Senna também fez bom trabalho nas duas primeiras partes ao conseguir ficar entre os dez primeiros e preferiu não treinar na Q3 para economizar pneus moles para amanhã. Barrichello fechou em 13º.

Portanto a corrida de amanhã ficará restrita a uma briga entre a Red Bull de Vettel contra os Mclarens de Hamilton e Button. E nisso aposto numa vitória de uma das Mclarens, já que Vettel não é o melhora carro de reta em Monza.

RESULTADO FINAL- GRID DE LARGADA PARA O GP DA ITÁLIA- 13ª ETAPA

1 Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1mnin22s275
2 Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 1min22s725
3 Jenson Button (ING/McLaren) - 1min22s777
4 Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min22s841
5 Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1min22s972
6 Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min23s188
7 Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault) - 1min23s530
8 Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1min23s777
9 Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min24s477
10 Bruno Senna (BRA/Lotus Renault) - Sem tempo
11 Paul Di Resta (ESC/Force India) - 1min24s163
12 Adrian Sutil (ALE/Force India) - 1min24s209
13 Rubens Barrichello (BRA/Williams) - 1min24s648
14 Pastor Maldonado (VEN/Williams) - 1min24s726
15 Sergio Perez (MEX/Sauber) - 1min24s845
16 Sebastien Buemi (FRA/Toro Rosso) -1 min24s932
17 Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - 1min25s065
18 Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - 1min25s334
19 Jarno Trulli (ITA/Lotus) - 1min26s647
20 Heikki Kovalainen (FIN/Lotus) - 1min27s184
21 Timo Glock (ALE/Virgin) - 1min27s591
22 Jerome D''Ambrosio (BEL/Virgin) -1min27s609
23 Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) - 1min28s054
24 Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) - 1min28s231

FOTO: GETTY IMAGES

Uma visão da F1 por José Carlos Pace, 1975

“Como tudo na vida, o automobilismo evoluiu muito nos últimos tempos. Naturalmente se tornou mais profissional, mas principalmente muito mais competitivo a todos os níveis. Com este profissionalismo e este aumento de competição e de luta, criou-se uma atmosfera bem diferente. Note-se que se o profissionalismo não tivesse aumentado e melhorado, não teríamos chegado ao ponto ao que chegamos atualmente. Poderia mesmo ser dito que nunca automobilismo esteve tão bem como agora. Claro que tem os seus problemas. Claro que existem alguns crápulas que tornam esta profissão bastante ingrata, uma profissão em que só contam os que estão por cima pois quando você está por baixo todo o mundo o tenta pisar e machucar. No fundo há uma espécie de máfia. Eles procuram tirar tudo sem dar nada em troca. Quem são eles? É todo o pessoal que está envolvido no automobilismo: construtores, chefes de equipe e inclusive pilotos. Estes últimos devido à falsidade com que atuam muitas vezes uns para com os outros, procurando apenas defender seus interesses exclusivos, sem se importarem com os outros. Muita gente olha para os atuais pilotos de Fórmula 1 como sendo os heróis de estórias em quadrinhos. Não são nada disso. Há muita falsidade em todo circo da F1.”

Esse comentário feito por José Carlos Pace em 1975 para o anuário “Motores 75/76” do Francisco Santos, mostra o quanto que a F1 e o automobilismo em geral, já naquela época em que os valores humanos ainda contavam muito, havia mudado.

É interessante você observar esta declaração e ver que o automobilismo, em suas entranhas, é um poço extremamente escuro e nojento que vem de muito tempo atrás. E eu credito isso ao dinheiro que começou a ser injetado em doses cavalares exatamente naquela época, quando as empresas de cigarros disputavam cada milímetro dos carros para estamparem seus logos. Com muito dinheiro em jogo ficava mais fácil de um tentar puxar o tapete do outro em causa própria. E isso perdura até hoje: nos anos 80 até início dos anos 90, muitos picaretas se aproveitaram da F1 para lavar dinheiro e estes, em alguns casos, foram presos e até mortos em perseguições de polícia. Sobre os pilotos, também é uma raça complicada e hoje, graças ao "boom" que a internet teve no final dos anos 90, ficou muito mais fácil de conhecê-los e ver que realmente não eram, ou são, os heróis que pensávamos.

E passados 36 anos ainda continua atual e, quanto mais você ler este comentário, verá que ele se encaixa muito bem na F1 de hoje.

Entrevista: Bernie Ecclestone, Quatro Rodas- Fevereiro de 1977

Esta entrevista foi publicada na edição de fevereiro de 1977 da Quatro Rodas e nela, Bernie Ecclestone fala sobre o seu início no automobilismo, sobre a Brabham, Carlos Pace, a Associação dos Construtores e também sobre a crise do petróleo e a futura chegada dos motores turbos à F1:

Ele é considerado o homem forte da Fórmula 1. Proprietário da equipe Martini-Brabham, esse inglês (1,60 de altura), no entanto, não se acha tão poderoso quanto dizem, embora a cada dia consiga ser ainda mais respeitado.
A fama de ser “o dono do circo” ele ganhou por suas participações como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1, sempre decidido, muito atuante- talvez até mais do que em sua própria equipe- onde até já delegou grandes poderes a Gordon Murray e Carlo Chitti.
É que Bernie Ecclestone, 43 anos, é mais um homem de bastidores. Prefere fazer os acertos nos corredores dos hotéis do que resolver qualquer coisa nas pistas dos autódromos. É muito temido pelos organizadores de Grandes Prêmios por sua coragem altamente contrastante com sua altura e, sempre que se vê no direito, está desafiando a FIA. Faz questão de receber o dinheiro correspondente à Associação dos Construtores dois meses antes da corrida, para fazer a partilha entre os sócios de acordo com a importância de cada equipe e a fama de seus pilotos.
As corridas sempre fizeram parte da vida de Bernie Ecclestone. Aos 16 anos, já tocava moto; depois, tornou-se piloto de carro. Mas ele mesmo viu que não levava jeito. Virou manager e, já em 1960, destacou-se com sua equipe de Fórmula 2, onde despontava Jochen Rindt. Passou para a Fórmula 1, ainda na Lotus, e foi levado por Graham Hill para a Brabham, que acabou comprando.

Quatro Rodas – Quem é você?
Bernie Ecclestone – Não sou muito alto, como você pode ver. Tenho 43 anos e nasci em St. Peters Suffolk, na Inglaterra. Trabalho sete dias por semana, 16 horas por dia, na minha equipe, Martini-Brabham, e também como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1. Não me considero um homem poderoso na Fórmula 1, como muitos pensam. Apenas sou um dos que trabalham mais com vontade.

QR – Como você começou?
BE – Estou ligado às corridas há muitos anos. Antes de entrar para a Fórmula 1, eu corri de moto e automóveis, até me dedicar somente a dirigir equipes. Comecei a correr com 16 anos, após abandonar os estudos para participar de competições de mototrial (uma categoria parecida com o Motocross) e velocidade. Em 1958, juntamente com Tim O’Connors, montei uma fábrica de motocicletas e participamos de várias corridas, até que ele resolveu partir para outros negócios. Eu continuei a competir de moto, mas resolvi experimentar o automobilismo. Foi uma experiência curta, pois sofri um acidente em Brands Hatch e parei por algum tempo. Depois de dois anos comprei um Cooper Bristol 2000 para fazer algumas corridas, mas acabei descobrindo que não tinha talento para isso. Como não queria ficar fora do ambiente, do que gosto muito, resolvi me dedicar à carreira de manager. Minhas primeiras experiências nessa nova atividade ocorreram em 1957/58, quando comprei uns Connaughts e contratei os pilotos Stewart Lewis Evans, Roy Salvadori, Archie Scott e Ivor Bueb. Conseguimos algum sucesso, mas Evans acabou morrendo num acidente e novamente me afastei das corridas. Voltei em 1960, como manager de Jochen Rindt na equipe Lotus de Fórmula 2. Fiquei na Lotus vários anos, até ser convidado por Graham Hill para ser seu manager na Brabham, em 1971. Logo depois, Jack Brabham me vendeu a equipe e estou com ela até hoje. Em resumo, é isto.

QR – Você sempre esteve ligado aos motores Ford Cosworth na Fórmula 1. Por que a mudança para s Alfa em 1976?
BE – Enquanto os Ford Cosworth foram competitivos, estive com eles. Com o domínio da Ferrari com seus motores de 12 cilindros em 1975, começamos a pensar seriamente num novo motor. A Alfa Romeo mostrou ter um motor competitivo no Campeonato Mundial de Marcas e experimentá-lo na Fórmula 1 seria uma solução para combater a Ferrari. Fizemos um acordo comercial com a Alfa Romeo, mas confesso que tivemos muitos problemas na temporada passada, pois estes motores não se mostraram muito eficientes. Mas sabia que pesquisando e investindo conseguiríamos sucesso, como está ocorrendo no início desta temporada. A Alfa Romeo, através de seu engenheiro Carlo Chitti, contribuiu bastante em pesquisas com o motor, que se tornou mais leve com o uso de ligas espaciais de magnésio nas peças não sujeitas ao esforço, além de diferentes tipos de admissão e escapamento. De nossa parte, o Gordon Murray pesquisou novos materiais para diminuir o peso do carro, que agora é um dos mais competitivos da Fórmula 1.

QR – Um dos problemas da equipe no ano passado não foi com os mecânicos, já que os italianos mexiam apenas nos motores e os ingleses nos chassis?
BE - Efetivamente tivemos alguns problemas nesse setor. Quando o carro parava nos boxes, era difícil entender o motivo, pois a mistura de línguas era muito grande. Eu particularmente tive um trabalho redobrado. Porém, tanto os italianos como os ingleses são ótimos mecânicos e o que faltava era um melhor entrosamento. Este ano o problema está totalmente resolvido, pois o Gordon Murray e o Carlo Chitti estão trabalhando com bastante afinidade.

QR – Para deixar o carro competitivo, qual o investimento feito na equipe?

BE – Além de uma série de pesquisas, treinos e outras coisas, partimos para a construção de um carro totalmente sofisticado. Nosso maior problema era o peso do chassis, principalmente no início da corrida, quando largava com os tanques cheios, com maior quantidade de combustível do que os outros carros. A solução para diminuir o peso do chassis sem tirar-lhe a robustez, foi utilizar titânio, material muito resistente a altas temperaturas e , o que é mais importante, muito leve. Entretanto, esse material, muito utilizado na construção de foguetes e naves espaciais, é caríssimo e, por isso, gastamos 1,5 milhões de dólares para construir dois carros. Ao mesmo tempo, a Alfa Romeo desenvolvia o motor, com menor peso. Pesquisamos bastante também a parte aerodinâmica do chassis e freios, utilizando, pela primeira vez no setor automobilístico, freios com pastilhas em fibra de carbono, do mesmo tipo dos usados nos aviões Concorde.

Estranho prejuízo

QR – Compensa manter uma equipe de Fórmula 1? Ganha-se dinheiro com ela?
BE – O investimento feito numa equipe é quase 10 vezes maior do que o que arrecadamos com patrocínio e prêmios. Eu não estou na Fórmula 1 para conseguir lucros nem ficar rico, para isso tenho meus próprios negócios particulares. Mantenho uma equipe porque gosto muito do automobilismo e continuarei investindo enquanto o que faço me der uma satisfação pessoal.

QR – Como vê a nova associação, a World Championship Association, presidida por Patt Duffeler?
BE – Não a conheço. Não temos nenhuma negociação com essa associação.

QR – Mas vocês tiveram problemas com essa associação, principalmente em relação ao GP da Argentina.
BE – É difícil explicar isso, até mesmo para vocês. Essa associação é a terceira a ser fundada nos últimos anos e o seu objetivo é arrecadar dinheiro dos organizadores para fazer os GPs. Ora, por que pagar a eles se os organizadores já realizam os GPs tendo sua própria infra-estrutura? Nossa associação cuida dos interesses dos construtores, as demais estão interessadas apenas na parte comercial das corridas.

QR – Como surgiu a Associação dos Construtores de Fórmula 1?
BE – A Associação existe há muitos anos e foi fundada com o objetivo de reunir todas as equipes participantes da Fórmula 1, tentando diminuir as despesas com transporte, contatos com organizadores e para atuar junto à FIA nas decisões referentes ao Campeonato Mundial de Pilotos.

QR – Mas parece que somente nos últimos anos a Associação está mais atuante e respeitada?
BE – Realmente, agora temos a força de uma verdadeira associação de classe. Parece que todos estão satisfeitos com meu trabalho, porque eu procuro defender o interesse de todos, não apenas os meus. Estou fazendo justamente aquilo que todos precisam e continuo na presidência porque acho que nossa união é importante e parece que estou conseguindo isso. Até mesmo os organizadores de GPs estão satisfeitos com meu trabalho, por isso pretendo continuar lá.

QR – Por que Carlos Reutemann saiu da equipe Brabham?
BE – É um cara gozado o Reutemann. Eu não acredito que ele se entendesse bem com José Carlos Pace. É o tipo de pessoa que não gosta muito de ajudar os colegas, como pace faz, e por isso o brasileiro começou a encará-lo de forma diferente. Estava insatisfeito, reclamando muito do dinheiro que recebia e do desempenho do carro, mas não poderia deixar a equipe porque tinha um contrato a cumprir por dois anos. Mas a situação chegou a tal ponto e o ambiente na equipe era tão ruim que resolvi liberá-lo. Era o que ele queria, ir embora.

QR – E por que o Alex Dias Ribeiro não foi contratado, já que iniciaram entendimentos?
BE – Esse menino fez boas coisas na March no Campeonato de Fórmula 2, mas não sei quem o convidou para a equipe. Apenas o Pace veio me dizer que não custaria nada experimentá-lo num dos carros. Concordei porque o Pace me pediu, mas não sei os motivos de seu afastamento de nós assinando com a March para a F1.

Elogio a Pace

QR – Como você vê o José Carlos Pace?
BE – Ele tem tudo que um campeão precisa. É uma boa pessoa, trata todo mundo bem, dedicando muito tempo aos mecânicos e demais membros da equipe, por isso todos gostam muito dele. Pra mim é autêntico corredor de primeira classe e acredito que será um excelente campeão, ainda este ano. Na minha opinião, sua principal virtude é a vontade de lutar. Como dizem vocês no Brasil: tem muita garra.

QR – E o Watson?
BE – Ele é imprevisível, um maluco. Posso dizer isso porque já pilotou para mim em 1970/71 na Fórmula 2 e em 1973 na Fórmula 1, com um Brabham semi-oficial. Gosto muito dele e ele se abre muito comigo, indo sempre à minha casa para fazer confidências. Conversamos sobre vários assuntos nessas reuniões, menos corridas. É um piloto muito veloz e isso é muito bom para nossa equipe.

QR – Você acha que a crise mundial do petróleo poderá acabar com a F1?
BE – Eu não acredito nisso.

QR – E no Brasil, acha que a s corridas nacionais irão terminar?
BE – Também não acredito nisso. É só o Governo voltar dois anos e ver que na Europa superamos essa crise sem diminuir ou sacrificar as corridas dos calendários. O consumo de combustível numa temporada automobilística é irrisório. Uma prova de Fórmula 1, por exemplo, que tem 320 quilômetros de distância, mais os treinos e classificações, gasta tanto quanto um Jumbo correndo numa pista para levantar vôo. Outra coisa: as corridas são transmitidas pela TV e muitas pessoas ficam em casa, economizando gasolina. O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 fez com que o país fosse colocado no Mapa Mundi e não ficasse conhecido apenas pelo Emerson. O Brasil tem uma dos quatro melhores pilotos do mundo e isso abre muitas janelas. Outra coisa, o Brasil tem ótimos circuitos em muitos novos pilotos podem ser revelados, o que já não acontece tanto nos países europeus, fora Inglaterra, França e Itália. Não acredito que no Brasil as corridas sejam proibidas, porque seria a mesma coisa que proibir as pessoas de assistir a uma partida de futebol no estádio.

QR – Se o Brasil proibir corridas nacionais, perde o direito de realizar o GP?
BE – Lógico que perderia, pois se um país não tem corridas internas, não tem o direito de pretender uma data no calendário da Fórmula 1, pois outros países também estão interessados em realizar seus GPs. A partir dessa ano, mesmo que por um ano, perderá sua data e nunca mais a reaverá. Na minha opinião, se o mundo, em particular a Europa, vir que o Brasil não realiza mais corridas devido ao problema de combustível, verá que o Brasil está com crises internas econômicas, já que eles também tiveram esse problema e não cancelaram as corridas pois encontraram uma solução.

QR – Como vê a entrada dos motores turbo na Fórmula 1?
BE – Não será possível admitir motores turbo na Fórmula 1, porque teríamos que fazer uma modificação total nos regulamentos, utilizar outro tipo de combustível, mais complicado. E, por favor, acredite-me, não há possibilidades. A utilização do motor turbo nos protótipos é diferente, porque tem outro coeficiente de cilindrada 2.200cc com turbo para elevar para 3.000, enquanto que na Fórmula 1 os motores turbo têm que se ter apenas 1.500cc. Fui assistir a uma competição com carros turbo e a diferença de potência entre eles é muito grande, não havendo competitividade. A Porsche tentou uma vez utilizar um motor turbo e não deu certo. Acredito que não temos nada mais avançado que os atuais motores da Fórmula1.

QR – Os atuais regulamentos das competições devem ser modificados?
BE – Principalmente na parte de segurança dos circuitos. Estamos em reuniões permanentes com a FIA tratando destes assuntos. Outra coisa importante que deve ser feita pela FIA e que não está sendo feita é com relação ao cumprimento das leis. Não existe uma pessoa destacada pela FIA para observar os limites estabelecidos pelos carros com uniformidade durante toda a temporada. Foi por isso que tivemos vários problemas na temporada passada, com desclassificações de carros e outras coisas. Mas temos muitas sugestões para fazer à FIA, principalmente com relação a limitações impostas aos carros.

QR – A FIA é encarada como inimiga da Associação?
BE – A FIA tem uma política muito complicada, que nós não queremos entender. Fazemos nosso trabalho pela Associação e, por enquanto, a FIA não está nos incomodando.

Textos e fotos: Roberto Ferrerira (Quatro Rodas)

Quero agradecer ao José Carlos Chaves, editor sênior da revista Quatro Rodas, por ter permitido a reprodução, em sua totalidade, dessa entrevista com Bernie Ecclestone. 

Aqui fica o meu  muito obrigado por essa oportunidade.

Grande Prêmio da Itália, 1982 - Vídeo

Semana que vem acontecerá em Monza a 13ª etapa do mundial de Fórmula 1. Para ir aquecendo fica o vídeo, completo, do GP da Itália de 1982 (15ª etapa) vencido por René Arnoux com um Renault:

A saída de Roberto Moreno da Benetton, 1991

Uma carta chegara ao apartamento de Roberto Moreno em Monte Carlo, na semana do GP da Itália, e fizera um estrago irreparável na carreira deste piloto que estava tentando se firmar na F1. Os dizeres desta carta, no seu total, ainda são segredos de estado, mas a principal frase que correu todos os órgãos de imprensa da época é que Moreno estava “física e mentalmente inapto” para pilotar um F1. A carta tinha sido enviada pela Benetton na terça-feira da semana do GP italiano despedindo o piloto brasileiro do resto do campeonato. Para o seu lugar Michael Schumacher, o mesmo que fizera em Spa seu debut de forma esplendorosa, era o piloto a substituir Roberto pelas cinco provas restantes do campeonato. Mesmo com esse “uppercut”, Moreno ainda conseguiu, junto à justiça italiana, que os carros da Benetton fossem confiscados já nos boxes de Monza após ele ter movido uma ação contra a equipe multicolorida.

As coisas se deram rapidamente até a este desfecho. Após ter visto o que tinha em suas mãos após aquele desempenho assombroso do jovem Schumacher, Eddie Jordan persuadiu a Mercedes para estabelecer um contrato com seu pupilo até 1993, com opção da fábrica comprar seu passe novamente ao final do contrato. Como todos já sabem, a intenção inicial da Mercedes era de dar experiência a Michael deixando-o correr em uma equipe de ponta e, dentro de poucos anos (talvez em 94), a Mercedes entrar de vez na F1com a sua equipe oficial e ter Schumacher pronto para comandar o time. Com tudo apalavrado, as duas partes, Jordan e Schumacher, combinaram de se encontrar na segunda pela manhã em Silverstone. O que aconteceu é que Michael não apareceu e na parte da tarde quem deu as caras foi o Diretor de Competições da Mercedes, Jochen Neerpach, que tinha Schummy sob contrato, e Willy Weber, manager do piloto. Os dois sentaram à mesa com Jordan e lhe apresentaram um contrato diferente do que haviam conversado anteriormente. Jordan não assinou por não estar com seus advogados presentes e assim foi marcado mais uma reunião. E assim como Michael, nenhum dos dois voltaram. Jordan ainda tentou processar Schumacher, mas nada se deu pois o que tinham trocado eram apenas cartas de intenção e nenhum contrato tinha sido assinado por nenhuma das partes.

A mira dos alemães se voltou para a Benetton. Segundo Tom Walkinshaw, então sócio da equipe, Neerpach já havia comentado algo com eles sobre negociar a ida do piloto alemão para lá. Isso sugere que Eddie Jordan tenha sido feito de bobo, pois na mesma segunda-feira que havia tomado um “bolo” de Schumacher, os mesmos que haviam chegado à tarde em Silverstone e nada tinham resolvido, correram e foram acertar alguns detalhes com Walkinshaw a noite via telefone. Na terça o contrato foi acertado com a permanência de Michael na equipe até 1995 e com opção da Mercedes comprar o contrato seis meses antes do término, visando à ida dele para o seu time. Com isso Schumacher testou o carro já na quarta e consequentemente, fora inscrito na prova de Monza. Na quinta-feira Moreno entrou em com uma ação e os carros da Benetton foram confiscados.

Após horas e horas de conversas e uma reunião, mediada por Bernie Ecclestone, entre a equipe Jordan (que estava sem um segundo piloto definido, até então), Benetton, Mercedes e Roberto, o acordo acertado foi de pagar US$500.000 para Moreno (250 mil do seu contrato anual, mais 250 mil de indenização). O piloto brasileiro retirou a ação contra a Benetton, que teve seus carros de volta, e depois pagou 60.000 para Jordan para poder pilotar seu carro na etapa italiana.

Roberto pilotou para a Jordan naquele GP (abandonou na segunda volta) e mais a corrida seguinte, a de Portugal (terminou em décimo). No GP da Espanha ficou à pé novamente após a Jordan ceder o seu lugar à Alessandro Zanardi, que tinha chegado com um patrocínio mais gordo. Moreno foi chamado pela Minardi para substituir Morbidelli, que tinha saído para pilotar no lugar do despedido Prost na Ferrari, no GP da Austrália. Ele terminou a corrida na 16ª posição. Um final melancólico e desonesto com quem tinha lutado tanto para chegar aonde tinha chegado e ter sido deposto do jeito fora.

Moreno voltou à F1 em 1995, pela miúda Forti Corse, como companheiro de Pedro Paulo Diniz sem ter chance de lutar por algo melhor.

O acidente entre Helio e Tony, em Baltimore

Imagino o susto que Helio Castroneves tomou ao ver um carro passar por cima do seu no final da reta. O carro em questão é o Tony Kanaan, que perdeu o freio e vôou após acertar a roda traseira direita do Penske no warm up de hoje cedo em Baltimore. Por sorte nada aconteceu:

Foto 33: Michael Schumacher, 20 anos atrás

Só agora para postar algo sobre os 20 anos da estréia de Schummy na F1. E a foto é do pit lane de Spa-Francorchamps, com Michael se preparando para dar uma volta de bicicleta. Ele mentiu que conhecia o circuito belga e assim pode pilotar o belo Jordan Cosworth EJ191 no lugar do recentemente preso, Bertrand Gachot. Mesmo sem conhecer, colocou 0''774 de vantagem sobre seu companheiro De Cesaris que saiu em 11º no grid. Na largada, Michael pulou de sétimo para quinto, mas o câmbio quebrou após a La Source e ele teve que abandonar. Isso já bastava e duas semanas mais tarde, numa manobra obscura de um tal de Flávio Briatore para desalojar Roberto Moreno, ele estreava na Benetton no GP da Itália. Daí em diante não sairia mais do cenário da F1.

F1 Battles- Niki Lauda vs Alain Prost- GP da Holanda, 1985

Foi a última vitória de Lauda na F1, numa temporada sofrível para ele que parecia estar acomodado (ou desanimado?). Prost tentou de todas as formas ultrapassá-lo, mas o velho Niki estava em grande forma. Foi a última visita da F1 à Zandvoort.

Sobre a corrida de Bruno Senna em Spa

Confesso que quando soube da efetivação de Bruno Senna para o lugar de Heidfeld à partir da corrida da Bélgica, fiquei receoso quanto à sua performance. É sabido que qualquer piloto que entre no meio de uma temporada encontre qualquer tipo de dificuldade, e isso é totalmente natural visto que ele encontrará um companheiro de equipe que já esteja num ritmo de corrida altíssimo e conhece à fundo todas as manhas do carro. Um exemplo a ser tomado é o de Fisichella que substituiu Massa nas últimas corridas de 2009. Ok, ele estava disputando a temporada normalmente pela Force Índia naquele momento e tinha um ritmo de provas aceitável, mas foi o tempo de assumir o carro da Ferrari para sentir todas as dificuldades naturais. Enquanto que Raikkonen colocava seu carro entre os 6 primeiros, Fisichella sofria para tentar passar à Q2! E isso também é válido para Luca Badoer, que correu em dois GPs naquele ano e ficou entre os últimos com o mesmo carro com que Massa estava tirando leite de pedra. Os tempos de hoje são cruéis com os pilotos de testes. Sem ter muito que fazer durante a temporada, eles precisam aproveitar as migalhas que lhe são dadas durante a sexta feira de cada corrida, para testar, testar e testar, procurando armazenar o máximo de informações sobre o carro e quilometragem para não perder o tempo de volta. Mas o grande problema está aí: ele apenas treina e quando é jogado no meio de uma fogueira, tem que se virar como pode.

Bruno Senna foi alçado à piloto de titular uma semana antes do GP belga e quando apareceu na sexta para treinar comportou-se bem numa pista que é uma tanto cruel com os pilotos. Spa Francorchamps é um circuito que separa os homens dos garotos e reza a lenda que se você consegue ir bem lá, é um sinal positivo. Tenho dois exemplos claros no grid: Schumi em 91, exatamente 20 anos atrás, quando sem conhecer um centímetro sequer desta pista, conseguiu colocar uma Jordan na sétima colocação do grid e outro foi nove anos depois, com Button que conseguira classificar-se em quarto com uma Williams que estava a freqüentar meio do pelotão durante a temporada de 2000. Michael transformou-se no melhor piloto dos últimos 16 anos da F1 e Jenson é um dos melhores na arte de conservar melhor o seu equipamento. Bruno até que fez um treino decente na sexta, apesar de ter terminado apenas em 17º (chegou a liderar por um breve momento), mas a sua classificação no sábado foi o que mais chamou a atenção. Passou da Q1 e Q2 com belas voltas debaixo de chuva e no pega pra capar da Q3 foi mais de 1 segundo veloz que Petrov. O resultado foi a sétima posição para ele com o russo ficando em décimo. Foi um bom trabalho, visto que ano passado comeu o pão que o diabo amassou e cuspiu na Hispania e neste ano havia pilotado este carro, se não estiver enganado, apenas 3 vezes (duas nos teste de início de ano e na sexta do GP húngaro) o que serve pouco para avaliá-lo.

O principal teste é o do domingo, na corrida. É onde você tira as suas conclusões. Senna estragou tudo na largada quando acertou Alguersuari, tirando o espanhol da prova e complicando a sua mais adiante quando parou para consertar a asa dianteira e mais tarde quando recebeu uma punição por ter disso considerado culpado no incidente. Com uma corrida detonada, o que restou para avaliar é o seu desempenho de voltas com Petrov, que lutava por melhores colocações naquele momento. Em certas voltas e/ou trechos, Senna chegou a ser até 4 décimos mais veloz que Vitaly, mas em seguida perdia seis. Outra coisa normal para quem estava sem pilotar um carro durante uma corrida. O bom é que estes lampejos, com o passar das provas, pode vir a melhorar consideravelmente. Monza será um teste legal. É um circuito rápido e Bruno mostrou boa velocidade em Spa, mas o que precisa agora, para já, é pensar um pouco no pedal da esquerda também. O saldo final foi uma 13ª posição na corrida que poderia ter sido até melhor caso não tivesse se enroscado na largada e sofrido a punição, podendo ter conquistado pontos na sua primeira corrida a serviço da Renault Lotus. Ao menos reconheceram o seu bom trabalho de sábado, que rendeu elogios e colocaram esperanças que em breve poderá vir a marcar pontos.

Bruno parece estar blindado contra o oba-oba que costumam fazer por aqui, dando declarações seguras e conscientes sem querer inflar a torcida de esperanças. E isso o acompanha desde que voltou a correr em 2004. Caso fique até o final deste ano, ele precisará muito de paciência para lidar com isso.

Ele deixou uma boa impressão em Spa, mas o momento é ir com calma e esperar para ver o que o futuro lhe reserva.

Comparações em voltas velozes:

Treino Livre 1:

22º - Vitaly Petrov (Renault) - 2min13s601
23º - Bruno Senna (Renault) - 2min14s340

TL2:

17º - Bruno Senna (BRA) Renault - 1m53s835
24º - Vitaly Petrov (RUS) Renault - 2m02s234

TL3:

9º Bruno Senna (BRA/Lotus Renault) - 2m11s664
15º Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault) - 2m13s290

Classificação:

7º Bruno Senna (BRA/Renault) - 1min51s121
10º Vitaly Petrov (RUS/Renault) - 1min52s303

Melhor volta na corrida:

9º Vitaly Petrov (RUS/Renault) – 1min52s432
13º Bruno Senna (BRA/Renault) – 1min53s585

FOTO: GETTY IMAGES