Relembrando Riccardo Paletti

Apesar de ter sido uma temporada altamente competitiva, contando com um recorde de 11 vencedores, aquele ano de 1982 para Fórmula-1 foi também um tanto traumático. Não bastasse a batalha ao extremo que a categoria vivia entre a FISA e a FOCA pelo comando, aquele campeonato custou a vida de dois pilotos: Gilles Villeneuve deixou um punhado de fãs órfãos da sua pilotagem espetacular ao morrer num estúpido acidente, no momento em que estava tentando andar mais rápido que seu companheiro de equipe Didier Pironi nos minutos finais do treino em Zolder. Foi um duro golpe para a categoria, Ferrari e para os que o admiravam. Enquanto que a falta de Gilles era sentida, outro piloto, jovem e que estava no seu começo de carreira, também teve a sua vida encerrada por um acidente um mês depois: Riccardo Paletti tinha 23 anos e estava feliz naquele momento por estar realizando seu sonho de correr na Fórmula-1, quando o seu Osella chocou-se na traseira do Ferrari de Pironi na largada do GP da Canadá.

Riccardo Paletti, que nasceu em 15 de junho de 1958, teve uma juventude muito ativa na área dos esportes: aos 13 anos foi campeão italiano de karatê na categoria júnior e mais tarde, quando praticava esqui alpino, chegou a seleção juvenil italiana deste esporte. Somente aos 19 anos é que optou pela sua grande paixão: o automobilismo.

Com o apoio de seu pai, Arietto Paletti, um empresário do ramo de construção e importação de produtos da Pioneer, ele entrou para a Fórmula Ford em 1978 e teve bom desempenho naquela temporada, ao liderar 18 voltas logo na sua corrida de estréia e obter dois segundos lugares e encerrar o campeonato em terceiro na classificação. Ao final daquele ano, ele debutaria na F3 italiana com um March Toyota e em 1979 faria o campeonato inteiro sem obter grande sucesso. Ele veio a fazer uma corrida de F2 durante aquele ano, mas não a completou por problemas. O caminho rumo à F1 estava sendo trilhado de forma rápida por ele.

Com a ajuda de seu pai, que manteve contatos com equipes de F2, o nome de Riccardo chegou aos ouvidos de Robin Herd, então projetista e um dos fundadores da March. Foi ele quem recomendou Paletti a Mike Earle, então dono da equipe Onyx na F2, dizendo-lhe que o piloto italiano estava interessando em uma vaga em alguma equipe daquela categoria. Com isso, Mike, que nunca havia ouvido falar em Riccardo, aceitou conversar com o jovem piloto. Earle relembra a conversa que teve com Paletti: “Um jovem pálido e de aparência frágil, entrou em meu escritório e, para meu horror não falava uma palavra de inglês, o que era ligeiramente melhor que o meu italiano, conseguimos resolver alguns detalhes e o colocamos para competir em algumas etapas no final de 1980. Então o levamos à Monza onde Riccardo se classificou bem no grid de largada e ocupou a segunda colocação por algum tempo.”

Com o contrato acertado, Paletti tratou de fazer uma boa pré-temporada ao testar intensivamente pela equipe Onyx no inverno de 1980-81. Isso lhe rendeu bons frutos quando estreou bem em Silverstone ao marcar a décima colocação no grid e ficar em segundo ao final desta, atrás apenas de Mike Thackwell. 

Apesar de ter feito um bom início de campeonato, ficando uma parte dele em segundo, junto de Stefan Johansson e apenas três pontos atrás de Thackwell, o restante da temporada foi de azares para ele e isso resultou numa queda na tabela de pontos terminando em décimo. Ao final daquele ano Paletti decidiu que queria entrar para a F1 já em 1982, e com isso ele contava estar junto da Onyx. Mas Earle foi contra desde o início: “No final de 1981, Paletti queria ir para a F1, mas nós não estávamos prontos, não tínhamos um carro. Fui contra e disse ao seu pai: ‘Melhor fazer outro ano de F2, ganhar e então ir para a F1’. Mas Riccardo era jovem, tinha somente 22 anos.” Riccardo tinha aquele ímpeto juvenil, normal para a idade, em decidir tudo no calor da emoção e da vontade. Portanto, ele acabou por assinar um contrato com a Osella para o ano de 1982, garantindo seu lugar por cerca de 1 Milhão de dólares. O que para Riccardo seria a realização de um sonho, Earle considerou “um desastre”.

Riccardo Paletti, então com 23 anos, agora era parte da F1. Correria por uma equipe pequena, italiana como ele: a Osella estava para iniciar sua terceira temporada na categoria. Tinha certa experiência em dar primeiras oportunidades para pilotos novatos. Foi assim com Eddie Cheever, Beppe Gabbiani, Miguel-Angel Guerra, Piercarlo Ghinzani e Giorgio Francia. Paletti teria a companhia do experiente Jean Pierre Jarier na equipe, que estava na Osella desde a metade de 1981. De certa forma, uma boa referência. Apesar de sua inexperiência na categoria, Paletti era profissional. Talvez tenha sido um dos primeiros a levar um preparador físico para as corridas. Este preparador cuidava da sua alimentação, estudava toda a reação do corpo franzino do piloto italiano ao colocar pequenos sensores que monitoravam sua pressão arterial e batimentos cardíacos. Apesar de ninguém ter dado importância, inicialmente, esta seria uma prática muito comum nos anos seguintes.

Paletti foi para a África do Sul, para tentar correr o seu primeiro GP. Esta corrida ficou conhecida, principalmente, pela famosa greve que os pilotos fizeram por causa da obrigatoriedade e da alta taxa cobrada pela FISA para fazer a Super-Licença, um modo que a entidade achou para barrar a entrada de pilotos amadores na categoria e também coibir a mudança de equipe no meio de uma temporada. Riccardo acabou por falhar em sua primeira tentativa de levar o FA1C #32 para grid: ele foi quase dois segundos mais lento e ficou de fora. Jarier largou em último, mas abandonou antes de completar a primeira volta.

Em Jacarepaguá Paletti passou pela Pré-classificação, mas uma roda solta por causa de uma falha na suspensão traseira, o deixou de fora mais uma vez. O FA1C era um belo carro, mas era uma grande porcaria. Frágil, principalmente na suspensão traseira que viria a trazer grandes dores de cabeça para a dupla da Osella nas corridas seguintes.

Na terceira etapa, em Long Beach, parecia que algo estava a melhorar: Jarier conseguiu um bom acerto e colocou-se entre os dez primeiros na classificação. Um resultado surpreendente, diga-se, mas Paletti, sem conhecer um centímetro sequer daquela pista citadina, foi horrorosos três segundos e meio mais lento e não se classificou. A prova seguinte era em San Marino. Algo animador, afinal ele conhecia o traçado.

Ímola assistiu mais um capítulo deprimente da luta FISA vs FOCA, onde apenas 14 carros de equipes que apoiavam a FISA alinharam e as demais, que estavam do lado da FOCA, boicotaram o GP devido à desclassificação de Piquet e Rosberg do GP do Brasil por causa do uso de tanques d’água como lastro, que eram esvaziados no decorrer da prova. Era uma boa chance de Riccardo tentar qualificar-se para a sua primeira corrida. Isso aconteceu e por mais que Enzo Osella tenha dito que aquele feito fora “heróico” tem que ser dito, também, que Paletti conhecia bem aquele traçado de visitas anteriores quando corria nas F2 e 3 italianas. Mas a sorte não estava a seu favor e no domingo: quando se preparava para a sua primeira largada, o Osella não consegue sair do lugar e Paletti perde um bom tempo. Quando conseguiu sair, já era tarde: o pelotão já estava alinhado e partiu para prova e Riccardo atravessou a linha de chegada com uma larga desvantagem para o 13º colocado. A sua prova duraria sete voltas, quando abandonou por problemas na suspensão traseira.

A maré de azar de Riccardo continuou em Zolder, quando ele não passou na pré-classificação. Foi naquele mesmo fim de semana que Gilles Villeneuve perdeu a vida ao tentar bater o seu desafeto Pironi no final da classificação do sábado. Um final de semana para ser esquecido, em todos os sentidos.

Detroit foi uma mistura de sentimentos para Riccardo. Ele havia feito um bom treino e levara o seu carro o grid de largada. Um bom resultado, sinal que estava acertando-se, mas a falta de sorte resolveu dar as caras novamente: ao fazer o warm-up pela manhã, um grave problema na suspensão traseira fez com que Paletti perdesse uma das rodas. Voltou aos boxes, e os mecânicos trabalhavam a toda para que ele pudesse utilizar aquele carro ainda na corrida e caso não conseguisse, o reserva estava pronto. O problema é que o carro titular de Jarier acabou por ter o extintor explodido naquela sessão e ele teve que usar o reserva, que já estava acertado para ele. Os mecânicos trabalharam pesado no carro de Paletti e conseguiram, a tempo, resolver o problema. O piloto italiano já estava para entrar no carro quando Jarier apareceu com a suspensão dianteira arrebentada, devido uma pancada no muro. A Osella acabou por desalojar Paletti de seu carro, que foi entregue à Jarier para que este pudesse largar. Riccardo era a frustração em pessoa.

Já em Montreal, aquela era a primeira corrida no Canadá sem Gilles, que agora dava nome a aquela pista. Justa homenagem. Enquanto isso, Paletti estava feliz, pois havia conseguido um lugar no grid de largada e aquele final de semana parecia que tudo estava a dar certo. Mike Earle também estava em Montreal, onde seu piloto, Emilio de Villota, não havia conseguido tempo para qualificar-se. Também já rolava algumas negociações para que Paletti pudesse pilotar para ele em breve. A mãe de Riccardo, Gianna, também estava em Montreal e havia jantado com seu filho no sábado onde ele tratou de acalmá-la: “Eu sei que você fica mais descansada quando não me classifico para o grid, mas também sei que quer minha felicidade”. Gianna murmurou “Quero só sua felicidade”. No domingo Paletti estava relaxado. Havia feito uma brincadeira com alguém no grid e conversou com Raul Boesel minutos antes da largada. Gianna, que havia conversado rapidamente com Riccardo, estava numa área para convidados no Paddock com visão para a reta de largada. Os pilotos foram para seus carros e depois partiram para a volta de apresentação.

Os carros pararam no grid. A luz vermelha foi acesa, as rotações aumentaram e na troca para a vermelha os carros dispararam. Menos a do pole Pironi, que de imediato levantou um dos braços acenando que estava com problemas. A sua embreagem havia queimado e o Ferrari ficou estático no meio de uma manada de carros. Quem conseguiu vê-lo, saiu por todos os cantos possíveis. Raul Boesel acabou por desviar, mas um dos pneus acertou a traseira do carro de Didier. Eliseo Salazar e Jochen Mass também se envolveram na batida quando tentavam escapar, mas Paletti não teve a mesma sorte e acabou por encher a traseira do Ferrari, que se deslocou alguns metros acertando, sem nenhuma gravidade, o Theodore de Geoff Lees. 

Didier Pironi saiu do carro e foi até o Osella de Paletti, assim como Sid Watkins que chegou ao local e rapidamente desceu do carro que saiu atrás do pelotão para os primeiros socorros. Ao chegar ele e viu que os estado de Riccardo não era dos melhores: o volante estava cravado em seu peito e as pernas totalmente esmagadas. Situação crítica, que só piorou quando a gasolina que estava vazando pegou fogo no momento em que Watkins tentava retirar o capacete do piloto italiano. Foram minutos agonizantes para Paletti e para quem via toda a cena ou tentava salvá-lo. Gianna apareceu desesperada no meio de todo aquele caos, mas acabou por ser retirada de lá. Após 28 minutos, Riccardo foi retirado do carro e levado de helicóptero par o Royal Victoria Hospital. Sid Watkins, no seu livro “Viver nos Limites”, conta como era o estado do piloto italiano e o seu resgate: “Ele estava profundamente desacordado e coloquei um tubo de ventilação em sua boca. As suas pupilas estavam dilatadas. Tive consciência então de ouvir embora distante o barulho de um líquido escorrendo, que imaginei ser combustível. Nesse momento o eco de uma explosão de chama disparou no ar. Foi muito difícil tirar o rapaz de um carro que mais parecia uma sanfona. Não havia pulsação detectável no pulso.” Mike Earle, que viu tudo pela TV de um hotel, foi para o circuito, mas Paletti já não estava mais no autódromo. De imediato ele confortar a mãe de seu amigo. A corrida reiniciou, tendo como vencedor Nelson Piquet.

Paletti, que deu entrada no hospital inconsciente, morreu horas depois. Segundo boatos daquela época, o fato de ter inalado a espuma dos extintores ajudou na aceleração da sua morte, já que seu tórax tinha se afundado por causa do acidente e a respiração tornara-se muito difícil. Foi o último piloto a morrer em um fim de semana de corrida até o pavoroso final de semana de abril/maio de 1994.

Aquele cara magricela, tímido, que começou a praticar esportes para poder se aproximar das pessoas e que depois prometeu ao seu pai que, caso não conseguisse entrar na F1 poria todas as forças na empresa, faleceu dois dias antes de completar 24 anos. Mas conseguiu realizar o seu sonho de correr na Fórmula-1, sonho que foi despertado em Monza, 1976, quando seu pai o levou para ver o GP da Itália. 

Como o próprio Paletti disse certa vez que “quando estava no cockpit tudo parecia bonito, sentia-se feliz”. Riccardo morreu fazendo o que mais gostava.

*Este texto foi publicado na primeira edição da Revista Speed, que foi ao ar em julho de 2012

Foto 209: Os vencedores das 24 Horas de Le Mans – Parte 2

Apesar de ter sido uma década fantástica no âmbito das corridas, em especial as de Grand Prix, devido o envolvimento maciço das fábricas alemãs nesta competição, as “Flechas de Prata” não se aventuraram nas 24 Horas de Le Mans daquela década o que deixou caminho aberto para que italianos e franceses dominassem esta prova.

O destaque vai para a última vitória da Bentley em Le Mans – fato que aconteceria somente 73 anos depois – e para a vitórias da Alfa Romeo com o seu modelo 8C Monza e depois um domínio repartido entre os franceses da Bugatti e Delahaye - com apenas uma intervenção da britânica Lagonda, que venceu em 1935.
A prova de 1936 não foi realizada devido as greves no setor automobilístico.

1930: Woolf Barnato/ Glen Kidston – Bentley Speed Six 6.6 Litros

1931: Earl Howe/ Tim Birkin – Alfa Romeo 8C

1932: Raymond Sommer/ Luigi Chinetti – Alfa Romeo 8C

1933: Raymond Sommer/ Tazio Nuvolari – Alfa Romeo 8C

1934: Luigi Chinetti/ Phillipe Étancelin - Alfa Romeo 8C

1935: John Hindmarsh/ Luis Fontes – Lagonda Rapide

1937: Jean Pierre-Wimille/ Robert Benoist – Bugatti 57G

1938: Eugéne Chaboud/ Jean Tremoulet – Delahaye 135M

1939: Jean Pierre-Wimille/ Pierre Veyron – Bugatti 57C

Foto 208: Os vencedores das 24 Horas de Le Mans - Parte 1

E aqui começa uma série de posts sobre todos os carros e pilotos vencedores desta mítica prova que completa neste 2013, 90 anos de existência.
Começo pela década de 20, precisamente em 1923, quando 33 carros partiram para a primeira 24 Horas de Le Mans. Os primeiros vitoriosos, após 128 voltas, foram os franceses André Lagache e René Leonard pilotando um Chenard & Walcker Sport 3 Litros.
Na mesma década, começava o domínio britânico nesta prova com a Bentley comandando as ações com seus modelos de 3, 4.4 litros e Speed Six.

1923: André Lagache/ René Léonard - Chenard & Walcker Sport 3 Litros

1924: John Duff/ Frank Clemente - Bentley Sport 3 Litros

1925: Gérard Courcelles/ André Rossingnol - Lorraine Dietrich B3-6

1926: Robert Bloch/ André Rossingnol - Lorraine Dietrich B3-6

1927: John Benjafield/ Sammy Davis - Bentley Sport 3 Litros

1928: Woolf Barnato/ Bernard Rubin - Bentley Sport 4.4 Litros

1929: Woolf Barnato/ Tim Birkrin - Bentley Speed Six 6.6 Litros

WEC: O novo Porsche LMP1 na pista

Uma continuação do lendário 962 ou uma nova nomenclatura? Não importa: o novo Porsche LMP1 já foi para a pista
(Foto: Porsche AG)

Sem saber qual nomeclatura será usada para a sua estréia no próximo ano, a Porsche apresentou e fez as primeiras voltas do seu novo LMP1 que nasceu de uma idéia plantada em 2011. E o resultado desses dois anos de gestação do novo bólido, pôde ser visto hoje na pista de testes da fábrica situada em Weissach, na Alemanha.
Timo Bernhard, um dos pilotos da fábrica ao lado de Romain Dumas, testou o carro e ficou feliz por ser o primeiro a andar com o carro em Weissach: “Estou muito orgulhoso por ter sido aquele que levou o nosso bebê a dar os primeiros passos, hoje. Já se sente que o carro é muito bom. Estou ansioso por testar o carro nas próximas semanas e meses com o meu amigo e colega Romain Dumas.”
Fritz Enziger, chefe do projeto LMP1 da marca, destacou o trabalho da equipe que vem trabalhando no bólido desde 2011: “A nossa recém-formada equipe tem trabalhado com o máximo de concentração de forma a colocar este altamente complexo carro em pista o mais rápido possível. Tal irá permitir mais algumas semanas adicionais para testes e desenvolvimento. A partir de 2014, as regras são baseadas principalmente na eficiência. Isso torna a concorrência entre engenheiros mais interessante e apresenta-nos desafios totalmente novos.”
E Matthias Müller, Presidente do Conselho Executivo da Porsche AG, também exaltou o bom trabalho dos engenheiros: “Os engenheiros foram capazes de começar de uma folha em branco o design no nosso novo LMP1, que hoje podemos ver aqui na pista de Weissach pela primeira vez. Foram capazes de aplicar muitas das nossas tecnologias no âmbito dos regulamentos que irão também beneficiar os clientes dos nossos carros de estrada no futuro. Afinal, existe um carro de corridas em cada Porsche.”
A Porsche dará continuidade ao desenvolvimento do LMP1 no decorrer do ano com Romain Dumas e Timo Bernhard e talvez, quem sabe, esteja presente nos tesets coletivos de fim de ano em Sebring.  

GP do Canadá - Corrida - 7ª Etapa

Vettel e o belo trófeu no pódio do GP canadense: foi brilhante durante as 70 voltas e agora tem uma
bela folga de 36 pontos sobre o segundo colocado, Fernando Alonso.
(Foto: EFE)

Após um treino classificatório realizado em condições difíceis no sábado, onde a chuva deu o ar da graça na Ilha de Notre Dame, o domingo amanheceu com sol e algumas nuvens que eram de longe ameaçadoras. Portando a corrida no circuito Gilles Villeneuve fora realizada com piso seco, mas com aquele sol a pergunta que começava a ser levantada era como seria o comportamento dos Red Bulls e Mercedes que reconhecidamente são verdadeiros monstros comedores de pneus, mas que haviam dominado as ações durante a classificação aproveitando bem o fato da chuva. Será que agüentariam o ritmo? A Ferrari e a Lotus estariam no páreo pela vitória, mesmo largando mais atrás?

As questões foram dissipadas com a largada segura e ritmo alucinante de Vettel durante as 70 voltas no circuito canadense. Lewis não teve muito que discutir com Sebastian e apenas tentou acompanhar o ritmo do alemão, mas aos poucos a imagem do Red Bull foi desaparecendo da sua visão para apenas encontrá-lo estacionado no parque fechado após a corrida e ainda com uma Ferrari entre eles: Fernando Alonso acordou da sua corrida tosca no Principado, onde estava mais dormindo no ponto do que correndo – talvez se lembrando da noitada com a russa – para realizar em Montreal uma ótima prova, travando bons duelos com Bottas, Rosberg, Webber e principalmente com Lewis, com quem teve uma disputa visceral contra o seu ex-parceiro de McLaren exatamente num local onde ele viu do que o piloto inglês era capaz há seis anos. Mas dessa vez, em lados opostos, Alonso conseguiu pressionar Hamilton e ganhar a segunda colocação quase que na marra. Um duelo limpo e emocionante por parte dos dois.

Felipe Massa fez uma boa corrida de recuperação ao escalar o pelotão com velocidade e se aproveitando bem do uso do DRS nas duas retas para chegar à casa dos pontos. Seus duelos com Sutil e Raikkonen, onde ele garantiu a oitava posição no final da prova, foram os seus grandes momentos nesta prova. Infelizmente, para Valteri Bottas, a sua corrida não foi como talvez ele e a Williams esperasse, mas o seu desempenho mágico nos treinos ao levar o problemático FW35 ao terceiro lugar é de louvar, mostrando o que este jovem finlandês pode fazer no futuro. Kimi Raikkonen não teve uma das melhores tardes este ano por causa do fraco desempenho da sua Lotus, mas ao menos conseguiu um recorde – o que para ele tanto faz, tanto fez – que foi de igualar o recorde de 24 corridas na casa dos pontos, estabelecido por Michael Schumacher entre 2002 e 2003. Vergne fez um trabalho ao andar constantemente entre os dez primeiros e mais uma vez chegar à frente do seu companheiro de Toro Rosso Daniel Ricciardo. Outro que também fez uma boa corrida foi Paul Di Resta que conseguiu se agüentar na pista por 53 voltas com os pneus médios com que havia largado, fazendo o mais longo stint do ano com estes pneus de farinha da Pirelli. Isso mostra que com um bom acerto, talvez consiga elevar a vida útil dessa borracha.

A temperatura na Ilha de Notre Dame não estava tão alta – 24° graus ambiente e 31° graus no asfalto na maior parte da corrida – e isso talvez tenha ajudado um pouco o desempenho de Red Bull e Mercedes. No caso de Vettel, é uma situação à parte, uma vez que ele não aparentou ter nenhum problema de pneus, exceto um toque em um dos muros do circuito – que não foi no famoso “Muro dos Campeões” – e uma escapada na entrada para a primeira curva. Lewis apresentou um bom ritmo, mas caiu no final da prova possibilitando a aproximação e ultrapassagem de Alonso. Webber e Rosberg também aparentaram desgaste, mas nada absurdo. Essa temperatura baixa talvez tenha influenciado no desempenho de Ferrari e Lotus, mas os italianos estiveram bem melhor com Fernando aumentando a velocidade conforme passava as voltas e Felipe travando bons duelos nas posições intermediárias, enquanto que a Lotus penava com Raikkonen pelas últimas posições pontuáveis e com Grosjean, que até fez uma boa corrida – nos mesmos moldes de Paul Di Resta – mas teve que trocar mais uma vez de pneus pero do fim da corrida. Acreditava numa prova mais acirrada devido o alto desgaste dos pneus naquela pista, que foi muito comum nos últimos anos, e que acabou sendo este o destaque para mim. A baixa temperatura do asfalto contribuiu para isso.

Vettel sai de Montreal com uma folga de 36 pontos sobre Alonso, que agora é o novo vice-líder do mundial, mas a pista de Silverstone aparenta ser mais favorável aos Ferraris por causa da curvas mais velozes. Mas o fator tempo pode jogar a favor dos rubro-taurinos e flechas de prata, uma vez que a temperatura por aquelas bandas da Inglaterra costuma ser instável.

Infelizmente a corrida canadense terminou de modo trágico com a morte de um fiscal de pista, que trabalhava no resgate do carro de Sebastian Gutierrez. Mark Robinson foi atropelado, quando estava ajudando no equilíbrio do carro quando tropeçou e caiu, pelo guincho que levava o Sauber. Ele foi atendido e levado para o hospital, onde acabou por morrer horas depois. Mark era um fiscal experiente, com dez anos de trabalho naquela função. Tinha 38 anos. 

Resultado Final 

Grande Prêmio do Canadá - Circuito Gilles Villeneuve  

Montreal - 70 Voltas 

7ª Etapa - 9/6/2013

1 - Sebastian Vettel (ALE/RBR) - 1h32m09s143
2 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1m26s504 - a 14s408
3 - Lewis Hamilton (ING/Mercedes) - a 15s942
4 - Mark Webber (AUS/RBR) - 1m26s208  - a 25s731
5 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1m26s008 - a 1m09s725
6 - Jean-Eric Vergne (FRA/STR) - 1m26s543 - a 1 volta
7 - Paul di Resta (ESC/Force India) - a 1 volta
8 - Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1m30s354 - a 1 volta
9 - Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) - a 1 volta
10 - Adrian Sutil (ALE/Force India) - a 1 volta
11 - Sergio Pérez (MEX/McLaren) - a 1 volta
12 - Jenson Button (ING/McLaren) - a 1 volta
13 - Romain Grosjean (FRA/Lotus) - a 1 volta
14 - Valtteri Bottas (FIN/Williams) - a 1 volta
15 - Daniel Ricciardo (AUS/STR) - a 2 voltas
16 - Pastor Maldonado (VEN/Williams) - a 2 voltas
17 - Jules Bianchi (FRA/Marussia) - a 2 voltas
18 - Charles Pic (FRA/Caterham) - a 2 voltas
19 - Max Chilton (ING/Marussia) - a 3 voltas
20 - Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) - a 7 voltas
 
Melhor volta: Mark Webber (RBR) - 1m16s182 - na volta 69
 
Não completaram:
Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) - na volta 46
Giedo van der Garde (HOL/Caterham) - na volta 44

Foto 207: Caçada

(Foto: Rainer Schlegelmilch)

Talvez o maior duelo da história das 24 Horas de Le Mans onde Jacky Ickx, com o seu Ford GT40 #6 (que dividiu com Jackie Oliver) perseguiu de forma alucinada o Porsche 908 #64 de Hans Hermann (que teve como parceiro Gerard Larousse) nas últimas horas da prova para travar uma batalha épica pela primeira posição, com os pilotos a trocarem de posição constantemente.
Ickx conseguiu superar Hermann, que vinha com problemas nos freios, faltando 5 Km para receberem a quadriculada. Jacky venceu por míseros 120 metros de vantagem sobre Hans.
E pensar que o piloto belga quase morreu na semana da corrida, quando seu Porsche 911 de passeio bateu em um poste ficando totalmente destruído. Ickx saiu ileso.

Grand-Am: Detroit, 5ª Etapa

E aqui fica o vídeo - na íntegra - da quinta etapa da Grand-Am Rolex Sportscar Series, disputada nas ruas de Detroit no último sábado.
A vitória na categoria DP ficou com Max Angelelli/ Jordan Taylor (Corvete DP #10); na categoria GT, mais uma vitória para o Camaro #57 de John Edwards/Robin Liddell e na GX vitória para a dupla do Mazda 6 #00 de Joel Miller/Tristan Nunez.

Foto 206: V12

(Foto: Charger Le Mans)

Uma das inúmeras paradas de box do BMW V12 Le Mans #2 do Team BMW Motorsports durante as 24 Horas de Le Mans de 1998, que foi conduzido por Joachim Winkelhock/ Pierluigi Martini/ Jhonny Ceccoto. A outra BMW V12 #1 estava aos cuidados de Tom Kristensen/ Steve Soper/ Hans Stuck.
O carro #2 partiu da sexta colocação no grid, enquanto que o #1 largou da 12ª posição. Mas os dois carros não chegaram ao fim, devido a problemas na suspensão traseira que os limaram da prova com pouca diferença de voltas de um para o outro: o #2 saiu na volta 43 e o #1 na volta 60.
A vitória ficou para a Porsche, a última dela em Sarthe, depois de problemas com os Mercedes CLK GTR e com os Toyota GT ONE. Allan McNish / Stéphane Ortelli / Laurent Aiello levaram o Porsche 911 GT1 da Porsche AG ao primeiro lugar, seguido pelo outro carro da equipe que foi conduzido por Jörg Müller / Uwe Alzen / Bob Wollek. A terceira colocação foi dos japoneses Kazuyoshi Hoshino / Aguri Suzuki / Masahiko Kageyama com o Nissan R390 GT1 da Nissan Motorsport.
Para a BMW restou esperar por um ano para conseguir a vitória em Le Mans.

Crash: Fórmula Renault 2.0 e Grand-Am

E o pessoal caprichou nas pancas neste final de semana nas provas da Fórmula Renault 2.0 em Spa (prova que abriu o campeonato) e na Grand-Am (quinta etapa, realizada em Detroit).
Enquanto que o britânico Gregor Ramsay e o alemão Stefan Wackerbaur foram experimentar a barreira de pneus da Eau Rouge após a largada da corrida da F-Renault 2.0, forçando a bandeira vermelha, John Pew e Memo Rojas também bateram após a largada da Grand-Am em Detroit, prova que foi realizada no sábado. Os pilotos nada sofreram.
Na F-Renault 2.0 a vitória ficou com Oliver Rowland na prova #1 e na segunda corrida a primeira posição foi do francês Matthieu Vaxiviere. Já na Grand-Am, a vitória foi da dupla Max Angelelli e Jordan Taylor.

Indy 500: Emerson Fittipaldi, 20 anos atrás

Um ano após a espetacular chegada entre Al Unser Jr. e Scott Goodyear na edição 76 das 500 Milhas de Indianápolis a expectativa era de uma corrida ainda mais imprevisível do que a de 1992: Os Penskes de Emerson Fittipaldi e do recém promovido e então jovem Paul Tracy, estavam em boa forma naquela temporada. Do outro lado, num desempenho tão bom quanto, estava a Newman-Haas com a sua dupla formada pelo atual campeão da F1 Nigel Mansell e o velho Mario Andretti. Correndo por fora, mas não com tantas chances, aparecia Bobby Rahal (atual campeão da CART), atual vencedor das 500 Milhas Al Unser Jr., Raul Boesel, Danny Sullivan e o sempre veloz e perigoso em provas de oval Arie Luyendyk.

Apesar do aparente favoritismo pendendo para os carros de Penske e Newmann-Haas, as demais não poderiam ser descartadas: Bobby Rahal, atual campeão da CART, tinha formado a sua equipe em parceria com Carl Hoogan, chamando-a de Rahal-Hoogan Racing e de imediato absorveram toda a estrutura da Truesports, equipe pela qual Rahal tinha ganho o campeonato e Indy 500 de 1986. Na Galles, equipe que vencera com Al Unser Jr a Indy 500, “Little Al” e Danny Sullivan foram mantidos, mas a Galmer não era mais a fornecedora de chassi para a equipe, sendo preterida pela Lola. Um terceiro carro foi destinado para Kevin Cogan, exclusivamente para a disputa das 500 Milhas. Na Chip Ganassi a presença de Arie Luyendyk significava uma chance de bom desempenho em Indianápolis, uma vez que o piloto holandês tinha vencido em 1991 e em outras edições conseguira bons resultados.

Entre os novatos para esta corrida, a estrela principal era Nigel Mansell. O piloto britânico havia mostrado as suas credenciais na prova de abertura disputada em Surfers Paradise, na Austrália, quando venceu após duelar com Emerson Fittipaldi. Mas pagou caro pela sua inexperiência nos ovais ao subestimar a velocidade deste ao bater forte em Phoenix, durante os treinos para esta corrida e tomar uma pancada de um dos pneus na cabeça vindo a causar uma concussão na coluna. Foi operado e isso forçou a perder a prova de orientação para novatos em Indianápolis (ele acabou sendo liberado pela USAC para disputar a prova, já que a entidade entendeu que o piloto tinha experiência suficiente). Nelson Piquet também estava de volta ao templo após um ano do seu terrível acidente que quase lhe custou os pés. Os outros novatos eram o sueco Stefan Johansson, o francês Stéphan Gregoire e o americano Robby Gordon, que faria dupla com a lenda AJ Foyt.

Enquanto que alguns estreavam, nomes famosos que fizeram parte de Indianápolis nas últimas décadas ficavam de fora: Gordon Johncock e Rick Mears haviam se aposentado após a temporada de 1992; Tom Sneva também saíra de cena ao final do ano anterior, mas ainda tentou um lugar para correr em Indianápolis, mas não obteve sucesso; Michael Andretti, que colecionou dissabores no Brickyard, estava agora a serviço da McLaren na Fórmula-1. Al Unser Sr., Mario Andretti e AJ Foyt ainda eram os elos que ligavam a categoria a uma distante época onde os pilotos desafiavam as altas velocidades do Indianápolis Motor Speedway em carros de motores dianteiros e depois em bólidos de extremamente potentes e letais, tanto quanto uma dose de eutanásia. Para os dois primeiros, esta era a última participação numa edição desta prova – se bem que Mario ainda se classificara para a corrida de 1994, mas não chegou a largar devido a problemas com o sistema de combustível. AJ Foyt, a exemplo de seus dois velhos rivais, chegou a treinar em Indianápolis, mas um acidente do seu novato companheiro de equipe Robby Gordon antes do Pole Day, o fez mudar de idéia. AJ tinha acenado com a possibilidade de se aposentar em 1991, mas decidiu seguir em frente e o acidente de Robby fez florescer essa idéia novamente. Foyt entrou no seu carro para a sua volta, mas a fez de forma lenta e ao sair do carro disse que a sua carreira de piloto tinha terminado. Alegou que o acidente de Robby Gordon pela manhã o fez ver que não conseguiria gerir uma equipe e pilotar ao mesmo tempo e se quisesse o sucesso da equipe, ele teria que gastar 110% dos seus esforços fora do cockpit. Chegava ao fim a carreira de uma das maiores lendas do automobilismo americano e mundial, detentor de quatro Indy 500, uma Daytona 500, uma 24 Horas de Le Mans e de 35 largadas ininterruptas nas 500 Milhas de Indianápolis iniciada em 1958.

Tom Carnegie entrevistando o então recém aposentado AJ Foyt em Indianápolis, 1993

A volta de Nelson Piquet à Indianápolis: abandono na 31ª e desejo realizado

Luyendyk, Andretti e Boesel na primeira fila para a Indy 500 de 1993

Devido os acidentes do ano anterior algumas melhorias foram feitas no Indianápolis, como a criação de uma pista de rolamento e colocação de uma faixa de grama entre ela e a pista de forma que os pilotos não mergulhassem até ela para fazer o tangenciamento. Dessa forma, as altas velocidades alcançadas em 1992 não voltariam a se repetir e o velho Speedway se tornaria um pouco mais lento.

A briga pela pole position foi dividida entre Luyendyk, Mario Andretti e Raul Boesel, com os três a se revezarem nesta posição. No final da tarde de 15 de maio, Arie Luyendyk cravou a pole com a marca de 223,967 mph (358.347Km/h) e foi seguido por Mario Andretti e Raul Boesel formando assim a primeira fila. Al Unser Jr. garantiu a quinta posição; Emerson Fittipaldi a nona colocação e Nigel Mansell a oitava posição. Stefan Johansson era o melhor dos “Rookies” e tinha garantido uma ótima sexta posição. Nelson Piquet, com o carro vermelho da Menards, garantiu a 13ª colocação e o veterano de Indianápolis, Al Unser Sr., saíra em 23º. A decepção ficara por conta de Bobby Rahal que não conseguira achar o acerto do seu carro e acabou ficando de fora após várias tentativas frustradas.

O dia da corrida, ao contrario do ano anterior que fora realizado sob um céu cinzento e de clima frio, agora seria feito sob céu azul e sol. Mas havia uma possibilidade de chuva perto do fim da corrida, que acabou não se concretizando.

A bandeira verde foi sinalizada e a 77ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis teve o seu início Raul Boesel saindo feito um raio e partindo para ganhar a primeira colocação da reta oposta, deixando Arie e Mario na briga pela segunda posição. A corrida transcorreu sem problemas até a 16ª volta quando Jim Crawford rodou na saída da curva 2, mas não bateu. As bandeiras amarelas foram mostradas e neste instante um pelotão se encaminhou para os boxes, deixando a liderança a cargo de Kevin Cogan. Raul Boesel tinha sido um destes que entraram nos boxes, mas ao sair dos pits ele estava atrás de Mario Andretti na pista de rolamento. Como estava mais rápido, acabou ultrapassando o piloto americano. Quando a relargada foi dada na volta 21, a punição foi dada á Boesel pela manobra na saída dos boxes. Com isso, o piloto brasileiro pagou a punição e despencou no pelotão.

Danny Sullivan bateu na volta 31, numa altura que seu companheiro de Galles, Al Jr. liderava. A bandeira mais uma vez foi mostrada e neste instante Nelson Piquet abandonara também, devido o motor fundido. Após o período de bandeira amarela, a verde foi mostrada e o que se viu depois foi uma batalha caseira entre Andretti e Mansell pela segunda posição, com o “Leão” a ganhar disputa contra a “Raposa” e depois indo a ganhar a liderança de Luyendyk. Mas nem pôde desfrutar dessa posição, já que teve que entrar nos boxes em seguida. A liderança voltaria para o seu comando após uma série de pit-stops em bandeira verde.

Após algumas amarelas devido a detritos e acidentes, a corrida chegava ao seu fim e cenário apontava a liderança nas mãos de Mansell, seguido por Emerson Fittipaldi e Arie Luyendyk. Emerson tinha passado todo o mês de maio trabalhando constantemente no carro para a corrida e tinha naquele momento estava com um bom bólido ao seu comando, mas não havia liderado uma volta sequer. Raul Boesel, que estava em franca recuperação quando sofreu um stop-and-go por ter entrado nos pits quando este estava fechado no momento do acidente de Robby Gordon, estava em quarto. Uma recuperação magistral.

Raul Boesel com o Lola-Ford da Dick Simon: não fosse as punições, talvez tivesse ganho a prova

Nigel Mansell esteve muito bem, mas pagou pela inexperência nos ovais e também sua agressividade ao volante.
Foi o primeiro estreante a completar as 500 Milhas de Indianápolis desde Donnie Allison, em 1970.

Na volta 182 Lynn St. James bateu seu carro na curva quatro, forçando outra bandeira amarela. Mas esta foi curta e quando os carros passaram para abrir a184ª passagem, a bandeira verde foi mostrada. Mansell partiu na frente e estava crente que havia conseguido uma distância para Emerson e Arie, mas ele ficou surpreso quando viu que os dois estavam colados no seu Lola-Ford. Nigel ainda tentou se defender dos ataques de Emerson na reta oposta colocando o carro na linha interna, mas o brasileiro, com maior experiência nos ovais, o passou por fora e de carona trouxe o “Holandês Voador” Arie Luyendyk que assumiu o segundo posto. O sonho de vencer a Indy 500 na sua estréia começava a desmoronar.

E as coisas tornar-se-iam ainda pior quando Mansell, na tentativa de alcançar Arie, acabou tocando o seu carro no muro da curva dois na 192ª volta. As bandeiras amarelas foram mostradas e faltando cinco para o fim, a verde de agitada. Emerson, que havia construído uma boa vantagem para Luyendyk nas voltas anteriores, começou a se afastar rapidamente do holandês. Ele venceu a corrida com 2,8 segundos de avanço sobre Arie. Mansell chegou em terceiro e Boesel, na sua espetacular escalada pelo pelotão, terminou em quarto mostrando que tinha carro para ganhar aquela prova se não fosse as punições. As três primeiras posições foram dominadas por pilotos estrangeiros, fato que não acontecia desde 1917 e com a quarta posição de Boesel, essa foi a primeira vez que nenhum americano chegava no Top Four. Mario Andretti foi o americano melhor colocado, terminando em quinto. Para Mansell o que lhe restou foi o prêmio de melhor estreante na Indy 500 e ao final do ano o título da CART

No Victory Lane, Emerson Fittipaldi não bebeu o tradicional leite que é servido ao vencedor da prova desde 1936. Ele preferiu beber o suco de laranja que vinha de suas plantações do interior de São Paulo, a fim de fazer propaganda, e isso gerou pesadas críticas da imprensa, torcida e por parte dos tradicionalistas. Nem mesmo segurar a garrafa ele quis, rejeitando-a algumas vezes enquanto procurava beber o suco.

Reza a lenda que esta quebra de tradição por parte de Fittipaldi lhe rendeu vaias na semana seguinte em Milwaukee, quando a Indy se reuniu para realizar uma etapa por lá e que até hoje, mesmo após ter explicado o porquê daquela sua atitude, alguns torcedores ainda olham torto para o “Emmo”. Tanto que quando foi convidado a pilotar o Corvete que foi o Pace Car na edição de 2008, alguns ainda o vaiaram.

Ainda que o próprio Emerson tenha passado perto de vencer em 94 e de seu sobrinho Christian tenha ficado em segundo em 1995, outro piloto brasileiro só venceria a Indy 500 oito anos depois com Helio Castroneves, pilotando para a Penske.

Foto 205: Rush!

A foto de Niki Lauda e James Hunt na largada para o GP do Brasil de 1976. O piloto inglês cravou a pole com o tempo de 2'32''500 contra 2'32''520 de Lauda, mas o austríaco virou a primeira curva na liderança e no final ganharia o GP de abertura, seguido por Patrick Depailler e Tom Pryce. Hunt abandonaria na volta 32 por problemas na bomba de combustível.

Foto 204: Stefan Bellof, 30 anos atrás

Bellof e sua lendária volta no Inferno Verde

Uma só volta e Bang!: 6'11''13 melhor volta que rendeu a pole para a dupla Stefan Bellof e Derek Bell no velho Nurburgring. Mas não foi apenas uma melhor volta, este foi o tempo que até hoje é referência no Inferno Verde: Stefan Bellof, ao volante do belo Porsche 956 nas cores da Rothmans do Team Porsche Racing International, cravou esta marca que se tornou o recorde oficial no Nordscheife há exatos trinta anos.
Na ocasião esse tempo foi alcançado pelo piloto alemão no classificatório para os 1000Km de Nurburgring, 3ª etapa do Mundial de Sport Prototipos e também do Europeu de Endurance e a média horária alcançada foi de 202Km/h. A volta de Bellof foi tão superior que a outra dupla da Porsche Racing International, Jochen Mass e Jacky Ickx, foram seis segundos mais lentos.
Apesar de Bellof/ Bell não terem vencido a prova - esta honra foi de Mass/ Ickx - devido um abandono na volta 19 por conta de um acidente -, Stefan ainda teve tempo de cravar outro recorde: ele fez a melhor volta naquele circuito com o tempo de 6'25''910, numa média de 194.333 Km/h.
Esta foi a última vez que o Nordscheleife recebeu os carros do Sport Prototipos no seu velho traçado. A partir de 1984 os 1000Km foi realizado no novo circuito.

Indy 500: A vez de Tony Kanaan

A tão sonhada vitória: Tony de punho fechado, festejando a sua primeira vitória nas 500 Milhas de Indianápolis
(Foto: Randy Ballinger/Reuters)

A temporada de 2004 para Tony Kanaan na Indy tinha sido ambígua: se de um lado ele conquistara um título inédito para o automobilismo brasileiro, por outro ele ainda se ressentia da chance que tivera de vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Ele estava no encalço de Buddy Rice, que liderava a prova, quando a chuva caiu no mítico circuito. Na ocasião a chuva caiu na volta 178 e a bandeira vermelha foi dada 180ª passagem e junto a dela a corrida encerrada. A possibilidade de vencer a sua primeira Indy 500 tinha ido pelo ralo. Outras chances apareceram e foram igualmente frustradas por problemas que o limaram da corrida ou contratempos que o impediram de chegar a esta sonhada vitória.

A sua transferência para a KV Racing, um time de médio porte, foi entendido por muitos como um passo atrás em sua carreira, mas Tony sempre esteve forte na condução deste carro: abdicou do seu tradicional número 11 pelo 82 em 2011, devido o apoio da Lotus a equipe KV e esteve muito bem em Indianápolis naquele ano com o número que foi imortalizado por Jim Clark em 1965, que venceu a edição das 500 Milhas daquele ano e em 2012 ficou longe da vitória, mas não baixou os braços em momento algum. Outro duro golpe ele receberia este ano ao disputar a São Paulo Indy 300 e sua equipe errar feio nas contas do combustível – o que te sido corriqueiro neste time da KV – e lhe tirar a chance de vencer na pista de rua do Anhembi. O choro foi incontrolável. Página virada e agora era a vez da prova mais importante: a Indy 500.

Tony fez um bom pole Day e não teve problemas em colocar seu carro na 12ª colocação. Para a maioria que não acompanha essa prova isso seria uma péssima posição de largada, mas uma corrida que por muito pouco não premiou pilotos que saíram da última colocação – como Kevin Cougan em 1980 e Scott Goodyear em 1992 – a posição de largada é o que pouco importa. Tendo um carro veloz e extremamente eficiente para andar no tráfego, você passa a ter ótimas chances de vencê-la.

Se a F1 tem sido uma prova de economia por parte dos pneus, esta edição 97 das 500 Milhas de Indianápolis foi uma prova de economia, com a maioria optando por andar no vácuo do carro à frente para poupar combustível. O máximo que algum piloto conseguia abrir era meia reta, sendo tragado pelo pelotão logo depois. Uma verdadeira luta de vácuo. Ryan Hunter-Reay, o novato Carlos Muñoz, Eddie Carpenter, AJ Allmendinger, Tony Kanaan, Marco Andretti e Helio Castroneves, eram os pilotos a se revezarem na liderança da corrida e Kanaan, junto de Andretti, foram os que estiveram mais vezes na primeira posição, trocando-à volta a volta.

A corrida transcorreu tranquilamente, tanto que os acidentes de Hildebrand e Saavedra não demoraram a ser resolvidos pelo resgate e a prova retornou ao seu ritmo normal. Mas como manda o figurino são as últimas 50 ou 30 voltas que importam, com os pilotos a fazerem as suas últimas paradas de box e começarem a colocar a estratégia principal em prática: pé cravado até o fim. Desse modo é que Tony partiu co tudo para cima de Hunter-Reay e assumiu a ponta, mas logo foi ultrapassado pelo norte-americano. Na briga direta apareciam, além dos dois, Carlos Muñoz e Marco Andretti. Uma disputa direta entre a equipe Andretti contra a KV de Tony Kanaan. Batalha que deixou a arquibancada de pé e que nitidamente torcia pelo piloto brasileiro.

Mas o acidente de Graham Rahal na saída na curva dois, indo bater no muro interno quando faltavam sete voltas para o fim, parecia indicar que as coisas demorariam a ser resolvidas. Hunter-Reay era o líder e Tony o segundo. Os destroços e o carro de Rahal tinham sido retirados a tempo e a relargada foi dada, faltando três voltas para o fim. Friamente Tony conseguiu pôr em prática sua relargada foguete e saiu de trás do carro de Ryan como um “dragster” e junto dele trouxe Muñoz, que serviu para atrasar um pouco o piloto americano. Os ponteiros já estavam na metade da reta oposta quando as bandeiras amarelas foram mostradas: Dario Franchitti tinha encontrado o muro após a relargada. Tony viu as luzes amarelas piscando, mas não tirou o pé do acelerador e tirou rapidamente mais uma volta, ficando apenas duas para o fim. Desse modo o resgate não teria tempo hábil para retirar o carro de Franchitti e a relargada ser autorizada. A bandeira branca ainda foi dada sob o regime do Pace Car e a dupla quadriculada mais famosa do automobilismo mundial, foi dada a Tony. A derrota de 2004 tinha ficado de vez no passado.

No Victory Lane, ele foi recebido com o beijo da esposa e com os abraços e cumprimentos do time da KV Racing e ele pôde, enfim, tomar e se banhar com o leite da vitória. Depois festejou com seu amigo e ex-companheiro de equipe Alessandro Zanardi – que depois ele presentearia com o capacete que acabara de usar na vitória -  com Jimmy Vasser, chefe da sua equipe, que rasgou elogios ao piloto brasileiro. Uma tarde histórica em Indianápolis, que infelizmente foi preterida pelo futebol. A festa só foi vista pela internet, já que a Bandeirantes não quis limar pelo menos meia hora de um jogo que não valia muita coisa – afinal era apenas a primeira rodada do campeonato – para mostrar a premiação de Tony em Indianápolis. Uma pena.

Mas muito mais que essa conquista de Tony tenha sido a sétima de um piloto brasileiro nas 500 Milhas de Indianápolis – ele se junta a Emerson Fittipaldi (1989 e 93), Helio Castroneves (2001, 02 e 09) e Gil de Ferran (2003) – ela foi nada mais que a concretização de um trabalho que foi iniciado ainda no Kart com o apoio de seu pai, que morreu quando Kanaan ainda era criança. E todos os dissabores que ele sofreu nestas últimas edições e porque não dizer, nestes últimos anos, foi recompensado agora. 

Agora TK, como ele é chamado nos EUA, entrou de vez na vasta lista dos senhores que venceram no Brickyard. Merecido.

(Foto: AP Photo/ Michael Conroy)