Os 35 anos do primeiro título: No meio da guerra, Piquet campeão - 1ª Parte

Se alguém aparecesse naquele início de década de 80 e classificasse a Fórmula-1 como um barril de pólvora prestes a explodir, não seria exagero algum. A batalha deflagrada entre a FISA e a FOCA por conta da proibição em usar o efeito solo, foi o ponto de partida para uma briga sem tréguas que ficou muito bem vista nas atitudes egoístas das duas entidades ao pensar apenas no lado delas, esquecendo-se do esporte. Foi um momento crítico, onde a possibilidade de um racha definitivo ou até mesmo a extinção da categoria, poderia acontecer a qualquer momento.

A entrada de Jean-Marie Balestre como presidente da FISA a partir de 1979, deu início ao grande confronto contra Bernie Ecclestone que já estava no comando dos interesses das equipes (especialmente inglesas ou garagistas, como queiram) desde 1972. Sabe-se que desde aquela época que o pequeno inglês, a partir do momento que passou a trabalhar pela participação e melhor repartição do dinheiro para as equipe, assumindo o comando na antiga FOCA (Formula One Constructors Association), trazia uma série de dores de cabeça para a CSI (Comission Sportive Internationale). Várias tentativas de criar grupos que pudessem barrar o crescimento da FOCA foram feitos, mas de imediato, com a destreza e malandragem de Ecclestone, logo deixaram de existir.

A presença de Balestre na categoria passou a ser um estorvo, com o francês a criar normas que prejudicavam tanto as equipes britânicas (as que apoiavam Ecclestone e que agora faziam parte da FOCA [Formula One Constructors Association]), pilotos (obrigando o comparecimento de todos os pilotos aos briefings, que acabou causando algumas dores de cabeça aos organizadores de GPs, como ficou bem visto na etapa da Bélgica – Zolder – em 1980, quando os pilotos, instruídos pelas equipes que compunham a FOCA, a não comparecerem a “obrigatória” reunião. Balestre aplicou-lhes uma multa e como ela não foi paga na etapa seguinte – Espanha – ele prometeu cassar as licenças destes. As coisas pareceram irredutíveis, pois ninguém foi à pista não fosse a intervenção do Rei Juan Carlos talvez nem tivesse corrida. A prova foi realizada, mas sem as equipes de fábrica [Renault, Ferrari e Alfa Romeo que estavam do lado da FISA] e Balestre acabou não considerando essa prova como oficial para aquela temporada) e os organizadores de GPs que estavam mais próximos da FOCA (como foi o caso do GP de Long Beach, quando o resultado da inspeção do traçado citadino foi de criticas pesadas por conta dos muros de proteção). O que azedaria ainda mais a convivência entre as duas entidades foi à criação de um novo regulamento para a temporada de 1981. Jogando pelo lado da segurança, Balestre colocou na mesa as novas normas que deveriam entrar em vigor para a temporada de 81 – as regras foram elaboradas e divulgadas em fevereiro de 80 – como o reforço na carroceria, para melhor proteção das pernas dos pilotos; aumento de peso dos carros de 575 para 625Kg; e a eliminação das minissaias, que tão bem eram usadas pelas equipes garagistas para uma melhor eficiência do efeito solo.

Nitidamente as regras foram feitas exatamente para brecar o crescimento do carro asa por estas equipes, uma vez que as de fabrica (leia-se Ferrari, Renault e Alfa Romeo) que já faziam uso do motor turbo, não conseguiam tirar melhor proveito disso. O entrevero entre as duas entidades ainda geraria certo desconforto com as patrocinadoras do campeonato, em especial Goodyear e Phillip Morris, que fez as duas partes entrar para tentar apaziguar os ânimos, como ficou bem visto numa reunião feita em junho de 1980 em Lausanne (Suíça) que reuniu FISA, FOCA e outros membros para definir o rumo destas discussões. Ficou acordado que teria uma transição de dois anos para adoção dos motores turbo de forma integral e que o destino do uso das minissaias seria definido neste período.

Quando as coisas pareciam se encaminhar para um desfecho, o conteúdo da reunião foi vazado e Balestre ficou furioso, a ponto de acusar Max Mosley (advogado da FOCA) de ter ventilado o conteúdo da conversa para a imprensa. Foi a gota d´água para Jean Marie Balestre divulgar suas intenções de realizar um campeonato mundial sem a presença das equipes que apoiavam a FOCA – França, Alemanha, Holanda, Itália e Áustria eram umas dessas que toparam realizar as provas em 81 sem as equipes “rebeldes” e para completar o grid usariam os carros de F2. Balestre tinha, naquele momento, já doze provas confirmadas para o ano seguinte o que lhe daria chance de realizar um campeonato mundial.

As diferenças parecia que iam desaparecer após uma reunião entre FISA e FOCA em Paul Ricard, quando um acordo para que as minissaias desaparecessem num período de cinco anos e, de contrapeso, o uso de pneus menos eficientes para equilibrar a competição entre os times. Tudo parecia em ordem quando Goodyear e Michelin não entraram em acordo com a comissão técnica no fim de semana do GP da Grã-Bretanha (Brands Hatch) e isso ocasionou no cancelamento do que havia sido conversado em Paul Ricard – o pacto ainda seria avaliado pela Assembléia Plenária da FIA em outubro, e já era dada como certo. Para Bernie Ecclestone, aquele desacordo tinha dedo da FISA por conta dos pneus menos eficientes já para 1981.

O caldo voltaria a entornar de vez quando a Balestre jogou a sua cartada: um novo campeonato mundial – o Campeonato Mundial de F1 FIA – entraria em vigor a partir de 1981. Os cachês seriam divididos por ela, assim como os contratos dos GPs. 

Seria obrigatório o comparecimento das equipes inscritas em todas as corridas do calendário e caso não comparecessem, tomariam uma multa de 20 mil dólares; novas equipes que quisessem entrar no campeonato teriam que pagar a taxa de 30 mil dólares; equipes e pilotos, para disputarem esse novo mundial, teriam que ter uma super licença; e as provas passariam a não ter mais o status de Grand Prix, ou seja, agora teriam que se candidatar a uma vaga para sediar provas do novo mundial. Demais regras, como a pontuação (9,6,4,3,2,) e distância das provas (2 horas ou 300km), continuariam as mesmas.

Bernie não gostou nenhum pouco desse novo formato e logo acenou com a criação do WFMS (World Federation of Motor Sport), um campeonato formado pelas equipes FOCA. Porém a sua idéia acabou não vingando, pois boa parte das datas de suas corridas acabava conflitando com as da FISA. E depois, Balestre acabou oferecendo aos organizadores dos GPs da Bélgica e San Marino – que estavam nos dois campeonatos – um pacote semelhante a da rival e assim acabou retirando elas do calendário do WFMS. O GP da Grã-Bretanha acabaria por sair também do campeonato organizado por Ecclestone – principalmente após Balestre ameaçar as pistas que faziam parte do calendário da WFMS de terem a sua licença internacional cassada. Após esse xeque-mate da FISA, as equipes dissidentes acabaram por aceitar os termos do novo campeonato, mas apenas se a comissão técnica da F1 aceitasse atrasar um pouco mais o banimento das minissaias deslizantes e que os pneus com menor largura fossem utilizados já para 1981. Balestre prontamente recusou.

Porém a guerra que parecia ter ficado enfraquecida se reavivou quando a FOCA anunciou que não faria mais o transporte das equipes que apoiavam a FISA – Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Toleman – e isso causou um contra ataque de Balestre que logo anunciou o adiamento das inscrições para a temporada de 81, o que resultou no cancelamento do GP da Argentina e na transferência do GP da África do Sul para abril. Mal podia saber que esta decisão abriria mais um conflito, pois os organizadores do GP sul-africano tinham tudo pronto para a data que haviam combinado, enquanto os argentinos pensavam que o cancelamento de seu GP seria por conta da falta de segurança. O que acabou acontecendo é que as duas provas foram realizadas, com o GP sul-africano ficando para a sua data original (7 de fevereiro) e o GP argentino transferido para abril.

O GP da África do Sul acabou sendo a gota d’água para o fim da famosa guerra: uma vez que as equipes aliadas à FOCA já haviam assinado a presença para a disputa do GP sul-africano, a FISA acabou permitindo a realização da prova, mas apenas com o regulamento de “Formula Libre”, ou seja, ainda com sob o regulamento do uso das minissaias deslizantes – inicialmente Balestre havia acenado que a prova, para valer pontos para o mundial, teria que ser disputada em abril, mas como os contratos com patrocinadores e fornecedores já haviam sido feitos pelos organizadores da corrida em Kyalami e não teria como voltar atrás, a FISA acabou abrindo o precedente que levou a realização desta. A prova aconteceu, mas apenas com as equipes fiéis a FOCA. Alfa, Ferrari, Renault e Talbot Ligier – equipes ligadas à FISA – não foram.

A corrida acabou sendo um termômetro decisivo, pois sem as demais grandes equipes e sem o nome apelativo da F1, a corrida em Kyalami acabou sendo um desastre em termos de público e de cobertura da imprensa. Após este desaire, e mesmo com algumas rusgas que durariam até o ano de 1982, onde a guerra, enfim, se deu por encerrada, o Pacto de Concórdia foi assinado em 11 de março de 1981, alguns dias antes da abertura oficial do campeonato que se deu nas ruas de Long Beach.

A prova que não valeu nada: o GP da África do Sul de 1981

As equipes

Dezessete equipes se inscreveram para aquele campeonato de 1981. 

A Williams, atual campeã de construtores, continuava com a sua dupla do ano anterior, o campeão de 1980 Alan Jones e Carlos Reutemann; 

Tyrrell iniciou o ano com a dupla por Kevin Coogan e Eddie Cheever e durante a temporada apareceriam em seus carros Ricardo Zunino (que correu a segunda e terceira corrida) e Michele Alboreto, que substituiu Zunino a partir da quarta etapa indo até o fim da temporada; 

Após uma quase conquista de Nelson Piquet, a Brabham iniciava a temporada daquele ano como uma das favoritas a conquista. Além de Nelson, que também figurava como um dos candidatos ao título de pilotos, o mexicano Hector Rebaque estava a serviço da equipe de Bernie Ecclestone; 

Iniciando os trabalhos com o M29, a Mclaren, agora sob o comando de Ron Dennis, veio a ser a primeira equipe a fazer uso de um monocoque totalmente feito em fibra de carbono – obra prima de John Barnard, em parceria com a Hercules Corporation, uma fábrica norte americana especializada em mísseis – e que estrearia em San Marino com John Watson. O outro piloto da Mclaren, o jovem italiano Andrea De Cesaris, marcaria época na equipe inglesa mais pelos seus acidentes do que pelos seus resultados; 

Com o chassi D4, a equipe ATS contou com os serviços do holandês Jan Lammers nas quatro primeiras corridas, para depois ser substituído pelo sueco Slim Borgudd, que ficou na equipe até o fim do ano; 

Na tentativa de reencontrar o caminho do sucesso, a Lotus criou o interessante e polêmico Lotus 88 de chassi duplo qua acabou por ser banido da categoria por conta do uso extremo do efeito solo pelo chassi interno, uma vez que as minissaias deslizantes estavam proibidas. A equipe de Colin Chapman ainda utilizaria o chassi 87 e mais adiante uma versão B. Elio De Angelis e Nigel Mansell eram os pilotos da equipe; 

A Ensign, com o seu N180B, teve dois pilotos sendo que Marc Surer fez as seis primeiras corridas, para depois dar lugar a Eliseo Salazar que fez o restante da temporada; 

A Renault teve alguns problemas de confiabilidade no início do campeonato, mas depois de acertados, revelou-se como uma das forças na segunda parte da temporada. Alain Prost e René Arnoux estavam sob o comando do RE20B (que iniciou o campeonato) e depois do RE30; 

A March iniciou o campeonato com dois carros, para Eliseo Salazar e Derek Daly e após a saída de Eliseo para a Ensign, a equipe continuou apenas com Daly a partir do GP da Espanha; 

Sem Emerson Fittipaldi, que encerrara sua carreira na F1 em 80, a equipe Fittipaldi fez a temporada com o F8C sob os cuidados do estreante Chico Serra e do veloz Keke Rosberg; 

Mario Andretti e Bruno Giacomelli eram os pilotos da Alfa Romeo naquele ano e fizeram uso de três variações do modelo 179 (B, C e D), conseguindo para a fábrica italiana 10 pontos na tabela final do mundial de construtores; 

Com o apoio da Talbot e utilizando a sinfonia dos V12 da Matra, a Ligier, que alcançara o vice-campeonato no mundial de construtores em 80, tinha suas ambições para aquele ano de 1981. Jacques Laffite esteve em todas as provas daquela temporada, enquanto de Jean Pierre Jarier fez as duas primeiras corridas, sendo substituído por Jean Pierre Jabouille – que ficara da terceira etapa até a sétima – que depois daria lugar a Patrick Tambay, que assumiu o comando o JS17 #25 da oitava até a 15ª e última etapa; 

Com o intuito de apagar o terrível ano que teve em 1980, a Ferrari estreou o seu belo 126CK com motor turbo V6 – que fizera a sua primeira aparição nos treinos do GP da Itália do ano anterior, em Ímola – e entregou para Gilles Villeneuve e Didier Pironi, que substituía o recém aposentado Jody Scheckter; 

Uma das boas equipes médias da F1 nos últimos anos, a Arrows teve em suas fileiras para o comando do A3, Ricardo Patrese (que pilotou em todos os GPs, com direito a uma pole position), Siegfried Stohr pilotando da primeira até a 13ª prova para depois dar lugar a Jacques Villeneuve (irmão de Gilles) que tentou qualificar-se nas duas últimas provas do calendário; 

A Osella alugou os assentos de seus carros para cinco pilotos naquela temporada (Miguel Ángel Guerra, Piercarlo Ghinzani, Beppe Gabbiani, Giorgio Francia e Jean Pierre Jarier), sendo que Gabbiani participou – ou tentou – de todas as provas. Jarier apareceu na nona etapa e foi até o fim da temporada; 

A Theodore alinhou apenas um carro (o TY01), iniciando o mundial com Patrick Tambay (da primeira até a sétima etapa) e depois continuando com Marc Surer que entrou na oitava etapa e foi até o fim; 

A Toleman era a equipe estreante no campeonato e a única equipe particular a usar um motor turbo (Hart 415T 1.5L). O TG181 foi entregue a Derek Warwick e Brian Henton, mas apenas estreando a partir da quarta etapa.

O calendário

Com a não validação do GP da África do Sul, o campeonato ficou com 15 provas naquela que seria a primeira sob chancela da FIA passando a chamar-se FIA Formula One World Championship. As mudanças no calendário de provas estavam restritas às praças: Interlagos deixava de receber a categoria, que agora voltava para Jacarepaguá onde correra em 1978. A pista paulistana voltaria apenas em 1990, totalmente remodelada; o GP da Itália voltava ao seu local natural (Monza), após a pista de Ímola ter sediado aquela edição. E agora a pista italiana teria o seu GP local, o de San Marino; os EUA continuavam a encerrar a temporada, mas agora num traçado montado no gigante estacionamento do Caesar’s Palace, em Las Vegas. Watkins Glen acabou ficando de fora por conta da falência de seus organizadores. 

Foto 598: Damon Hill, há vinte anos

Foi uma bela temporada aquela de 1996. Talvez uma das melhores daquela década, exatamente por coroar um piloto que poucos colocavam fé em seus primeiros anos de Fórmula-1: o sobrenome Hill soava com tom de nostalgia quando o nome de Damon era pronunciado na TV. Seu pai, o grande Graham Hill, tinha sido um dos melhores da década de 60 na F1, época que ele cravou seu nome nos livros de história da categoria ao vencer duas vezes o mundial e escrever sua marca por cinco vezes em Monte Carlo. Damon talvez não fosse da mesma finesse do pai, mas havia um esforço por parte daquele rapaz de trinta e poucos anos quando ganhou a chance de correr ao lado de Alain Prost em 1993 pela Williams. No ano seguinte, teve a breve e trágica passagem de Ayrton Senna pela equipe britânica. Com estes dois, Damon Hill deve ter elevado ao máximo o que aprendeu com estes dois pilotos.
Ter encontrado Michael Schumacher pela frente talvez tenha sido o maior desafio de Hill: a velocidade, agressividade e habilidade de mudar as coisas dentro dos pouco mais de 300km de Schumacher numa prova de F1, deixou o inglês e a equipe Williams atordoados em vários momentos, mas Damon não baixou a cabeça. A sua atuação no dilúvio que desabou em Suzuka 1994, foi um ponto importante: se as coisas complicassem, talvez Hill estivesse pronto para reverter. Ele estava no encalço de Michael em Adelaide, quando o alemão escapou em uma das curvas e bateu. O último recurso foi jogar o carro contra a Williams de Damon. Michael fora, uma suspensão entortada... e lá se foi a chance de ser campeão. A campanha de 1995 nem tem o que falar: Schumacher tinha sido impecável e soube dominar bem o seu rival. Damon Hill era apenas um bom piloto a bordo de um carro sensacional. E como seria a sua vida em 1996?
Aquela temporada de 20 anos atrás foi mágica: assistimos a entrada de Jacques Villeneuve e com atuações tão boas - Melbourne e Estoril - o filho de Gilles estava no encalço de Hill. Mas talvez ele tenha lembrado bem das estadias que teve com Prost e Senna e trabalhou pesado para que os erros das duas últimas temporadas (especialmente a de 1995), não deixasse aquela chance escapar. Damon conseguiu o seu título mundial há exatos 20 anos, em Suzuka, local onde tinha feito, até então, a sua melhor exibição na categoria.
Damon, talvez, tenha mostrado que apesar de não ser um gênio da raça, tinha fibra a gana para ir atrás do que mais queria.
No ano seguinte ele estaria a serviço da Arrows e pode ser que, caso tivesse perdido o campeonato de 96, ficasse um tanto amargo com as chances que teve de ser campeão e não as aproveitou.
Damon pode não ter sido o melhor, mas ao menos foi um dos mais batalhadores.

GP do Japão: Quatro passos para o título

Não há como negar que Nico Rosberg neste ano, e especialmente nas últimas corridas, tem tido um desempenho convincente e seguro. Se não era páreo para Hamilton, como foi o caso do GP da Malásia, correu seguramente para conseguir o máximo dos pontos. E isso tem feito uma enorme diferença nesta temporada, bem ao contrário de outras, onde o piloto alemão acabava perdendo a mão da situação e, juntando a uma carga de má sorte, acabava perdendo Lewis de vista. E consequentemente o título.
A corrida feita por Nico ontem em Suzuka foi uma dessas que mostram o quanto o piloto está empenhado a uma causa: dominou bem seu companheiro de equipe e soube ter a frieza que necessitava para dosar a diferença que separava ele de Max Verstappen por toda a prova, dando a ele a opção de ditar o ritmo a seu bel prazer. Não se precipitar em algumas situações tem sido um trunfo para Rosberg nessa temporada.
Por outro lado, as más largadas de Hamilton tem dificultado ainda mais o seu caminho. O deste GP nipônico foi uma das piores da sua carreira, talvez comparando apenas com o que fizera no GP do Bahrein de 2008, quando despencou de terceiro para nono ou décimo. Lutar contra outros carros num circuito onde a ultrapassagem nem sempre é fácil, vira um martírio e para o azar do inglês as Ferraris estavam em grande forma no início da corrida. Sua recuperação foi muito boa - baseando-se na estratégia do box -, mas ter encontrado Max Verstappen pela frente, na disputa pela segunda posição, acabou sendo um desafio extra para o tri-campeão, uma vez que a saída da chicane do jovem holandês era muito melhor conseguindo usar integralmente a melhor tração do seu Red Bull - algo bem parecido como ocorrera no GP da Espanha, quando ele assinalou a sua primeira vitória na categoria, ao conseguir escapar de Raikkonen na longa reta dos boxes por conta de uma melhor saída da chicane. Esse melhor aproveitamento de Verstappen foi o que forçou a manobra de Lewis na penúltima volta na freada da chicane e que foi defendida de forma dura por Max.
Agora restam quatro provas para o encerramento e até lá, Nico não precisará vencer e terá que marcar Lewis de perto. Qualquer que seja o desfecho deste mundial que está pendendo cada vez mais para o filho de Keke, estes quatro passos para o mundial podem ser dos melhores nesta era de domínio prateado.

GP da Malásia: O grande Ricciardo

Os ataques de Max Verstappen algumas voltas antes do abandono de Lewis Hamilton, sugeriam que aquele momento seria vital para o desfecho da prova. Com os dois rubro-taurinos duelando pela segunda posição, ficava claro que Hamilton tiraria proveito da situação e abriria vantagem sobre eles para tentar levar até o fim com os pneus duros ou trocá-los pelos macios. Mas a quebra do motor Mercedes do inglês deu outra perspectiva para a prova, e passou a esperar um duelo ainda mais bruto entre os dois companheiros. A Red Bull fez o certo ao chamá-los para o box e colocar novos pares de macios para cada um, quando foi acionado o Virtual Safety Car. Daria aos dois uma disputa justa.
Mas esta não veio, talvez mais por conta de uma relargada perfeita de Ricciardo que não deixou Verstappen tão perto dele na hora do recomeço. Apesar de uma aproximação de Max, esta nunca se figurou como grande ameaça mostrando que o australiano estava no controle. A vitória chegou para Ricciardo num momento em que ele começou, há algumas provas, virar um cenário que parecia mais à favor de Verstappen que chegara à equipe como um furacão. Acabou sendo, também, um presente do destino para Daniel que perdera uma corrida praticamente ganha em Monte Carlo.
Ricciardo ainda fez questão de dedicar a conquista a Jules Bianchi: "O que aconteceu com Jules foi algo difícil de aceitar e de digerir. Minha última vitória foi há dois anos. Gostaria de ter ganho uma corrida e dedicado a ele mais cedo do que hoje. Mas desde aquele dia sou uma pessoa diferente, para melhor. Passei a apreciar mais o que tenho e a posição em que estou. Ganhar uma corrida na Fórmula 1 é a realização de um sonho e essa vitória é para ele".
Aquela festa toda no pódio com o já famoso - e estranho - "shoey" e os cumprimentos de Felipe Massa e Jenson Button à ele ainda no parque fechado, mostra quanto Ricciardo é querido por todos. E seria legal se ele fosse brindado mais vezes com essas oportunidades.

Foto 597: Pescarolo, 74

Henri Pescarolo e sua Matra Simca MS670B #11 durante o fim de semana das 24 Horas de Le Mans de 1973, prova que ele venceu em parceria com Gerard Larousse.
Pescarolo completa hoje 74 anos.

GP de Cingapura: Estratégias & Estratégias

Essas corridas em Marina Bay podem ser interessantes por conta do fabuloso visual proporcionado pela luzes espalhadas pelo traçado citadino, dando uma infinita variedade de ângulos e jogo de luzes que dão vários tons para as cores dos carros. No entanto, é apenas isso. Talvez a melhor corrida disputada ali, tenha sido a de 2010. Talvez...
Hoje era um desses GPs modorrentos, mas o lampejo do engenheiro de Lewis Hamilton, na fase final da corrida, deu uma nova perspectiva para algo que estava praticamente definido. Não fosse a ida de Lewis aos boxes para trocar os pneus macios pelos super macios, não veríamos um final tenso onde Ricciardo, induzido pela troca de Hamilton, teve que ir aos boxes e colocar os super macios e partir para uma alucinada caçada à Nico Rosberg. Este estava, até de certa forma, com a corrida controlada, mas a parada de box de seu companheiro também deixou seu engenheiro indeciso a ponto de chamá-lo para os pits e rapidamente desistir, quando viu que a distância para Ricciardo era de 27 segundos e o total do trabalho dos pits girava em torno dos 28... Portanto, arriscar chegar no final da corrida com os pneus macios aos frangalhos era bem possível, mas teriam que contar, também, com o desgaste que Daniel teria com aquele ritmo alucinante. Ricciardo foi brilhante nas suas voltas e descontou toda aquela diferença que o separava de Rosberg, mas os retardatários atrasaram um pouco o seu ritmo e não fosse isso, pudesse, quem sabe chegar ainda mais próximo de Rosberg na linha de chegada.
A Ferrari perdeu uma boa chance de colocar Raikkonen no pódio, quando entrou em desespero ao ver Hamilton parar nos boxes. Talvez tivesse deixado o finlandês na pista, pudesse ter garantido o terceiro lugar. Ao menos foram inteligentes ao colocar Vettel para largar com os macios e esticar ao máximo o stint do alemão, para que depois ele fizesse bom uso dos ultra macios e conseguisse o quinto lugar.
A verdade é que não fosse a entrada de Hamilton para aquela troca de pneus, não teria tido toda aquela tensão nas voltas finais.

Foto 596: Chico Landi, 65 anos atrás

O início: Chico Landi conversando com o mecânico chefe da Ferrari Stefano Meazza (direita) e com o engenheiro chefe
Aurelio Lampredi. Ao fundo, de cabelos brancos, Piero Taruffi e ao lado de Meazza, Alberto Ascari.

(Fotos: Rudolfo Mailander /Revs Institute Archive)

Num 16 de setembro de 1951, Chico Landi inscreveu a sua Ferrari 375 com o #12 para a disputa do GP da Itália. Conseguiu a 16ª colocação no grid, que contava com 22 carros, ficando dezoito segundos atrás da pole conquistada por Juan Manuel Fangio com a marca de 1'53''2. Porém, a corrida do piloto brasileiro nem durou uma volta: abandonou logo após a largada com problemas de câmbio.
Neste caminho aberto por Landi, ainda apareceria outros pilotos brasileiros, como Gino Bianco (Italiano radicado no Brasil), Hermano da Silva Ramos (Nascido em Paris, filho de pai brasileiro e mãe francesa) e Fritz d'Orey. Ainda teve outro piloto brasileiro: Herbert MacKay-Frazer nasceu em Pernambuco, mas este era naturalizado estadunidense e disputou seu único GP na F1 em Rouen no ano de 1957, travando um duelo com Mike Hawthorn pela sétima colocação. Ele não completou o GP e sete dias depois, numa prova de F2 em Reims, viria morrer num acidente durante a prova a bordo de um Lotus.
Descontando apenas essa prova de Frazer, foram vinte participações brasileiras na F1 entre 1951 e 59 conquistando um total de 3,5 pontos neste período.
A bandeira brasileira voltaria ao grid de um GP de F1 quase dezenove anos depois, quando Emerson Fittipaldi fez o seu debut pela Lotus no GP da Grã-Bretanha num 18 de julho de 1970.
Daí em diante a história é bem conhecida por todos.

GP da Itália: Não é nada, mas...

Como já era de se saber, a Mclaren-Honda não teria uma grande jornada em Monza exatamente por saber que as características da pista italiana não favorecerem muito a motor japonês, que ainda sofre com a falta de potência. Claro,as coisas melhoraram de forma considerável desde o retorno da parceria em 2015, mas ainda existe um caminho a ser percorrido para que o duo volte aos dias de glória.
Mas o que chamou a atenção mesmo foi a melhor volta alcançada por Fernando Alonso na antepenúltima volta da corrida. Ok, tirou proveito da situação onde ele colocou pneus super macios e com um carro bem mais leve, cravou a melhor marca da corrida dando à Honda uma estatística que ela não conquistava desde o GP de Portugal de 1992, quando Ayrton Senna fez a volta mais rápida daquele GP naquela que foi a primeira - e mais bem sucedida - encarnação da parceria Mclaren Honda. Outro quesito onde os anglo-nipônicos conseguiram um bom passo foi no Speed Trap: Jenson Button - que ficou em sexto na tabela das melhores voltas do GP - alcançou 358,3 Km/h ficando apenas 1Km/h da melhor que foi feita por Lewis Hamilton (359,0). Fernando Alonso ficou na 11ª posição na tabela, alcançando 349,9 Km/h.
A tabela abaixo mostra um pouco do que foram estes quesitos da Mclaren, comparando o GP italiano de 2015 e deste ano:

Apesar do desempenho global deles na prova deste ano não terem sido muito diferente, exatamente por saberem que a pista não os favorecia muito,estes resultados isolados mostram o quanto melhoraram em um ano. Pegar uma pista como esta de Monza para fazer essa relação de forças, é uma boa exatamente por ser um circuito veloz e o que nos mostra é que a Honda parece ter dado um bom passo para que no futuro estejam fortes para enfrentar Mercedes, Ferrari e Renault.
Fernando Alonso tem razão quando disse que "esse resultado vai apenas para as estatísticas", mas já é um grande avanço perto do inferno que passavam até um ano atrás.

Vídeo: 6 Horas da Cidade do México

O vídeo completo das 6 Horas da Cidade do México, quinta etapa do World Endurance Championship, disputado no último sábado no circuito Hermanos Rodriguez.
Divirtam-se!

GP da Itália: Presente para Rosberg

Interessante esta última passagem da Fórmula-1 pela Europa: duas corridas após o retorno do recesso de meio de temporada, o cenário ficou bem parecido com o que vimos no início da temporada, quando Rosberg aproveitou-se bem dos contratempos de Hamilton para cravar duas vitórias consecutivas. E isso aparece num bom momento, pois qualquer resultado pró Lewis, Nico poderia iniciar um adeus a chance de conquistar o seu primeiro título mundial. Mas estas conquistas lhe dão uma boa possibilidade de tentar reconquistar a liderança já na prova de Cingapura, lugar onde ele costuma ter bom desempenho.
Esta prova de Monza foi um presente de Lewis para Nico, onde o piloto inglês não soube aproveitar-se bem da pole e virou a primeira chicane em sexto. Conseguiu recuperar-se, sem grandes problemas, mas não o suficiente para atacar Rosberg que fez uma corrida solitária na pista italiana, sem ter nenhum opositor a sua liderança. É de se imaginar que caso Hamilton tivesse feito uma largada normal, o embate entre os dois poderia ter sido dos melhores.
Mas o restante do campeonato pode ver isso, e não apenas na tabela dos pontos, onde Rosberg está dois pontos atrás de Hamilton na classificação (248x250).

Foto 595: Divirta-se, Massa. E até mais!

Felipe Massa no pódio, após o GP da Itália de 2015 quando terminou em terceiro

De certa forma, era algo esperado desde que os rumores sobre a sua continuação na Williams, para 2017, começaram a ficar em xeque. Mas num todo, a sua decisão foi a mais correta. Talvez tenha reconhecido que a sua velocidade não é mais mesma de outros tempos e continuar remando contra a maré, numa equipe que apareceu no cenário de 2014 como a segunda ou terceira força e está em queda livre desde então, não está dando a ele o mesmo prazer que teria se estivesse num carro bem melhor. Por outro lado, as opções que tenham aparecido para ele não eram das melhores. Portanto, para quê continuar correndo para lugar algum, sendo que já esteve em alto nível algumas vezes em sua carreira? Foi uma sábia decisão e terá, ao contrário de outros conterrâneos, tempo para fazer uma despedida digna.

Felipe teve um momento brilhante na sua passagem pela F1, mas sabemos bem que nos últimos anos as suas performances nos GPs tem sido bem abaixo. Salvo algumas segundas metades de campeonatos, onde ele conseguiu reagir bem, até, o resto foi mais de dores de cabeça e algumas marteladas para conseguir entender, especialmente, a funcionalidade dos pneus da Pirelli nesta era onde é preciso saber economizar tudo para conseguir ir o mais rápido possível. Massa foi formado numa época onde não era necessário isso: tinha a sua disposição – nos tempos da Ferrari – uma gama de informações sobre os pneus da Bridgestone, onde horas e horas de testes em Fiorano, Mugello e Monza, dava à ele a possibilidade de extrair o máximo daqueles compostos japoneses e aliado a era do abastecimento foi um trunfo também: podia fazer stints curtos, de velocidade pura e crua, sem se preocupar com o consumo da gasolina e o desgaste da borracha. Por isso era possível ver um Felipe Massa mais vigoroso, numa pilotagem mais bruta, sempre atingindo o máximo do carro. Não era um piloto espetacular naqueles tempos, mas a sua velocidade e agressividade casaram bem naquele tempo onde a economia de pneus e combustível era a única coisa que devia se preocupar. Sem dúvida aprendeu bem com o seu professor Michael Schumacher.

A mudança nos regulamentos, tirando o reabastecimento afetou um pouco a sua pilotagem, mas ainda era possível vê-lo em bons momentos, principalmente na segunda parte dos campeonatos. A necessidade em economizar combustível e pneus nesta era de motores híbridos, complicou ainda mais sua condução. Se Felipe começasse a prova com ritmo alucinante, a queda na performance era certa durante o restante da corrida, uma vez que teria de passar a preocupar-se com a economia do carro. A queda da Williams, flagrada já em 2015, só contribuiu para que a sua pilotagem passasse a ficar ainda mais sofrível. Por isso é que não me apego muito a questão de seu acidente em 2009, quando toda vez que é dito a sua má jornada é atribuído a aquela batida em Hungaroring. Acho que Massa, na verdade, não se encontrou nestes tempos de uma F1 mais “econômica”.

Ele terá ainda mais algumas corridas para curtir a sua estadia na categoria. Talvez, sem grandes pressões, poderá se dar ao luxo de realizar corridas mais tranqüilas.

Para onde ele vai? Nem ele mesmo sabe, mas uma olhadinha para o WEC seria uma boa para ele. Quem sabe o trabalho de Mark Webber no Mundial de Endurance inspire em sua decisão para o futuro.

Enfim, vai lá curtir o restante da temporada, Felipe. Ainda tem algumas corridas para você se divertir.

Até mais!

Foto 594: Homenagem

A bela homenagem a Chris Amon, que foi um dos responsáveis, ao lado de Bruce McLaren, a levar a Ford à conquista das 24 Horas de Le Mans de 1966 ao volante do lendário GT40.
Um gesto de respeito a aquele que ajudou a Ford a escrever seu nome na maior prova de endurance do mundo.

Foto 593: Michael Schumacher, 25 anos atrás

A mancada de Bertrand Gachot; o olho rápido de Willy Weber; um teste num dia chuvoso em Silverstone pela Jordan; a chance pela mesma equipe em Spa-Francorchamps; uma mentirinha, que qualquer mortal contaria para poder andar naquela pista sensacional; sete décimos de vantagem sobre Andrea De Cesaris, um decano da Fórmula-1; e o sétimo lugar no grid de largada para o GP da Bélgica.
Sabe-se lá o que teria feito Michael Schumacher caso o câmbio de sua Jordan não tivesse quebrado logo após a largada, sendo que De Cesaris chegou a ter hipóteses de vencer aquela prova caso o motor Ford não tivesse quebrado, já que estava alcançando o então líder Ayrton Senna.
Mas a verdade é que isso tinha sido o suficiente para que Michael Schumacher continuasse na categoria.
O resto da história conhecemos bem.
Hoje completa exatos 25 anos de sua estréia na F1.

Foto 592: Teste

Um jovem Gil De Ferran e o mestre Alain Prost, durante o dia de testes que a então promessa brasileira realizou pela Williams em 1993.
Deve ter pêgo boas dicas com o tetra campeão.

Vídeo: GP da Bélgica 1958

Spa-Francorchamps no esplendor do seu traçado original de 14 Km, propiciando um duelo entre a Ferrari e a Vanwall naquela que foi a quinta etapa do mundial de 1958.
A vitória ficou para Tony Brooks (Vanwall0, seguido por Mike Hawthorn (Ferrari) e Stuart Lewis-Evans (Vanwall). Para completar o quarteto britânico, Cliff Allison fechou em quarto com a Lotus Climax.

Vídeo: Uma volta com Nigel Mansell em Spa, 1992

Chega a ser uma música esse V10 da Renault empurrando o Williams FW14B, com Nigel Mansell ao volante durante uma volta em Spa-Francorchamps, no fim de semana do GP da Bélgica de 1992.

Foto 591: De carona

Outros tempos em que as coisas eram bem mais simples. Jean Pierre Jarier, no seu belo Shadow Matra, dando uma carona para Jacques Laffite no fim de semana do GP da Itália de 1975.
Os dois franceses não tiveram sorte no GP italiano: enquanto que Jarier abandonou com problemas na bomba de combustível, Laffite abandonou na volta 7 com prblemas de câmbio em sua Williams Ford.
A vitória ficou com Clay Regazzoni (Ferrari), seguido por Emerson Fittipaldi (Mclaren Ford) e Niki Lauda (Ferrari), que acabou por ser coroado campeão do mundo naquele GP.

Foto 590: Amon

Chris Amon comemorando a sua vitória no Grande Prêmio da Nova Zelândia, etapa de abertura
da Tasman Series em 1969

Quando comecei a estudar o automobilismo, desde meados dos anos 90, o nome de Chris Amon foi um daqueles que mais me chamou a atenção pelo simples fato de levar a alcunha de ter sido o "O melhor piloto a não ter vencido um GP". Christopher Arthur Amon teve sua série de azares na F1: talvez os mais famosos, que vem a mente é a sua quase vitória em Montjuich Park em 1968, quando herdou a liderança após os fortes acidentes dos dois Lotus 49 de Graham Hill e Jochen Rindt. Mas o motor de seu Ferrari acabou por quebrar na volta 56 quando levava quase trinta segundos de vantagem sobre Jackie Stewart. A outra remete-se ao GP da França de 1972, no belo circuito de Clermont Ferrand, e naquele dia Chris estava numa forma acima dos demais como bem vinha demonstrando desde os treinos, ao marcar a sua quinta e última pole na F1. Uma corrida solitária e formidável que o veloz neozelandês vinha fazendo ao volante de sua Matra foi abalada quando um dos pneus furou - as pedras, das encostas, causaram inúmeros furos nos pneus e ainda causou a perda de um dos olhos de Helmut Marko ao furar o capacete do piloto austríaco - e ele teve que arrastar-se até os boxes para trocá-lo. Sua recuperação para escalar o pelotão, foi uma das melhores atuações da década de 70 que o levaria até o terceiro posto, porém serviu apenas como consolo para um dia que poderia ter sido dele. Ao menos conquistas como nas provas extra-oficiais no Silverstone International Trophy (1970 pela March) e Argentina (1971 pela Matra), foi um reconhecimento de suas qualidades que já eram bem notadas desde a metade dos anos 60. Esticou a sua carreira até 1976 na F1, prestando serviços de modo esporádico a equipes como a Tecno, Tyrrell, BRM, Ensign e Wolf. Teve também uma curta e mal sucedida passagem como dono e piloto de equipe, quando alinhou o seu Amon AF101 em quatros GPs de 1974.
Mas Amon foi um dos pilotos mais versáteis de sua geração. Senão foi sortudo na F1, teve uma carreira bem eclética e com sucessos em outras praças. Sem dúvida alguma, a sua maior conquista foi as 24 Horas de Le Mans de 1966 quando dividiu o volante do Ford GT40 com seu conterrâneo Bruce McLaren, dando a dupla e também a Ford - que iniciava a sua saga em Sarthe - a primeira vitória na prova mãe do endurance mundial. Ainda venceria as 24 Horas de Daytona pela Ferrari em 1967, ano que ele ajudou a equipe italiana a vencer o Mundial de Marcas sobre a Porsche. Venceu também, em 1969, a Tasman Series com a Ferrari, titulo qual estava a perseguir a alguns anos já, mas sempre esbarrando em pilotos do naipe de um Jackie Stewart e Jim Clark pelo caminho. Ainda teve algumas aventuras na Cam-Am, em 1977, mas sem obter sucesso e após isso, viria a aposentar-se de vez.
Chris pode não ter sido campeão do mundo na F1, talvez exatamente por conta de sua alta dose de azares que sempre o acompanhou, mas sem dúvida foi um dos melhores pilotos de sua geração quando tomava posse dos mais variados carros de corrida.
Chris Amon faleceu hoje, aos 73 anos em Rotorua, na Nova Zelândia, após lutar contra um câncer.  

Foto 589: Primeiro de agosto

Jean Behra e sua Porsche em Avus, 1959; o inferno em Nurbugring, retratando o acidente de Niki Lauda em 1976; os destroços do Alfa Romeo de Patrick Depailler em Hockenheim, 1980.
Em comum estas fotos e acontecimentos é a data: todas em 1o de agosto de seus respectivos anos.
Certamente é uma data nada feliz para a Fórmula-1 e motorport.

Vídeo: As 24 Horas de Spa-Francorchamps 2016

Para quem não viu, aí fica as 24 Horas de Spa dividid em sete partes.
Divirtam-se!

Foto 588: Forças

Acho que a prova de ontem em Hockenheim serviu apenas para mostrar a real divisão de forças da atual F1. Não foi nenhuma grande corrida, mas também não foi nenhum desastre, ficando apenas no que já sabemos bem que a Mercedes, em condições normais, é inalcançável.  A atual tranquilidade de Hamilton contrasta com o inferno que Rosberg tem enfrentado nas últimas provas, até por conta de suas más largadas, onde não tem conseguido aproveitar-se bem da posição de honra. Se era Lewis quem largava mal no início do ano, agora é a vez de Nico sentir que precisa dedicar-se a isso. A única oportunidade para Rosberg tentar uma reação virá imediatamente no GP da Bélgica, no fim de agosto, quando Hamilton poderá sofrer punições pela troca de motor e componentes o que jogaria o piloto inglês para a última posição e daria ao alemão a oportunidade de tentar diminuir - ou que sabe até superar - a diferença que hoje é de 19 pontos entre eles.
Por outro lado vemos uma disputa bem interessante pelo posto de segunda força, com uma Red Bull que levou seus dois pilotos ao pódio e nisso roubou a segunda posição da Ferrari no Mundial de Construtores. E ontem foi um retrato fiel de algo que estamos acompanhando desde o GP da Espanha, mas desta vez mais latente: uma Red Bull espetacularmente em forma e uma Ferrari que parece ter estagnado tecnicamente. Aquela atuação brilhante de Vettel em Montreal, visto hoje, mais parece um suspiro de um moribundo, do que de uma equipe que ainda almeja algo no mundial. Para piorar a situação, sabemos bem que a Red Bull sempre apresenta algo de interessante na segunda parte dos mundiais e isso nos leva a crer que, caso tivesse um motor mais potente, poderia muito bem incomodar a Mercedes nesse estágio e ser uma adversária a altura da equipe alemã.
No segundo escalão - ou terceiro, como queiram - temos uma disputa mais equilibrada até mesmo por conta da Williams que tem feito provas com desempenhos irregulares, principalmente com Felipe Massa que hora ou outra não se encontra com o acerto de seu carro. Por isso a Force India tem feito bons trabalhos, ora com Sergio Perez, ora com Nico Hulkenberg. Mas no rastro destas duas aparecem a Toro Rosso e Mclaren, sendo que a equipe austro-italiana também aparece numa situação parecida com a da Williams, onde Carlos Sainz é quem tem feito um bom trabalho - após a saída de Verstappen para a Red Bull - e Daniil Kvyat não tem se reencontrado após o seu retorno à equipe. Creio que pode ser um mix de desânimo e confusão quanto ao acerto do carro, deixando o jovem russo em maus lençóis na equipe, onde a sombra de Pierre Gasly começa a se fazer presente. Já a Mclaren tem conseguido bons resultados com sua dupla decana, mas alguns problemas - ainda menores - tem atrapalhado. Mas perto do que estavam há exato um ano, as coisas evoluíram bastante. No meio deste segundo e terceiro escalão aparece a Renault, que ainda procura o seu sol na categoria neste seu ano de retorno, mas sua dupla de pilotos não correspondeu até aqui a altura e são altamente contestados. Quem sabe nesse restante de campeonato as coisas podem favorecê-los.
O quarto e último escalão remonta à Manor, Sauber e Haas, que tem lutando constantemente para saber quem não é a última do grid. Para  Sauber as coisas tem sido bem piores, pois tem um ano que não sofrem evoluções consideráveis em seu carro e isso acaba sendo um tiro no pé. Ao menos a venda da tradicional equipe a um fundo de investidores pode ajudá-los a sair do limbo e começar a trabalhar no carro deste ano - e do ano que vem, também - para tentar dar a Marcus Ericsson e Felipe Nasr uma melhor oportunidade de tirar a equipe do zero na tabela de pontos. A Manor pode não ter saído do fim do grid totalmente, mas ao menos tem feito um papel bem melhor que em outras épocas desde que se chamava Marussia. O ponto conquistado por Pascal Wehrlein na Áustria, aliviará bastante o bolso da equipe para o ano que vem. Mas ainda fica o impasse se Rio Haryanto estará nas fileiras para o restante do ano. A Haas, sem dúvida, foi a grande sensação das provas iniciais quando conquistou 22 pontos devido a boas escolhas dos pneus e atuações gloriosas de Romain Grosjean. Abrindo mão de trabalhar no carro deste ano, a novata equipe norte americana deu uma decaída - como era de esperar -, mas ainda assim conseguiu angariar mais alguns pontinhos que o fizeram subir para os 28 pontos até aqui.
A verdade é que após este recesso, pouca coisa poderá ser vista em Spa já que as fábricas estarão fechadas, mas de Monza em diante poderemos ver algumas evoluções nestes "grupos".

Foto 587: Jordan

(Foto: Alejandro de Brito)

Eddie Jordan testando o Mclaren M28, em 1979, ano que o irlandês estava a competir na F3 Britânica junto de Stefan Johansson no Team Ireland.
Após aquele ano Eddie encerrou a sua carreira de piloto para fundar a sua equipe, a Eddie Jordan Racing;

Foto 586: Batendo cabeça

Não é nenhuma novidade que a história da Ferrari, em seus momentos conturbados, sempre foi uma foice desgovernada e quem estivesse pela frente, teria a cabeça a prêmio. Dessa vez foi James Allison, que estava na equipe italiana desde setembro de 2013 e foi responsável pela construção do Ferrari de 2015 e o desta temporada. Mas sabemos, também, que desde a morte de sua esposa, em março deste ano, a sua presença em Maranello foi bem escassa. Isso explica a má fase da equipe italiana? Talvez...
Mas não se pode jogar a culpa sobre os ombros de um cara que foi importante para que a equipe italiana voltasse a vencer a partir de 2015, após um ano bem abaixo da média como foi o de 2014, quando passaram em branco. Porém, mudar o projetista atual, no meio da temporada, não vai resolver todos os problemas por aquelas bandas. Sinceramente, até simpatizava bastante com o trabalho que o inglês desenvolveu na extinta reencarnação da Lotus, fazendo bons carros e tendo em Kimi Raikkonen, no biênio 2012/13 boas apresentações e até uma breve chance de título para o piloto finlandês. Na Ferrari acreditava, também, que a sua passagem seria vitoriosa. Infelizmente a morte de sua esposa e até mesmo a atual fase da Ferrari, não ajudou muito. Fala-se que pode ir para a Renault...
Para seu lugar aparece Mattia Binotto, que era responsável pelo departamento de motores da equipe e que no passado de glórias da equipe na última década, era o engenheiro de motor de Michael Schumacher. Apesar de suas qualidades serem conhecidas, como trabalhador focado no que é lhe destinado, pode ser que dê certo nessa nova função.
Já a Ferrari, num todo, precisara reiniciar um trabalho que parecia dar certo até alguns meses atrás. A evolução da Red Bull assusta tanto quanto o domínio conhecido da Mercedes. Mas ainda acho que a pressa de Sergio Marchionne em levar a "Rossa" de volta ao topo, pode lhe dar alguns tombos.
A verdade mesmo é que Sebastian Vettel poderá amargurar um período longo sem títulos na Ferrari, mais por conta da desorganização daquele local.
Pelo jeito Fernando Alonso tinha razão... 

WEC: Vitória para a Porsche em Nurburgring, mas com a Audi na cola

Era de se esperar um retorno em grande estilo do WEC após um mês daquele desfecho cinematográfico em Sarthe. A Porsche teve mais uma vitória para a sua sensacional coleção desde que retornou a classe principal, mas temos que dizer, também, que esta não foi das mais fáceis: a Audi conseguiu se redimir do desastroso final de semana em Le Mans para brindar o público em Nurburgring ao desafiar a sua co-irmã Porsche durante as seis horas de prova.
Se os dois Audis conseguiram dominar as ações no início da corrida, a Porsche conseguiu virar o jogo logo após a intervenção do FCY (Full Corse Yellow) e entregar ao seus dois carros a possibilidade de vencer e até mesmo formar uma dobradinha. Mas um jogo de equipe da fábrica de Weissach, para tentar proteger o 919 Hybrid #2 (Romain Dumas/Marc Lieb/ Neel Jani) - que lidera o campeonato de pilotos - acabou servindo como um castigo para eles, uma vez que os comissários usaram o toque traseiro que o carro #2 acabou dando no Porsche #88 da GTE-AM para punir o trio porschiano. Ao menos ainda conseguiram ficar em quarto.
Já a Audi conseguiu um desempenho sensacional nesta etapa, e era algo preciso para eles depois do que aconteceu em Le Mans. Uma boa velocidade que ficou evidente na classificação e que foi confirmada durante a prova a ponto de atacar as Porsches por um bom tempo. Isso dá a eles uma boa oportunidade de se confirmarem como a segunda grande força, uma vez que Toyota, de quem esperávamos muito para esta etapa, depois de sua apresentação em Sarthe, foi bem abaixo da média. Mas talvez o fato de usarem uma configuração de ultra downforce para esta etapa, explique o porque de terem ido tão mal frente as suas rivais mais diretas.
Entre os LMP1 privados, nenhuma surpresa: os dois Rebellions continuam a sua luta solitária nesta classe, uma vez que a By Kolles teve mais uma vez incêndio em seu CLM P1/01 #4, assim como acontecera em Le Mans - aconselharia a equipe a andar com um caminhão de bombeiros logo atrás...
Na LMP2 a vitória ficou para o #36 da Signatech Alpine, mas não foi tão fácil: teoricamente o #26 da G-Drive poderia ser o carro a ter terminado no lugar mais alto do pódio, caso um problema na embreagem não tirasse o trio Roman Rusinov/ René Rast/ Alex Brundle da prova na quarta hora. Na segunda e terceira posições aparecem dois Ligier JSP2: o #43 da RGR Sport by Morand e o #31da ESM.
Na LMGTE-PRO a maioria apostava numa conquista da Ford com seus GTs, uma vez que o grande domínio do carro americano em Le Mans foi grande. Mas os problemas mecânicos acabaram alijando-os da briga pela vitória no decorrer das horas. Melhor para as Ferraris da AF Corse que fizeram a dobradinha, com o #51 vencendo a classe, seguido pelo gêmeo #71 e pelo #95 da Aston Martin, que fechou em terceiro após uma boa prova da fábrica que usufruiu bem da mudanças realizadas antes dessa etapa.
Na LMGTE-A, vitória para o #98 da Aston Martin que foi seguido pela Ferrari #83 da AF Corse e em a terceira colocação ficando para o Corvette #50 da Larbre Competition.O Porsche #78 da KCMG terminou em segundo, mas foi desclassificado por conta da altura do carro que era irregular.
Abaixo fica os melhores momentos da prova.

LMP1

LMP2

LMGTE-PRO

LMGTE-AM

GP da Hungria: World Championship of Punishments

Sabemos bem que a pista húngara não é das melhores para exaltar as qualidades dos pilotos, que podem, através disso, proporcionar um melhor espetáculo para aqueles que assistem. Foram poucas as provas que marcaram época, ou até mesmo lances: a famosa ultrapassagem de Piquet sobre Senna na primeira edição, em 1986; a recuperação, acompanhada de grande ultrapassagem sobre Senna, de Mansell em 1989; as voltas hipnóticas de Michael Schumacher para superar e vencer as Mclarens em 1998; a caótica e marcante edição de 2006, numa das raras vezes em que a chuva deu as caras e nos brindou com pilotagens de mestre de Alonso e Michael Schumacher e ainda contando com a primeira vitória de Button; o entrevero de Alonso e Hamilton em 2007 e a genial vitória de Ricciardo em 2014, é alguns dos momentos que ainda salvam estes trinta anos de existência de Hungaroring. Mas, infelizmente, a natureza de um circuito que era pra ser um dos mais modernos da F1 na época de sua entrada do calendário, acabou sendo um kartódromo em tamanho família que precisa de condições climáticas variáveis para que proporcione momentos de maior emoção. Fora isso, é uma pista interessante apenas no videogame.
A questão deste fim de semana na Hungria repousa exclusivamente na atuação dos comissários desportivos que não tiveram uma jornada das melhores. Pegando do sábado, quando Rosberg ignorou as bandeiras amarelas no finalzinho do Q3 - devido uma rodada de Alonso - e passou para conquistar uma polêmica pole. Teoricamente, deveria perder a pole, mas sabe lá qual foi o argumento que ele e a Mercedes usaram para conseguir convencer os comissários - quando vi o vídeo, Rosberg tirou o pé assim que viu a sinalização, logo após a chicane, e quando virou para a esquerda, a sinalização não estava mais lá, o que fez o alemão ter pouco tempo de desaceleração. É algo bem discutível.
Não bastasse isso, ainda tivemos uma caça para com aqueles que passassem na faixa branca da área de escape. Isso fez com que Daniil Kvyat soltasse o verbo contra essa regra, ao afirmar - e com razão - que era melhor arrancar o asfalto e voltar com a grama e brita. Durante a corrida foi normal vermos que Verstappen, Vettel e Alonso, recebessem chamadas por conta de ultrapassarem os limites da pista. Outro fato que acabou acontecendo foi a punição dada a Jenson Button, quando este recebeu algumas informações via rádio fazendo com que a FIA entendesse que aquilo fosse orientações da Mclaren para com seu piloto. O pobre Button já estava se arrastando com vários problemas em seu carro, e o Drive Through não alterou em nada sua corrida que já estava prejudicada. O lance onde a Mercedes pareceu orientar Hamilton no momento que este perdia terreno para Rosberg e Ricciardo, não teve nenhum tipo de ação por conta dos comissários o que mostra o quanto que estão confusos.
A verdade é que este fim de semana apenas deixou mais latente toda uma situação que acompanhamos já a algum tempo, que é o excesso de punições - em condições até mesmo descabíveis - e a falta de uso delas em algumas condições.
Portanto, o fato de ter uma equipe dominante, que ganha quase todas as provas do ano ou corridas sem nenhum tipo de emoção, são apenas detalhes que acontecem na F1 a tempos. Mas as confusões causadas pelos comissários da categoria, acabam sendo o grande câncer da categoria no momento.

WEC: Resumo da classificação para as 6 Horas de Nurburgring

E aí fica um breve resumo do que aconteceu de melhor na classificação que definiu o grid de largada para as 6 Horas de Nurburgring.
De se destacar a grande performance da Audi, que cravou a primeira fila com seus gêmeos R18 tendo o #7 a ficar com a pole.
Na LMGTE-PRO, depois do massacre apresentado pela Ford e Ferrari para com os demais em Sarthe, foi apresentado durante a semana o BOP para tentar nivelar as coisas naquela categoria. A aparente vantagem conquistada pela Aston Martin - que ficou bem longe da disputa pela vitória em Le Mans - nessa equalização, parece ter surtido efeito: o carro #95 da Aston Martin conseguiu a primeira pole do ano, fazendo bom uso da estratégia - uma vez que a pista estava entre molhada e úmida, e que depois secaria - para superar os Ford GT.
A prova terá início às 8:00 da manhã, horário de Brasília.


LMP

(Clique para ampliar)

LMGTE

(Clique para ampliar)

Volta Rápida, 7 anos

E hoje o blog chega ao seu sétimo ano de existência, e sempre nesta data comemorativa sempre penso que o blog foi além do que eu imaginava.
Claro que teve épocas bem melhores por estas bandas, mas de um ano para cá dei uma boa diminuída nas postagens. Por outro lado, sempre tenho o que me orgulhar pelo trabalho feito nestas temporadas de F1 e do WEC, especialmente na época das 24 Horas de Le Mans, que são escritas com certo esmero. Em contrapartida, preciso retomar as sequências de postagens aqui para dar ao blog uma melhor visibilidade.
Este ano também é importante: em março completou 20 anos que comecei a anotar tudo que podia sobre as corridas em cadernos, tal exercício que foi até 2009 no exato momento em que este blog foi criado.
No geral, o que resta mesmo é agradecer a presença de vocês por aqui mesmo que seja de forma rápida.
Para este que vos escreve, resta apenas a missão de recolocar este espaço novamente nos trilhos.
Sobre a foto, Carlos Reutemann em Mônaco 1976 com a sua Brabham.

Foto 585: Reims, 1938

Manfred von Brauchitsch e sua Mercedes W154 durante o GP da França, disputado em Reims, prova que acabou vencendo.
Foi a corrida que a Mercedes conseguiu aproveitar-se integralmente da sua superioridade mecânica e técnica, uma vez que a Auto Union, que estreava seu Type D, não estava em melhor forma e sem um piloto de grande classe naquela ocasião - além de perder Bernd Rosemeyer num acidente fatal em janeiro daquele ano, Hans Stuck tinha saído da equipe -, entregou três carros para Rudolf Hasse, Hans Miller e Christian Kautz, que não foram páreo para o poderoso trio da Mercedes.
Completaram o pódio, Rudolf Caracciola e Hermann Lang, formando, assim, a trinca da Mercedes na prova.
Para a Auto Union, restou recontratar Stuck e trazer para a sua fileira Tazio Nuvolari, que sofria há tempos na Alfa Romeo.

Foto 584: Bianchi

O grande dia de Jules Bianchi e da Marussia na Fórmula-1, quando conseguiram a nona posição no GP de Mônaco de 2014 marcando, assim, os primeiros pontos dele e da equipe na categoria.
Hoje completa um ano da morte do jovem francês, após uma luta de nove meses em coma profundo devido as lesões cerebrais do acidente em Suzuka, no GP do Japão de 2014.