Vídeo: As provas do Touring Car Masters em Bathurst

Confesso que estou gostando cada vez mais dessa categoria que reune máquinas maravilhosas que fizeram parte do automobilismo, principalmente nas décadas de 60 e 70. O Touring Car Masters faz parte do final de semana da Supecar V8 australiana e os grids são cheios e as provas super disputadas. E aqui vai um breve resumo dessa categoria que existe desde 2007 e que teve sua sétima rodada tripla dispuata semana passada em Mount Panorama.
São duas categorias A e B: na A correm os carros acima de 5101cc e na B veículos abaixo de 5100cc. São oito etapas, todas com rodadas triplas e a pontuação vai do primeiro (que recebe 60 pts) ao 30º colocado (que marca 1), mas claramente divido entre as duas categorias. O piloto que marcar mais pontos na soma geral do fim de semana, é declarado o vencedor. Os grids são cheios, com cerca de 30 carros largando em cada final de semana. Mais informações sobre a categoria é só acessar o site: http://www.touringcarmasters.com.au/index.html
E vamos aos vídeos da corridas 1 e 3 da semana passada, onde Brad Tilley e Jonh Bowe terminaram empatados na pontuação final dividindo, assim, a vitória em Bathurst.

GP da Coréia do Sul - Classificação - 16ª Etapa

E Webber desbancou o favorito Vettel na disputa pela primeira posição no grid do GP sul-coreano.
200º Pole do motor Renault na F1.
(Foto: Reuters)

A marca que Sebastian Vettel havia feito na primeira saída do Q3 tinha sido ótima: 1'37''316, mais de três décimos melhor que Fernando Alonso. É claro que a pole estava praticamente garantida e o único que podia contestar essa marca era Webber, mas isso era apenas uma hipótese. Os últimos cinco minutos da terceira parte do treino foram interessantes: Alonso rapidamente foi relegado ao quarto lugar após Mark e Hamilton fazerem belas voltas, que os colocaram em primeiro e terceiro. Mas ainda tinha Sebastian. Apesar de ter vindo rápido nos outros setores, Vettel perdeu um pouco na última parte e viu sua pole escorregar entre os dedos e ficar com Mark. Uma dobradinha esperada, se bem que com os personagens invertidos, mas ainda sim totalmente favorável à Sebastian.
Apesar do treino ter sido dominado pela Red Bull, fiquei satisfeito em ver que a Mclaren (com Hamilton) e as Ferraris não estiveram tão longe assim dos carros rubro taurinos. Lewis era o único que tinha condições de se intrometer nessa briga caseira e sua marca de 1'37'' 469, ficando à 0''227 do tempo de Webber, dá a impressão que poderá acompanhar o duo da Red Bull. Alonso também fez um bom treino, apesar de ter quase ficado de fora do Q2, quando terminou numa perigosa 16ª colocação no Q1. O seu tempo, 0''292 pior que Mark, me surpreendeu pelo fato da Ferrari não ter tido um carro bom classificações nas últimas provas. Mas ainda sim seu carro é inferior, apesar de a Ferrari ter sempre um carro muito em corrida. E isso ficou claro com o desempenho de Massa na semana passada em Suzuka. Falando nele, esteve bem nas três partes do treino e ficou em sexto no final mostrando uma melhora significativa nestas últimas etapas. Raikkonen também esteve num bom dia, ao colocar a sua Lotus na quinta colocação.
Pelo resultados dos treinos a vitória será da Red Bull, claro. Mas não devemos desprezar a presença de Hamilton que a partir de agora, mesmo ainda tendo chances de ser campeão, já parece ter jogado a toalha. Portanto ele deverá ser uma pedra no sapato dos rubro taurinos. E Alonso, que costuma largar bem, precisará de um pouco mais de cautela se quiser continuar na luta pelo seu tri-campeonato. E lembrando que ele e Vettel largarão na parte suja do circuito, que raramente é usado.
Mas no geral, o mundial terá um novo líder amanhã.

Grid de largada para o GP da Coréia do Sul - 16 Etapa 

1. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): 1min37s242
2. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): 1min37s316
3. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes): 1min37s469
4. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min37s534
5. Kimi Räikkönen (FIN/Lotus Renault): 1min37s625
6. Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min37s884
7. Romain Grosjean (FRA/Lotus Renault): 1min37s934
8. Nico Hulkenberg (ALE/Force India Mercedes): 1min38s266
9. Nico Rosberg (ALE/Mercedes): 1min38s361
10. Michael Schumacher (ALE/Mercedes): 1min38s513
11. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes): 1min38s441
12.Sergio Perez (MEX/Sauber Ferrari): 1min38s460
13. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari): 1min38s594
14. Paul di Resta (GBR/Force India Mercedes): 1min38s643
15. Pastor Maldonado (VEN/Williams Renault): 1min38s725
16. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso Ferrari): 1min39s084
17. Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso Ferrari): 1min39s340
18. Bruno Senna (BRA/Williams Renault): 1min39s443
19. Vitaly Petrov (RUS/Caterham Renault): 1min40s207
20. Heikki Kovalainen (FIN/Caterham Renault): 1min40s333
21. Timo Glock (ALE/Marussia Cosworth): 1min41s371
22. Pedro de la Rosa (ESP/HRT Cosworth): 1min42s881
23. Narain Karthikeyan (IND/HRT Cosworth): sem tempo
24. Charles Pic (FRA/Marussia Cosworth): 1min41s317 *
* Foi punido com a perda de dez posições no grid de largada devido à troca do motor

F1 Battles: Juan Pablo Montoya vs Michael Schumacher, GP da Áustria 2001

Os primeiros dias de Montoya na F1 foram sensacionais, principalmente quando ele encontrava Michael Schumacher pela frente. O GP da Áustria de 2001 mostrou bem como o colombiano era dos bons quando se tratava de duelos, ao se sustentar, no braço, na frente de Schumacher e uma galera.
De se destacar o bom desempenho da Arrows com o chassi A22, que teve boas apresentações em pistas velozes pelas mãos de Verstappen e De La Rosa.

A contribuição de Sid Watkins à segurança da F1 e do automobilismo em geral

Sid Watkins trabalhou por 26 anos como Delegado Médico da F1, aposentando-se em 2005. Naquele ano ele continuou na Presidência do Instituto de Segurança do Esporte a Motor da FIA. Em 2008 ele deixou esse cargo, sendo nomeado Presidente Honorário do Instituto.

(Foto: Divulgação)

Houve um tempo em que morrer pilotando um carro de corrida – não especialmente um F1 – era tão fácil quanto tomar um copo d’água. Era uma época em que os pensamentos dirigiam ao mantra que “vai acontecer com o cara ao lado, e não comigo”. Aliás, é um pensamento que ainda permanece em menor escala, mas naqueles tempos era muito normal. A F1 tinha, em média, de uma a duas mortes por temporada e pouco era feito para melhorasse a segurança dos carros. No início dos anos 60 começaram as primeiras novidades nesse campo, como cintos de segurança, capacetes e roupas anti-chama (Nomex). Mas como qualquer novidade, havia os que resistiam em absorvê-las mesmo sabendo que aquilo poderia salvar-lhes de algum imprevisto. O cinto de segurança talvez tenha sido o que mais causou resistência, pois os pilotos acreditavam que aquela novidade poderia causar dificuldades de sair do carro em caso de um incêndio e estando soltos ficaria mais fácil sair. Mas foi algo que acabou sendo aceito com o decorrer dos anos, assim como as vestimentas anti-chamas que substituíram as camisetas e os capacetes de face aberta, que tomaram o lugar dos capacetes em formato de “pinico”. Olhando depois de tanto tempo, você pensará “mas era o mínimo que podiam fazer”, mas também tem que levar em conta que naquela época a morte em uma corrida era algo “aceitável”. Ignorante, mas essa era a verdade.

As coisas mudaram de figura quando Jackie Stewart, durante o chuvoso GP da Bélgica de 1966, disputado em Spa-Francorchamps, quase morreu ao derrapar na pista molhada e destruir uma casa de lenhador na curva Masta Kink. Não fosse a sorte de um espectador ter uma caixa de ferramentas por perto e Graham Hill e Bob Bondurant serrarem cuidadosamente para não fazer qualquer faísca (Stewart estava ensopado de água e... gasolina), Jackie teria agonizado no meio dos destroços de sua BRM ou virado um torresmo. Como o próprio Jackie disse mais tarde “não me preocupava com a questão da segurança até aquele dia”, o piloto escocês começou uma cruzada forte pela segurança, em especial nas pistas. Circuitos tradicionais como Spa (que ele odiava) e Nurburgring (que ele também não era muito fã), foram alvos de críticas ferozes por parte dele. A pista belga foi limada para 1971, depois de sofrer um boicote dos pilotos em 1969 e Nurburgring gastou os tubos em reformas para melhorar o asfalto e a segurança ao redor do traçado, prolongando a sua vida no calendário até 76. Outra coisa que apareceu no fim dos anos 60 e foi vergonhosamente rechaçada pelos organizadores de GPs, foi a criação de um centro médico que acompanharia a categoria nas corridas realizadas na Europa. Louis Stanley, então dono da BRM, transformou um caminhão de 14 rodas num ambulatório que foi nomeado de “International Grand Prix Medical Service” e que foi rejeitado pelos inteligentes donos de circuitos por entender que aquilo não era necessário. Também deve ser dito que, além dessa criação geniosa, numa época em que morrer em corridas era totalmente "normal", Louis Stanley fez este caminhão pensando não somente nos pilotos, mas também nas pessoas que trabalhavam nas provas e no público. Ele também foi quem começou trabalhar incasalvemente pela melhoria das vestimentas dos pilotos contra o fogo, depois do acidente que matou Jo Siffert em 1971.

A cruzada de Stewart pela segurança continuou mesmo após a sua saída. Emerson Fittipaldi, Dennis Hulme e Graham Hill ficaram a frente dessa idéia e as coisas melhoraram um pouco: fardos de feno não existiam mais, dando lugar as barreiras de Armco (guard-rails) e as telas de proteção; as pistas eram inspecionadas, apesar de não ser nada parecido como hoje; os pilotos tinham consciência do perigo e usavam macacões, luvas e sapatilhas anti-chamas e capacetes fechados. Mas ainda faltava um treinamento melhor para os socorristas, tanto que alguns acidentes, que se tornaram mortais, poderiam ter sido evitados como o de Piers Courage (Zandvoort, 1970), Roger Williamson (Zandvoort, 1973) – se bem que neste caso foi mais covardia, do que falta de preparo – Peter Revson (Kyalami, 1974) – não havia socorristas por perto – e Tom Pryce (Kyalami, 1977) – quando dois bandeirinhas mostraram como não se deve correr no meio da pista com carros andando, e ainda portando um extintor. Era claro que, além do espírito corajoso dos pilotos em melhorar o seu ambiente de trabalho e dar ao público um espetáculo que não fosse uma carnificina a cada quinze dias, eles precisavam de mais alguém engajado e que pudesse ajudá-los nessas melhorias.

Sid e Bernie numa conversa durante o fim de semana do GP da Argentina de 1979.
(Foto: Sutton Images)

A vinda de Sid Watkins, um renomado neurocirurgião, mudou as coisas por lá. Sid já estava envolvido no automobilismo desde os anos 60, quando montou uma equipe, com recursos próprios, para trabalhar na pista de Watkins Glen numa altura em que foi convidado a dar aulas na Universidade Estadual de Nova Iorque. Quando voltou para a Inglaterra, em 1970, foi trabalhar como chefe de neurocirurgia do Hospital de Londres e no mesmo ano, passou a integrar a junta médica do RAC (Royal Automobile Club). Watkins conheceu Bernie Ecclestone em 1978 e o velho o convidou para ser o Delegado Médico da F1 já naquele ano, que foi aceito por Sid que desse modo passou a conciliar o seu trabalho de neurocirurgião com as provas nos fins de semana.   

Mas a entrada de um médico nas corridas não foi fácil. A mentalidade retrógrada dos donos de autódromos e organizadores, que ainda tinham em mente que os acidentes mortais faziam parte do espetáculo, não aceitavam a presença de um profissional da medicina em seus eventos. O chilique dos donos de circuitos tinha uma razão clara: as instalações médicas eram as piores possíveis e a melhor se resumia a uma tenda armada para primeiros socorros. Portanto, com a presença de um médico geral, eles teriam que atender a todos os pedidos deste e os custos com construção de ambulatórios de pronto atendimento, com equipamentos de última geração para fazer os primeiros socorros a pilotos em caso de graves acidentes, seriam altíssimos. 

A primeira corrida em que Sid Watkins trabalhou foi o GP da Suécia, mas foi em Hockenheim que ele enfrentou a ignorância dos organizadores ao ser proibido de exercer o seu trabalho. Após uma série e discussões e ameaças de não haver corrida, é que sossegou a ira dos alemães e Sid pôde trabalhar em paz. O GP da Itália também foi desastroso. O acidente que moeu as pernas de Ronnie Peterson na largada poderia ter tido conseqüências menores se Sid Watkins tivesse chegado à tempo ao local do acidente, mas ele foi barrado pelos policiais que formaram uma corrente humana na área dos boxes, não permitindo a passagem de ninguém. Foram mais de 18 minutos entre os primeiros atendimentos e a chegada de uma ambulância para levar Ronnie para o hospital, onde morreria no dia seguinte devido uma embolia múltipla. As reações nestes dois episódios, principalmente o de Monza, levou Sid a exigir de Bernie um anestesista, carro médico, helicóptero médico e melhores equipamentos para pronto atendimento. Outra coisa que passou a ser inserida nas corridas foi a presença do carro médico logo atrás do pelotão no momento da largada para uma rápida intervenção em caso de acidente. Assim o risco de demora num atendimento em uma carambola como aquela de Monza, diminuiria ao máximo.

Apesar da dureza dos donos/organizadores de corridas, essa bolha foi furada e a segurança passou a primeiro plano. Qualquer pista que quisesse sediar um GP deveria ter os requisitos de segurança, como guard-rails reforçados, barreiras de pneus em locais mais perigosos, ambulatório com aparelhagens para primeiros socorros e pessoas, desde bandeirinhas, passando por bombeiros, médicos e enfermeiros treinados para o evento. Dessa forma, junto da melhora dos carros que também tornaram-se mais seguros devido à adoção da fibra de carbono no lugar de chapas de aço, discos de freios mais eficientes, capacetes mais resistentes, roupas anti-chamas com o dobro, ou triplo, de resistência ao fogo e outras melhorias, os números de acidentes com pilotos feridos ou mortos diminuíram.

Foi um belo avanço e desde o acidente que matou De Angelis nos testes em Paul Ricard, em 1986, é que a categoria não registrou nenhum acidente fatal nem em testes e muito menos nos fins de semana dos GPs. Os sustos com acidentes como os de Piquet (Ímola 87), Berger (Ímola 89), Donnelly (Jerez 1990), Eric Comas (Spa 1992) e Zanardi (Spa 1993) mostraram o quanto os chassis eram fortes, mesmo que o de Martin Donnelly tenha se desintegrado completamente em Jerez, aquilo foi encarado como uma fatalidade. Para Sid Watkins a sua maior preocupação sempre foi a elevada velocidade dos carros, que estavam atingindo níveis parecidos com os dos carros asa e turbo dos anos 80. E ele tinha razão. O fim de semana do GP de San Marino de 1994 revelou que os carros e circuitos ainda tinham muito que melhorar, depois de Ratzenberger e Senna morreram em frente as câmeras de TV do mundo. E tudo piorou quando Karl Wendlinger quase foi junto depois de um acidente na chicane do porto, em Mônaco quinze dias depois. Aquilo tinha sido a gota d’água.

Aquela hibernação da F1 em volto de uma segurança que apenas recebia retoques, foi radicalmente melhorada. Crash tests nos cockpits, em vários ângulos, tornou-se obrigatório; a redução na potência dos motores, passando de 3.500cc para 3.000cc, foi adotada; os difusores foram revisados a fim de diminuir a força descendente, que grudava os carros no chão mesmo nas curvas (algo que parecia o efeito-solo), e assim diminuía a velocidade; e as laterais do cockpit foram aumentadas para proteger a cabeça, pescoço e tórax dos pilotos. As pistas passaram a ser inspecionadas com mais rigorosidade e tiveram o aumento das áreas de escape (que mais tarde seriam asfaltadas, tirando de linha as caixas de brita); barreiras de pneus foram instaladas em todos os cantos possíveis e as chicanes apareceram e se alastraram feito uma praga em todos os circuitos. E no campo médico, além do treinamento que ficou mais rigoroso para os profissionais que trabalham nas corridas, os melhores equipamentos estavam à disposição. A F1 passava a ficar mais segura e profissional desse modo.

Sid Watkins apresentando o HANS - e usando Nick Heidfeld como manequim - em 2002
(Foto:Action Press)

“Na minha opinião, as mudanças realmente grandes já aconteceram. O que veremos nos próximos 50 anos será, tenho certeza, um refinamento dos temas básicos da Fórmula 1. Por exemplo: como médico, eu não estaria interessado em ver os carros mais rápidos contornando as curvas. Acho também que as velocidades nas retas estão bastante apropriadas. Então tenho a impressão de que vai ocorrer uma constante elaboração de regras a fim de manter os carros em torno do nível em que estão hoje.” Este é um trecho, inicial de um artigo que Sid Watkins escreveu para o terceiro volume da revista “Fórmula-1 – 50 Anos Dourados” onde ele fala do que já foi feito e o que ainda poderia ser melhorado no esporte pelos próximos 50 anos. Neste artigo ele ainda fala do seu desejo de implantar air bags nos carros de F1, mas devido o pouco espaço do cockpit, este era um item que demoraria um tempo para ser inserido na construção dos monolugares. Pouco tempo depois, ele apresentou ao mundo o HANS (Head And Neck Suport) que evita a cabeça do piloto de ir para frente após um acidente frontal, protegendo a cabeça e a coluna cervical.

Nestes seus 26 anos de trabalhos prestados a FIA, muito tem que ser creditado e agradecido a Sid Watkins. Apesar de ter perdido algumas vidas neste período, ele conseguiu salvar outras tantas e deu a sua contribuição para o que automobilismo em geral melhorasse consideravelmente neste campo da segurança, apesar de ele sempre saber que o risco jamais será eliminado.

Se hoje nenhum piloto tem que ir ao enterro de um colega às terças pela manhã, como disse certa vez Denny Hulme, é a Sid Watkins que devemos agradecer.

GP do Japão: Um outro campeonato

Não é um, Vettel. É quatro!: O mundial começa a pender para o atual Bi-campeão. Tri a vista?
(Foto: Getty Images)

O desempenho inabalável de Vettel na corrida em Suzuka relembrou as suas atuações no ano passado, quando largava da ponta e desaparecia na frente encontrando os demais no pódio e nas entranhas do paddock. A desistência prematura de Alonso, mais o atraso de Webber, que foi tocado na largada por Grosjean, e a melhora considerável do RB 08, deixou Sebastian ainda mais tranqüilo e confiante para fazer um trabalho irretocável em Suzuka: fez o hat-trick e liderou de cabo a rabo uma prova que foi sem sal. Salvo alguns duelos rápidos, como o de Bruno vs Grosjean ou de Hamilton vs Raikkonen, a corrida foi sonolenta, mas muito importante para o desenrolar das próximas etapas. Agora Vettel aparece com quatro pontos de desvantagem para Alonso e a melhora do carro dos rubro-taurinos já é motivo de preocupação em Maranello.

Apostar apenas no talento e coragem de Fernando nestas últimas etapas será o que resta da Ferrari, que aparentou ter um carro decente nas etapas de meio de ano. Alonso conseguiu bons resultados como a vitória em Valência; a segunda colocação em Silverstone; a vitória em Hockenheim. E as últimas cinco etapas foram menos produtivas, se bem que a meu ver a Ferrari ficou estagnada no campo técnico, enquanto que McLaren e Red Bull cresceram a olhos vistos nesta segunda parte do mundial. Enquanto que Alonso colecionou uma quinta colocação (Hungria) e dois terceiros (Itália e Cingapura), a McLaren venceu com Hamilton e Button (Lewis venceu em Hungaroring e Monza; Button em Spa) e a Red Bull teve duas vitórias com Vettel (Marina Bay e Suzuka). E a Ferrari ainda teve que amargurar dois abandonos causados por erros: Fernando foi limado na primeira curva de Spa por uma largada tresloucada de Grosjean e em Suzuka foi a vez do espanhol errar, ao espremer Raikkonen na largada e ter um pneu furado após um toque na asa dianteira do Lotus. Apesar do ressurgimento da Red Bull nesta parte final, a Ferrari ainda acredita no titulo. O segundo lugar de Massa na corrida japonesa, com um desempenho constante, dá a entender que a Alonso poderia ter feito um trabalho ainda melhor que o apresentado pelo brasileiro. Vitória? Não, mas poderia ter conseguido chegar mais próximo de Vettel. Talvez.

Por outro lado a vitória de Sebastian é motivo de sorrisos na Red Bull. Duas vitórias seguidas e com performances satisfatórias do bi-campeão do mundo reacenderam a briga pelo mundial e o abandono de Alonso foi a cereja do bolo naquela tarde. Apesar de não ter tido nenhuma ameaça durante toda a corrida, foi legal ver como as coisas estavam ao seu controle: foi normal ver que Kobayashi e Massa, nos momentos em que estavam na segunda colocação, viraram voltas melhores, ou às vezes a melhor da corrida, e Vettel desbancá-los na volta seguinte. E as melhorias que Adrian Newey conseguiu para este carro, serão levadas para Yeongam e colocados para a prova deste domingo na Coréia. Se o carro já esteve um foguete em Suzuka, é de se esperar algo melhor ainda em Yeongam.

Kamui foi o dono da tarde em Suzuka: além da bela corrida, primeiro pódio e seu nome cantado nas
arquibancadas de Suzuka.
(Foto: Getty Images)

Sobre a prova de domingo, foi legal ver a volta de Massa ao pódio após quase dois anos de seca. E o bom de tudo isso foi o seu desempenho em toda a corrida, com velocidade constante em todas as voltas sempre virando tempos bem próximos ao de Sebastian. Mas o dono da tarde em Suzuka foi sem dúvida, Kobayashi que conseguiu um pódio em sua terra deixando a torcida extremamente feliz, ao ponto de gritarem “Kamui, Kamui, Kamui!” quando este desceu do carro no parque fechado, até o momento em que recebeu o troféu. Foi um belo momento. A McLaren não teve um bom fim de semana e a quarta e quinta colocações de Button e Hamilton, respectivamente, ainda foi lucro. Jenson teve um problema no câmbio durante a corrida que, aparentemente, foi resolvido dando a ele a possibilidade de lutar com Kamui pela terceira colocação na voltas finais. Hamilton reclamou do acertou que ele fez para o treino e corrida e teve dificuldades com o assédio de Hulkenberg e Pérez no início da prova. O quinto lugar foi de bom tamanho, frente ao desastre que poderia ter sido esta prova dele em Suzuka.

Enquanto que, aparentemente, a McLaren jogou a toalha (coisa que só acreditarei depois do GP coreano), as coisas parecem caminhar para um duelo particular entre Alonso e Vettel pelo mundial deste ano. Se Vettel tem a seu favor a sua velocidade e os coelhos que Newey resolveu tirar da sua cartola neste último quarto do campeonato, Alonso terá que acreditar na sua dose de sorte que tem falhado nos últimos tempos. E não sei se os deuses do automobilismo, como a maioria tem dito, terão mais fôlego para ajudá-lo daqui para a frente.

Vídeo: GP da Itália, 1989

Décima segunda etapa do campeonato de 1989, o Autódromo Nacional de Monza abrigava mais uma vez o GP da Itália. Ayrton foi o pole (1'23''720), seguido por Gerhard Berger, Nigel Mansell e Alain Prost, que venceria a corrida. Berger e Boutsen completaram o pódio.
Senna abandonou na volta 44 com motor estourado; Piquet saiu na volta 23; Gugelmin abandonou na 14ª passagem e Roberto Pupo Moreno não passou da pré-qualificação.

Foto 118: A quase vitória de Mcqueen/ Revson em Sebring, 1970

Andretti ultrapassando o Porsche de Mcqueen/ Revson em um momento das 12 Horas de Sebring.
(Foto: Louis Galanos)

A maioria que entende um pouco sobre corridas e conhece, também, a carreira de Steve Mcqueen, sabe o quanto que o falecido ator/diretor de filmes era apaixonado por corridas de carros. Tanto que ele produziu a obra prima "Le Mans" em 1971 e esteve no comando de uma produção que não vingou de um filme sobre corridas na metade dos anos sessenta, que retratei aqui.

E a sua paixão não era limitada apenas em ter belos e poderosos carros de corrida, mas sim em competir também. Em 1970, nas 12 Horas de Sebring, ele esteve bem perto de uma vitória.

Ele havia comprado uma Porsche 908 e dicidiu competir na famosa prova do estado da Flórida. Naquela ocasião ele dividiu o volante do carro com seu conterrâneo Peter Revson, mas, naturalmente por ser uma equipe particular, eles sabiam que não tinham chance alguma de vencer a corrida pelo fato de enfrentarem equipes de fábrica como a Ferrari, Ford e Porsche, com seus míticos 917K.

O grid de largada mostrava o Porsche 908 #48 numa boa 15ª colocação. A pole tinha ficado com a dupla Arturo Merzario/ Mario Andretti na bela Ferrari 512S Spyder #19, seguido pelas Porsches 917K da J.W. Engineering (Jo Siffert/ Brian Redman/ Leo Kinnunen) e Porsche Audi (Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr.).

Enquanto a prova foi se desenrolando, os carros foram quebrando ou tendo problemas e com isso, Mcqueen/ Revson foram subindo de posições até se encontrarem numa bela segunda posição. Isso já era um lucro por tratar-se de uma equipe privada. Mas faltando 21 voltas para o fim, a Ferrari #19 de Merzario/ Andretti, com Mario no volante, apresentou problemas de câmbio e foi forçada a abandonar. Desse modo, o Porsche branco de Mcqueen/ Revson assumiu a liderança.

A Porsche triunfaria a corrida de Sebring, mas Ferrari virou o jogo. Minutos depois de Andretti encostar seu carro nos boxes, eles ordenaram para que o ítalo-americano voltasse para pista. O Ferrari #21, conduzido por Ignazio Giunti/ Ninno Vaccarella estava em segundo, não tão longe da Porsche, e vendo que eles tinham muito mais potência que o carro de Stuttgart ( a Ferrari tinha um V12 de 4.998cc contra o V8 de 2.997cc) entregaram o carro para Mario e ordenaram para que pilotasse tudo que podia. E assim foi feito, com Andretti a fazer uma corrida brilhante e ultrapassando uma indefesa Porsche faltando duas voltas para o fim. A diferença no final foi de mais de 22 segundos da Ferrari para o Porsche.

Algum tempo depois, Andretti explicou de onde tirou fôlego para aquela perseguição: "Eu me lembro que estavam anunciando' Steven McQueen! Steve McQueen! Steve McQueen! ". " Eles nunca mencionaram Revson, Revson. E foi ele quem fez a maior parte da corrida, porque Steve tinha um pé quebrado. Revson estava fazendo um trabalho fenomenal, obviamente, mas ele nunca foi mencionado. Então, aquilo me motivou um pouco."

Como bem disse Mario Andretti, Mcqueen não pôde fazer a corrida em grande parte por ter um pé quebrado devido um acidente de moto. E o Porsche 908 que quase venceu as 12 Horas de Sebring, foi usado como camera-car nas 24 Horas de Le Mans daquele ano.