Senna, The First - Parte 2

O rolo compressor McLaren e o erro de Senna em Mônaco

Quando as coisas estavam para começar de verdade em Jacarepaguá, na primeira etapa daquele mundial, a pergunta corrente se baseava no que havia apresentado a Ferrari durante os testes naquela mesma pista. Alguém faria frente ao duo Berger-Alboreto no circuito carioca? A resposta foi respondida com um assustador domínio da McLaren de Senna que cravou a pole com a marca de 1’28’’096, 0’’930 mais veloz que a Ferrari de Berger que aparecia apenas em... quarto, atrás de Prost (3º) e de um surpreendente Nigel Mansell que pôs a Williams-Judd na primeira fila há 0’’536 décimos do tempo de Ayrton. Uma marca sensacional do piloto inglês, já que o outro melhor motor aspirado aparecia apenas na sétima colocação com o Benetton de Boutsen. Também é válido dizer que o fato da pista carioca encontrar-se no nível do mar ajudou um pouco, mas o braço do piloto inglês é que o fez diferença. Piquet em quinto e Alboreto em sexto fechavam as três primeiras filas.

Com este domínio de Senna era de se esperar uma corrida solitária, mas um problema no engate para a primeira marcha acabou deixando o piloto brasileiro parado no grid, o que forçou o atraso desta largada e a realização de um novo procedimento. A McLaren acabaria por dar uma mancada ao deixar Ayrton sair com um carro reserva e o piloto acabaria por ser desclassificado na 31ª volta, quando estava em segundo após grande recuperação.

Alain Prost foi quem mostrou a força que a McLaren escondia desde a pré-temporada: liderou a corrida desde o início, não dando chances a ninguém e com voltas extremamente velozes (cerca de 1,5 segundos de diferença para o segundo colocado) e venceu a prova com Berger em segundo, Piquet em terceiro, Warwick em quarto, Alboreto em quinto e Nakajima em sexto.

A segunda etapa, o GP de San Marino, foi mostra ainda mais assustadora do que tinha sido o domínio da McLaren em Jacarepaguá quase um mês antes. Tanto Prost, quanto Senna havia acenado para uma evolução do MP4/4 que ambos julgavam ainda estar fora do equilíbrio ideal. Quando todos os carros foram para as classificações pode-se verificar que, salvo algum problema nos dois McLaren, a corrida estava fadada a ser de um dos dois pilotos da casa de Woking: Ayrton chegava a sua segunda pole e desta vez teria Prost ao seu lado, mas o que impressionou – mais uma vez – o restante dos pilotos foi ver que na tabela de tempos Senna havia enfiado três segundos sobre o terceiro colocado Nelson Piquet (precisamente 3.352 segundos) e oito décimos sobre Alain. Se eles procuravam o equilíbrio ideal, encontraram facilmente... Fechando os seis melhores, Nannini colocou o Benetton num belo quarto lugar, seguido por Berger e Patrese com a Williams-Judd. Dois aspirados entre os seis primeiros, nada mal...

A corrida tornou-se um passeio solitário de Ayrton pela pista de Ímola, já que Prost não conseguira sair bem e caíra para sexto. Mas já estava em segundo na oitava volta e apesar de tentar chegar próximo de Senna, o piloto do carro 12 estava pronto para responder com a melhor volta.

Apesar de parecer ter sido fácil, Ayrton sofreu com o câmbio durante o GP e a grande diferença que abrira para Alain ainda no início da prova, lhe salvou a pele. Outro que sofreu, mas com o consumo de combustível, foi Piquet que precisou economizar a gasolina perto do fim da corrida e ainda se defender dos ataques de Nannini, Patrese, Mansell. Nelson ainda teve um alívio quando tomou uma volta do McLaren de Senna, o que significou que teria uma volta a menos para se preocupar com o consumo e terminar a corrida em terceiro.

Ayrton chegou a sua primeira vitória no ano com Prost em segundo, Piquet novamente em terceiro, Boutsen

em quarto, Berger em quinto e Nannini em sexto. A classificação do mundial ainda tinha Prost na ponta da tabela com 15 pontos; Senna era o segundo com 9; Piquet e Berger empatados em terceiro com 8, e Warwick com Boutsen com 4 pontos cada fechando os seis melhores.

Mônaco foi a terceira corrida daquele ano e talvez a que tenha mudado um pouco – ou muito – o andar daquele mundial para Ayrton Senna. Ao começar pela classificação onde o piloto brasileiro fez a volta que, segundo ele, o transportou para outro plano quando melhorava a sua performance a cada volta feita no tortuoso Monte Carlo. Ayrton conseguiu cravar a pole com uma marca absurdamente superior a de Prost, chegando ao tempo de 1’23’’998 contra 1’25’’425 do francês que posicionara o seu McLaren ao lado do rival na primeira fila. Uma diferença de 1’’427 segundos... Berger, que fizera o terceiro tempo, aparecia “apenas” 2’’587 segundos de Senna. Tinha sido uma classificação perfeita. Alboreto, Mansell e Nannini fecharam os seis primeiros. Nelson Piquet não teve uma boa jornada e posicionou a sua Lotus apenas na 11ª colocação, três posições a frente de Gugelmin que largava pela primeira vez na frente de Capelli que sairia em 22º.

Como nas outras duas etapas, a McLaren partiu sozinha e abria vantagem com Ayrton no comando. Prost largou mal mais uma vez e teve que ver a traseira da Ferrari de Berger por 52 voltas, até que superou o austríaco na reta de largada. Mas alcançar Senna seria impossível, uma vez que ele havia colocado uma diferença descomunal sobre o segundo colocado superando a casa de 50 segundos. Apenas um milagre para que Prost, ao menos, chegasse próximo do brasileiro.

Com os dois carros fazendo a dobradinha, Ron Dennis pediu para Senna que diminuísse o passo uma vez que Prost não era mais ameaça. Então o francês cravou a melhor volta e Ayrton a recuperou na volta seguinte para lhe mostrar quem era o melhor naquele momento. Então veio o relaxamento, desconcentração, guard-rail na Portier, acidente... Senna havia pagado caro pela sua arrogância ao volante do MP4/4 e 

perdido uma corrida já ganha. Alain assumiu a liderança para vencer a sua segunda corrida no ano, seguido por Berger, Alboreto, Warwick, Palmer – marcando os primeiros pontos dele e da Tyrrell no ano – e Patrese em sexto. Alain ampliou para 24 pontos a sua liderança, com Berger em segundo com 14; Senna em terceiro com 9; Piquet em quarto com 8; Warwick e Alboreto em quinto com 6 pontos cada.

A F1 se deslocou para a sua temporada “Norte Americana”, com as provas a serem realizadas no México, Canadá e EUA. Mais uma chance para as rivais tentarem se aproximar do duo de ferro da McLaren. Apesar de algumas mudanças no motor, que tiraram algum sorriso de Alboreto e Berger, a Ferrari não teve chance contra os mclarianos que mais uma vez dominaram as ações, desta vez no ondulado e poluído circuito dos Hermanos Rodriguez.

Senna, mais uma vez, foi o dono da classificação ao cravar a quarta pole consecutiva e com uma folga de meio segundo para Prost. Berger aparecia em terceiro, seguido por Piquet, Alboreto e Nakajima, que fizera uma bela classificação. Devido a altitude de 2.200 metros acima do nível do mar, essa prova foi sofrível para os motores aspirados que não obtiveram êxito e ficaram de fora da casa dos pontos pela primeira vez no ano. Coube a Nannini ser o melhor dos pilotos com carros movidos a motor atmosférico ao posicionar o seu Benetton em oitavo no grid e em sétimo na classificação final da prova. Maurício Gugelmin, que marcara o 16º tempo no grid, foi quem melhor resumiu o espírito dos pilotos que usavam este tipo de motor: “Parece que estou num Fórmula 3”. Maurício abandonaria a prova com problemas na parte elétrica do seu March.

Apesar da pole Senna não pôde usufruir desta vantagem, uma vez que tivera problemas na vávula pop-off do motor Honda fazendo com que atrasasse na largada permitindo que Prost assumisse a ponta. Ele perdeu posições para Piquet e Nakajima que foram logo recuperadas pelo brasileiro, mas este preferiu poupar os pneus desistindo de um ataque à Prost. Berger teve possibilidades de brigar com Ayrton pela segunda posição, mas um erro de cálculo o forçou a abrandar o ritmo para economizar gasolina. Após a corrida verificou-se que tinha sido engano e que ele tinha, de fato, combustível para fazer a sua prova tranqüilamente. Infelizmente a informação chegara tarde demais...

Alain venceu a corrida com uma margem de sete segundos para Senna. Berger chegara 57 segundos depois de Prost, em mais uma prova dominada absolutamente pelos Mclarens. Alboreto, Warwick e Cheever fecharam os seis primeiros. Piquet abandonou na volta 58 por problemas no motor, a exemplo que acontecera com Nakajima algumas voltas antes.

Prost fechou o primeiro quarto do mundial com uma bela folga de quinze pontos para Berger (33x18); Senna era o terceiro com 15 pontos; Alboreto era o quarto com 9 e Piquet estava empatado com Warwick na quinta posição com 8 pontos cada.

(Foto: Sutton-Images)

A reação de Ayrton e os duelos com Prost

Montreal havia voltado o calendário após um ano de fora, quando a prova canadense se viu numa luta as cervejarias Labbat e Molson pelo patrocínio majoritário da corrida. Com o impasse resolvido a favor desta última, a pista de Gilles Villeneuve presenteou os pilotos com mudanças dos boxes – que fora deslocado mais para frente – e alterações no traçado que deixou a pista mais veloz, o que acabou por trazer duas preocupações que foram percebidas durante a corrida: o alto consumo dos freios e combustível. Deste modo todos os motores – e aí se incluíam até os aspirados – deveriam fazer duas corridas: uma na pista e outra nos cálculos.

A McLaren continuou a dar as cartas e Senna mais uma vez foi o pole, seguido por Prost. Berger e Alboreto ficaram com a segunda fila e Nannini pôs a sua Benetton num belo quinto lugar sendo 0’’027 centésimos melhor que Piquet, o sexto. Ayrton tentou mudar a posição do pole junto aos comissários,

(Foto: Sutton Images)

alegando que o melhor lado para essa posição era o de fora, mas o brasileiro não conseguiu nada mais que um não.

Senna tinha razão sobre isso quando Prost largou melhor e virou a primeira curva na ponta da corrida, com Senna logo em segundo. Com a limitação por conta possível desgaste do freio e, principalmente, pelo consumo da gasolina, os Mclarens não abriram grande diferença e estavam apenas sete segundos na frente do Ferrari de Berger na décima volta. Todos estavam atentos ao duelo entre Prost e Senna que, enfim, estava acontecendo após quatro corridas. Ayrton esperou o momento certo para dar o bote na volta 19, quando atacou Prost na freada para o hairpin e assumiu a liderança e tratou de se distanciar de Alain até que venceu a corrida com uma vantagem de cinco segundos sobre o francês. Boutsen foi ao pódio, seguido por Piquet – que sofreu um bocado com Mansell e Streiff que fizera uma bela corrida e era quinto até a 41ª volta, quando abandonou por quebra – Capelli e Palmer. Gugelmin abandonou na volta 54 com problemas de câmbio. No mundial Prost ainda era o líder, agora com 39 pontos; Senna subiu para segundo com 24 pontos, Berger era o terceiro com 18; em quarto Piquet com 11; Alboreto em quinto com 9 e Warwick em sexto com 8.

A F1 chegou ao seu último GP na América do Norte para a disputa do GP dos EUA, na pista citadina de Detroit. Esta acabou por ser a última visita da categoria a esta pista e um rumor de um circuito permanente por aquelas bandas fora noticiado, mas que nunca veio a ser realizado.

Ayrton era o grande favorito para essa corrida, uma vez que ele havia vencido as duas últimas edições. O “King of the Streets” não decepcionou e marcou a sua sexta pole consecutiva, mas ao contrário que vinha acontecendo desde o GP de San Marino, ele não teve a companhia de Prost na primeira fila: Berger conseguira ultrapassar a barreira da segunda fila e estaria ao lado de Ayrton. Alboreto trouxe a outra Ferrari para o terceiro lugar e Prost aparecia em quarto, com Boutsen em quinto e Mansell em sexto. Piquet fez o oitavo tempo e Gugelmin o 13º.

O asfalto foi um desafio para os pilotos já que ele estava numa condição que lembrava ao de Dallas, quatro anos antes, onde alguns pontos estavam desmanchando. Havia também a preocupação com o consumo de combustível, mas isso não pareceu problema para Ayrton que sustentou a liderança desde o começo da corrida e a venceu tranquilamente. Prost teve a vida facilitada após os problemas com os Ferrari e subiu para o segundo posto, trazendo consigo – a exemplo de Montreal – Thierry Boutsen na terceira posição. Andrea De Cesaris garantiu um belo quarto lugar para a novata RIAL, seguido por Palmer e Pierluigi Martini, que conseguira o primeiro – e único – ponto para ele e a Minardi no mundial. Apenas nove carros terminaram o GP americano, sendo que os outros três carros que chegaram ao fim foram de equipes menores: Dalmas (Lola), Caffi (BMS) e Bailey (Tyrrell). Prost ainda manteve a liderança do mundial com 45 pontos; Senna foi para 33; Berger era o terceiro com 18; em quarto Piquet empatado com Boutsen somando 11; Alboreto em sexto com 9.

Após a excursão pela América do Norte, a F1 voltou para a Europa para cumprir a clássica trinca formada pelos GPs da França, Grã-Bretanha e Alemanha. E foi no veloz circuito de Paul Ricard que mais uma vez, pela segunda naquele ano, que Prost e Senna se confrontaram diretamente pela vitória.

Desta vez a sequência de pole-positions feita por Senna até o GP dos EUA, foi quebrada por Alain Prost com uma imponente marca que foi meio segundo melhor do que o de Ayrton. A segunda fila foi feita pelas Ferraris de Berger e Alboreto, seguidas pelas Benettons de Boutsen e Nannini. Encerrando as filas formadas por carros gêmeos, Piquet e Nakajima posicionaram as Lotus na quarta fila. Gugelmin marcara o 16º tempo.

A corrida foi de tática, principalmente por parte de Prost que liderou bem a corrida – com certa folga – até parar nos boxes na 36ª volta. Foi o momento que Senna subiu para o primeiro posto e desde já começou uma “guerra fria” ou uma “caça do gato ao rato” por parte de Alain, que nitidamente tinha um carro mais bem acertado do que o brasileiro. Com a preocupação do alto consumo – que também preocupava as Ferraris, tanto que estavam rodando com a pressão do turbo mais baixa que o normal – Prost tratou de tirar a diferença para Senna aos poucos. Na volta 61 veio o golpe de Alain: aproveitando-se que Senna ficara encaixotado no Minardi de Martini, Prost fez a manobra e conseguiu passar os dois na Beausset. O único trabalho que o francês precisava agora era abrir vantagem sobre Ayrton, que não tinha condições de buscar o McLaren 11. Alain venceu a corrida com mais de 30 segundos de avanço sobre Ayrton, e Alboreto completou o pódio. Berger, Piquet – que enfrentou problemas de câmbio e fez parte da corrida sem a segunda marcha – e Nannini fecharam os seis primeiros. Prost continuou firme na ponta da tabela de pilotos com 54 pontos; Senna em segundo com 39; Berger em terceiro com 21; Alboreto e Piquet estavam empatados com 13 pontos cada na quarta posição e Boutsen em sexto com 11.

Silverstone apresentou a todos uma faceta interessante naquela oitava etapa: as Ferraris estavam em grande forma naquele fim de semana de GP bretão e por um momento parecia que, enfim, o domínio da McLaren seria suplantado daquela vez. Desde os treinos livres, passando pelos classificatórios, os carros vermelhos estiveram na ponta dos tempos e coube à Berger cravar a primeira pole de um carro que não fosse um McLaren e Alboreto confirmou essa força ao ficar em segundo. Senna e Prost colocaram os dois carros de Woking na segunda fila e na terceira, pasmem: os dois March mostraram uma força não apresentada até então e Gugelmin e Capelli apareciam na terceira fila, na frente de carros como os Lotus e Benettons, figurinhas carimbadas naquelas colocações. Nelson Piquet aparecia em sétimo, com Nannini ao seu lado na quarta fila.

Berger realizou uma bela largada, mas depois se verificou que Senna estava na sua cola. A liderança da Ferrari do austríaco foi até a 14ª volta quando Ayrton superou o carro vermelho pelo simples fato de Berger precisar abrandar o ritmo por causa do... consumo de gasolina. Foi este momento que Ayrton aplicou uma volta sobre Prost que se arrasta pela pista que estava totalmente encharcada. A largada do professor tinha sido desastrosa, caindo de quarto para nono na largada e ir despencando pelo pelotão até será acossado – e ultrapassado – por Caffi e Modena. Alain abandonaria a prova na 24ª volta por problemas de dirigibilidade – mais tarde ele diria que de fato, a pista estava absurdamente inguiável naquelas condições com pouca visibilidade e que não fazia sentido continuar pilotando naquele aguaceiro.

Mais uma vez Senna teve uma exibição de gala naquele tipo de traçado, totalmente encharcado, ficando 23 segundos na frente de Mansell que levou a torcida local ao delírio com uma pilotagem virtuosa e tirando o proveito daquelas condições para chegar em segundo. Nannini completou o pódio, com Gugelmin - marcando seus primeiros pontos na F1 – em quarto, Piquet em quinto – após problemas que o jogaram para trás – e Warwick fechando o top 6. Prost permaneceu com os mesmos 54 pontos, mas Ayrton já se aproximava agora somando 48 pontos. A terceira posição continuou com Berger (21 pontos); Piquet quarto com 15, Alboreto quinto com 13 e Boutsen em sexto com 11.

O campeonato havia encerrado a sua primeira parte do mundial com uma forma avassaladora do duo da McLaren, que além ficarem na dobradinha da tabela de pontos, eles dividiam quase todos os quesitos: 4 vitórias para cada; 6 poles para Ayrton, 1 para Prost e outra para o “intruso” Berger; 4 melhores voltas para Prost, duas para Senna e uma para Berger e Mansell.

De longe eram dois campeonatos: um para os dois Mclarens e outro para o resto.

Crash: Porsche Cup Francesa, Aussie Racing Cars, GT Tour e Brasileiro de Marcas

Final de semana não foi de grande lucro para as equipes envolvidas, mas nos reservou imagens impressionantes de acidentes em algumas categorias. As duas mais impressionantes ficam por conta da Aussie Racing Cars (pelo que vi da gaiola, lembra um pouco os antigos Stock Cars Juniors que andaram aqui no Brasil em algumas temporada, mas estes com bolhas mais atraentes) e também no Brasileiro de Marcas disputado em Tarumã, onde Leandro Romera #88 acabou indo de encontro ao muro e decolando seu carro após uma disputa com Gabriel Casagrande #4.
Na França a GT Tour e a Porsche Cup local também tiveram suas pancas.

Senna, The First - Parte 1

1988 marcou o estágio final para os motores turbos, numa manobra que já havia sido iniciada ainda em 1987 quando a FISA começou a sua caçada a estes propulsores que estavam atingindo níveis absurdos de potência e também de preço. A fim de dar um pouco mais equilíbrio para os mundiais em disputa e, principalmente, ajudar na sobrevivência de times médios e menores que mal tinham dinheiro para poder trabalhar no desenvolvimento dos turbos, a entidade trabalhou para que estes motores tivessem uma “morte” lenta na categoria: primeiramente em 1987, com criação dos troféus Jim Clark e Colin Chapman para o piloto e equipe “campeões dos aspirados” que não passou apenas de um incentivo para encorajar a mudança. Nestes campeonatos paralelos, a Tyrrell levou os dois troféus para casa, uma vez que seu piloto Jonathan Palmer venceu o duelo contra seu parceiro de equipe Philippe Streiff para vencer o troféu Jim Clark. Um belo incentivo que foi banido já para 1988... Com relação aos turbos naquele ano, nenhuma mudança foi feita e todas as equipes que usavam a tecnologia puderam usufruir dela inteiramente. E coube a Nelson Piquet vencer o seu terceiro mundial, o segundo na era turbo, com a Williams-Honda Turbo após uma batalha contra Nigel Mansell. Mas para 1988 as coisas modificariam drasticamente.

Com a FISA empenhada em esmagar e desencorajar o uso dos Turbos, ela lançou duas mudanças no regulamento que pôs um ponto de interrogação descomunal na cabeça das equipes que ainda usariam este tipo de motorização: a queda de 4 bar para 2,5 bar no limite da pressão do turbo e a diminuição do tanque de combustível de 195 litros para 150. Uma pancada que fez muitos duvidarem do que poderia ser das últimas unidades turbos que alinhariam para aquela temporada, principalmente os Honda que já haviam mostrado o seu valor nos últimos dois anos. O consumo de combustível já era um pesadelo vivido por estas equipes turbo desde a proibição do reabastecimento após 1983, e foi muito comum ver pilotos ficaram a pé perto do término das corridas por pane seca. A diminuição da pressão atmosférica determinava o fim daqueles canhões de classificação que tomaram conta dos treinos nos últimos anos, com os motores a chegarem perto – e até ultrapassarem – a marca dos 1.400cv de potência que aliados aos pneus de classificação – que duravam, em média, duas míseras voltas – transformavam os F1 em bestas quase inguiáveis. Foi uma época mágica, mas igualmente perigosa.

Com estas mudanças esperava-se um embate entre Turbos e Aspirados, a tecnologia introduzida pela Renault onze anos antes ainda ditaria o ritmo da competição no seu último ano de existência e de um modo brutal.

Dos 18 times inscritos para aquele mundial, doze migraram para os motores aspirados para já se prepararem em vista ao mundial de 1989 que seria totalmente disputado entre motores de 3.500cc aspirados. As duas principais equipes que tomaram partido nesta mudança foram a Benetton e Williams sendo que a primeira optou pelo novo Ford Cosworth DFZ V8 de 600cv e segunda, a então atual campeã de construtores, que perdera o Honda Turbo para a McLaren, foi para o Judd V8 de 590 cv. Entre os “times turbo”, a Honda fornecia seu propulsor V6 debitando 675 cv para Lotus e McLaren enquanto que a Ferrari colocaria a sua unidade V6 de 690 cv na pista. As outras equipes com turbo no grid foram a Arrows (Megatron), Osella (Osella V8 – na verdade um Alfa Romeo 185 T que foi rebatizado de Osella) e o Zakspeed com um motor de 4 cilindros. Curiosamente o Osella – ou Alfa Romeo, como queira – era o mais potente dos turbos existentes, que despejava 700 cv de potência.

A Williams partiu para o uso dos motores atmosféricos após a perda do Honda Turbo para a McLaren e a equipe de Frank Williams enfrentou uma temporada de baixa confiabilidade, em especial com a suspensão ativa que apresentou vários problemas e forçou o time a usar a suspensão convencional em algumas etapas. A equipe teve pouco tempo para trabalhar no FW12 naquela ocasião e tanto Mansell quanto Patrese, tiveram algumas dores de cabeça naquela temporada. Mas havia um futuro menos nebuloso par a equipe

campeã do mundo, uma vez que eles usariam, a partir de 1989, os V10 da Renault.

Na contramão da rival, a McLaren conseguiu juntar um pacote fortíssimo naquele ano: além da obtenção do Honda Turbo, eles trouxeram Ayrton Senna para dividir o espaço com o bi-campeão do mundo Alain Prost. No campo técnico outro mestre se juntava ao time de Woking: Gordon Murray deixou a Brabham após 13 anos e agora assumia, ao lado de Steve Nichols, o projeto do MP4/4 que lembrava e muito o Brabham BT55 “Skate” com seu perfil baixo que fora um fracasso em 1986.

A Lotus também faria uso do Honda Turbo pela segunda temporada consecutiva. A equipe teve a presença de Nelson Piquet – junto de Satoru Nakajima - ao volante do novo 100T que prometia ser um rival a altura da McLaren, principalmente por ambas usarem o mesmo propulsor. Apesar do esforço do tri-campeão do mundo, o carro da Lotus não foi tudo aquilo que Peter Warr imaginava e talvez, se não fosse pelo motor, a temporada poderia ter sido ainda mais desastrosa e o resultado foi a saída do projetista Gerard Ducarouge. Aquele ano foi o inicio da decorrada do time inglês na F1.

Das três equipes grandes, era a Ferrari que parecia a mais forte no momento. As duas vitórias consecutivas de Berger no final de 1987 haviam dado um ar de que a equipe italiana poderia ter um grande ano em 1988 e isso foi reforçado após os testes em Jacarepaguá, onde o austríaco e Michele Alboreto deram as cartas. Mas os problemas políticos e técnicos privaram a equipe de avançar durante aquele mundial e a morte de Enzo Ferrari foi um duro golpe para os ferraristas. Apesar de ter sido a única equipe a incomodar a

McLaren naquele ano, a vitória em Monza acabou por ser um consolo para uma temporada que prometia ser das melhores para a “Rossa”.

Grande sensação das últimas temporadas, a Benetton continuou a sua escalada de sucesso agora com Alessandro Nannini e Thierry Boutsen no comando do belo B188 projetado por Rory Byrne. Apesar dos inúmeros problemas de confiabilidade do motor Cosworth DFR V8 no inicio do ano, foi possível ver a equipe multicolorida importunar – e ultrapassar - a Lotus em vários GPs. Na tabela de pontos eles conseguiram fechar na frente da tradicional equipe, marcando 39 pontos contra 23 da Lotus.

A Tyrrell, o melhor dos aspirados em 1987, contou com os serviços de Jonathan Palmer e Julian Bailey, mas o 017 projetado por Maurice Philippe e Brian Lisles não foi um bom carro naquele ano e equipe chegou a apenas 5 pontos no mundial de construtores, todos conquistados por Palmer, fora as penosas classificações. A Arrows teve um bom ano, se comparado com 1987 quando marcaram apenas 11 pontos. A experiência de Eddie Cheever e Derek Warwick levou o time chefiado por Jackie Oliver aos 23 pontos nos construtores, terminando empatado com a Lotus. O A10-B, projetado por Ross Brawn, pareceu ser um bom carro e talvez com um motor mais adequado pudesse ter ficado até mesmo entre os três primeiros na tabela de pontos.

A Larousse – ou L&C Lola – continuava abaixo da média e em algumas oportunidades um dos carros, pilotados por Philippe Alliot e Yannick Dalmas, mal conseguiam passar pelas classificações. A Zakspeed, que optara por um motor Turbo que levava seu nome, também teve que lutar as duras penas para tentar alinhar o seu carro durante os GPs, já que Bernd Schneider colecionou mais quilometragem andando a pé durante a temporada do que nas corridas. Ligier, AGS, Osella e Minardi – com Luís Perez Sala - também fizeram parte dos times que passaram a brigar pelas últimas colocações no grid. A chegada de novas equipes como BMS Scuderia Itália (usando chassi Dallara), RIAL Eurobrun e mais a Coloni, que faria o campeonato completo desta vez, fez ressuscitar as pré-classificações já que o regulamento permitia apenas 30 carros nas classificações. Com o número chegando a 31, apenas um pobre coitado ficaria de fora das qualys. Alex Caffi (BMS), Stefano Modena (Eurobrun), Oscar Larrauri (Eurobrun), Gabriele Tarquini (Coloni) e Nicola Larini (Osella), sabem bem contar essa história.

Dois pontos notáveis naquela temporada: a ausência da Brabham após 22 anos de categoria. Com o staff técnico de pernas para o ar, o team anglo-australiano nem havia conseguido arrumar uma parceria para fornecimento de motores e com Bernie ocupado com a sua função na FOCA, ele achou mais prudente retirar a equipe. Ele acabou por vender a estrutura para Walter Brun (dono da Eurobrun), que mais tarde a venderia para o suíço Joachim Luthi. O outro ponto - neste caso, positivo – foi a boa temporada da March

Leyton House que entregou a Ivan Capelli e ao novato Mauricio Gugelmin o comando do March 881-Judd projetado por Adrian Newey, que retornava à F1 após sua estadia nos EUA onde trabalhou com Bobby Rahal na TrueSports na Indycar e venceu os campeonatos de 1986 e 1987, além da Indy 500 de 86. A melhora do time inglês foi significativa e a pontuação saltou do mísero 1 ponto conquistado em 1987 para 22 em 88 – terminando na frente da Williams - sendo que Ivan Capelli mostrou boas performances com o March 881 em especial no Japão, quando ele chegou a discutir a liderança da prova com... Alain Prost.

Mauricio Gugelmin e Luis Perez Sala foram os dois pilotos estreantes naquele ano. Enquanto que o piloto brasileiro rumou para um team mais bem estruturado – March -, Sala desembarcou na Minardi, onde sofreu com o aprendizado e ficou de fora de alguns GPs após ser um dos quatro limados nos treinos classificatórios. Para o piloto brasileiro a vida foi mais “fácil” e ele pôde mostrar suas qualidades em situações adversas como no aguaceiro de Silverstone (quando marcou seus primeiros pontos após terminar em quarto) e também com tempos de classificação bem próximo – ou melhor – do que Capelli. Foi um bom ano de aprendizado para Gugelmin.

A pré-temporada realizada em março no Autódromo de Jacarepaguá, que agora passava a se chamar Nelson Piquet, foi de domínio absoluto da Ferrari com Berger e Alboreto nas duas primeiras posições da tabela de tempos. Gerhard conseguiu ser até sete décimos melhor que Alboreto, que foi três décimos melhor que Mansell. Um desempenho que chamou bastante a atenção e fez alguns apontarem a equipe italiana como forte favorita para a prova de abertura que seria realizada ali mesmo em Jacarepaguá em poucas semanas. Já outros, um pouco mais pessimistas – ou seriam realistas? – achava que o ótimo desempenho da Ferrari provinha do não uso da válvula pop-off, que limitava a potência dos turbos. O tempo alcançado por Berger tinha sido tão brutal, que os futuros protagonistas do campeonato haviam ficado pelo meio da tabela: o tempo de Gerhard foi de 1’28’’51, enquanto que o de Prost (6º) foi de 1’29’’86 e de Senna (7º) 1’30’’05.

Quando o campeonato começou para valer, as situações mudaram de figura.

GP da Índia - Classificação - 16ª Etapa

Vettel marcou a sua sétima pole no ano com uma tranquilidade absurda, que mais uma vez traduz o quanto que o piloto e o carro rubro-taurino estão muito a frente da concorrência. Mas de toda forma foi um treino que mostrou bem que os pneus macios são velozes, mas não duradouros. Há quem diga que estes não duraram mais que duas voltas, o que faz lembrar dos famosos pneus de classificação da década de oitenta que eram feitos exclusivamente para durarem apenas duas ou três voltas. E ao que parece, os pilotos que marcaram seus tempos com os compostos macios, terão que parar cedo demais.
Este é o caso de Vettel, Rosberg, Hamilton (os três primeiros), Massa, Raikkonen e Hulkenberg (5º, 6º e 7º) que fizeram os seus tempos com este composto. Foram velozes, sim, mas em poucas voltas terão que fazer as suas paradas. Ter um passo mais brando para economizar a borracha e ganhar mais algum tempo com estes, será um tiro no pé. Isso porque pilotos como Webber (4º), Alonso, Perez e Button (8º, 9º e 10º) sairão com os médios que possuem uma vida útil mais longa e isso pode vir a ser um belo pulo do gato por conta destes quatro pilotos, em especial Webber - pela posição que larga - e Alonso, que sempre apresenta bom ritmo de corrida. Já os Mclarens, que possuem dois pilotos que sabem economizar bem a borracha - em especial Button -, dependerá de um série de variáveis durante o certame para que se consiga algo. Mas Fernando Alonso alertou para algo que já acontecera no GP da Alemanha deste ano, ao dizer que "na Alemanha, os pneus macios não funcionavam muito bem, então começamos com os médios no domingo. Mas o composto mais mole durou muito tempo. Se isso acontecer aqui, o pessoal da frente não terá problemas”. Mesmo assim ele crê que os macios não terão grande desempenho naquela pista indiana. O único problema será quando eles usarem os macios...
Pois bem, a única chance de vermos uma prova interessante neste circuito de Buddh repousa exatamente nesta questão dos pneus. Ver os ponteiros caírem para colocações intermediárias logo no início da corrida, trará um bônus para este GP, já que superar outros carros requer tempo e também desgasta os pneus.
Com relação ao título de Vettel, este passará a régua amanhã e garantirá o seu quarto mundial consecutivo.

(Foto: Getty Images)

Grid de Largada para o Grande Prêmio da Índia - 16ª Etapa

1) Sebastian Vettel  (ALE/RBR) 1m24s119
2) Nico Rosberg  (ALE/Mercedes) 1m24s871  +0s752
3) Lewis Hamilton  (ING/Mercedes) 1m24s941  +0s822
4) Mark Webber (AUS/RBR) 1m25s047  +0s928
5) Felipe Massa (BRA/Ferrari) 1m25s201s  +1s082
6) Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) 1m25s248  +1s129
7) Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) 1m25s334  +1s215
8) Fernando Alonso (ESP/Ferrari) 1m25s826  +1s707
9) Sergio Pérez (MEX/McLaren) 1m26s153  +2s034
10) Jenson Button (ING/McLaren) 1m26s487  +2s368
11) Daniel Ricciardo (AUS/STR) 1m25s519
12) Paul di Resta (ESC/Force India) 1m25s711
13) Adrian Sutil (ALE/Force India) 1m25s740
14) Jean-Eric Vergne (FRA/STR) 1m25s798
15) Valtteri Bottas (FIN/Williams) 1m26s134
16) Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) 1m26s336
17) Romain Grosjean  (FRA/Lotus)  1m26s577
18) Pastor Maldonado (VEN/Williams)  1m26s842
19) Jules Bianchi (FRA/Marussia) 1m26s970
20) Giedo van der Garde (HOL/Caterham)  1m27s105
21) Charles Pic  (FRA/Caterham)  1m27s487
22) Max Chilton (ING/Marussia) 1m28s138
  

Foto 267: Bule de chá

Algumas piadinhas, risadas sarcásticas e o apelido de "Bule de chá Amarelo". Assim começou a trajetória da Renault com o seu motor Turbo em Silverstone, 1977 com Jean Pierre Jabouille ao volante.
Anos depois foram os franceses que dariam risada, frente aos piadistas que começaram a correr atrás dos motores Turbo.
Só lhes faltaram o título.

Vídeo: Warwick Farm 100, 1968

Sexta etapa da Tasman Series de 1968, a Warwick Farm 100, realizada em 18 de fevereiro, contou com 19 pilotos no seu grid e a vitória ficou para Jim Clark com a sua Lotus 49 Cosworth, seguido pelo seu companheiro de Lotus Graham Hill e pelo jovem promissor Piers Courage, que estava ao volante de um Mclaren M4A Cosworth da F2. A corrida ainda contou com Denny Hulme, Jack Brabham, Pedro Rodriguez, Richard Attwood, Alfredo Constanzo e outros.
O campeonato foi vencido por Clark com 44 pontos, que teve como principais opositores Chris Amon (Ferrari Dino 246) - que foi o vice-campeão com 36 pontos - e Courage, que ficou em terceiro com 34 pontos.
Foi o último título de Clark no automobilismo.

Vídeo: Rara entrevista entre Jo Bonnier,Jim Clark e Jo Siffert - 1964

O Youtube e suas jóias. Uma rara entrevista entre três pilotos sensacionais em sua época: Jo Bonnier empunhando o microfone e conversando com os outros dois "Jotas", Jim Clark e Jo Siffert.
Coisa impensável nos dias de hoje entre os top drivers.

Foto 266: Martini

Dos Porsches do Mundial de Marcas aos Lancias do Mundial de Rally e dos F1 aos Alfa Romeo da DTM/ITC. Essa será a exposição da Martini que completa 150 anos de existência neste 2013, fará uma exposição com os carros que levaram a marca da famosa bebida desde 1968.
Vídeos que mostrarão essa história do Martini Racing Team e mais os inúmeros carros que ostentaram as cores da Martini, como Porsche, Brabham, Tecno, Lancia, Lotus, Alfa Romeo e outros, estarão nesta exposição.
O evento acontecerá entre os dias 9 de novembro à 26 de janeiro de 2014 no Museo Dell'automobile di Torino, que fica em Turim exatamente onde a fábrica da Martini foi fundada por Alessandro Martini, Luigi Rossi e Teofilo Sola. A marca passou a chamar-se Martini, Sola & Cia., mas em 1879 a família sola vendeu a sua parte na empresa e desde então a Martini adotou a nomenclatura Martini & Rossi.

Foto 265: Ganassi

Um belo pôster com alguns dos Ganassi desde o Lola-Chevrolet de Eddie Cheever em 1990 - ano que a equipe estreou na extinta CART - até o DW12-Honda com que Scott Dixon venceu o seu terceiro campeonato na IRL no último sábado em Fontana.
E claro, sempre com o apoio da rede de lojas de varejo Target.

MotoGP 500cc: Michael Doohan vs Alex Crivillé - Eastern Creek, 1996

Confesso que lembrava nitidamente do acidente, mas confundia a pista. Imaginava que o GP da Austrália de 1996 das 500cc havia sido disputada no tradicional circuito de Phillip Island, mas naquele ano foi realizado em Eastern Creek - que é um belo circuito, ao menos para mim.
O campeonato daquele ano já havia sido decidido à favor de Doohan (o seu tri-campeonato), mas nem por isso ele se privou de mais um vez duelar com o seu companheiro de equipe oficial da Honda, o espanhol Alex Crivillé, com quem disputou palmo a palmo o título daquele ano.
Última volta do GP da Austrália e Crivillé tenta um ataque final a liderança de Doohan, mas acaba calculando mal a manobra e acerta o australiano. Apesar da queda, os dois voltaram para corrida para Alex encerrar em sexto e Michael em oitavo. No final, após descerem das suas motos, uma discussão entre os dois pilotos sobre a tal manobra, até que alguém meteu a mão na câmera e cortou o restante da cena...
A vitória naquele último GP das 500cc ficou com Loris Capirossi, da Yamaha.

Foto 264: Autorama

Bernd Rosemeyer e o seu Auto Union C-Type durante uma das famosas provas de velocidade que colocava a fábrica das quatro argolas frente à frente com a Mercedes-Benz, durante os anos 30.
Nesta foto, tirada em janeiro de 1937, Rosemeyer venceu a batalha contra Rudolf Caracciola (Mercedes) quando estabeleceu o recorde de 252,46 MPH (403,93 Km/h) na Autobhan que liga Frankfurt à Darmstadt.
Um ano depois, exatamente neste local, o piloto alemão perderia a vida após um acidente quando se preparava para superar Caracciola.

Le génie Nelson Piquet - Parte final

Parte 2: Le Génie Nelson Piquet

Piquet vira o jogo e leva o bi-campeonato

O otimismo apresentado por Piquet nas duas últimas corridas ao dizer que ainda seria campeão, mesmo estando em desvantagem frente a horda francesa, começou a fazer sentido quando Patrese cravou a pole em Monza para a disputa do GP da Itália e isso foi um balde de água fria nos “tiffosi” que esperavam uma dobradinha de seus pilotos naquele treino. Tambay salvou a honra da Ferrari ao ficar em segundo com Arnoux em terceiro e Piquet em quarto. Prost fez apenas o quinto tempo – dois segundos pior que a pole de Patrese – e De Cesaris fechou os seis melhores. A largada foi perfeita para a Brabham, que teve Patrese segurando a dianteira e Piquet pulando de quarto para segundo e para completar, Prost saiu mal e virou a primeira curva em sétimo. Um início promissor para equipe de Bernie Ecclestone, que sofreria um revés com a perda de Patrese já na terceira volta devido uma quebra do motor BMW – que já incomodava a equipe. Piquet assumiu a liderança e tratou de abrir vantagem sobre Arnoux, tanto que quando ele foi para o seu

pit-stop, acabou voltando ainda em primeiro e assegurando a sua segunda vitória na temporada. Arnoux ficou em segundo, seguido por Arnoux, Cheever, Tambay, De Angelis – que marcara os seus primeiros pontos no ano – e Warwick em sexto, mostrando a boa forma do carro da Toleman projetado por Rry Byrne. Alain Prost, o líder do campeonato, havia optado por uma corrida burocrática afim de poupar o motor e tentar chegar nos pontos. Mas de nada disso valeu: o motor Renault pifou na volta 26. Um desaire que não estava nos planos da fábrica francesa. Alain viu a sua diferença para o segundo colocado despencar para dois pontos em relação à Arnoux (51x49); Piquet retomou o terceiro lugar ao subir para 46 pontos; Tambay o quarto com 40; Rosberg e Watson continuavam estáticos em quinto e sexto respectivamente com a mesma pontuação.

Com o cancelamento do GP de Nova Iorque, o GP da Europa entrou para completar o calendário daquele ano. A pista de Brands Hatch, que já havia acomodado a Race Of Champions no mês de abril e que revezava com Silverstone o direito de realizar o GP da Grã-Bretanha, foi palco da 14ª etapa daquela temporada. Uma oportunidade de ouro para os teams ingleses, já que o circuito era utilizado por elas para realizarem seus testes. E isso ficou claro quando a pole foi para a... Lotus, com De Angelis marcado a sua primeira pole-position na F1. Um desempenho animador para uma equipe que correu no pelotão intermediário por quase toda a temporada, devido o péssimo desempenho do 93T. Patrese ficou com a segunda colocação, seguido por Mansell – confirmando a melhora da Lotus – e Piquet em quarto. A quinta e sexta posições foram conquistadas por Arnoux e Tambay, com o duo da Renault, Cheever e Prost,

fechando em sétimo e oitavo respectivamente. Um grid dos sonhos para a Brabham e Piquet.

A corrida teve um duelo visceral entre Patrese e De Angelis – o piloto da Brabham conseguira a ponta após a largada - pela liderança, que acabaria num acidente entre os dois quando Elio tentou uma ultrapassagem e acabou batendo com Patrese. Piquet passou por eles e assumiu a liderança. Ricardo retornou para a corrida, terminando em sétimo e De Angelis abandonando a prova duas voltas depois com o motor estourado. Prost escalou o pelotão até chegar à segunda posição se beneficiando com os problemas de Mansell e Patrese e com a ajuda de Cheever, que teve que lhe entregar a terceira colocação devido a ordens de equipe. René Arnoux, em corrida bem discreta, enfrentou problemas com a sua Ferrari e via as suas chances de título diminuir após ele ir para os boxes e voltar em 11º. Ele acabaria a prova em nono. Outro que acabou por se dar mal foi Tambay: ele era o terceiro – há nove voltas do fim – quando os freios da Ferrari falharam e ele passou reto, vindo a bater de frente. Fim de corrida e de suas chances no mundial. Nelson Piquet venceu a prova em Brands Hatch, seguido por Prost, Mansell – em mais uma bela corrida do britânico –, De Cesaris e as duas Tolemans de Warwick e Bruno Giacomelli fechando os seis primeiros. O campeonato acabou ficando embolado para a última prova, em Kyalami: Prost viu a sua folga de 14 pontos para Piquet cair para apenas 2 (57x55); Arnoux aparecia em terceiro com remotas chances de vencer o mundial somando 49 pontos; fora da briga, Tambay era o quarto com 40; Rosberg o quinto com 25 e Watson o sexto com 22.

(Foto: Sutton Images)

A matemática para que um dos três chegassem ao titulo:

Alain Prost

1 – Precisaria apenas chegar à frente de Piquet.

2 – Caso Piquet chegasse em segundo, ele deveria terminar em terceiro. Assim os dois empatariam em 61 pontos e ele ganharia o campeonato por ter conseguido mais vitórias.

3 – Qualquer outro resultado em que ambos ficassem abaixo da terceira posição, o título seria de Prost.

Nelson Piquet

1 – Somente a vitória interessava ao brasileiro. Conseguindo isso, não importava a posição que chegasse Prost.

2 – Terminando em segundo, Alain teria que fechar de quarto para baixo.

3 – Terminando em terceiro, Prost não poderia chegar além da sexta posição.

4 – Terminando em quarto e Alain não pontuando, o campeonato já seria dele.

René Arnoux

1 – Vencer e torcer para que Piquet chegasse de quinto para baixo e Prost nem pontuar.

2 – Vencer e torcer para que nenhum dos seus dois rivais pontuasse.

Em 15 de outubro a F1 iniciava a sua última corrida da 34ª Temporada da sua história e estava prestes a presenciar o primeiro piloto campeão do mundo a bordo de um carro com motor Turbo. Todo desenvolvimento técnico iniciado pela Renault ainda na metade dos anos 70, quando ela trouxe esta novidade para a F1 em 1977, seriam jogada naquela tarde em Kyalami durante o GP da África do Sul. Mas os oponentes não seriam dos mais fáceis, como a própria fábrica francesa havia constado durante toda a temporada: a Ferrari esteve forte em quase todas as corridas e era um adversário a ser respeitado e do outro lado a arracada sensacional da Brabham com Nelson Piquet ao volante, saindo de um moribundo quarto lugar na classificação para ficar a dois pontos de Prost. A batalha estava prestes a começar.

Alheio a tudo isso, Tambay marcou a pole com Piquet em segundo. A terceira posição ficou a cargo de Patrese, com Arnoux em quarto, Prost em quinto e Rosberg, estreando o motor Honda no novo Williams FW09, em sexto. Um grid de largada perfeito para Piquet. Quando a luz verde se apagou, Nelson conseguiu sair melhor que Tambay e virou a primeira curva na liderança e Patrese também aproveitou a

ocasião para deixar a Ferrari do francês para trás. Mais atrás, Arnoux caía algumas posições e Prost continuava em quinto, mas atrás de De Cesaris que fizera uma ótima largada pulando de nono para quarto.

Arnoux deu adeus as suas remotas chances de título quando o motor Ferrari apresentou problemas na 9ª volta. Nesta altura Piquet liderava com certa folga e Patrese tratava de atrasar ao máximo Prost. A sorte sorriu para Piquet quando Alain foi para os boxes na volta 35 e acabou abandonando a prova após problemas no Turbo. O título mundial já estava praticamente garantido, mas ainda faltava terminar a prova e Nelson abrandou o ritmo permitindo que Patrese, De Cesaris e Lauda o ultrapassassem. O quarto lugar que agora era ocupado pelo piloto brasileiro já lhe dava o título, mas uma falha no motor TAG Porsche do McLaren de Lauda tirou o austríaco de combate e permitiu que Piquet subisse e terminasse em terceiro para garantir, de vez, o seu segundo título mundial. Patrese venceu a sua primeira corrida no ano – tornando-se o oitavo vencedor daquela temporada – De Cesaris foi o segundo, Warwick quarto em mais outra boa apresentação com a Toleman; Rosberg o quinto e Cheever fechando em sexto.

A pontuação final do campeonato fechou com Piquet dois pontos à frente de Prost (59x57); Arnoux em terceiro com 49; Tambay em quarto com 40; Rosberg quinto com 27 e Watson sexto com 22.

A maestria de Piquet e a controvérsia com relação ao seu título

Quem visse o campeonato mundial até a altura do GP da Holanda certamente diria que Piquet e Brabham estariam fora da batalha pelo campeonato. A baixa produtividade da trinca formada por Piquet/Brabham/BMW havia sido totalmente baixa frente a grande forma que os franceses apresentaram desde a corrida de Long Beach. A Renault, com Alain Prost, sempre esteve bem. Foram poucas as falhas – em especial os dois primeiros GPs do ano – e durante boa parte da temporada Prost não teve do que se queixar. Do outro lado a Ferrari, com o duo de franceses formado por Arnoux e Tambay, fez bem o papel que lhes foram confiados e o número de poles e as vitórias conseguidas durante o ano, mostraram o quanto que o trabalho realizado por Harvey Posthlewaite e Mauro Forghieri foi positivo na construção dos modelos 126C2 e 126C3.

Mas Gordon Murray guardou bem a evolução do seu ótimo – e belo – BT52 para a hora certeira: as melhorias introduzidas a partir do GP da Holanda deu à Piquet a chance de brigar pau a pau contra os seus adversários e manobra de Prost para cima dele naquela corrida, pode ser interpretada como o primeiro ataque de desespero já que a tendência de um carro daquele naipe melhorar a cada GP é bem maior. Portanto, uma vitória de Alain naquela prova holandesa seria vital para as suas pretensões ao título. Mas aí houve a batida, a saída de Piquet, o seu abandono... e os temores de da curva crescente que a Brabham já apresentava, foi visto perfeitamente por todos nos GPs da Itália e Europa com Piquet pilotando de forma brilhante e irretocável para desespero da imprensa francesa, que já cravava o título para um dos seus pilotos. Kyalami acabou por ser o balde d’àgua final no sonho francês com os abandonos de Arnoux e Prost. 

Para a Renault o sonho de conquistar o título mundial, ou melhor, ser a primeira a ganhar com motor turbo, acabou gerando uma crise que definhou a equipe até os seus últimos dias da temporada de 1985, quando ela saiu de cena. Foi um forte pancada que foi agravada ainda mais com a perda do mundial de construtores para a Ferrari. Mas a Renault ainda chiou bastante com relação a conquista da Brabham, acusando a equipe de Bernie Ecclestone de ter usado gasolina ilegal naquela época, em especial na fase final do campeonato. Na época nada foi comprovado, mas demorou alguns anos até descobrirem que a equipe inglesa tinha usado o tal combustível e que este fora desenvolvido por cientistas alemães em Peenemunde. Aí já era tarde... e a Renault teria que esperar por mais nove anos para ver um motor da sua fábrica vencer o mundial de F1 (1992 com a Williams) e outros vinte e dois para que a sua equipe vencesse o campeonato.

Para Nelson Piquet, ele esperou por mais quatro anos até chegar ao tri-campeonato após – mais – uma guerra, desta vez dentro da própria equipe. E para a Brabham as glórias foram ficando para trás e com o pouco tempo de Bernie Ecclestone em cuidar da equipe, frente ao seu trabalho com a FOCA, a equipe ficou largada e após um período que ficara de fora da F1 (1988), a equipe retornou em 1989 para encerrar de vez as suas atividades em 1992.

Parte 1: Le Génie Nelson Piquet

Parte 2: Le Génie Nelson Piquet