4 Horas de Goiânia: De primeira, deu Ligier

Uma grande estréia para o Ligier JS P320 em Goiânia
(Foto: Gaetano Di Mauro/ Instagram)

Foi um início promissor para um campeonato do qual esperamos muito. O Império Endurance Brasil teve um começo bem interessante no Autódromo Ayrton Senna, onde foi realizada a sua abertura com as 4 Horas de Goiânia. Apesar de imaginar uma batalha com uma vitória de um dos AJR ou até mesmo do Sigma G4, acabou que as coisas saíssem bem para um carro que até uma semana atrás não estava em terras brasileiras: O Ligier JS P320 Nissan acabou por vencer a primeira prova deste campeonato logo numa situação onde ninguém esperava tal resultado. Mas claro, não foi tão fácil.

É importante dizer que foi uma corrida que estava, inicialmente, nas mãos do Sigma #12 de Aldo Piedade/ Beto Ribeiro e de outros AJR de números #1 (Emilio Padron, Fernando Ohashi, Fernando Fortes e Henrique Assunção), #35 (Pedro Queirolo/ David Muffato) e #444 (Vicente Orige/ Gustavo Kyrila). Por outro lado, não podia ignorar o bom ritmo do Ligier #117 de Gaetano Di Mauro/ Guilherme Botura que não deixava os ponteiros se distanciarem. Era um bom início, diga-se, com estes cinco carros andando próximos desde a primeira hora. 

Conforme a corrida foi avançando, tráfego aparecendo e as paradas de box sendo feitas, este grupo automaticamente se dissolveu, mas por outro lado o forte calor começou a fazer suas vítimas. Foi o caso do AJR #35 de Queirolo/ Muffato que estavam em ótima disputa com o Sigma #12 quando o motor acabou pifando e deixando a dupla pelo caminho. Outros dois AJR que também tinham chances de vencer, tiveram seus problemas: o #1, que também estava em batalha contra o Sigma #12, apresentou problemas nos freios e ficou de fora; enquanto que o #444 precisou ficar nos boxes por algumas voltas por conta de vibrações, devido a um furo de pneu. 

Mas, e o Sigma? A máquina campeã das Mil Milhas Brasileiras deste ano estava em grande forma e com um ritmo para lá de satisfatório: fosse com Piedade, fosse com Ribeiro, o carro respondia da melhor forma possível e com boa velocidade a ponto de ter anotado a melhor volta da corrida (1'17"885). Apesar de estarem bem, houve sustos como o toque no BMW M4 GT3 #17 de Átila Abreu/ Leo Sanchez e mais adiante, um problema na suspensão traseira onde viram que um parafuso estava frouxo e não podia ser apertado. A Equipe FTR ainda levou outro Sigma com número #02 e que foi pilotado por Erik Mayrink / Hugo Cibien / Tiel Andrade/ Marcelo Vianna, mas estes tiveram um toque com um dos Mercedes da categoria GT4 e acabou danificando bastante a lateral esquerda da asa traseira e daí em diante os problemas se intensificaram até seu abandono. Tiel Andrade deve voltar na próxima etapa do campeonato que será realizado em Interlagos em maio, já com o novo Tubarão IX que é feito em parceria com a Sigma. 

Mas o Sigma #12, que estava até então intocável na liderança e parecia caminhar para uma vitória inédita na categoria, acabou apresentando problemas no cubo da roda dianteira esquerda que acabou se soltando quando faltava 50 minutos para o final. Para piorar, com a batida no asfalto após perder a roda, acabou danificando o radiador e automaticamente tirando-os a chance de vencer esta prova. Foi mais um azar para a equipe FTR, que teve boas chances em Interlagos e Curitiba em 2021 e acabou ficando pelo caminho. 

Dessa forma, a chance para o novo Ligier, que apresentou um ritmo muito bom e andando na mesma balada de protótipos mais rodados, apareceu e não foi desperdiçado por Di Mauro/ Botura que levaram essa primeira conquista para o protótipo francês logo na sua primeira aparição na competição. O AJR #444 de Orige/ Kyrila conseguiu recuperar-se a ponto de ficar em segundo, mas com duas voltas de atraso para o Ligier. Para o Ginetta G58, que tanto sofreu com problemas nos últimos anos, estes foi um inicio de temporada bem melhor ao se aproveitar dos problemas que iam à frente e conquistar um ótimo terceiro lugar com a família Ebrahim no comando (Wagner, Pedro, Fábio). 

Na GT3, vitória para Negrão e Gomes

(Foto: @alexandresnegrão/ Instagram)

Essa era outra classe que se desenhava bem interessante desde os treinos, com os carros andando por boa parte no mesmo segundo. E foi uma disputa bem interessante entre os Mercedes AMG GT3, com a conquista ficando para o Mercedes #9 de Xandinho Negrão/ Marcos Gomes após duelarem contra o Mercedes #63 de Sergio Ribas/ Guilherme Ribas - que lideram a prova e acabaram abandonando- e depois na parte final contra o Mercedes #50 de Maurizio Billi/ Marco Billi/ Max Wilson, que terminaram na segunda posição. A terceira posição ficou para o Porsche 911 GT3R #55 de Ricardo Mauricio/ Marcel Visconde/ Marçal Muller, que venceu a disputa contra o Mercedes #8 de Julio Campos/ Guilherme Figueroa - que apresentaram problemas. O Mercedes #3 de Guilherme Salas/ Alexandre Auler também tiveram boas chances de vitória ao lideraram parte da prova, mas acabaram perdendo tempo e ficando duas voltas atrás, fechando em quarto na classe.

Alguns dos favoritos acabaram sendo prejudicados por incidentes: O McLaren 720S GT3 de Allan Khodair/ Marcelo Hahn levaram um toque logo no inicio da prova e danificou o semi-eixo, fazendo com que fossem aos boxes e perdessem, ao todo, 20 voltas para o líder da classe GT3 e 30 para o líder da geral. Um final de semana bem complicado para eles que chegaram de última hora para essa prova e já enfrentaram problemas eletrônicos e de acerto desde os treinos. 

A segunda baixa ficou para os atuais campeões da classe GT3 Cacá Bueno/ Ricardo Baptista que acabaram se enroscando com o AJR #80 de Rafael Suzuki / Alexandre Finardi / Márcio Mauro e abandonaram quando tinham 56 voltas completadas. 

Essa classe ainda viu a estréia do BMW M4 GT3 conduzido por Atila Abreu/ Leo Sanchez que, assim como o Ligier, chegou há poucos dias aqui no Brasil e foi direto para a prova de Goiânia. Mas problemas eletrônicos acabaram atrasando bastante o andamento. 

GT4 e as demais classes

(Foto: Império Endurance Brasil/ Instagram)

Na GT4 a vitória ficou para o Mustang GT4 #22 de Flávio Abrunhoza / Cássio Homem de Mello / André Moraes Jr/ Gustavo Conde que enfrentaram problemas no cabeçote e por muito pouco não voltaram para São Paulo, já que o conserto da peça era praticamente irreversível. A presença do patrocinador da equipe Liqui Molly acabou salvando o final de semana ao conseguir um produto que conseguisse vedar o local. Dessa forma o quarteto foi para a corrida e completou sem maiores
problemas, sendo recompensados com uma bela vitória. A segunda posição ficou para o Mercedes AMG GT4 #31 de Renan Guerra / Marco Pisani / Leandro Ferrari/ Vinicius Vale e a terceira posição para um dos novos Porsche 718 Cayman GT4 com Danilo Dirani / Jacques Quartiero conduzindo o #21. 

Na classe P2, que estava esvaziada nessa etapa, contou com apenas o Grand Am #18 de Fernando Poeta / Cláudio Ricci. Na também esvaziada P2 Light - que teve três competidores - a vitória ficou para o MRX #34 de Ricardo Haag / Mário Marcondes, seguido pelo outro MRX #7 de Aldoir Sette / Guga Ghizzo e em terceiro o Ferrari 458 GT3 #155 de Tom Filho / Ricardo Mendes - que acabaram sendo integrados a classe P2 Light, apesar de estarem na classe GT3 Light. 

A próxima etapa será as 4 Horas de Interlagos, no dia 21 de maio. 

Foto 1000: Diego Montoya, 100 Milhas de Laguna Seca 1983

 

Lá pelo Saca-Rolha... Na foto, Diego Montoya com seu BMW M1 da equipe B de T Racing durante as 100 Milhas de Laguna Seca que era a sexta etapa do IMSA GTO de 1983. 

Além de Montoya, a foto apresenta Wayne Baker com o Porsche 934 #9 da Personalized Autohaus; o Datsun 280ZX Turbo #83 da equipe Electramotive que era conduzido por Don Devenport; e o BMW M1 #28 da Al Mardikian Engineering e pilotado por Bruno Beilcke.

Diego Montoya venceu na classe GTO após 49 voltas (fechando em quinto na geral), com Don Devenport em segundo e Roberto Pupo Moreno em terceiro com o Toyota Celica da All American Racers, ficando uma volta atrás dos vencedores. A vitória na geral e na classe GTP, ficou para Al Holbert com o March 83G Chevrolet da sua equipe Holbert Racing. 

Diego Montoya venceria mais uma prova naquela temporada em Lime Rock. O piloto colombiano ficou em sétimo na tabela de pontos da IMSA GTO com 105 pontos. O titulo da classe ficou para Wayne Baker que marcou 174 - ele competiu com três carros diferentes naquele ano: além do Porsche da Personalized Autohaus, ele correu com um Pontiac Firebird da Oftedhal Racing e com o Porsche Carrera RSR da Pegasus Racing. 

Diego Montoya continuou na IMSA de forma irregular até 1986. Ele é tio de Juan Pablo Montoya. 

Foto 869: Niki Lauda, 1000km de Spa Francorchamps 1973

O lendário BMW 3.0 CSL da BMW Alpina que foi conduzido por Niki Lauda e Hans Joachim Stuck durante os 1000km de Spa-Francorchamps de 1973, então quinta etapa do Mundial de Marcas.
Lauda e Stuck venceram na classe Touring Group 2 e a segunda posição ficando para o outro BMW da equipe Alpina que teve Brian Muir e Hans Joachim Stuck, que foi inscrito nos dois carros. Na geral, a vitória ficou para Derek Bell e Mike Hailwood com o Mirage M6 Ford da Gulf Research.
Hoje completa 1 ano da morte do grande Niki Lauda.

58ª 24 Horas de Daytona – Mais uma para a Wayne Taylor e Cadillac

Para quem assistiu a as 24 Horas e Daytona de 2020 desde o inicio, talvez tenha esperado por uma batalha titânica na classe principal (DPi) quando se deparou com um volume intenso de disputas entres os principais favoritos. Acura, Mazda e Cadillac estavam no mesmo nível e isso sugeria uma disputa intensa pelas próximas horas. Porém as coisas foram se definindo por etapas: a Mazda teve um belo inicio de corrida, especialmente com o então pole #77 que liderou de forma segura as primeiras horas da prova, mas acabaria por ser superado pelo Cadillac #10 da Wayne Taylor quando Kamui Kobayashi mostrou a sua classe na condução do belo protótipo preto. Mas ainda podíamos ver que os rivais mais diretos estavam próximos, como eram os casos dois Acura do Team Penske e o Cadillac #5 da JDC Miller, enquanto que outro favorito a corrida, o Cadillac #31 da Action Express, enfrentava um problema de superaquecimento por causa de lixo alojado na tomada de ar e isso o fizeram cair na classificação.

Apesar de problemas mais graves não terem atingido o pelotão da DPi, pequenos percalços fizeram parte: o Cadillac #10 sofreu com punições e problemas que poderiam muito bem ter deitado a corrida da equipe por terra. A condução de Ryan Briscoe no meio desses problemas foi importante para deixar o carro entre os primeiros e com chances de vitória; alguns problemas também fizeram parte da rotina da tripulação do Cadillac #31: além do já mecionado superaquecimento, um problema de cambio acabou de vez com qualquer que fosse a chance do quarteto formado por Felipe Nasr/ Pipo Derani/ Mike Conway/ Filipe Albuquerque de tentar, pelo menos, um pódio. Os Acuras pareciam fortes, mas o primeiro a dar adeus a qualquer oportunidade foi o #7 pilotado por Helio Castroneves/ Ricky Taylor/ Alexander Rossi quando foi acertado na freada para a “Bus Stop” pelo Mazda #55 então pilotado por Harry Tincknell. No momento do incidente, era Castroneves quem estava o volante e vinha com uma condução bem sólida, mas a escapada e forte batida nos pneus fez o brasileiro levar o carro para o boxes e por lá ficar por um bom tempo e perder 23 voltas para o líder. O outro Acura #6, conduzido por Juan Pablo Montoya/ Dane Cameron/ Simon Pagenaud, esteve bem nas horas seguintes, mas enfrentaria problemas mecânicos que também os privaram de tentar algo a mais.

A Wayne Taylor, com o seu Cadillac #10, esteve em grande forma apesar dos pequenos problemas que enfrentaram. Mesmo com a oposição do Mazda #77, que esteve na sua cola nas últimas três, quatro horas de prova, e do Cadillac #5 da JDC Miller que pareceu muito forte principalmente na noite/ madrugada, onde chegou liderar bem, o carro negro com patrocínio da Konica Minolta foi sempre o mais veloz do lote. A recuperação de Ryan Briscoe, após enfrentar problemas com a direção hidráulica e mais tarde por conta da punição de 60 segundos por não ter respeitado o sinal vermelho na saída de box, foi o ponto chave para que o Cadillac #10 não perdesse tempo em relação seus rivais. Quando Kobayashi assumiu o comando, o carro já estava na dianteira e o japonês continuou com seu ritmo forte e agressivo para responder qualquer possível investida do Mazda #77 e do Cadillac #5, para dar a Wayne Taylor Racing mais uma vitória nas 24 Horas de Daytona. Para Kamui, que já havia estreado em 2019 com vitória, foi a sua segunda consecutiva – assim como Van Der Zande – enquanto que Scott Dixon ganhou pela quarta vez, sendo essa a terceira na geral e Ryan Briscoe, vital para este sucesso, vencendo pela primeira vez. Na segunda colocação ficou o Mazda #77 – que completou pela primeira vez a clássica americana – pilotado por Oliver Jarvis (que esteve muito bem nos seus stints)/ Tristan Nunez/ Olivier Pla e na terceira colocação o Cadillac #5 de Loic Duval/ Sebastien Bourdais/ João Barbosa. Para os brasileiros, que repousavam uma boa oportunidade de vitória nessa classe e que ficou pelo caminho com o Cadillac #31 e Mazda #7, teve em Matheus Leist o seu melhor representante ao terminar em quinto com o Cadillac #85 da JDC Miller que ele compartilhou com Juan Piedrahita/ Chirs Miller/ Tristan Vautier.

Na LMP2, vitória para a Dragonspeed

Nesta classe, a exemplo da principal, as coisas pareciam ser emocionantes, mas no decorrer das horas foram se acalmando a ponto do #52 da PR1 Mathiasen parecer como grande favorito a conquista, mas um pequeno incidente fez com que o Oreca 07 da equipe ficasse parado por três voltas para reparos.

O caminho ficou aberto para que o #81 da Dragonspeed USA pudesse liderar. Um pneu furado na quinta hora podia ter dificultado ainda mais as coisas, porém os problemas que iam a frente do carro estelar facilitou um pouco as coisas e o quarteto formado por Bem Hanley/ Henrik Hedman/ Colin Braun/ Harrison Newey passou para vencer na classe, nessa que foi a segunda conquista consecutiva da equipe. Eles terminaram com duas voltas de vantagem sobre o #52 da PR1 que teve na formação do seu quarteto Bem Keating/ Simon Trummer/ Nick Boulle/Gabriel Aubry. A terceira colocação ficou para o quarteto do #18 da ERA Motorsport formado por  Kylle Tilley/ Dwight Merriman/ Ryan Lewis/ Nicolas Minassian.

BMW vence o duelo com a Porsche no GTLM

Talvez tenha sido a classe que proporcionou os melhores duelos. A BMW Team RLL, com o seu M8 de #24, aceitou o desafio vindo dos dois Porsche 911 da equipe oficial e partiu para um duelo espetacular que se entendeu até a última hora, acalmando apenas nos últimos 40 minutos quando a derradeira bateria de pit-stop foi realizada e o BMW voltou à frente e aniquilou de vez qualquer chance da Porsche vencer nessa classe.

Mas antes disso, o duelo entre o BMW #24 e o Porsche #911, pilotados por Jesse Krohn e Earl Bamber, respectivamente, animou as horas finais. Mesmo em horas anteriores, ficava claro que a disputa não fugiria deste trio mesmo havendo uma intromissão e outra do novo Corvette C8.R #3. Ficava claro que o BMW M8 #24 tinha uma velocidade absurda na parte do oval e vendo que isso seria impossível de lutar no mano a mano, levou Bamber a conduzir de forma brilhante o Porsche na parte do miolo para que houvesse distância suficiente para defender-se dos ataques do BMW. Isso funcionou bem até penúltima parada de box, quando o BMW #24 conseguiu supera o #911 e ir a caça do Porsche gêmeo #912, então pilotado por Nicki Tandy naquele momento. Ao contrario que conseguira Bamber, Tandy não teve a mesma destreza para segurar o BMW e procurar, ao menos, atrasá-lo para uma possível aproximação do #911 e acabou perdendo a liderança no contorno da primeira curva para a segunda quando o seu carro escorregou e deixou o caminho aberto para a conquista da liderança do BMW. Mesmo com a parada final, faltando em torno de 45 minutos, não foi possível uma mudança de cenário e o BMW #24 – com quarteto formado por John Edwards/ Augusto Farfus/ Chaz Mostert/ Jesse Krohn – passou para vencer na classe, com os dois Porsche (#912 e #911) em segundo e terceiro. A Corvette posicionou-se em quarto na estreia do seu novo C8.R de motor dianteiro, com os pilotos do #3 – Antonio Garcia/ Jordan Taylor/ Nick Catsburg – conseguindo um bom ritmo e fechando com apenas uma volta de atraso para o vencedor da classe. O único problema que tiveram foi uma rodada de Catsburg ainda nas primeiras horas, após baterem porta com o Aston Martin #98 da GTD. Ao menos o #3 teve melhor sorte que o outro Corvette #4 pilotado por Oliver Gavin/ Tommy Milner/ Marcel Fassler, que precisou ficar por mais de oito horas de reparos na parte mecânica – inclusive com a retirada do motor.

Foi uma má jornada também para a Ferrari #62 da Risi Competizione – a única da classe – que foi pilotada por James Calado/ Daniel Serra/ Alessandro Pier Guidi/ Davide Rigon: primeiramente problemas na parte da traseira – perfurações – que influenciaram bastante no rendimento do carro, e para piorar uma punição por ter girado as rodas com o carro suspenso durante uma parada de box na segunda hora. O tiro de misericórdia foi outros problemas que apareceram na parte final da prova, que culminou no abandono. Outro que enfrentou uma série de problemas e ficou de fora da disputa direta, foi o BMW M8 #25 conduzido por Connor De Phillipi/ Colton Herta/ Philipp Eng/ Bruno Spengler.

Batalhas e vitória para a Lamborghini na GTD

Assim com a GTLM, a GTD também teve seu suspense com uma batalha direta entre dois Lamborghinis, um Audi e um Porsche pela vitória. Mas coube ao Lamborghini Huracán GT3 EVO #48 (Madison Snow/ Bryan Sellers/ Corey Lewis/ Andrea Caldarelli) da Paul Miller Racing a honra de levantar a taça nessa classe após duelar contra o outro Lamborghini Huracán #44 da GRT Magnus pilotada por John Potter/ Andy Lally/ Spencer Pumpelly/ Marco Mapelli na última hora de prova e vencer após uma estratégia de box que colocou o #48 na frente do #44 para não perder mais. Quem estava com boas chances era o Audi R8 LMS GT3 #88 da WRT Speedstar Audi Sport – Mirko Bortolloti/ Rolf Ineichen/ Daniel Morad/ Dries Vanthoor – que ainda tinha um ritmo muito bom até a atenpenultima volta com Vanthoor virando tempos velozes, mas não puderam fazer muito contra os Lamborghinis na parte final da prova e terminaram em terceiro, com 40 segundos de atraso.

A Porsche teve boa oportunidade com o #9 da Pfaff Motorsports quando este, pilotado por Dennis Olsen/ Zacharie Robichon/ Lars Kern/ Patrick Pilet, estava em grande forma na corrida e viu tudo ir por água abaixo quando um sério problema no eixo da transmissão os tiraram da luta. Quem levou susto foi o quarteto feminino composto por Christina Nielsen/ Katherine Legge/ Tatiana Calderon/ Rahel Frey quando o Lamborghini #19 da GEAR Racing que elas estavam comandando teve principio de incêndio quando faltavam cinco horas para o final, forçando o abandono do quarteto. O Mercedes AMG GT3 EVO da Riley Motorsport, pilotado por Lawson Aschenbach/ Ben Keating/ Gar Robinson/ Felipe Fraga, teve problemas no motor, mas conseguiu retornar para receber a quadriculada após um longo período nos boxes.

Esta edição das 24 Horas de Daytona teve novo recorde de distância com 833 voltas completadas pelo Cadillac #10, superando as 808 voltas de 2018. A corrida deste também teve um dos maiores períodos sem bandeira amarela, atingindo sete horas em pausa.

Foto 812: Jacky Ickx e Hans Stuck, 1000 km de Nurburgring 1974

Jacky Ickx e Hans Stuck, com o BMW 3.0 CSL #71 da BMW Motorsport,  em ação no final de semana dos 1000km de Nurburgring de 1974.
Abandonaram na volta 3 por problemas no câmbio. A vitória ficou para o Matra MS670C #1 de Jean Pierre Beltoise/ Jean Pierre Jarier.
Ickx e Stuck completam mais um aniversário: o belga chega aos 75 anos e o alemão aos 69.

Fotos: Motorsport Images

87ª 24 Horas de Le Mans: Um sopro de esperança na edição mais brasileira de todas

(Foto: José Mario Dias)

Nas últimas horas de prova os resultados parciais revelavam um cenário interessante para três pilotos brasileiros:  O #36 da Signatech Alpine, pilotado nas horas finais por Nicolas Lapierre, vinha com uma diferença confortável sobre o #38 da Jackie Chan indicando que a vitória na classe estava praticamente assegurada.. Na LMGTE-PRO Alexander Pier Guidi comandava as ações no Ferrari #51 da AF Corse administrando, também, uma larga diferença construída a base de estratégias e fórceps para derrubar a esquadra da Porsche GT Team. Na LMGTE-AM as coisas pareciam resolvidas para o Ford GT #85 quando uma troca na dianteira começou a mudar o panorama. Trocada a peça com ajuda da equipe oficial da Ford o retorno foi tranquilo, mas um descuido em deixar as rodas girando enquanto o trabalho de pit-stop era feito gerou um stop&go para o trio formado por Ben Keating/ Jeroen Bleekemolen/ Felipe Fraga. A tensão em perder uma liderança que já os pertencia desde o final da tarde anterior era latente. A penalização foi cumprida e Bleekemolen, que se encontrava ao volante do Ford, saiu ainda com cinco segundos de vantagem sobre o Porsche #56 da Project 1. Restou apenas ao holandês da Ford aumentar a carga no acelerador e distanciar-se, para evitar qualquer ataque que viesse do Porsche da Project. A tensão ia embora e dava lugar ao sabor inexplicável.

Para os três pilotos brasileiros a conquista foi especial, claro. André Negrão chegou a sua segunda conquista consecutiva em Sarthe e de quebra, junto de Nicolas Lapierre e Pierre Thiriet, levou o campeonato da LMP2. Daniel Serra confirmou mais uma vez a sua destreza ao volante de um GT, algo que já acostumamos ver aqui no Brasil desde que começou a pilotar este tipo de carro. E Felipe Fraga com o seu já conhecido pé pesado, que o ajudou a ganhar fama e titulo na Stock Car, também passa a escrever um capitulo importante para ele no automobilismo estrangeiro.  

A vitória tripla dos pilotos daqui em Le Mans só reforça algo que já é recorrente: que existe vida fora da Fórmula-1. A cada conquista que um piloto nacional consegue nos grandes centros serve para mostrar a nova safra que mesmo que tenham o sonho de ingressar na F1 e este seja dizimado a pó, as possibilidades de seguir uma carreira internacional – e muito sucesso – existe e com grandes atrativos. André Negrão é um exemplo claro: tendo passado naturalmente pelos monopostos, acabou ingressando nos protótipos e já em 2017 – pela sua atual equipe, a Signatech Alpine - conseguiu um terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans na LMP2. Já na Super Temporada do WEC, que terminou exatamente em Sarthe, o piloto de Campinas chegou ao lugar mais alto do pódio na edição de 2018 e repetiu o feito neste 2019 para, também, levantar a taça de Campeão Mundial da LMP2. André seguiu apenas o caminho de outros dois jovens pilotos brasileiros que também trocaram os monopostos pelos protótipos: os “Felipes” Derani e Nasr hoje brilham na IMSA onde já tem seus nomes encravados na história da grande categoria. Portanto, exemplos para que a nova geração se inspire não falta.

Para o automobilismo brasileiro as marcas alcançadas por estes três, só enriquece ainda mais a história daqui no Endurance Internacional. As várias vitórias em provas importantes do Endurance Mundial como 24 Horas de Daytona, 24 Horas de Spa, 12 Horas de Sebring, 6 Horas de Watkins Glen e ainda mais os títulos – como o de Raul Boesel no World Sportscar de 1986; o de Ricardo Zonta no FIA GT de 1998, os de Christian Fittipaldi na IMSA no biênio 2014/ 2015 e mais o de Felipe Nasr em 2018- mostram um caminho dos mais interessantes para ser apostado. Por outro lado, mesmo com um automobilismo cambaleante como o nosso, estes resultados soam como um eco de que ainda existe uma chance de retomarmos o caminho do fortalecimento do nosso esporte para que outros pilotos sejam revelados e venham aumentar, no futuro, estes números que ainda vão crescer com esta turma que tem reescrevido a história do automobilismo nacional lá fora.  

Com resultados assim, sempre reaparece a velha questão: quando que chegará tão esperada vitória na geral? Passamos perto disso em 1973 com José Carlos Pace com a Ferrari, que ele dividiu com Arturo Merzario; em 1991 com Raul Boesel pilotando o Jaguar ao lado de Davy Jones e Michel Ferté; e depois com Lucas Di Grassi, que chegou em segundo na edição de 2014 quando estava a serviço da Audi ao compartilhar o volante do R18 com Tom Kristensen e Marc Gené. Diria que é apenas uma questão de oportunidade para que algum piloto brasileiro possa ingressar e, enfim, ter a chance de ganhar a grande clássica do automobilismo mundial. Afinal, é que a falta para coroar a riquíssima história de tantos títulos e vitórias que os pilotos daqui ajudaram a escrever mundo afora.

Na LMP1, mais uma vez Toyota

(Foto: Toyota)

Esta prova foi o reflexo do que foi a temporada inteira: uma Toyota anos luz à frente dos demais e a concorrência apenas esperando um deslize deles para que pudessem, enfim, vencer na geral. A fábrica japonesa fez valer a sua força e levou para casa a sua segunda 24 Horas de Le Mans, duas na mesma temporada – uma marca que dificilmente será superada por outra equipe. Independente dos estratagemas que possam ter empregado nas suas quatro conquistas nesta Super Temporada – título de marcas, pilotos e as duas edições das 24 Horas de Le Mans – a Toyota aproveitou bem da sua superioridade para vencê-las e esmagar um contigente de protótipos não híbridos que apenas esperavam pelas migalhas que podiam ficar pelo caminho. Culpa da Toyota? Talvez não tanto... Como sempre digo, nem sempre tudo chega aos nossos ouvidos e dificilmente chegará algo. Vá saber o que pode ter costurado a ACO com a fabricante japonesa após aquela saída maciça do Grupo VW (leia-se Audi e Porsche), sendo que uma movimentação dessa talvez até tenha mexido com o ânimo deles em disputar um mundial praticamente sozinha. Algum retorno pode muito bem ter sido acertado para que ao menos uma grande fábrica ficasse no certamente, uma vez que a menina dos olhos da ACO – a Peugeot – sempre rechaçou um retorno enquanto que os custos continuassem altos. A Toyota manteve-se no campeonato e ganhou com sobras, fazendo o que deve se fazer numa situação dessas. Pior é se tivesse perdido tudo ou parte dessas conquistas. A vergonha seria pesada para aqueles lados.

Sobre as conquistas em Le Mans, estas ficaram sob a luz da suspeita exatamente por contar com um piloto que tem o seu talento proporcional a polêmica que causa por onde passa: Fernando Alonso ingressou na Toyota exatamente para tentar conquistar uma das três jóias da Tríplice Coroa do Automobilismo e acabou ganhando duas, assim como fizera nos seus tempos de Fórmula-1 ao vencer duas vezes seguidas o GP de Mônaco que é a outra jóia da Coroa. Se em 2018 já ficaram de burburinho em torno de sua conquista, ao desconfiarem do ritmo de “Pechito” Lopez no meio da noite com o #7 que virava extremamente lento em face ao ritmo imposto por Alonso no mesmo momento da prova com o #8, indicando que ali poderia ter rolado alguma situação para que o espanhol levasse a prova junto de seus companheiros Kazuki Nakjima e Sebastien Buemi. O pobre argentino acabou por estar novamente no centro das atenções nesta edição ao apresentar um problema em um dos pneus – que depois foi confirmado pelo pessoal da Toyota que foi um problema no sensor de pressão dos pneus –  quando faltava exatamente uma hora para o final, que foi informado como um furo lento e que teve de ir aos boxes para trocá-lo. Com isso acabou perdendo a liderança da prova para o #8 que estava com Kazuki Nakajima ao volante e que apenas precisou conduzir o TS050 para a sua segunda vitória em Sarthe, numa prova que foi claramente dominada pelo #7 desde os treinos. Se foi uma vitória “ajeitada” para que o #8 saísse de Le Mans com a segunda conquista em Sarthe e de lambuja o título desta Super Temporada, não saberemos. Mas a verdade é que para uma fábrica que tantas vezes ficou no quase num território que foi sempre a sua ambição, qualquer sinal de problemas é algo que chega arrepiar os japoneses.

A corrida da LMP1 teve sua ação mesmo entre os não híbridos, onde Rebellion e SMP se entregaram a uma batalha fenomenal pela terceira posição. Os quatro carros batalharam por um bom tempo, sendo que o #3 enfrentou nos mais variados horários os dois carros da equipe russa já que o #1 enfrentou muitos problemas e precisou fazer algumas recuperações para enfim terminar a prova na quarta colocação na geral, exatamente a frente do #3 que também passou por alguns problemas e até mesmo um pequeno acidente um pouco antes do anoitecer. A SMP teve o seu #17 acidentado na parte noturna, quando este vinha bem na classificação ao incomodar os Rebellion junto do gêmeo #11. Este último sobreviveu ao desafio e desbancou a equipe suíça ao levar o terceiro lugar com o trio Vitaly Petrov/ Mikail Aleshin/ Stoffel Vandoorne, com o belga fazendo um belo trabalho nesta sua primeira visita à Sarthe -  onde registrou a maior velocidade de reta (350 km/h). ByKolles e Dragonspeed não chegaram ao final da prova pelos inúmeros problemas que apareceram durante o certame.

LMP2: Uma batalha dura, mas recompensada no final para a Signatech Alpine

 

(Foto: Signatech Alpine Matmut)

A corrida nessa classe foi concentrada especialmente no embate entre a Signatech Alpine e a G-Drive, onde os dois carros se entregaram a uma disputa que animou bastante as horas que se seguiram em Sarthe até o anoitecer, quando o #26 da G-Drive começou abrir distância sobre o Alpine #36 da Signatech. Mas antes disso, a troca de posições na liderança feita por estes dois carros foi visceral – com direito a uma ultrapassagem sensacional de André Negrão em plena Mulsanne usando o que podia de pista para efetuar a manobra.

Com o G-Drive se distanciando e fazendo trabalhos de pit-stop de forma correta e efetiva, ficava cada vez mais difícil para que o panorama mudasse à favor da Signatech Alpine. Mas já perto do amanhecer, o G-Drive apresentou problemas no motor de arranque do Gibson assim que fez uma parada de box. Com o problema não sendo solucionado a tempo – gastou-se cerca de vinte minutos para que o #26 voltasse à pista já com um bom atraso – o caminho ficou aberto para que o trio do #36 da Signatech Alpine (Nicolas Lapierre/ André Negrão/ Pierre Thiriet) assumissem a liderança e apenas administrassem a volta de vantagem que tinham sobre o #38 da Jackie Chan DC Racing – com quem lutavam pelo titulo da LMP2. A vitória veio apenas para abrilhantar ainda mais o título conquistado pelo trio na categoria – isso sem contar na segunda conquista em Sarthe. O furo no pneu do #38 da Jackie Chan DC Racing (Ho-Pin Thung/ Stéphane Richelmi/ Gabriel Aubry) foi um alento ao trio do #36 uma vez que eles vinham bem e podiam ameaçar a então segunda colocação, entrando na luta direta pelo título.

LMGTE-PRO: Ferrari derrubando a esquadra da Porsche

 

(Foto: AF Corse)

Por um tempo essa categoria parecia que estava fadada a ter a vitória direcionada para Porsche ou Corvette, visto que os desempenhos destes carros estavam em grande forma – especialmente pelo #92 e #91 da Porsche e pelo #63 da Corvette. Foi uma prova em que estes três estiveram com condições claras de saírem vencedores dessa classe. Mas como se trata de uma prova de 24 Horas, as coisas podem mudar constantemente.

Para a Porsche a perca do #92 por conta de um problema no escapamento que o alijaram da disputa pela vitória foi um duro golpe antes do amanhecer, mas ainda restava esperanças com os #91 e #93 que vinham muito bem. Porém a grande performance do trio da Ferrari #51 da AF Corse foi importante para o desenrolar da prova. O trio formado por Alessandro Pier Guidi/ James Calado/ Daniel Serra, destoou do restante que defendiam suas esquadras ao fazerem stints muito bons e conseguir levar o Ferrari #51 ao topo da tabela de classificação e alcançando uma vitória para a marca italiana justamente no ano que comemora-se a primeira conquista da Ferrari em Le Mans. Uma conquista e tanto, principalmente por lutar – e bater – equipes genuinamente de fábrica. Uma conquista igualmente importante para Pier Guidi e James Calado que venceram pela primeira vez em Le Mans e também para Serra, que venceu a sua segunda 24 Horas de Le Mans num intervalo de três anos.

A Ford despediu-se de Sarthe sem ter uma grande performance nesta sua última passagem. Talvez apena o Ford GT #67 (Andy Priaulx/ Harry Thincknell/ Jonathan Bomarito) é quem teve alguma hipotese, já que foi o melhor carro do quarteto desde os treinos. Mesmo assim, não foi um grande incomodo para Porsche, Ferrari e Corvette – a despedida da Ford só não passou em branco porque salvaram a festa na LMGTE-AM.

A Corvette parecia se encaminhar para uma batalha pela vitória que poderia coroar a sua festa de 20 anos ininterruptos em Sarthe. Mas a queda do #64 – após um baita acidente na Curva Porsche ainda na parte da tarde de sábado, quando tocou-se com o Porsche #88 (AM) da Dempsey – os deixaram apenas com o trio do #63 em ação. Jan Magnussen/ Antonio Garcia/ Mike Rockenfeller fizeram um belo trabalho até o amanhecer, mas uma rodada na Curva Porsche – que pareceu não muito amigável com o carro americano – pôs tudo a perder e com isso saírem da disputa pela vitória, terminando na nona posição da classe.

Talvez quem tenha tido mais motivos para sair de Sarthe com a decepção em alta, foi a Aston Martin. Depois de um treino classificatório onde os carros – especialmente o #95 que fez a pole – terem conseguido um ótimo desempenho, o BOP de performance feito na sexta-feira alijou os Vantage com diminuição da pressão do turbo e também a perca de dois litros na capacidade do tanque. A falta de potência foi certamente vista no inicio da prova com o #95 sendo atacado por Corvette e Porsche, sucumbindo às investidas. O calvário para o #95 acabou no meio da noite, quando Marco Sorensen bateu na Indianapolis. Um desfecho melancólico. O #97 também sofreu um acidente e ainda voltou para a prova, mas sem grandes perspectivas já que fechou em último na classe e com um bom par de voltas de atraso.

A BMW também realizou a sua última corrida no WEC e sem conseguir grande destaque – a não ser pelos memes que rodaram a internet por causa do tamanho do M8 frente aos demais GTs. Foi uma prova discreta dos dois M8 e apenas o #82 é que chegou ao final, na 11ª posição enquanto que o #81 abandonou a poucas horas do final. A BMW vai concentrar esforços na IMSA, que ainda está com o campeonato em andamento.

Para a Porsche ainda restou a festa pelo título entre as marcas e também entre os pilotos, com o título ficando para a dupla do Porsche #92 Kevin Estre e Michael Christensen.

LMGTE-AM: Keating Motorsport salvando a Ford

 

(Foto: Keating Motorsport)

Esta era uma classe que parecia se desenhar para uma vitória da Porsche. A Dempsey-Proton Racing era a mais credenciada para levar a classe, mas problemas acabaram atrapalhando o andamento para uma equipe que poderia ter levado a prova até mesmo com certa tranquilidade. As atrapalhadas de Satoshi Hoshino no comando do Porsche #88 – ele estava ao volante do carro quando ocorreu o acidente com o Corvette #64 - deitaram por terra a chance de vencer, talvez, com o melhor carro do grupo. O #77 da Dempsey-Proton Racing bem que tentou acompanhar os rivais, mas também não teve folego suficiente e fechou num triste quinto lugar.

Como já foi relatado no inicio do texto, o Ford GT #85 da Keating Motorsport escalou o pelotão tranquilamente para assegurar uma honrosa vitória para a Ford em sua despedida do WEC – apesar que especula-se a entrada de um Ford GT ainda para a temporada 2019/ 2020. Apesar do susto da punição que por muito pouco não arruinou uma conquista que soava tranquila, a vitória foi orquestrada pelo ótimo desempenho do trio em especial de Jeroen Bleekemolen e Felipe Fraga.

A Porsche ainda repousou a suas esperanças no Porsche #56 da Project 1, principalmente quando o #85 teve seus percalços na parte final da prova. Mas tiveram que se contentar com a segunda posição. Mas a Project 1 ainda teve o que comemorar, afinal levou o título de marcas e também o de pilotos com o seu trio Jörg Bergmeister/ Egidio Perfetti/ Patrick Lindsey.

Rodrigo Baptista, que estava no comando do Ferrari #84 da JMW Motorsport junto de Jefrey Seagal e Wei Lu, subiu ao pódio também numa ótima jornada do trio.

O campeonato do WEC volta em setembro, com a abertura do mundial 2019/2020 marcada para o dia 1º com as 6 Horas de Silverstone.

87ª 24 Horas de Le Mans: Pole para a Toyota

Terminada as atividades em Sarthe e a Toyota cravou a pole para esta edição 87 da grande prova. Sem dificuldades os dois TS050 melhoraram seus tempos de volta em relação as duas últimas sessões de qualificação: o #7 fez a pole com o tempo de 3’15’’497 enquanto que o #8 fez a segunda marca em 3’15’’908. A SMP sempre teve um dos seus carros entre os três primeiros: no penúltimo treino o #11 ocupava a terceira posição, mas foi superado pelo seu gêmeo #17 que fez 3’16’’159. A Rebellion aparece em quarto com o #3 e o #1 em sexto.

Na LMP2 a Dragonspeed #31 até que melhorou a sua marca, mas não o suficiente para sustentar a pole que era deles desde ontem. A primazia de largar na pole da classe é do #39 da Graff que fez o tempo de 3’25’’073, enquanto que a segunda posição é do #28 da TDS que ficou dois décimos atrás. A Dragonspeed fechou em terceiro. Os cinco primeiros desta classe ficaram no mesmo segundo.

Na LMGTE-PRO as emoções já estão reservadas, se julgarmos pelas classificações. O melhor trabalho ficou por conta do Aston Martin #95 que cravou a pole em 3’48’’000, um décimo melhor que o Ford GT #67 que até aqui é o melhor dos quatro carros da marca estadunidense. A Corvette completou a trinca ao fazer a volta em 3’48’’830. A Porsche que vinha até bem nas outras duas classificações, tem no #93 o seu melhor ao fazer a quarta posição. A BMW terá o #82 na quinta posição, um segundo pior que o pole da classe.

Na LMGTE-AM o cenário para a Porsche é dos melhores: dominaram a três primeiras posições, sendo dois da Dempsey-Proton Racing (#88 e #77) e o terceiro vindo  com o Porsche da Gulf Racing. O melhor carro não Porsche nas seis primeiras colocações, é o Ferrari da JMW que ficou a quase um segundo do #88. O grid dessa classe estará desfalcado do #99, que teve seu acidente ontem com Tracy Krohn ao volante. O piloto acabou não sendo liberado pelos médicos e assim optaram por retirar o carro dessa edição.  

Foto 731: Harald Ertl, BMW M1 Autogas em 1981

Harald Ertl com o BMW M1 modificado para uma tentativa de recorde.
O carro foi preparado por Gustav Hoecker da Sportwagen-Service que modificou o motor M888 de 6 cilindros do M1 para poder rodar com o gás - a Sachs e Blaumpunkt também estiveram na empreitada. A intenção era estabelecer um recorde mundial com carro movido a gás liquefeito da British Petroleum (BP) denominada de Autogas.
Ertl conseguiu a marca de 301,4 Km/h em 17 de outubro de 1981. Porém o recorde não foi oficializado e a BP acabou revertendo o uso do seu Autogas para fogões e aquecedores.
Hoje completa 37 anos da morte do piloto austríaco após um acidente aéreo.

86ª 24 Horas de Le Mans - Para a Toyota! Para a história!

A edição de 2018 das 24 Horas de Le Mans, a 86a da história, talvez não tenha sido a mais emocionante como em outros anos, mas serviu para que a Toyota dissipasse um de seus grandes tabus e temores. Vencer em Sarthe é algo sublime, que faz o nome do construtor ficar encravado para eternidade por ter vencido a batalha física contra os demais competidores e também batalha mecânica. Um mísero problema, até mesmo em peças que custam um café na esquina, podem jogar um desenvolvimento de bilhões de dólares no lixo. A Toyota conhece bem essa segunda parte...
A construtora japonesa está envolvida com Le Mans desde a segunda metade dos anos 80 e desde 1994, quando teve a primeira real chance de vencer, é que coleciona dissabores: em 94 a vitória parecia estar bem encaminhada, quando o falecido Jeff Krosnoff parou o Toyota 94C-V #1 na reta dos boxes com problemas, possibilitando a chegada e ultrapassagem do Porsche 962 DAUER #36 pilotado por Yannick Dalmas/ Hurley Haywood/ Mauro Baldi. Apesar de perderem algumas voltas para o Porsche recuperaram algumas, mas não o suficiente para alcançá-los - ficando uma volta atrás. Em 1999 o pneu estourado de Ukyo Katayama em plena reta também doeu para os japoneses, quando a conquista parecia certa. Na atual era do WEC, foram outros três desaires: 2014, 16 e 17, sendo o de 2016 o mais dramático de todos, com a cena de Kazuki Nakajima informando a perda de potência do motor híbrido do TS050 ficando para a história do esporte. Mas, passado todas essas decepções, o que esperar de uma absoluta Toyota neste 2018, sendo que não teria uma concorrência tão grande?
Primeiramente houve - e terá - um desmerecimento por uma boa parte das pessoas. Para elas o triunfo da Toyota acabou ficando sem o brilho por conta da falta de uma equipe a altura, que pudesse confrontá-la de igual para igual em Sarthe. As regras da ACO para que as equipes particulares, que não tem o sistema híbrido, não fossem mais velozes que a Toyota, ficando a margem de serem punidas caso acontecesse isso, gerou uma forte onda de indignação para com a fábrica japonesa. A raiva era tamanha, que os desejos para que os dois carros quebrassem era comentado aos quatro cantos. Ora, pois... Talvez a grande culpada disso tudo tenha sido a própria ACO/ FIA que não deram toda atenção para as equipes particulares quando ainda estava com elas reduzidas aos dois carros da Rebellion e o solitário carro da By Kolles em 2016. Posteriormente, sem ter nenhum sentido em ficar andando sozinha numa classe que "adorno", a Rebellion rumou para a LMP2 em 2017. Faltou bom senso para que as entidades olhassem um pouco para os particulares, as deixando com condições de competir com as demais equipes oficiais. Mas apostaram tudo no sistema híbrido, e receberam uma bela rasteira da Audi e Porsche para depois tentarem, as pressas, salvar a LMP1 com aqueles que eles haviam desprezado desde a retomada do Mundial, em 2012. Se a Toyota moveu seus pauzinhos nos bastidores, é uma outra história... Ficará, também, a velha discussão se a Toyota "armou" para uma conquista de Fernando Alonso. A verdade mesmo é que chega ser uma falta de respeito até mesmo para com os outros dois companheiros do espanhol no carro #8, Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, que estão envolvidos no projeto desde o início e que tiveram suas chances no passado ceifadas por problemas, e que tiveram um trabalho tão bom quanto de Alonso na condução deste carro. E sinceramente: para quem acompanha o WEC desde a retoma em 2012, sabe bem os valores de Nakajima e Buemi e a ida de Alonso para completar o trio, só valorizou ainda mais. Mas a conquista nipônica neste dia 17 é algo marcante. Fizeram uma prova extremamente tranquila com seus dois carros, que se revezaram na liderança por quase toda as 24 horas. O mais importante nisso tudo é que deve ser bem observado é que, sem ninguém para forçá-los, os carros não apresentaram problemas. Apenas o #7 é que deu um susto já na parte final, quando Kamui Kobayashi apareceu lento na Mulsanne. Apesar dos fantasmas de edições terem reaparecido, o TS050 #7 retomou a velocidade e prosseguiu para comboiar o gêmeo #8 a vitória.
Pegando um gancho nesse curto problema do carro #7, é que os  dois não tiveram problemas crônicos que normalmente acontece nestas provas de 24 Horas. Em nenhum momento foram recolhidos aos boxes para um reparo mais intenso - o #8 teve duas trocas na seção traseira e uma na dianteira, enquanto o #7 teve o susto já mencionado. Foi algo interessante, pois as quebras no passado levantaram suspeitas de que talvez tenham sido ocasionadas pela condução bruta de seus pilotos. Em 2017, por exemplo, num certo momento, um dos Toyotas chegou levantar a dianteira quando ultrapassava um dos GTs na aérea no acostamento. Desta vez, sem pressa alguma, a pilotagem foi mais limpa e segura e desta forma os problemas crônicos nem apareceram.
Ficará para a história a quebra de um tabu que parecia não ter fim. A pole position de Kazuki Nakajima foi sensacional, a pilotagem segura e sempre veloz de Sebastien Buemi esteve presente e a fabulosa condução de Fernando Alonso, que mostrou destreza no meio do tráfego pesado e uma pilotagem animal no meio da madrugada, garantiram ao carro #8 o lugar no Olimpo dos campeões em Sarthe e honrou o DNA dos outros Toyotas que tentaram e falharam na grande prova francesa.
Pode não ter sido a melhor edição dos últimos anos, mas a história está feita e vai ecoar pela eternidade.

Entre os não híbridos, onde as chances eram praticamente zero de conquistar a vitória na geral, a disputa até que foi interessante entre os dois carros da Rebellion e o SMP #17. Uma pena que o Rebellion #1, pilotado por Andre Lotterer na ocasião, tenha se envolvido num acidente com o #10 da Dragonspeed logo na largada quando foram contornar a primeira perna da chicane Dunlop. Faltou paciência para o piloto alemão e a sua enorme experiência, do alto de suas  três conquistas em Sarthe, não serviu para nada naquele momento. Sem a dianteira, foi aos boxes e perdeu um bom número de voltas, que prejudicou muito o trio. O duelo pelo terceiro lugar no pódio ficou restrito o #17 da SMP e outro carro da Rebellion, que se revezaram no terceiro lugar por um bom tempo. Infelizmente a

(Foto: Autosport)

disputa entre os dois terminou quando o #17 escapou na Porsche Curve e bateu. Apesar da tentativa de voltar, com a traseira bem danificada, não deu certo e abandonaram antes que a prova chegasse a metade. De louvar o esforço da equipe em tentar arrumar o outro carro #11, onde estava Jenson Button, e dar a ele a chance de ao menos tomar a bandeira quadriculada. Porém o motor pifou na hora final. A Rebellion enfrentou problemas com seus dois carros, que chegaram a ficar nos boxes por um período, mas sem ter grandes ameaças, terminaram em terceiro e quarto (#3 e #1 respectivamente). A Ginetta teve lá seus problemas, mas lutou bravamente e levou o #5 até o final enquanto que o outro carro #6 apresentou falhas logo no inicio e não teve vida longa. By Kolles e o Dragonspeed acabaram se acidentando e não completaram a prova.

LMP2

A G-Drive, com o #26 conduzido por Roman Rusinov/ Andrea Pizzitola/ Jean-Eric Vergne, praticamente não teve adversários ao liderar todas as horas da prova, perdendo a liderança apenas quando estava em trabalho de box. A Signatech Alpine com o #36 (Nicolas Lapierre/ André Negrão/ Pierre Thiriet) mostrou bom ritmo, mas não o suficiente para ameaçar a G-Drive. Talvez tenham trabalhado contra o carro da Panis-Barthez, que esteve bem por quase toda a prova, mas problemas já apresentados nas horas finais da corrida, os tiraram a chance de tentar o pódio. Essa primazia ficou para a Graff SO24 que fechou em terceiro com o Oreca #39, pilotado por Vicent Capillaire/ Jonathan Hirschi/ Tristan Gomedy. A Jackie Chan Racing, que por muito pouco não venceu a edição do ano passado, teve uma atuação pra lá de discreta ao enfrentar problemas com seus carros. O melhor classificado foi com o #37, que fechou em 10º na geral (6º na classe). No geral, foi uma categoria onde as emoções foram bem reduzidas.

LMGTE-PRO

(Foto: Porsche)

A grande categoria dos GTs foi muito boa,apesar do dominio quase que absoluto da Porsche com seus 911 RSR retrô. O Pink Pig #92, que fez um sucesso tremendo na internet, ao render inúmeros memes, levou a taça para a casa de Weissach sempre com um ritmo sensacional e sabendo suportar em algumas situações o assédio dos Ford GT. As chances para os quatro carros americanos pareciam reduzidas frente ao poderio dos Porsche, mas estavam lá sempre, ora com o #68 - que passou quase que toda a prova duelando contra os dois Porsche #92 e #91 - e o #66, que apareceu rapidamente entre os primeiros em alguns estágios. Coube o #68 a travar o melhor duelo da prova contra o Porsche #91 quando restava três horas e meia para o fim, mas o Porsche nas cores da Rothmans levou a melhor e ficou com a segunda posição na classe. A BMW foi valente e até desafiou a Ford em alguns momentos da prova, mostrando que o "panzer" M8 GTE é um carro para ser muito bem observado nesta super temporada. Corvette e, principalmente, Aston Martin,não estiveram nos seus grandes dias em Sarthe, justamente as duas que protagonizaram os melhores duelos na edição de 2017 que durou até a volta final.
Para a Porsche foi mais um presente para este ano de aniversário da marca, que completa 70 anos: além da conquista em Sarthe, a fábrica já havia vencido as 12 Horas de Sebring e Nurburgring. Agora faltará as 24 Horas de Spa e a Petit Le Mans para fechar o quadro de comemorações - se bem que ainda terá as 24 Horas de Daytona de 2019, uma vez que as comemorações dos 70 anos ainda estará em voga.

LMGTE-AM

Talvez uma festa tão legal quanto a da Toyota, tenha sido a da Dempsey-Proton Racing com a conquista do seu Porsche #77 na categoria. Infelizmente a festa poderia ter sido ainda maior, caso o #88 não tivesse se acidentado nas horas finais. O #77 teve uma disputa contra a Ferrari da JMW #84 e com o Ferrari #54 da Spirit Of Race, mas soube controlar bem a disputas para abrir boa vantagem para conquistar a primeira da equipe Dempsey em Sarthe. Com opositores tão fortes e com carros já numa linha decrescente, os dois Aston Martin não foram páreo e só apareceram nesta classe quando escapavam ou batiam, como foi o caso do #98 que bateu quando Paul Dalla Lana estava no comando.
É uma edição para esquecer por parte da Aston Martin.
 

86a 24 Horas de Le Mans - Problemas ao amanhecer

É nessa hora que os problemas aparecem, no despertar do amanhecer.
O #88 da Dempsey acabou batendo na chicane Ford quando ocupava a quinta colocação na GTE-AM. Não demorou muito para que o #10 da DragonSpeed, que se envolvera no acidente da primeira volta com o Rebellion #1, acabou escapando na Porsche Curve e batendo forte, mas sem danos para o piloto.
O local ficou sob bandeira amarela, no os dois Toyotas acabaram excedendo a velocidade no local e foram punidos em 60 segundos.
Nas demais classes, nenhuma mudança significativa.

86a 24 Horas de Le Mans - Uma nova liderança para a líder... Toyota

O dia já se faz em Sarthe e a liderança tem novo dono: Kazuki Nakajima ultrapassou Kamui Kobayashi e retoma a dianteira da prova para o #8.
A tendência é acabe abrindo uma boa diferença para quando Sebastién Buemi assumir o volante.
A prova se encontra com bandeira amarela na zona de Indianápolis, após o #47 da Cettilar Villorba ter ido para a barreira de pneus.

86a 24 Horas de Le Mans - Na madrugada tudo acontece

É aquele momento em que as coisas passam a ficar mais tensas. Os carros tendem apresentar defeitos devido a fadiga do equipamento. Para a Rebellion, com seu #3 que estava intacto, acabou que este entrou para o Pit Lane e foi imediatamente recolhido para o box com suspeita de problemas no assoalho. Uma pena, pois o ritmo era bom e terceiro lugar estava bem seguro. No entando, é o #1 da equipe que ocupa a terceira colocação no momento.
Enquanto isso a Toyota continua no comando, com o #7 a frente do #8 com menos de 50 segundos de diferença entre eles.

86a 24 Horas de Le Mans - 9a e 10a Hora

Esta nona hora breve poucas novidades. Talvez a única que vale nota foi a punição do Porsche #8 por ter ultrapassado o #48 em zona com bandeira amarela. Pagou o Stop & Go e seguiu, mas já longe do #7 que segue firme. A terceira colocação é do #3 da Rebellion.
Na LMP2 a liderança inabalável do G-Drive #26, que leva uma volta de vantagem sobre #36 da Alpine é uma volta sobre o terceiro, que é #23 da Panis-Barthez.
Na LMGTE-PRO a Porsche continua muito bem, com o #92 e #91 a ocuparem as duas primeiras posições. Em terceiro aparece o Ford #68. O BMW 81 que vinha muito bem nas últimas horas, apresentou problemas e foi recolhido para os boxes. Voltou um bom número de voltas depois e agora ocupa a décima segunda posição na classe.
Na LMGTE-AM o Porsche #77 ainda é o líder, seguido pelos Ferrari da JMW (#84) e Keating Motorsports (#85).

86a 24 Horas de Le Mans - 6a, 7a e 8a Horas

Nestas últimas horas foram os mais variados movimentos em Le Mans, iniciando por Juan Pablo Montoya que bateu na Indianápolis após assumir o comando do #32 da United Sports na sexta hora de prova. Se encontram na décima colocação da LMP2; A Toyota trocou mais uma vez peças do carro #8, desta vez a dianteira sendo que das outras vezes foram a seção traseira (2X); o Porsche #94 da Porsche GT Team da GTE-PRO teve problemas na suspensão e acabou indo aos boxes, onde se encontra até o momento; Paul Dalla Lana, quando estava prestes a entregar o Aston Martin #98 para Pedro Lamy, acabou escapando e batendo na Porsche Curve. Se encontram na 13a posição da classe - último na geral; o #17 da SMP vinha muito bem na LMP1, conseguindo se manter na batalha pela terceira colocação com o #3 da Rebellion. Porém uma escapada na Porsche Curve, acompanhada por uma batida de traseira, deixou o carro de fora por um longo período. Porém o piloto tentou retornar, mas ficou parado na área de escape daquele trecho forçando a Slow Zone.
Abaixo os três primeiros de cada classe:

86ª 24 Horas de Le Mans - 5ª Hora

Esta quinta hora foi totalmente dominada pelo... Safety Car! Um acidente entre o #4 da By Kolles com um Porsche (bem provavel que algum da Dempsey-Proton), fez com que o protótipo verde e cinza fosse ao encontro da barreira de pneus da curva... Porsche! Com isso, a entrada do SC foi inevitavel e ficou na pista quando faltavam treze, dez minutos para o fim da quinta hora.
A relargada foi bastante movimentada, com os dois Toyotas brigando pela liderança enquanto costuravam um trânsito pesado formado pelos GTs e LMP2.
Na LMP2 as posições se mativeram com o #26 da G-Drive na ponta, seguido pelo #36 da Alpine e pelo #23 da Panis-Barthez.
Os duelos continuam na GTE-PRO, mas a Porsche também continua na ponta com o #92. A BMW aparece bem com o #81 em segundo e outro Porsche #93 em terceiro. O Ford #66 apresentou problemas e ocupa a 16ª posição na classe.
Na GTE-AM o Porsche #77 mantém a ponta, sempre com o Ferrari #84 em segundo. A terceira posição é do Porsche #56 da Team Project. 

86ª 24 Horas de Le Mans - 4ª Hora

A quarta hora de prova transcorreu de forma tranquila. A Toyota continua firme na liderança, apesar do #8 ter trocado mais uma vez a seção traseira - assim como acontecera na abertura da segunda hora. O #7 liderou boa parte desta hora até ser superado pelo #8. A terceira posição é do #17 da SMP.
Na P2 o #38 da Jackie Chan teve outro pneu estourado, bem na metade da reta Hunnaudières. Os detritos deste estouro acabou acionando o Safety Car para que fosse limpo o local. Na liderança, a G-Drive se mantem forte com o seu #26, com o #36 da Signatech em segundo e o #23 da Panis-Barthez em terceiro.
Na GTE-PRO a liderança é do Porsche #91, mas as paradas de box mudaram um pouco o cenário sendo que agora é o BMW #81 em segundo e o #69 da Ford em terceiro.
Na GTE-AM a liderança é para o Porsche da Dempsey #77, seguido pelo Ferrari #84 da JMW e pelo Aston Martin #98.

Foto 557: Semente

Acho que para alavancar algo em certos lugares – leia-se países – é preciso ter uma referência, só deste modo é que as coisas podem fluir normalmente e virar uma febre.

Foi assim com a Fórmula-1 por aqui quando Emerson Fittipaldi apareceu repentinamente na categoria e passou a vencer com freqüência, até que chegasse aos seus títulos mundiais. Por mais que a experiência com o Fittipaldi Copersucar não tenha alcançado os sonhos que eles (irmão Fittipaldi) alçaram, a semente já havia sido semeada e germinaria rapidamente com a aparição de inúmeros pilotos brasileiros na categoria até que culminasse nas conquistas de Nelson Piquet e Ayrton Senna. E isso teve certa prorrogação com Rubens Barrichello e Felipe Massa. Emerson também contribuiu muito para a popularização do automobilismo norte americano com a sua ida para a Indycar nos anos 80, causando o mesmo efeito e abrindo o caminho para outras gerações que viram suas vitórias e título na categoria, isso sem contar suas duas conquistas na mágica 500 Milhas de Indianápolis. André Ribeiro, Christian Fittipaldi, Gil De Ferran, Helio Castroneves, Tony Kanaan e tantos outros que passaram e venceram – e continuam vencendo – por lá, tem muito que agradecer por esta “descoberta” de Emerson.

As provas de endurance por aqui ainda engatinham: as pessoas vêem as corridas com certa curiosidade, mas ainda não as encaram como provas da nata automobilística. Ainda tem em suas mentes que a Fórmula-1 ainda é o grande reduto do esporte a motor, onde que, para alcançar o olimpo dessa modalidade, você precisa vencer lá para mostrar que é o melhor do resto. A categoria ainda tem essa áurea, isso não podemos discutir, mas faz um par de anos que a Fórmula-1 tem perdido seu espaço no coração dos espectadores e também na preferência do pilotos. Para os fãs, o domínio único de uma equipe, os regulamentos cada vez mais confusos e a falta de competitividade têm os deixando mais insatisfeitos e por isso migraram suas atenções para outras categorias como a NASCAR, WEC e provas de turismo. Para os pilotos que almejavam chegar na categoria máxima, seus sonhos foram ficando pelo caminho a partir do momento que as vagas na equipe passaram a ser leiloadas ao invés de investirem pesado no talento natural, que muitos certamente tinham. Por isso que hoje, ao invés de tentarem chegar na F1 com caminhões de dinheiro, eles se viram para outras praças onde os lugares podem até ser comprados, mas por quantias bem mais modestas do que na F1. Ou acabam tendo seu talento reconhecido e ingressam em equipes onde possam ter reais chances de conquistar vitórias e até títulos, coisa que na F1 só conseguiriam se tivessem um bom dinheiro, ou numa equipe de ponta – que contasse com suas escolinhas – ou até mesmo um padrinho muito influente na categoria.

 
Pipo Derani mostrou neste fim de semana em Daytona que a as escolha em se aventurar no mundo dos protótipos tem sido a melhor: não podemos negar o talento deste piloto brasileiro ao volante destes carros da LMP2, que já fora visto anos atrás nas 4 Horas de Estoril, válido pela ELMS, e depois nos seus serviços prestados na LMP2 do WEC em 2015. Fazendo parte da equipe Tequila Patrón ESM, ele assumiu o Ligier JS P2 em seus turnos e deu todo seu potencial para abrir caminho a uma vitória inédita da equipe nas 24 Horas de Daytona, assim como de um modelo LMP2 e também da Honda em solo americano. E claro, para ele também, do alto de seus 22 anos, já carrega uma vitória numa das mais clássicas provas de endurance no mundo. E certamente, nesta crescente dele, outras oportunidades aparecerão e ele poderá aumentar este cartel.

Para o automobilismo brasileiro os demais representantes também contribuíram para esta que foi a melhor edição para o pilotos daqui: Rubens Barrichello, que ingressou na equipe da Wayne Taylor na semana da prova, fechou na segunda posição junto de seus companheiros. E a equipe teve boas hipóteses de vitória, mas não contavam com um passo espetacular de Pipo Derani com o Ligier da ESM. Igualmente a Action Express também estava com chances de dar a Christian Fittipaldi a oportunidade de chegar a sua terceira conquista em Daytona, mas problemas mecânicos acabaram deixando-os de fora do pódio ao terminar em quarto. Tony Kanaan, pela Chip Ganassi, era outro com boas chances, mas o Riley DP também teve seus contratempos por causa de problemas nos freios e mais tarde por conta de um acidente quando Kyle Larson estava ao volante, fazendo com que eles terminassem em sétimo na classe dos Protótipos e em 13º no geral. E ainda tivemos representantes na competitiva GTLM: Daniel Serra, a serviço da Scuderia Corsa, que estreava a Ferrari 488 GTE, fechou em quarto na classe e Augusto Farfus, sempre com a BMW, foi o quinto com a M6.

Enquanto que esta edição entra para a história do automobilismo nacional com mais este triunfo brasileiro em Daytona, acredito que mais uma vez a semente foi semeada. A escolha mais do que certa de Pipo Derani em seguir uma carreira num mundo desconhecido para a maioria do público brasileiro, dá uma chance para que novas gerações também olhem para as provas de endurance com mais atenção. Os esforços de pilotos como Oswaldo Negri Jr. e Christian Fittipaldi, os melhores pilotos brasileiros no mundo das provas de resistência, ganhou um reforço e tanto com esta vitória de Derani e se as coisas começarem a engrenar, podemos formar uma nova legião de pilotos nacionais invadindo estas corridas, assim como foi nos tempos de Emerson na F1 e Indycar.

E pra você que ainda resiste em assistir as provas de endurance, reveja seus conceitos: veja alguns vídeos desta edição, de edições passadas desta prova e de outras corridas. Isso certamente abrirá seu “apetite” por estas corridas sensacionais, com carros da mais alta tecnologia desde os protótipos até os GTs.

E para você que não gosta de endurance, meus pêsames! Não sabe o que está perdendo.

 
Mas ainda é tempo de reverter. Afinal, as sementes já foram plantadas.