Foto 630: Riccardo

Riccardo Paletti com o March 812/ BMW da equipe March Onyx, durante a etapa de Pau, a sétima válida para o Campeonato Europeu de F2 de 1981. O piloto italiano abandonou na volta 47 com problemas no motor.
Hoje completa 35 anos da morte do piloto italiano na largada para o GP do Canadá de 1982.

GP do Canadá: Território de Hamilton

Foi uma vitória incontestável de Hamilton  em Montreal. Num lugar onde ele se sente bem e casa perfeitamente com seu estilo bruto de pilotagem, seria quase certeira uma conquista dele em Montreal. Mas havia algumas dúvidas no ar, exatamente após a sua apresentação apagada em Monte Carlo duas semanas atrás e essas foram começando a dissipar - se com uma pole arrancada a fórceps, conseguindo neutralizar uma dominante Ferrari até ali. A emoção em receber a réplica do capacete usado por Ayrton Senna em 1987, foi o ponto alto para uma atuação que acabara de levá-lo ao empate de pole com o brasileiro  (65) e certamente foi uma injeção de ânimo para uma batalha que se avistava no domingo tendo Vettel ao seu lado na primeira fila.
Mas a coisas foram facilitadas com uma má largada do piloto alemão, que ainda teve a asa dianteira danificada por conta de um toque com Max Verstappen na largada. E tudo ficaria ainda mais fácil para Hamilton, quando Vettel precisou trocar o bico após a saída do SC, despencando para último.
Lewis fez o que se espera dele em Montreal: pilotou de forma segura e não teve nenhum incomodo durante as 70 voltas que ele liderou em toda a sua totalidade, marcando, assim, o seu quarto Grande Chelem na carreira.
Foi sua sexta vitória num território que ele conhece bem e que pôde mostrar do que era capaz há exatos dez anos, quando venceu brilhantemente seu primeiro GP de F1 naquele local.

Foto 629: Revista Speed, cinco anos atrás

Todas as edições da Revista Speed

Há exatos cinco anos a Revista Speed foi ao ar, contando um pouco da história de Frank Williams e de sua simpática e querida equipe.
Ao todo, foram onze edições - contando a partir da desta mesma edição, que foi denominada como #0 - e procuramos abordar as principais categorias e provas do motorsport, como a F1, Indycar, WEC, WTCC,  WRC, Paris-Dakar, 24 Horas de Daytona, 24 Horas de Le Mans... Isso sem contar com o conteúdo voltado para a história do automobilismo, que teve uma importância imensa para que aquela revista.
Passados cinco anos, não posso deixar de agradecer a oportunidade que me foi confiada, quando o Diego Trindade me fez o convite para integrar o núcleo da Speed, que já contava com uma galera boa como Paulo Alexandre Teixeira, Bruno Mendonça, Daniel Machado, Ron Groo, Patricia Sayuri, Rafael Ligeiro e outros tantos que participaram no decorrer daquelas edições.
Enfim, se ainda querem dar uma olhadela nas revistas, deixarei o link do blog que armazena todas as edições.
Divirtam-se!

Revista Speed: http://speedrevista.wordpress.com/

Indy 500 2017: A epopéia alonsiana em Indianápolis

Durante estes últimos dias, o sentimento de um resgate de tempos românticos do automobilismo esteve bem aflorado. De uma época onde pilotos do velho continente atravessavam o Atlântico para desafiar os melhores da Indycar e, em outras oportunidades, os grandes dos EUA iam para a Europa desafiar os sensacionais pilotos daquele local em pistas como a de Sarthe. Foi assim que Lotus e Jim Clark escreveram seus nomes no Brickyard e também Graham Hill, cravando a sua marca no mais famoso oval do mundo. Também temos de lembrar a odisséia da Ford em Le Mans ao desafiar e vencer a Ferrari naquela década. A.J.Foyt, um dos maiores do automobilismo americano e também mundial, foi para Sarthe e na sua primeira tentativa deixou seu nome entre os melhores daquele tempo ao vencer a edição de 1967. Foram tempos onde as trocas de experiências entre os dois mundos do motorsport enriqueceram tanto o conhecimento das duas praças, quanto o folclore quer que seja da F1, Indycar e Mundial de Marcas. Destas três citadas, o Endurance ainda tem esta alma de ver grandes pilotos destes dois mundos disputando palmo a palmo vitórias. A presença de Fernando Alonso nesta 101ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis recuperou, ainda que momentaneamente, este sentimento de vermos os grandes nomes da F1 desafiar os melhores da Indycar exatamente no território onde o orgulho das corridas norte-americanas aflora que é a Indy 500.

O desempenho

Foram bons dias com um Alonso focado em aprender os macetes do fabuloso oval e isso transformou o seu Rookie Test num grande evento, a ponto de elevar a audiência de um simples teste para a casa de 2 milhões de espectadores. Para um povo que gosta de celebrar cifras altissimas, seja qual for o campo, essa marca deve ter sido bem recebida. O decorrer dos dias foram ainda mais frutíferos, com uma série de matérias televisivas, textos mostrando a carreira do piloto espanhol e mais as expectativas de como seria o desempenho dele por lá. Os treinos livres mostraram como Fernando estava mais a vontade em Indianapolis, com boas velocidades e um avanço gradual no seu desempenho e na classificação o seu quinto lugar foi pra lá de festejado, mostrando que estava praticamente no encalço dos melhores da Indycar. Mas, ainda tínhamos a corrida. E essa, sem dúvida, era a prova final se realmente o espanhol estava no mesmo nível dos demais.
Apesar de uma largada conservadora, despencando de quinto para nono, Alonso se aprumou após as primeiras voltas e começou a escalar o pelotão até assumir a liderança, causando enorme frisson. E assim foi até a volta 179, com um Fernando Alonso em boa forma e desafiando pilotos com muito mais experiência de Indianapolis como Tony Kanaan, Helio Castroneves, Ryan Hunter-Reay e outros. O seu velho azar deu as cartas faltando 21 voltas para o término, numa altura onde ele começava a subir no pelotão e tentar o sexto posto contra Ed Jones, quando o motor Honda estourou na reta principal. Ao descer do carro, Alonso foi envolvido por uma multidão de reporteres e fotografos tentando uma declaração do grande piloto após a sua ótima exibição na Indy 500. O público ficou de pé para aplaudir o espanhol, que deixara de lado o GP de Mônaco para disputar a clássica americana. Afinal de contas, não é todo ano que algum piloto da F1 se dispõe para tal aventura em outra categoria.
A sua descontração na coletiva de imprensa, ao pegar uma caixinha de leite e bebê-la, arrancou boas gargalhadas de quem estava presente. Foi uma versão de um Alonso mais leve divertido, se descontraindo com pilotos como Tony Kanaan, que lhe arrancaram boas risadas que não viamos há tempos. Era um outro clima. Um outro Alonso.
Foi bem legal.

Um serviço ao motorsport 

A ida de Alonso para a Indy 500 também ajudou a angariar novos fãs para a tradicional prova. Pessoas que sabiam da prova, mas que não tinham muita paciência para assistir, devido à duração desta ou até mesmo por preconceito. Sabemos que o público da Fórmula 1, em sua maioria, tem apenas olhos para a categoria europeia e não abre exceçāo para outra. A presença de Fernando no outro lado do Atlântico ajudou, e muito, começar a mudar este pensamento arcaico herdado ainda dos tempos que Bernie Ecclestone comandava a F1 e procurava tirar da frente qualquer outra categoria que "ousasse" tomar o lugar da sua jóia. No decorrer desta prova, vimos as pessoas descobrindo um novo mundo onde o automobilismo é vivido a pleno e os pilotos podem se descontrair entre eles e também com os fãs. Fotos e vídeos de Alonso em momento zoeira com alguns pilotos da Indycar deixaram muita gente de boca aberta. Afinal aquele cara ranzinza da F1 parece que havia sumido do mapa, mas na verdade a convivência numa outra praça muito mais suave que aquela panela de pressão que tão bem conhecemos, fez surgir um piloto muito mais descontraído. As pessoas que assistiram a Indy 500 pela primeira vez, uma parte delas, saíram maravilhadas com o que viram mesmo após o abandono de Alonso. Mesmo se Alonso não volte em 2018, a semente para novos adeptos da Indycar podem ter aparecido nem que seja, apenas, para assistir a Indy 500. A sacada genial de Zak Brown em levar Fernando Alonso para a Indy 500 deste ano, foi bom para todos os lados. Talvez o prêmio de melhor estreante para Alonso - que causou certa polêmica, sendo que a maioria apoia que o prêmio deveria ir para Ed Jones, que fechou em terceiro - nem tenha sido apenas por conta de seu belo desempenho no Brickyard, mas também por ter ajudado a elevar o nome da prova a  níveis que há tempos não acontecia. Um outro Alonso - Sabemos dos perrengues que o espanhol tem enfrentado na F1 nos últimos anos, especialmente de 2015 para cá com os inúmeros problemas da Honda. Estes últimos dias foram dos mais proveitosos na terra do Tio Sam e fizeram - no se soltar mais e curtir o ambiente mais amistoso que é o da Indy. Agora se isso vai servir para enfrentar o restante da temporada, só Deus sabe. Um possível retorno à Indianápolis até chegou a ser descartada, mas pareceu voltar atrás nesta decisão. Porém, dependerá bastante de onde ele vai estar no próximo ano. Se ainda estiver pela Mclaren, a chance será grande - se bem que dependerá,  também,  em que condição eles estarão no campeonato - e se for por outra equipe, ficará impossível e o retorno à pista americana ficará mais para frente. De toda forma, as portas estão abertas para ele. Tanto para a disputa da Indy 500, quanto para o campeonato inteiro.

Sobre esta aventura na Indy 500 

Foram dias mágicos estes, onde acabei imaginando como foram aqueles dias da década de 60 onde Brabham, Clark, Hill, Stewart e outros foram tentar a glória na maior corrida de monopostos do mundo. Fernando Alonso resgatou um sentimento perdido no tempo,  onde contratos e proibições tiraram a chance de um grande da F1 tentar brilhar na Indy 500. Independente se ele tenha aceitado o desafio por estar numa condição nada favorável na categoria, onde dificilmente voltará a conquistar algo, o que valeu mesmo foi a coragem e o instinto de ir buscar uma marca que ficou adormecida nas últimas décadas que é de conquistar a Tríplice Coroa do automobilismo, feito alcançado apenas por Graham Hill - atualmente apenas Juan Pablo Montoya é quem tem a tal chance de alcançar esta marca, caso vença em Le Mans na classe principal. Apesar das críticas de colegas por ele ter deixado o GP de Mônaco de lado, a verdade é que ele ganhou bastante pontos por ter feito a escolha que tornou-se a mais correta. Após esta experiência produtiva, Alonso já aprendeu bastante os macetes do mais famoso oval do mundo. Não importa se seja ano que vem ou mais para frente, ele estará lá novamente para tentar vencer a grande prova. E a comunidade automobilistica agradece.

Indy 500 2017: O fabuloso Sato

Indy 500 não decepciona. Nunca mesmo. São raras as vezes onde o final foi simples, onde o final não foi apoteótico, emocionante mesmo.
Como manda o figurino, o desfecho desta edição 101 da mítica prova americana não deixou devendo em nada e coroou Takuma Sato como o mais novo vencedor no Brickyard. Havia uma dívida daquele local com o piloto japonês desde 2012 quando este arriscou tudo na última volta e tentou passar Dario Franchitti na curva 1. O desfecho foi o carro do japonês, na época correndo pela equipe do A.J Foyt, indo para o muro. Um ato que gerou críticas e piadas, mas que na verdade acabou sendo um momento de coragem. Afinal de contas, outra oportunidade daquela apareceria para o simpático japonês?
Indianápolis parece guardar o momento certo para aqueles que a pista "rejeitou". Foi assim, por exemplo, quando Al Unser Jr. acertou o muro em 1989 em plena disputa com Emerson Fittipaldi. Em 1992 ele venceria a prova por um bico contra um surpreendente Scott Goodyear.
Takuma passou três quartos da prova vagueando entre os líderes e no meio do pelotão, esperando o momento certo de ir ao ataque. E a oportunidade apareceu nas últimas cinquenta voltas, quando saiu da nona posição e passou por Alonso e Kanaan. Escalou o pelotão com decisão e foi batalhar a liderança contra um brilhante Max Chilton que estava em boas condições de vitória. Talvez não fosse o momento de Max, uma vez que ele foi tragado por Sato, Hélio e Ed Jones após a relargada.
O duelo contra Hélio nas últimas voltas abrilhantou e valorizou ainda mais a conquista de Takuma, uma vez que mostrou uma frieza e destreza do piloto japonês num momento único e decisivo. A sua ultrapassagem sobre Hélio e mais as investidas do brasileiro tentando retomar a liderança, mostrou bem a experiência adquirida por ele nestes últimos anos.
Foi um dia mágico - mais um - em Indianápolis ao vermos a conquista do primeiro japonês numa Indy 500. E daqui alguns anos, quando verem o rosto de Takuma Sato gravado no troféu Borg Warner, vai aguçar a curiosidade em saber como aquele japonês chegou a vitória.
E vão encontrar uma grande história! Certamente!

Foto 628: A outra Indianápolis

Situado na região de Brownburg, em Indiana, o Indianapolis Raceway Park - que atualmente chama-se Lucas Oil Raceway - foi idealizado por Tom Binford, Frank Dickie, Rodger Ward (bicampeão das 500 Milhas de Indianapolis nos anos de 1959 e 1962) e Howard Fieber com cada um investindo cerca de cinco mil dólares. A construção incluiria, inicialmente, uma pista mista, mas isto não foi possível por conta de problemas econômicos encontrados pelos investidores. Nisso, com ajuda da NHRA (National Hot Rod Association), foi construido uma pista de quarto de milha que ficou pronta em 1960 e no mesmo ano tendo a primeira competição da categoria. Atualmente é a principal prova da NHRA, com provas eliminatórias sendo feitas na segunda feira e a principal sendo realizada, anualmente, no Dia do Trabalho. 
Os demais circuitos foram feitos no decorrer dos anos 60, sendo o oval de 0.686 milhas (1.104km) e o misto de 2,5 milhas (4 km) onde se encontra a reta de provas da NHRA. 
Estes dois circuitos receberam provas da Indycar e Nascar no decorrer das dácadas, sendo que o misto reservou a Mario Andretti a oportunidade deste vencer a sua primeira prova com um Indycar em 1965. Foi a primeira vez que a categoria correu em circuito misto.
O complexo do Indianapolis Raceway Park realiza provas na noite anterior a eventos como a Indy 500 e Brickyard 400.
Na foto, Mario Andretti com o Ford Fairlane durante a Yankee 300 de 1967 onde foi segundo após grande duelo contra Parnelli Jones. 

GP da Espanha: A melhor estratégia

Além do duelo entre Hamilton e Vettel ter sido o grande destaque, outra coisa que é de se destacar com louvor é a oitava posição de Pascal Wehrlein conquistada com uma sofrível Sauber após fazer dois longos stints com os macios (33) e médios (32).
É de total conhecimento de boa parte que acompanha a categoria que Wehrlein conhece bem estes pneus da Pirelli, afinal ele esteve presente em boa parte dos testes que foram realizado no decorrer de 2016 com a Mercedes e isso, certamente, é um grande trunfo para ele e equipe.
Também é de se destacar o trabalho que vem sendo feito por Ruth Buscombe, que até o ano passado era estrategista da Haas, e que desde o início deste ano está trabalhando nas estratégias da equipe suiça e com boas idéias para ambos os pilotos. E desta vez, com Pascal, conseguiu salvar os primeiros pontos do time em 2017.

GP da Espanha: O esperado duelo

Fazia um bom tempo que os fãs destes dois pilotos e, também, os da F1, esperavam por este embate. Em outros anos, enquanto um tinha o melhor equipamento o outro não estava em condições de enfrentar, exatamente por conta do carro não permitir tal possibilidade.
O dia de hoje em Barcelona foi uma amostra do que veremos em outras oportunidades neste mundial, onde Sebastian Vettel e Lewis Hamilton se entregaram a uma batalha interessante regida pela melhor conservação dos pneus. E nisso, com uma Mercedes que parece estar começando a entender o funcionamento destes compostos no seu carro, a tendência é que desafiem cada vez mais a Ferrari nestas provas que vão seguir.
Se o início da corrida pareceu pender para o lado de Vettel, a parte final foi de um Hamilton pilotando como nos velhos tempos.
Sebastian esteve num dos seus melhores dias. Ainda sim, para mim, foi uma de suas melhores apresentações do tetracampeão, partindo para cima dos adversários sem nenhum pudor. A sua ultrapassagem sobre um cambaleante Bottas, que tentava como podia se equilibrar em pneus já gastos, certamente entrará para os melhores momentos da categoria no ano e da década. E que tal a batalha entre ele e Hamilton, quando este último saía dos boxes e racharam a primeira curva quase que "misturando as tintas"? Sebastian levou a melhor naquele momento. Mas ainda tinha mais...
Lewis passou a prova conversando o que podia ser feito para recuperar a posição perdida para Vettel, ainda na largada. Compassivamente e enfrentando alguns problemas de superaquecimento nos pneus - ou seria um blefe? -, que variavam de volta a volta, Hamilton e sua equipe continuavam a traçar as idéias para um possível ataque final. A troca de pneus de Lewis após a saída do virtual safety car, foi decisiva.
A volta veloz que imprimiu após seu pit stop, foi importante para encostar e tentar pegar um Vettel desprevenido recém saído dos boxes. Foi brilhante o duelo deles nas curvas a seguir, com Sebastian ganhando o duelo momentaneamente. O tráfego pesado que eles pegaram logo a seguir também foi vital para que não se desgarrassem - porém, mesmo antes de encontrar os retardatários, Hamilton conseguia acompanhar o ritmo de Vettel que usava naquela parte final pneus médios, contra os macios de Hamilton. O melhor desempenho da Ferrari com este composto é conhecido desdes os testes lá mesmo em Barcelona, mas a surpresa foi a rapidez da Mercedes com os macios e também a boa conservação destes por Lewis, que possibilitou a chegada do inglês e também a manobra que resultou na ultrapassagem que ele faria sobre Vettel no final da reta dos boxes. Só restou ao inglês abrir uma boa vantagem e levar o Mercedes a conquista do GP espanhol.
Para nosso deleite, ainda mais numa pista onde aconteceram tantas provas sonolentas, a corrida de hoje foi uma jóia após aquele modorrento GP em Sochi.
E talvez assim será até o fim, com Vettel se esbarrando em Hamilton em algumas corridas e provas extremamente chatas como a de Sochi.
Uma mescla interessante que se desenha desde Melbourne e que começou a surtir efeito agora em Barcelona.

Foto 627: Luigi Fagioli, Lasarte 1934

A vitória de Luigi Fagioli no GP da Espanha de 1934 com o Mercedes W25A, no circuito de Lasarte. A conquista do piloto italiano chegou após um duelo contra o seu companheiro de Mercedes Rudolf Caracciola.

A pista de Lasarte, de 17,749Km, teve a sua inauguração nos anos 10 sediando provas de moto. A partir de 1923 passou a receber, também, provas de carros ao sediar o GP de San Sebastian naquele ano - com vitória de Albert Guyot com um Rolland-Pilain. Outras seis edições deste GP foram realizadas nos anos de 1924, 25, 27, 28, 29 e 30.

Em 1926 a pista espanhola sediou o GP da Europa, que foi vencido por Jules Goux com um Bugatti  T39A. No mesmo ano o GP da Espanha foi realizado por lá, com a vitória ficando para Bartolomeo Constantini com um Bugatti T35C. O GP espanhol ainda teve outras quatro edições: 1927, 33, 34 e 35.
Com o início da Guerra Civil Espanhola em 1936, as corridas foram interrompidas e após o término desta não retornaram mais. Desde 1964 o traçado passou a receber etapas do Mundial de Ciclismo.

Luigi Fagioli foi um dos ótimos pilotos daquela década de 1930, mas também um dos mais temperamentais principalmente quando estava face a face com desafeto Rudolf Caracciola. A rivalidade entre os dois teve início já na Mercedes, onde em algumas oportunidades o italiano estava em melhor posição e recebia ordens para deixar Caracciola passar. Um dos casos mais conhecidos é do GP de Eifelrennen de 1934 - numa prova que Caracciola não estava presente por não estar bem fisicamente - quando Alfred Neubauer pediu para que ele deixasse Manfred Von Brauschitsch assumir a liderança. Apesar de ter sido a contragosto, Fagioli acatou o pedido, mas entrou em séria discussão com Alfred assim que foi trocar os pneus e a situação piorou de vez quando Neubauer voltou a intervir por conta de Luigi estar pressionando Manfred na luta pela primeira posição. Luigi foi aos boxes e acabou encostando o carro na grama assim que retornou. 

Com Rudolf Caracciola o caso mais sério se deu na prova de AVUS realizada em 1937, quando ele entrou nos boxes da Mercedes - na ocasião, Fagioli fazia parte do plantel da Auto Union - e partiu para uma discussão severa com Rudolf onde ele acabou jogando um martelo, que era utilizado durante as trocas de pneus, em direção ao piloto da Mercedes e que por muito pouco não acertou Caracciola. Para Fagioli, Rudolf havia fechado ele em algumas ocasiões da primeira bateria - e isso era apenas os reflexos de outra situação da prova anterior realizada em Trípoli, onde Caracciola teria fechado o italiano em várias oportunidades. 

Luigi Fagioli, que ainda participaria da Fórmula-1 nos anos 50 e venceria o GP da França de 1951 em parceria com Juan Manuel Fangio - ainda que tenha sido a contragosto, quando ele entregou o carro para o argentino na volta 24 -, nesta que lhe rendeu o recorde de piloto mais velho a vencer um GP de F1 - algo que deve perdurar para sempre. 

Foto 626: Indy 500, 1927

Um Duesenberg de mil e quinhentos dólares e uma vitória na mão. Mais ou menos assim é que podemos contar um pouco da vitória de George Sounders nas 500 Milhas de Indianápolis de 1927.
George Sounders havia adquirido um Duesenberg por 1.500 dólares e segundo relatos da época, ese carro havia sido usado por Peter De Paolo na conquista deste na Indy 500 de 1925. Mas Sounders sempre negou esse fato.
O grid de largada contava com o vencedor da edição anterior Franck Lockhart (Miller) largadando da pole e dominando de forma incontestável a prova por 110 voltas. Porém, na passagem 119, a sorte lhe abandonou quando problemas no eixo traseiro forçou o americano a abandonar e abdicar da chance de vencer pela segunda vez a Indy 500.
A liderança foi tomada por George Sounders, que havia largado da 22ª posição, e que agora, na sua primeira aparição no Brickyard, estava a comandar a prova. Ao final, Sounders se sagraria vencedor da Indy 500, com Earl Devore em segundo e Tony Gullota em terceiro. Outro Rookie dessa prova era Wilbur Shaw, que mais tarde conquistaria três vitórias na Indy 500 e seria, também, um dos pilares para a reformulação e retomada da prova no complexo de Indianápolis após a 2ª Guerra Mundial.
George Sounders participou da edição de 1928, sendo esta a sua última aparição em Indianápolis. Na ocasião ele terminou em terceiro. Sounders faleceu em 28 de Julho de 1976, aos 75 anos.

Foto 625: Gilles Villeneuve, 35 anos atrás

Para uns, um herói. Para outros, apenas um batedor de carros. Outros enxergavam nele um arrojo acima da média. Uma parcela dos mais exigentes, apenas viam nele um cara desastrado.

Os adjetivos para definir quem foi Gilles Villeneuve, são infindáveis. Cada terá uma visão diferente para com aquele que conseguiu até mesmo imortalizar um número na F1 - o #27 - a ponto de colocarem este algarismo num patamar onde apenas pilotos velozes e destemidos é que poderiam ostentá-lo - para os Tiffosi, Jean Alesi, que usou este número na sua estadia na Ferrari de 1991 até 1995, fez jus a "alma" que este número acabou "incorporando" após aquele fatídico 8 de maio de 1982, quando Gilles perdeu a vida durante os treinos para o GP da Bélgica, em Zolder.

Gilles talvez tenha sido o último piloto a sintetizar aquilo que o público mais romântico - ou como costumamos dizer nos dias de hoje petrolhead - gostava de ver num piloto: o amor empregado na pilotagem. Não importasse em que situação fosse ou que aconteceria logo em seguida, o mais importante era ver os lances e duelos que entrariam para a história do esporte. E nisso Villeneuve era bom, muito bom por sinal. Seu famoso duelo contra René Arnoux em Dijon pela segunda posição do GP francês de 1979, é o exemplo máximo do que os torcedores mais apaixonados esperam. Suas disputas ferrenhas contra Alain Jones também marcaram uma época, onde as decisões eram tomadas com lances memoráveis. Os seus acidentes eram causados tanto pelo seu arrojo excessivo, como também por problemas mecânicos, mas o que acabava transparecendo quando se vê vídeos destes lances, é que o público acaba aceitando aquilo como parte de um show.

 
Villeneuve passou a ser a estrela principal em cada corrida que a F1 realizasse. Como bem falou Patrick Tambay - amigo muito próximo de Gilles -, "as pessoas passaram a esperar o impossível de Villeneuve a cada corrida". Ver uma prova de F1 entre os anos de 77 e 82 passou a ser como ir a um show de mágica onde Villeneuve, a qualquer momento, poderia tirar uma manobra ou uma vitória da cartola. Mais ou menos assim é que deviam ser aqueles tempos com o franco-canadense na pista.
Ter corrido pela Ferrari talvez tenha ajudado muito na criação deste mito que tornou-se Gilles Villeneuve. Enzo Ferrari acabou adotando Gilles como um filho, a ponto de compará-lo a outros ases do passado como Tazio Nuvolari e Guy Moll, pilotos lendários que estiveram a serviço de Enzo quando este era chefe da equipe oficial e semi oficial da Alfa Romeo nos anos 30. A coragem de Villeneuve e a paixão que empregava a cada pilotagem, deixava o velho italiano ainda mais encantado, mesmo que excesso de arrojo de seu protegido terminasse em prejuízo para ele.

 
O grande canadense gerou uma paixão que perdura até os dias de hoje e mesmo que não tenha sido campeão, seu nome quase que sempre acaba figurando em listas de melhores de todos os tempos da categoria.

A verdade mesmo é que a coragem e a paixão que Villeneuve colocava a cada prova, ainda gera uma enorme fantasia do que ele poderia ter alcançado na F1.

De toda forma, apesar de ter partido naquela tarde do dia 8 de maio, Gilles conquistou o respeito e eternidade no coração dos petrolheads, os verdadeiros amantes das corridas.

Como bem disse Nigel Roebuck certa vez, "o que fica na mente não são os campeonatos num todo, mas sim os grandes lances que fizeram parte dele". E a cada vídeo que vemos de Gilles, até mesmo para aqueles que não viram ele correr - como é o meu caso - a certeza que fica é que o fabuloso canadense veio apenas para marcar uma época e partir rapidamente.

E hoje faz 35 anos que o espetacular canadense se foi.

Salut, Gilles!

Foto 624: GP de Mônaco, 1932

Os dois melhores pilotos de uma época. Tazio Nuvolari (#28) e Rudolf Caracciola (#2) com as Alfas P3 no GP de Mônaco de 1932.
Era a primeira participação de Caracciola em Monte Carlo pela Alfa Romeo e por muito pouco o piloto alemão não venceu a prova: por falta de gasolina no seu Alfa, Nuvolari se viu próximo de abandonar o GP a poucas voltas do fim. Com isso, Rudolf assumiu a liderança, mas não contava com a intervenção da equipe italiana no resultado: com Tazio conseguindo ativar o tanque reserva de seu carro, o italiano voltou a toda para a disputa e as indicações vindas do box mostravam para Caracciola que ele devia abrandar o ritmo. Com isso, ele obedeceu as ordens e deixou caminho aberto para Nuvolari conquistar a vitória em Monte Carlo, com Rudolf em segundo e Luigi Fagioli com a Maserati.
Foi um ano praticamente perfeito aquele de 1932 para a Alfa Romeo, que venceu as principais provas européias. Além de Nuvolari e Caracciola, a equipe contava com Giuseppe Campari e Baconin Borzacchini.

Foto 623: Nelson Piquet, 25 anos atrás

Nelson Piquet durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis de 1992.
Hoje faz exatos 25 anos de seu terrível acidente no Brickyard.

Foto 622: Indy 500, 1916

Uma foto e algumas histórias. Pilotos, carros e mecânicos posam para a foto antes das 300 Milhas de Indianápolis, em 1916.
Por conta da 1a Guerra a prova foi reduzida para 300 Milhas, uma vez que a organização acreditava que o número de inscritos seria bem menor. De certa forma acabou sendo uma lista bem reduzida, com apenas 21 participantes.
O domínio francês continuava em voga a ponto de Carl Fischer, então dono do circuito de Indianápolis, encomendar algumas réplicas do Peugeot que vinha dominando as provas americanas. Apesar do esforço de Fischer, suas réplicas - demominadas Premier - não chegavam próximas do desempenho dos Peugeot. A melhor colocação de um Premier foi de Howdy Wilcox, que fechou em 17o.
A vitória foi da Peugeot - a segunda da marca no Brickyard - com Dario Resta ao volante. A segunda colocação foi do Duesenberg do americano Wilbur d'Aléne e em terceiro o Peugeot de Ralph Mulford.
Essa edição também marcou a primeira vez que pilotos usaram capacetes de aço: Eddie Rickenbacker - que anos depois compraria o complexo de Indianápolis de Carl Fischer - e Peter Henderson, foram os pilotos a fazer uso da peça

6 Horas de Spa - Os melhores momentos

Os melhores momentos até aqui das 6 Horas de Spa. Faltando menos de 1hora para o fim da prova, a liderança é do Toyota TS050 #8 seguido pelo gêmeo Toyota #7 e pelo Porsche 919 Hybrid #2. A diferença entre eles é de um pouco mais de 30 segundos, do líder para o terceiro.

Foto 621: No radio

A DTM decidiu banir o uso do rádio quando a prova estiver em regime de bandeira verde, deixando para os pilotos a decisão do que fazer durante a prova e apenas se basearem nas informações indicadas pelas placas mostradas nas muretas dos boxes, como era feito em décadas passadas. O rádio será usado, exclusivamente, quando houver alguma situação de acidentes e na entrada do Safety Car.
A idéia é uma boa, voltando a transformar a corrida em algo menos robótico e deixando que os pilotos tomem as suas decisões e isso certamente agradará os fãs.
Outras duas mudanças também entrarão em ação nesta temporada, que é a pontuação para os três primeiros do grid (3 pts para o pole; 2 para o segundo e 1 para o terceiro). E o DRS passa a ter três ativações por prova.
O DTM estreará neste final de semana, em Hockenheim.

Vídeo: Europeu de F3 - Etapa de Monza

Os melhores momentos da rodada tripla (4ª, 5ª e 6ª etapas) da etapa de Monza da Fórmula-3 Européia.

GP da Rússia: Uma vitória maiúscula

Sinceramente, eu era um dos que apontavam uma conquista fácil de Vettel hoje em Sochi. O grande domínio por parte dele e também de Raikkonen desde os treinos de sexta, indicavam uma conquista tranquila da Ferrari até mesmo por conta do desempenho que os carros vermelhos tem apresentado até aqui. Mas como bem sabemos, o que vale mesmo é o domingo quando as forças são colocadas em prova. Neste quesito, Valtteri Bottas guardou a melhor forma para o momento que valia.
A fabulosa largada do finlandês decidiu parte da prova para si, conseguindo resolver uma futura dificuldade num lance espetacular. A segunda parte do plano era tentar sustentar a dianteira prova e cuidar bem dos pneus e claro, tentar construir uma distância que desse a ele uma condição confortável para que pudesse fazer a sua parada de box e tentar voltar à frente de Vettel. Essa parte foi importante, pois a diferença entre ele e o piloto alemão chegou a bater na casa dos cinco segundos e meio num ritmo que, confesso, me surpreendeu bastante visto o quanto que a Mercedes sofreu com os compostos ultramacios nas etapas anteriores.
Mesmo após as trocas de pneus, com Vettel esticando ao máximo o seu stint, tentando repetir a manobra de Melbourne, Bottas conseguiu sustentar a primeira posição. Apesar dos erros que quase jogaram seu fabuloso trabalho pelo ralo, o finlandês teve sangue frio para abrir vantagem no primeiro setor e se sustentar nas demais partes para que Vettel não ganhasse terreno e tentasse fazer uso do DRS na grande reta.
A discussão se Felipe Massa foi fator decisivo para o desfecho - com Vettel se irritando com o brasileiro - é algo a parte, mas a verdade é que Bottas fez um trabalho acima da média neste fim de semana. Conseguir domar um tricampeão do mundo como foi feito por ele desde a sexta feira, e sempre com uma diferença considerável que variava entre dois e cinco décimos, é algo louvável e que merece todo tipo de elogios. Valtteri chegou a sua primeira vitória após 80 GPs e de uma forma imponente e importante para ele. Afinal, ele ainda precisa mostrar mais e mais as suas qualidades para que possa, quem sabe, esticar sua estadia na equipe alemã. E essa conquista veio em boa hora.
Ainda tem muito o que acontecer, mas o finlandês vai mostrando as suas qualidades. E o campeonato agradece

Foto 620: RS2027

600 kg e 1341 cv. Um pequeno motor a combustão e sistema de recuperação de energia muito mais potente, despejando cinco vezes mais eletricidade na unidade; quatro rodas motrizes, todas direcionais; canopy e capacetes totalmente transparentes, que ajudariam ao público perceber as reações dos pilotos durante as atividades; e mais mostras de diodo (dispositivo eletrônico feito de silício ou germânio que tem como função transformar corrente alternada em corrente contínua) que indicaria algumas informações sobre a corrida, como voltas ou até mesmo a quantidade de bateria restante. 
Tudo isso pode ser visto no RS2027, um protótipo criado pela Renault onde a fábrica faz imaginar como será os Fórmula-1 daqui dez anos. O conceito foi apresentado no Salão do Automóvel de Xangai.Pois bem, do jeito que as coisas andam, não ficaria muito surpreso.

  

Europeu de F3 2017: Silverstone

Um breve resumo da rodada tripla da etapa de abertura do Campeonato Europeu de F3. A próxima etapa será em Monza, nos dias 29 e 30 de abril.

GP do Bahrein: Estratégia na medida certa

O lance capital da prova talvez tenha sido mesmo o acidente entre Sainz e Stroll, quando ambos contornavam a primeira curva e o espanhol - que saía dos boxes - foi extremamente confiante em tentar atacar o jovem canadense e acabou batendo na lateral do Williams. O carro de Lance parado na parte externa foi o suficiente para a direção de prova colocar o SC na pista. Foi o momento que a galera foi aos boxes - inclusive o duo da Mercedes - e deixar caminho aberto para Vettel assumir a ponta, uma vez que ele já havia feito sua parada voltas antes e colocado os supermacios. Com uma relargada bem feita e se defendendo dos ataques de Bottas, Sebastian fez o que se espera dele quando está no comando de um GP que é abrir uma boa vantagem e apenas administrar. A tática foi perfeita ao final das 57 voltas, quando a idéia de tirar o alemão da segunda posição e levá-lo aos boxes para tentar voltar à frente de Valtteri foi melhor que a encomenda quando o SC foi à pista. E exatamente naquele momento, Hamilton dava um tiro no próprio pé ao atrapalhar Ricciardo na saída dos boxes e levar 5 segundos de punição que foram pagos na sua segunda parada de box.
É claro que para nós que não temos todas as informações em mãos, aquelas bem minuciosas, que apenas as equipes tem em mãos, parecia que Sebastian perdia terreno para Hamilton no final por estar com pneus gastos. Segundo o alemão, ele tinha reservas para contra-atacar e Matias Binotto, responsável pelo bólido vermelho, confirmou ao dizer que eles estavam tranquilos pois as coisas estavam sobcontrole devido administração de Vettel. Portanto, mesmo se tivesse tempo, Hamilton não conseguiria atacar Sebastian. Por outro lado, vendo que Lewis pisou feio na bola e que a Mercedes o deixou mais tempo na pista antes de fazer a sua segunda parada, as coisas poderiam ter sido diferente. Afinal, mais próximo de Vettel, o piloto inglês teria mais tempo para arriscar uma manobra. E Sebastian um contra-ataque. Teria sido umas dez voltas finais eletrizantes com os dois contendores brigando abertamente. Olhando desta forma, o final deste GP foi parecido com o de Shangai semana passada.
A forma decidida da Ferrari, com uma postura mais atirada em arriscar as estratégias de pit-stop - que deu certo na Austrália e hoje no Bahrein - e mais uma postura igualmente arrojada de Vettel em se livrar do tráfego quando volta do pit-stop, tem surtido um grande efeito e se transformado em vitórias. E isso tem anulado uma Mercedes que anda errando bastante nas táticas.
Será interessante quando as duas acertarem a mão numa corrida.

Áudio: Fernando Alonso, Mclaren e Indy 500

Algumas palavras sobre a presença de Fernando Alonso e Mclaren na Indy 500 deste ano.
Espero que gostem!

GP da China: De volta ao comando

Após uma derrota como aquela em Melbourne duas semanas atrás, era de se esperar que a Mercedes voltasse com carga total para contra-atacar o avanço da Ferrari na etapa chinesa. A pole de Hamilton no sábado foi um bom indício, mas ainda assim a sombra de Vettel estava bem próxima e isso indicava uma batalha daquelas para o domingo.

O misto de pista seca/ molhada/ úmida em alguns setores forçou o uso dos pneus intermediários e também fazia imaginar que as primeiras voltas seriam de total caos. O incidente de Stroll e mais o acidente de Giovinazzi no início da prova, forçaram o uso do Safety Car Virtual e o Safety Car tradicional e isso acabou sendo importante para o desfecho da corrida que acabou vendo uma vitória tranqüila de Hamilton em solo chinês. Todo esse rolo nas voltas iniciais acabou levando a Ferrari a tirar Vettel do segundo lugar e levá-lo para os boxes e trocar os intermediários pelos macios. O que não contavam é que o tetra-campeão ficasse tanto tempo atrás de Ricciardo, Verstappen e Raikkonen - mais tarde Max se livraria de Daniel com uma bela manobra na curva 5 – para depois ficar outro tanto de tempo assistindo Raikkonen tentar ameaçar a terceira colocação de Ricciardo. Vettel ligou o “modo de ataque” e foi para frente ao concretizar uma bela manobra sobre Kimi e depois realizar sobre Ricciardo outra bonita manobra a ponto de baterem até rodas para conquistar o terceiro lugar, e algumas voltas mais tarde se beneficiaria do erro de Max no final da reta oposta para garantir o segundo posto. Daí em diante, mesmo com pista livre e fazendo boas voltas, era quase impossível alcançar Lewis que respondia prontamente a qualquer ataque do piloto alemão. Hamilton parecia estar com tudo sob controle a tal ponto de dizer que o carro estava perdendo rendimento numa volta e na outra cravar a melhor marca até então. Talvez mesmo que o SC não tivesse sido acionado e dado a Vettel a chance de lutar diretamente com ele, acho que seria difícil do piloto alemão bater Lewis hoje. O inglês estava bem seguro na pilotagem e as suas voltas velozes em resposta as que foram conquistadas por Sebastian, eram um bom indicativo de como estava o nível de Hamilton hoje. Por outro lado, as indicativas de que a Mercedes parece render melhor em temperaturas mais baixas, parece ser verdadeiro e isso é um ponto bem interessante para o desenrolar da temporada.

A Red Bull, ainda com certo déficit para Mercedes e Ferrari, foi bem nesta etapa chinesa. Interessante foi a fenomenal largada de Max Verstappen ao sair de 16º e passar em 9º no complemento da primeira volta, o que facilitou bastante o seu trabalho. A manobra sobre Ricciardo para conquistar o segundo lugar foi digna de aplausos, mas nas voltas finais se viu acossado pelo companheiro de equipe. Uma melhor saída de curva por parte do holandês, ajudou bastante para que ele se mantivesse no terceiro lugar.

Outros bons destaques dessa prova chinesa ficam por conta de Fernando Alonso, que figurou entre os dez primeiros desde o início do GP após uma boa largada e sempre duelando contra Sainz e Bottas. De certa forma, foi até surpreendente ver o ritmo dele e da McLaren, uma vez que já sabemos bem do tanto de problemas que este conjunto reserva. Tanto que ele e Vandoorne nem completaram a corrida; Magnussen foi bem e conquistou os primeiros pontos da Haas no ano; o duo da Force India chegou em nono e décimo (Perez e Ocon), em mais uma corrida puxada para eles. Se dividíssemos a F1 em grupos, o formado por Haas, Force India, Renault, Toro Rosso e, eventualmente, a McLaren, seria um dos mais equilibrados. As decepções ficam por conta de Bottas, que errou após o seu pit-stop e perdeu uma boa chance de tentar um lugar no pódio e assim teve que escalar o pelotão até onde pôde (6º lugar) e para a Williams que, segundo Felipe Massa, não conseguia achar aderência com nenhum dos jogos de pneus e isso o fez despencar de forma drástica na tabela final do GP ao ficar à frente apenas da Sauber de Marcus Ericsson. A Renault também não foi bem com seus pilotos, uma vez que teve em Nico Hulkenberg uma boa chance de conquistar pontos nessa corrida já que o alemão tinha conseguido um excelente sétimo lugar – porém Hulkenberg acabou por estragar a sua corrida, ao cometer ultrapassagens durante os períodos dos SC virtual e tradicional e resultado em penalidades que somaram quinze segundos.

A corrida chinesa foi pródiga em bons momentos exatamente por conta da audácia dos pilotos em arriscarem as manobras de ultrapassagens. Nem mesmo o uso do DRS na grande reta do circuito chinês, proporcionou grande número de ultrapassagem como no passado. Mas de todo modo, foi uma corrida interessante para vermos o comportamento de Ferrari e Mercedes após a prova inicial do campeonato e também do abismo que separa ela da Red Bull até aqui.

Bahrein será outro capitulo bem legal dessa batalha entre Mercedes e Ferrari.    

Foto 619: Zanardi, pela sexta vez

E Alessandro Zanardi conseguiu hoje a sua sexta conquista na Maratona de Roma, prova qual ele compete desde 2009 na classe destinada as bicicletas de mão. O tempo foi de 1h10min06s.
O homem continua imparável e ao mesmo tempo, inspirando gerações e mais gerações.
Grande Zanardi!

GP da Austrália: A Vettel do que seria de Vettel

Se vocês lembrarem de como foi no ano passado, talvez entendam que a conquista de Sebastian Vettel neste GP australiano foi como uma vitória que acabou voltando para as suas mãos após o erro crasso da Ferrari de não ter trocado seus pneus após aquele tremendo acidente de Fernando Alonso, que ocasionou uma bandeira vermelha e deu à Mercedes a chance de reverter o jogo quando tirou os macios do carro de Nico Rosberg e calçou os médios. O resto da história é conhecida, com o hoje aposentado alemão abrindo caminho para o seu futuro título. Para a Ferrari, naquela ocasião, ficou apenas o gosto amargo de uma chance de ouro em derrotar a Mercedes em condições iguais onde Vettel estava numa forma espetacular naquelas 14 primeiras voltas e que poderia ter se convertido numa vitória.
Passado um ano, mais uma vez, a Ferrari estava com Vettel em grande forma, mas nesta com o piloto alemão perseguindo de forma brilhante um Lewis Hamilton que precisou andar no limite sempre para tentar escapar de futuras investidas do carro vermelho. A não colaboração dos pneus ultramacios, que teimavam em superaquecer, acabou adiantando as coisas para a Ferrari: Lewis foi aos boxes na volta 18 para colocar os macios e apesar de ter voltado com boa velocidade, acabou encaixotado atrás de Max Verstappen. Aliás, um ano atrás, o inglês também ficara um bom tempo atrás do jovem holandês - este ainda pela Toro Rosso - o que prejudicaria a sua tentativa de recuperar-se de uma má largada. Neste período (voltando agora para 2017) em que Lewis tentava uma melhor aproximação, Vettel passou a virar voltas velozes para parar apenas na passagem 24 e voltar milimétricamente à frente de Max, que ainda tentou uma ultrpassagem na freada para a terceira curva. Inteligentemente, Sebastian conseguiu dar o lado de fora para o impetuoso holandês que não pôde concluir a manobra. Com isso foi possível ver Vettel desaparecer rapidamente e Hamilton ainda sofrer algumas voltas, até que Max foi para os boxes. Os problemas de pneus no Mercedes de Hamilton impossibilitaram uma aproximação a Vettel, que continuava tranquilamente à frente. Os problemas de Lewis até deram uma chance para aproximação de Bottas, mas que nunca se desenhou uma grande ameaça. No final, foi possível ver a primeira conquista de Vettel e Ferrari desde o GP de Cingapura de 2015 com uma diferença de quase dez segundos sobre a Mercedes de Hamilton. Algo impensável há alguns meses. Porém a conquista do alemão acabou voltando para ele após um ano, e contando com um pequeno erro de cálculo da Mercedes que acabou chamando Hamilton cedo para os boxes por acharem que os pneus não aguentariam. Imagino a cara deles quando viram que o pneu ainda estava em boas condições. Toto deve ter murrado mesas e paredes...
Mas o bom gerenciamento da Ferrari com os pneus acabaram sendo determinantes para a conquista de Vettel. Também é de ser dito que o piloto alemão teve um desempenho clássico ao qual nos acostumamos desde a sua era de ouro na Red Bull, que é de ter uma tocada infalível quando está na dianteira da corrida. Para a Mercedes, vai ficar a luz amarela para um melhor estudo do desempenho do carro com os pneus. Se o ultramacio usado por Hamilton no primeiro stint ainda estava em boas condições, a variação de temperatura deles podem passar o erro de um possível desgaste e nisso Hamilton acabou sendo afobado ao pedir para entrar nos boxes para trocá-los. O péssimo stint com os macios em seguida, foi ainda mais doloroso para eles. É algo que precisarão resolver no decorrer das provas antes que a Ferrari consiga mais outros bons resultados.
Para muitos o tira teima dessa conquista da Ferrari se dará em Xangai. Pista permanente e com menos ondulações, pode dar uma idéia de como estão as reais forças entre Mercedes e Ferrari. Como bem disse Jock Clear, engenheiro da Ferrari, fica difícil saber quem tem o melhor carro pois um real confronto não foi visto nesta etapa, sem a chance dos dois principais contendores se pressionarem nesta etapa.
De toda forma, a possível vitória de Vettel um ano atrás acabou voltando para ele neste ano que promete ser dos bons. Mas a Mercedes não baixará os braços.
E aí é que estará a chave para um mundial que pode ser eletrizante.

Foto 618: 8Gs

Durante uma parte dessa minha vida de estudar sobre o automobilismo, sempre me perguntei como seria a F1 se a FISA não tivesse banido já para 1983 o uso do carro asa e os turbos para 1988. Certamente teríamos uma categoria extremamente veloz e bruta, com velocidades extremas e com pilotos procurando cuidar de forma desenfreada do físico para aguentar o tranco.
Mas o maior costume que tivemos nestas décadas, foi a FIA procurando sempre cortar as velocidades dos F1 a qualquer sinal de altas velocidades e hoje, com o retorno da categoria após 4 meses e com uma nova configuração para os carros, onde estes estão com uma carga aerodinâmica igual ou maior do que os de 2008, os relatos dos pilotos sobre os picos da força gravitacional lateral chega a ser impressionante: bater na casa dos 8Gs é espetacular e nos faz pensar o quanto que aqueles rapazes terão que manter a concentração em GPs que duram em torno de 1 Hora e 40, 1 Hora e 50. O esforço físico será imenso e a preparação neste período foi pesada. Em outros tempos que precisavam perder quilos e mais quilos, agora precisam recuperar massa muscular principalmente na zona do pescoço onde se tem maior trabalho. Por outro lado, as pressões externas de um GP também estarão em jogo e isso aumenta ainda mais o stress. Não é de se ficar surpreso que a queda de rendimento no final das primeiras provas sejam por conta do físico. Qualquer descuido em uma das curvas, as coisas podem sair mal. Não é à toa que Charlie Whiting tem pedido para que algumas curvas tenham as suas barreiras reforçadas. Toda precaução é pouca.
Com todas essas nuances, agora é de se imaginar, como estaria a F1 atual caso não tivesse mudado o regulamento para 2008.

Áudio: O que esperar do 68º Mundial de Fórmula-1

Depois de um longo período, volto a gravar um áudio e desta vez falando sobre as minhas expectativas sobre o Mundial de 2017 da F1 que começará neste fim de semana em Melbourne.
Espero que gostem!

Vídeo: Melbourne Grand Prix,1958

Foi uma das etapas do Australian Drivers Championship de 1958 realizado nas ruas de Albert Park, utilizando um traçado bem próximo do que é usado atualmente pela Fórmula-1. E mais veloz, claro...
A conquista ficou com Stirling Moss, com o Cooper Coventry Climax. O piloto inglês já conhecia o traçado citadino, quando venceu o Australian Tourist Trophy de 1956 com um Maserati.

Foto 617: Big John

Para o mais poético, o maior título de John Surtees foi de ter sobrevivido a uma época que morrer na curva seguinte era altamente corriqueiro. E isso não deixa de ser uma grande verdade. John Surtees esteve presente nas duas e quatro rodas com enorme sucesso e competência e nos registros de sua carreira, até onde se sabe, o único acidente grave em sua carreira foi pilotando para a Lola na Can-Am, em 1965, em St. Jovite no Canadá. Descontando isso, seus sucessos foram marcantes: após uma passagem brilhante nas motos, onde colecionou vitórias e sete títulos mundiais - três nas 350cc (1958, 59 e 60) e quatro nas 500cc (1956, 58, 59 e 60), as quatro rodas foram o seu destino e ele desembarcou na F1 pela Lotus ainda em 1960, para mostrar uma velocidade e destreza ao volante dos F1 logo de cara, num momento que ainda estava disputando o título mundial nas motos.
John saiu da Lotus quando percebeu que Innes Ireland poderia ser desalojado da equipe para que ele ocupasse o lugar do irlandês. Para John, isso não era correto e por isso preferiu sair. Nisso o caminho para novato Jim Clark estava aberto...

A sua ida para a Ferrari acabou sendo um casamento perfeito, até o momento do seu primeiro e único título na categoria, em 1964. Mas as divergências políticas dentro da equipe italiana, fez com que John jogasse tudo para o alto e mudasse para a Cooper durante o campeonato de 1966. Para Surtees, aquele ano era possível uma conquista dele e da Ferrari, mas alguns problemas impediram isso: "Seguramente, com todo respeito a Jack Brabham, poderíamos ter vencido o campeonato de 1966. Eu competi para vencer, apesar da mudança para a equipe Cooper. Minha saída foi um desafio para a Ferrari, levando-os a construir o novo motor de três válvulas, que nós deveríamos ter pronto no início da temporada daquele ano. Eu não fiquei muito satisfeito naquela época, mas acho que haviam problemas financeiros." E certamente isso e, principalmente, a condição política, vindo de homens como Eugenio Dragoni - então gerente da Ferrari e que não nutria grande simpatia por Surtees - acabou sendo a gota d'água para o fim da estadia do inglês na equipe italiana. A sua ida para Cooper foi apenas uma breve passagem, coroada com a vitória em Magdalena Mixhuca (GP do México) derradeira etapa de 1966. Surtees ainda voltou a correr pelas Ferrari em 1970, pelo Mundial de Marcas com o modelo 512 e nisso até uma oportunidade de voltar a equipe da F1 existiu, mas foi logo descartada.

A sua chegada na Honda poderia ter sido algo grandioso, mas não passou de efêmero sonho. "De fato, quando se analisa o quanto progredimos com um orçamento limitado, que era certamente menor que o de nossos principais adversários, e apesar de todos os problemas, não fomos tão mal. Em Goodwood, em 1999, um dos meus antigos mecânicos veio falar comigo, quando as Hondas estavam correndo e disse: 'Se você considerar como nós éramos competitivos e se não tivéssemos aqueles problemas rídiculos, poderíamos ter sido campeões naquele ano (1968)'.,  eu respondi 'Eu sei disso!'.

Talvez do mesmo modo que hoje, mas numa escala menor, a Honda pudesse ter entregado um material condizente ao talento que Surtees possuía e isso poderia ter sido traduzido em título: "Derek White havia projetado um bom chassi e Nobuhiko Kawamoto tinha nos prometido um novo motor e uma caixa de mudanças bem leves. Kawamoto-san também estava em Goodwood e ele disse novamente como lamentava que o motor não tivesse ficado pronto em 1968. Eu disse que ambos estávamos aborrecidos. Acredito realmente que a situação posterior da Honda na Fórmula-1 poderia ter surgido antes. O 301 era o carro certo e com o novo motor e caixa de mudança ele teria ficado mais curto e mais leve."

Após estas passagens por Ferrari, Cooper, Honda e BRM, Surtees acabou por criar a sua equipe Team Surtees, idéia qual não era sua intenção. Mas antes disso, revelou que gostaria de ter voltado à Lotus: "Se tivesse raciocinado claramente, e não emocionalmente, teria procurado Colin Chapman no final daquela temporada (1969) e dito que sentia muito ter ido embora em 1961, e que queria trabalhar junto com ele novamente. Sempre fui seu grande admirador...". A equipe Surtees foi importante para o próprio John - que extendeu a sua carreira de piloto até 1972 - e principalmente para pilotos como Mike Hailwood - outra legenda das duas rodas - e também para José Carlos Pace. A equipe de Big Jonh encerrou as atividades em 1978. E John fez uma breve análise de sua carreira: "Acho que me compliquei algumas vezes, mas é difícil quando se precisa melhorar uma equipe, ter que fornecer inspiração e pilotar com ela."

Os anos se passaram e caminhada dos Surtees parecia que teria continuidade com Henry. Mas numa dessas ironias da vida, justamente num automobilismo atual onde a segurança é a palavra chave, um pneu solto de outro competidor acabou acertando a cabeça de Henry durante uma prova de F2 em Brands Hatch e vindo ceifar a vida do jovem inglês. John foi forte e em memória ao seu filho, criou a Fundação Henry Surtees que cuida de pessoas com traumas neurológicos e físicos.

A carreira de John Surtees foi de coragem, a acima de tudo. Acreditar em suas idéias e colocá-las em prática, mesmo que as consequências não fossem as melhores, foi a marca de John nesta sua passagem na Fórmula-1. Era um homem de opinião forte e única.

Hoje John Surtees foi ao encontro de seu filho Henry. O homem que conquistou os dois mundos, faleceu aos 83 anos após problemas respiratórios.

Foto 616: Clareando as idéias

Uma Mercedes no topo, mas com a Ferrari no seu encalço e muito bem, por sinal.
É claro que apenas quatro dias de testes não são tão conclusivos, mas o cenário desenhado nesta primeira bateria de testes em Barcelona nos dá uma idéia de como podem ser as coisas nesta próxima e última rodada de testes, que terão início nesta terça e terminando na sexta. É o momento que as equipes vão usar este período para começar a colocar as manguinhas de fora e mostrar um pouco que veremos a partir de Melbourne.
Ainda precisamos ver em que passo se encontra a Red Bull, que claramente ficou atrás de Mercedes e Ferrari neste primeiros, e de quem esperamos ver uma evolução clara, afinal de contas Adrian Newey gosta bastante desse formato com carros mais carregados na aerodinâmica. Mas como bem disse Max Verstappen, a equipe não estava preocupada com a velocidade final. Tendo ficando a mais de um segundo atrás de Ferrari e Mercedes e às vezes usando até o mesmo composto, é de se acreditar.
Para o pelotão intermediário, a batalha parece ser interessante a primeira vista: a Williams foi bem, mas seguida de perto pela Haas, Renault, Force India, Toro Rosso e Mclaren. Esta última voltou a sofrer com o motor Honda. Um calvário que parece não ter fim, apesar do bom presságio que foi o de 2016 com uma melhora considerável. Os japoneses prometem melhoras. Do mesmo modo a Renault, que apresentou alguns contratempos, também pretende levar melhorias para a sua equipe oficial e clientes. Para a Sauber, uma boa quilometragem nestes dias que ficam apoiadas sobre o motor Ferrari de 2016. Pode não ser o mais potente, mas tem uma boa confiabilidade.
A partir de terça, outras dúvidas serão respondidas e com isso o cenário para este 2017 começará a clarear.

Vídeo: Um pouco dos testes

Se pelas fotos percebíamos a beleza dos carros, com eles na pista fica ainda mais evidente. E a velocidade também deste novos bólidos é bem vista.
Divirtam-se!

Foto 615: Belezura

Após esta série de apresentações dos novos carros que a as equipes utilizarão nesta temporada de 2017, o sentimento que pude ver na maioria dos comentários é de alívio em ver os carros com linhas mais bonitas, agressivas, que agradam bastante os olhos. É claro que nem sempre tudo agrada, como ficou claro com boa partes das equipes dando continuidade no uso do "bico mamilo" ou "língua de gato" na dianteira dos carros ou até mesmo o uso das barbatanas, que voltaram após um longo período aos novos bólidos. O problema é que as pessoas demoram entender que o uso destas peças vão muito além da estética: os engenheiros olham apenas a questão da funcionalidade. Se está trazendo - ou se trará - benefícios, é o que importa.
Falando um pouco sobre os carros, até pensei que estes fossem seguir uma linha parecida com os da 3.5 (antiga F-Renault 3.5), que tem carros bem largos. De todo modo, não foi mal: conseguiram fazer carros bem agradáveis na parte estética, com uma asa dianteira belíssima e um chassi largo. A parte traseira de alguns deles é interessante também: algumas equipes optaram por serem mais esguia possivel - como a Mercedes, por exemplo - enquanto que outras deixaram-na mais larga - caso da Ferrari e Haas. Talvez o pulo do gato venha do uso do difusor. Aliás, as traseiras dos carros ficaram explêndidas ao fazer nos lembrar dos carros dos anos 90, 80...
Acho que a primeira parte desta "nova" F1 acabou sendo bem aceita. A segunda parte começará amanhã em Barcelona, com a primeira bateria de treinos desta pré-temporada e será aí que começaremos a desvendar os mistérios desta nova safra de carros - mesmo que na maioria das vezes, isso fique totalmente camuflado e nos induzem aos erros. E a terceira será a partir de 26 de março, em Melbourne, quando iniciará a 68a temporada da história da categoria, onde veremos os que estes novos carro poderão oferecer aos pilotos em termos de pilotagem e combatividade.
E para nós, caberá avaliarmos se foi para o bem ou para o mal as tais mudanças. Mas a princípio, a beleza dos carros agradou boa parte. E isso já é positivo.

Foto 614: MCL32

O suspense causado pela Mclaren na última hora, acabou tendo um desfecho que pode beirar - senão já beirou - a controvérsia, que é a mudança da nomenclatura de seus carros: sai o lendário MP4 para dar lugar ao MCL. Ou seja: o novo carro da equipe britânica se chamará MCL32.
É algo que divide, e muito, as opiniões: para os mais conservadores, a mudança representa uma falta de respeito para com aquele (leia-se Ron Dennis) que reergueu a equipe lá no início da década de 80, para transformá-la numa das mais vitoriosas e poderosas da história da F1. Para outros, que enxergam o marketing, a mudança é bem vinda, uma vez que agora com novos acionistas e sem a presença de Dennis, não faz mais sentido continuar com a aquela nomenclatura de outrora. Deste modo, até que eles tem razão: a Mclaren conseguiu mexer no vespeiro e está atraindo tanto a simpatia pelo novo nome, quanto a ira dos mais saudosistas. E até o lançamento do carro, datado para 24 de fevereiro, a discussão será longa sobre esta mudança. Mas quem garante que lá em 1980, quando Ron Dennis comprou a equipe que estava a passos largos da falência e adicionou a nomenclatura M o P4 de sua equipe, também não tenha gerado essa polêmica?
Esta mudança acaba por encerrar um ciclo importante da Mclaren com a famosa nomenclatura MP4, que vem desde 1981 com a criação do MP4/1 por John Barnard e que rendeu uma série de títulos iniciada com Niki Lauda em 1984 e indo até 1991 com Ayrton Senna, tendo apenas uma intromissão da Williams em 1987.
Por mais que gere toda essa polêmica, que este novo nome para os bólidos da equipe criada por Bruce Mclaren nos anos 60 e chefiada brilhantemente por Ron Dennis nas décadas de 80, 90 e 2000, venha a ser nova etapa de vitórias e títulos, como foi há 35 anos.

John Barnard, Teddy Meyer e Ron Dennis em 1981

Foto 613: Pit-Stop

Não devia ser nada fácil...
O treino de pit-stop da equipe Mercedes em Nurburgring, 1936. O carro na foto é um W25 que foi utilizado por Manfred Von Brauschitsch - este carro ainda estava com as configurações da temporada de 1935, uma vez que Louis Chiron e Rudolf Caracciola usavam uma versão mais atualizada. Hermann Lang também usou uma W25 d temporada passada no ADAC Eifelrennen. Na prova, nenhum dos Mercedes obteve sucesso, sendo Lang o melhor posicionado ao terminar em quinto.
A vitória foi de Bernd Rosemeyer, com o Auto Union Type C.

Foto 612: Porsche Austria, Daytona 1970

Uma jóia... Gosto bastante deste layout do Porsche 917, onde existem algumas variações de cores como o vermelho (da primeira vitória em Le Mans), verde, amarelo...
Na foto, o Porsche 917K da Porsche Konstruktionen KG recebendo ajustes antes de entrar para a pista de Daytona, em 1970.
Kurt Ahrens Jr./ Vic Elford ficaram encarregados de conduzir o Porsche #3 nas 24 Horas de Daytona daquele ano. Apesar de marcarem a quarta colocação no grid, o duo não chegou ao fim abandonando na 337ª volta.
A vitória ficou com o Porsche 917K #2 de Leo Kinnunen/ Pedro Rodriguez/ Brian Redman.

Foto 611: Long Beach, 1976

Bela foto...Clay Regazzoni e sua Ferrari durante o fim de semana do GP inaugural de Long Beach, onde o piloto suíco cravou a pole, melhor volta e venceu, com mais de quarenta segundos de vantagem sobre Niki Lauda.
Foi a última vitória de Regazzoni pela Ferrari.

Foto 610: Enquanto isso, em Grove...

Do outro lado... E a Williams confirmou a continuidade de Felipe Massa na equipe, para ajudar o novato Lance Stroll no desenvolvimento do FW40 com as novas especificações que serão usadas nesta temporada.
Enfim, um retorno relâmpago.
E toda sorte ao Massa.

Foto 609: E pelo jeito...

Agora vai... E Valtteri Bottas todo sorridente - e não é para menos - ao lado do Mercedes, utilizado na temporada de 2014.
Sendo assim, o anúncio dele na equipe alemã deve ser para já.

Vídeo: Etapa de Estoril - ITC 1995

A sétima e quarta etapas do ITC de 1995, disputado no circuito de Estoril. A narração é Edgar Mello Filho.
Divirtam-se!

Vídeo: A corrida dos Mercedes 190E em Nurburgring, 1984

Bom, essa dispensa comentários. A famosa prova de Nurburgring, onde Ayrton Senna destacou-se brilhantemente ao volante do Mercedes 190E.
Divirtam-se!

Foto 608: Suzuka, 1989

Gostei do guarda-chuva... Alain Prost e sua placa comemorativa pelo título de 1989, conquistado em Suzuka.
Enquanto ele distribuía sorrisos, o caos desenrolava a solto nos bastidores após a desclassificação de Senna.

Foto 607: Schumacher, 48

Vai uma 7Up? Michael Schumacher no seu início na F1, com as cores da Jordan e da 7Up numa provável campanha publicitária da marca de refrigerantes.
Hoje o grande piloto alemão completa 48 anos.

Foto 606: Nassau Speed Week

A foto que encabeça o post,o primeiro deste ano de 2017, é de alguns Fuscas durante o Nassau Speed Week de 1963. O evento foi criado em 1954 e foi até 1966 tendo como vencedores pilotos bem conhecidos do público, como Stirling Moss, Dan Gurney, A.J. Foyt, Innes Ireland e Roger Penske. Masten Gregory foi o primeiro vencedor do evento, ao conquistar a edição de 1954 com uma Ferrari.
As primeiras edições eram realizadas num aeroporto de Nassau (Bahamas) e depois foi levado para uma pista de 8km,no interior. A prova era realizada sempre em dezembro e sobreviveu até 1966, quando faltou verba para dar sequência ao evento.
Desde 2011 é realizado o Bahamas Speed Week Revival em praias locais.