Foto 240: Auto Avio

Devido a questões legais com o pessoal da Alfa Romeo, com quem Enzo Ferrari teve uma parceria por vários anos no esporte a motor italiano como equipe semi-oficial, o "Commendatore" não pôde usar o seu nome e nenhum carro até depois da Segunda Guerra Mundial, mas isso não o impediu de construir carros. E esse foi o caso do Auto Avio Construzione 815 que foi produzido em 1940, que foi feito na fábrica que levava o mesmo nome e onde eram feitas peças de aeronaves para o governo italiano.
Este carro teve estréia no Grande Prêmio de Brescia de 1940, que substituia a famosa Mille Miglia. Dois carros foram destinados para Lotario Ringoni/ Nardi com o #020 e Alberto Ascari/ Giuseppe Minozzi com o #021, todos na classe até 1.500cc. Apesar dos problemas enfrentados por Ascari que o alijaram da liderança, Ringoni estava absoluto na liderança e com uma folga de mais de meia hora para o segundo colocado até que o motor pifou.
Após a Guerra, e livre da impossibilidade de usar o seu nome em seus carros, Enzo construiu e pôs em pista o Ferrari 125 S em 1947 tendo a estréia no mesmo ano na pista de Piacenza, onde não completou com Franco Cortese ao volante. Mas não demorou muito para que o carro vencesse a sua primeira corrida com o próprio Cortese, no Grande Prêmio de Roma catorze dias depois da sua estréia. Este carro ainda venceria outras cinco provas naquele ano.
Fernando Alonso (com a Auto Avio) e Felipe Massa (com a Ferrari 125S) pilotaram essas duas máquinas tempos atrás.

Foto 239: Drift

Falamos tanto de Ronnie Peterson e Gilles Villeneuve que tinham pilotagens acrobáticas, fazendo o carro dançar de um lado para o outro como tornando-se um hipnose, e nos esquecemos, na maioria das vezes, que Tom Pryce tinham o mesmo dom de levar o seu Shadow ao limite extremo derrapando nas quatro e fazer o público ter a sensação de que poderia se estatelar no próximo muro a cada curva.
Na foto deste post o piloto galês levando além do limite a sua Shadow DN3 durante o fim de semana do GP do Brasil, no velho e saudoso traçado de Interlagos em 1975
.

Foto 238: Os preferidos de Vettel

E Sebastian Vettel elegeu os seus dez carros preferidos na F1 que foi divulgado pelo site alemão "Sport Bild". E para quem pensava que o atual tri-campeão colocaria um dos seus "Touros Vermelhos" no topo da lista, se enganaram.
Junto das fotos, a observação de Sebastian para com os carros:

1. MCLAREN MP4/8 - 1993: “Meu carro favorito, definitivamente. A McLaren não tinha o melhor carro naquele ano, mas ainda assim Senna conquistou cinco vitórias”

2. RED BULL RB6 - 2010: “O melhor modelo daquele ano, seria uma pena se não tivéssemos vencido com ele”

3. RED BULL RB7 - 2011:
“Era confiável e rápido em todos os circuitos.”

 4. BRABHAM BT46B - 1978: "O carro de Lauda com uma hélice gigante na traseira. Após a vitória na Suécia, o "aspirador de pó" foi banido."

5. LOTUS 72 - 1972:
“Bonito, mas trágico”

6. FERRARI F2002 - 2002:
“Parecia que ele [Schumacher] podia fazer jogos com os adversários. Não à toa ele conquistou o título ainda no GP da França [com seis etapas de antecedência]”

7. MCLAREN MP4/13 - 1998: "Este carro foi uma das maravilhas de Adrian Newey."

8. WILLIAMS FW14 - 1992: "Outro carro fantástico de Adrian Newey. Com a suspensão ativa, parecia andar sobre trilhos."

 9. MERCEDES W196 - 1954: "Um carro lendário."

10. BRABHAM BT52B - 1983: “Diziam que ele tinha mais de mil cavalos de potência na classificação, fazendo dele mais um foguete do que um carro de corrida. Gostaria de pilotá-lo”

Foto 237: Luz, câmera e... Tyrrell na pista... agora com Depailler

( Foto: Rainer Schlegelmilch )

E aí fica mais um registro das gambiarras que a Tyrrell colocava em seus carros - o que não era exclusividade dela - para registrar a condução de seus pilotos em alguns fins de semana de Grande Prêmio  ou testes. Mas claro, isso não era feito durante os treinos e muito menos durante as corridas.
Nesse registro feito por Rainer Schlegelmilch durante o fim de semana do GP de Mônaco de 1978, Patrick Depailler conduz o Tyrrell 8 #4 com a câmera acoplada acima do santoantonio para as tomadas. Alguns anos trás coloquei uma foto do Jackie Stewart andando com este carro em Mônaco, no mesmo fim de semana, fazendo as filmagens.
Sobre a corrida, esta acabou por ser vencida pelo mesmo Patrick Depailler que largara da quinta posição.

Foto 236: Varzi e Mansell

Dois senhores que costumavam abrilhantar seus fãs com pilotagens aguerridas. Achille Varzi, um dos maiores rivais de Tazio Nuvolari e com quem dividiu as atenções da Itália durante os anos 30, completaria hoje 109 anos.
E Nigel Mansell, o "Il Leone", com ultrapassagens memoráveis e uma coragem acima da média - fora as trapalhadas -, chega aos 60 anos.

Foto 235: Nuvolari, Spa 1939

Tazio Nuvolari e sua Auto Union Type D #2 durante o chuvoso GP da Bélgica de 1939, disputado em Spa-Francorchamps. Essa prova ficou marcada pelo acidente que custou a vida do inglês Richard Seaman da Mercedes, quando este bateu em uma árvore na curva La Source.
Tazio, que largou da quarta posição - dividindo esta com Seaman -, abandonou após um furo no radiador. A prova foi vencida por Hermann Lang com a Mercedes W154, seguido por Rudolf Hasse da Auto Union e por Manfred von Brauchitsch com a Mercedes.
No próximo domingo, dia 11, completará 60 anos da morte do "Il Mantovano Volante".

Foto 234: Lowes

Que bela foto do Lotus 99T-Honda Turbo com Ayrton Senna ao volante, descendo e cuspido fogo rumo ao contorno da Lowes durante o final de semana do GP de Mônaco de 1987.
Foi o ano que o brasileiro começou o seu domínio no Principado.

Foto 233: Alcañiz

Apesar de parecer um pouco com as estreitas ruas que fizeram parte de provas como Targa Florio ou Coppa Ciano, a foto foi feita na cidade espanhola de Alcañiz, que fica no nordeste da Espanha. A pista é conhecida como Circuito de Guadalupe e abrigou corridas locais de 1965 a 2003. Apesar de ser uma pista urbana, com 3.900 metros, era uma das mais rápidas até o início da década de 90. Em 1992 a Federação Espanhola de Automobilismo exigiu a colocação de duas chicanes para abrandar a velocidade dos carros, que já haviam sido altas durante a realização do Campeonato Espanhol de Carros de Turismo.

Era uma das pistas mais populares da Espanha, arrastando um bom número de espectadores que, segundo fontes, era de 60 à 70 mil pessoas a cada Grande Prêmio. Pilotos do naipe de Alex Soler Roig, José Juncadella, Jesus Puras, Luis Perez Sala e Carlos Sainz, que correram em várias categorias pelas Europa, também pilotaram nessa pista.

Infelizmente a Federação Espanhola, alegando falta de segurança, proibiu provas naquele local após 2003. O recorde da pista pertence ao piloto espanhol Juan Fernandez que, pilotando um Osella PA9-BMW, conquistou a marca com o tempo de 1'33''67 com a média de 149.888Km/h.

A foto do post é da prova de 1969, válido pelo Campeonato Espanhol de Velocidade. A vitória foi de Juan Fernandez com o Porsche 908/8 #1 com Alex Soler Roig fechando em segundo, com a outra Porsche 908/8 #5.

Foto 232: Argentina, 1955

Fangio sendo saudado pela imprensa e pelo público, nas arquibancadas
(Foto: Reprodução)

O calor escaldante daquele GP da Argentina, que foi a prova de abertura do campeonato de 1955 da F1, não foi empecilho para que Juan Manuel Fangio vencesse a corrida.
Junto do forte calor, o desgaste físico - e mecânico - foram os grandes rivais dos pilotos, tanto que a segunda colocação foi conquistada por três pilotos que partilharam a Ferrari 625 #12 (José Froilan Gonzalez/ Giuseppe Farina/ Maurice Trintignant) e quarta colocação foi da Mercedes W196 com Stirling Moss/ Hans Hermann/ Karl Kling. Mas o desempenho de Fangio foi assombroso, pois completou a prova sem partilhar o carro com ninguém - se bem que ele deveria ter entregue o Mercedes para Moss, segundo uma ordem de Alfred Neubauer, que ele acabou por ignorar.
Com os pilotos levando seus respectivos carros para que seus companheiros assumissem o volante, devido ao tempo quente, Fangio continuava na pista: “Comecei a imaginar que eu era um homem perdido na neve e que teria que seguir em frente senão morreria de frio. Houve um momento que achei que não conseguiria, porem quando um  certo momento critico era superado, meu animo se restabelecia e a vontade de vencer retornava” Declarou logo após a corrida.
Juan venceu a prova com quase dois minutos de avanço sobre o trio da Ferrari, mas após encostar a sua Mercedes, foi atendido pela equipe médica.

Foto 231: 1000 Km de Spa, 1974

As Matras e um Mirage em um dos antigos trechos do velho Spa-Francorchamps durante os 1000Km de Spa, segunda etapa do Mundial de Marcas de 1974.
Na frente os futuros vencedores da prova com o Matra MS 670C Jean Pierre Jarier/ Jacky Ickx, seguidos pelo Mirage GR7 de Derek Bell/ Mike Hailwood (que terminariam em segundo) e na terceira colocação a outra Matra MS 670C de Henri Pescarolo/ Gérard Larrousse, que abandonaria a prova com problemas no cabeçote. O pódio foi completado pela dupla Gijs Van Lennep/ Herbert Müller com o Porsche Carrera RSR Turbo da Martini Racing.

Documentário: O Audi 90 Quattro na IMSA GTO, 1989

(Foto: SpeedHunters.com)

Depois do sucesso alcançado com o seu projeto nos Rallies, com o Audi Quattro com tração integral, a fábrica de Ingolstadt rumou para os EUA. O desafio em questão não era apenas enfrentar os americanos em seu próprio território, mas também recuperar um pouco do prestígio da marca que estava em baixa devido os problemas com os seus carros. A solução foi aproveitar toda as informações adquiridas durante os anos no finado Grupo B dos Rallies e aplicá-los nas pistas de corrida.
A primeira aparição da Audi nas competições americanas, em caráter oficial, foi em 1988 no campeonato da Trans-Am e não fez feio: com a intenção de acumular informações, a Audi, com o seu modelo 200 Quattro que foi entregue a Hurley Hailwood, Hans Joachim Stuck e Walter Röhrl, venceu oito provas das 13 disputadas naquele ano com Hailwood sagrando-se campeão. O plano seguinte era a IMSA, uma categoria mais aberta do que a Trans-Am, onde a Audi podia trabalhar mais com o seu projeto Audi Quattro.
A máquina que foi construída para aquela temporada de 1989 tinha praticamente o mesmo pacote do que foi utilizado nos rallies: tração integral, chassi em fibra de carbono e motor 700HP Turbo. Com a denominação de Audi 90 Quattro, este foi entregue a Hans Stuck e Walter Röhrl e um segundo para Hurley Hailwood e Scott Goodyear, que participou de algumas provas na classe GTO.
Com a oposição dos Mercury Cougar XR-7 e dos Nissan 280Z, a Audi conseguiu vencer sete provas (todas com Hans Stuck, sendo que uma foi em parceria com Röhrl nos 500 Km de Watkins Glen) das doze que não tinham a participação dos protótipos. Apesar dos bons resultados, o título ficou com Peter Halsmer pilotando o Mercury Cougar do Team Roush Racing, alcançando 203 pontos. O mais bem classificado dos pilotos Audi foi Hans Stuck, que terminou em terceiro com 173 pontos.
Apesar do grande sucesso alcançado nestes dois anos, a Audi rumou de volta para a Europa, onde começaria o seu projeto no DTM com o seu modelo V8 Quattro. E não foi preciso muito tempo para vencer: Stuck viria a ganhar o campeonato naquele ano e Frank Biela repetindo o feito em 1991.
Mudou-se o cenário, mas o sucesso continuou o mesmo.
Abaixo o documentário da Audi no campeonato na IMSA em 1989. Infelizmente está em alemão, mas vale a pena.

Vídeo: Can-Am em Mid Ohio, 1971

Uma pena que o vídeo não seja um resumo do que foi a prova, mas já é o suficiente para ver o quanto eram belos estes carros da Can-Am em 1971 e ouvir o som dos V8 trabalhando fortemente na quinta etapa daquele campeonato realizado em Mid-Ohio.
Foi a época de ouro da Can-Am e também da Mclaren, que dominava amplamente aquele campeonato desde 1967. A pole para aquela etapa foi de Denny Hulme com o Mclaren M8F #5 Chevrolet, com Peter Revson na segunda colocação com outro Mclaren M8F #7 e em terceiro Jackie Stewart, com o Lola T260 da Carl Haas Racing.
Apesar da superioridade da Mclaren naquela época, os carros na tradicional cor laranja não venceram: Hulme e Revson abandonaram com problemas mecânicos e a vitória ficou com Stewart, seguido por Jo Siffert (Porsche 917/10) e Tony Adamowicz (Mclaren M8B).
O título daquela temporada ficou para Peter Revson, que derrotou Denny Hulme por dez pontos (142x132).

Foto 230: Rondeau

A traseira futurista do belo Rondeau M482 da equipe Bussi Racing, durante a edição de 1985 das 24 Horas de Le Mans. Além desse, outros quatro foram alinhados - a Bussi Racing tinha mais um em pista; a Primagaz alinhou um M382; a Jean-Phillipe Grand tinha um M482 e a Ecurie Blanchet Locatop levou um M379, todos empurrados pelos Ford Cosworth DFV. A melhor colocação de um Rondeau nessa prova ficou por conta do #39 da Bussi Racing que terminou na 18ª colocação com os pilotos Bruno Sotty/ Jean-Claude Justice/ Patrick Oudet.
A Rondeau foi formada do que restou da equipe Inaltera, que foi fundada por Jean Rondeau em 1976 - tal equipe que teve a participação de Lella Lombardi e Christine Beckers, que terminaram em 11º nas 24 Horas de Le Mans de 1977. Com a perda de um dos patrocinadores oficiais do time, Jean Rondeau formou a equipe que levava o seu sobrenome em 1978 e naquele ano ele alinhou um M378 que foi conduzido por ele, Bernard Damiche e Jacky Haran durante as 24 Horas de Le Mans onde obtiveram a nona colocação.
Para 1979 Jean levou três M379 para Le Mans e contratou Henri Pescarolo, que dividiu o volante com Jean-Pierre Beltoise. A Rondeau conseguiu posicionar seus três carros entre os 25 primeiros, sendo que dois ficaram entre os 10: Jean Ragnotti e Bernard Damiche terminaram na quinta colocação e Pescarolo e Beltoise em 10º. O outro carro, conduzido por Jean e Jacky Haran, fechou em 25º.
Para 1980 veio a grande desforra: após uma duelo contra a Porsche 908/08 de Jacky Ickx e Reinhold Joest durante as 379 voltas das 24 Horas de Le Mans, Jean Rondeau e Henri Pescarolo, no comando do Rondeau M379B, venceram a prova e de quebra teve outro carro do time no pódio com Gordin Spice/ Philippe Martin/ Jean-Michel Martin. Até hoje foi a única vez que um piloto venceu as 24 Horas de Le Mans com um carro feito por ele mesmo.
Em 1981, na esteira do sucesso do ano anterior, Jean levou cinco carros para Le Mans e conseguiu um segundo e um terceiro lugares no final, perdendo para a nova Porsche 936/81 de Jacky Ickx e Derek Bell. Foi nessa prova que o francês Jean Louis Lafosse perdeu a vida quando bateu forte na Hanaudiéres, justamente quando estava no comando de um Rondeau na terceira hora de prova.
Os anos seguintes não foram de grandes alegrias para Jean Rondeau: a partir de 1982, além dos carros do seu time, ele passou a fornecer chassi para outras equipes - como a Bussi Racing e a Primagaz -, mas os resultados não foram animadores e em 1983 a equipe Rondeau foi fechada. Jean morreu em dezembro de 1985, quando o carro que ele dirigia foi acertado por um trem.
O último chassi que participou em Le Mans levando a marca Rondeau remonta à 1988, quando o time formado por Pierre-Alain Lombardi - em dupla com Bruno Sotty - levou um M379C e terminou na 27ª colocação.
A foto é do belo acervo de Dale Kistemaker.