Grandes Atuações: Michael Schumacher, Spa 1995

A coisa que mais prezo em uma pilotagem é a coragem e virtuosismo do piloto em mudar as condições de condução conforme o momento que a corrida exige. São nessas situações que você se depara com atuações dignas de Oscar, daquelas que ficam gravadas na retina por anos e anos e que frequentemente são relembradas em rodas de conversas e em textos e vídeos espalhados pela internet. Vitórias conquistadas à luz da estratégia são inteligentes, bonitas até, mas não se compara a conquistas tiradas a fórceps. O caso do GP da Bélgica de 1995 é um desses, onde Michael Schumacher, até então campeão reinante da Fórmula-1, mostrou ao mundo como lidar com uma série de variáveis sem pestanejar e conquistar uma vitória épica em seu território favorito que é Spa-Francorchamps.

O magnífico circuito das Ardenas recebeu a 11ª etapa de 1995 com o tempo totalmente instável para aquele último fim de semana de agosto, e como era de se esperar, devido esta situação, a classificação marcou uma boa surpresa: as Ferraris marcaram a primeira fila com Berger em primeiro e Alesi em segundo, aproveitando-se bem da rápida manobra de Jean Todt em mandá-los para a pista assim que esta secou após a chuva que caíra no início da classificação. A esperteza do pequenino francês foi vital, pois a chuva voltou logo depois e mais ninguém pôde ameaçar o duo vermelho. Logo atrás apareceram Mika Hakkinen e Johnny Herbert, seguidos por David Coulthard, Mark Blundell, Eddie Irvine e Damon Hill, que marcara apenas o oitavo tempo. Sua volta tinha sido arruinada por Andrea Montermini (Pacific) quando tinha hipóteses de ir mais à frente na classificação e logo depois apareceu a chuva e nada mais pôde fazer. Michael Schumacher tinha sofrido um forte acidente na Malmedy durante o terceiro treino livre, o que deixou seu Benetton destruído e irrecuperável para a classificação. Teve que esperar o término dos trabalhos de Herbert para que pudesse tomar posse do carro do inglês. Com isso, ele teve tempo de fazer a volta que lhe deu a 16ª colocação no grid.

Sem os dois principais pilotos na dianteira da corrida, esta se viu numa disputa aberta entre os coadjuvantes naquelas primeiras voltas: se os Ferraris foram perfeitos na classificação, a largada foi péssima, principalmente por conta de Berger que perdera as duas primeiras posições para Herbert e Alesi, com o francês recuperando em seguida. O brilharete da Ferrari foi até a terceira volta, quando Jean teve uma quebra de suspensão e ficou de fora. Herbert era o novo líder, mas com Berger em seu encalço que era seguido de perto pelas Williams de Coulthard e Hill. Schumacher continuava a sua escalada e já estava em nono na quarta volta. Mas não demorou muito para os carros de Frank Williams superassem a Ferrari de Gerhard.

David Coulthard partiu para o ataque contra Herbert, que suportou a pressão até que o inglês errou e entregou de bandeja a liderança para o jovem escocês. Coulthard parecia decidido que conseguiria a sua primeira vitória em Spa, tanto que abria boa vantagem para Damon até que o câmbio do carro de David apresentou problemas na 13ª volta e o tirou de combate. Hill subiu para a liderança, mas a sombra de Michael Schumacher já estava próxima de certa forma: com uma pilotagem agressiva e aproveitando-se bem das oportunidades, o alemão já estava em terceiro naquele momento e apenas o Ferrari de Berger é que o separava de Damon.

Os dois contendores pelo título mundial pararam juntos para o primeiro reabastecimento e troca de pneus de ambos, com o inglês mantendo a ponta da corrida por um curto espaço de tempo, afinal a chuva começara a cair. Damon e a Williams não demoraram muito a optar pela troca de pneus de chuva e enquanto o trabalho era feito, Schumacher tratou de se manter na pista, equilibrando-se como podia com pneus slick em trechos totalmente encharcados. Correndo nessa condição a chegada de Hill foi rápida, mas não foi fácil dobrar o piloto alemão que se defendia de todos os modos – alguns deles de modo controversos, que depois geraria uma série de reclamações de Damon – e que só “entregou” a posição quando errou na Le Combes. No entanto, com chuva dando uma parada e a pista começando a secar, Hill não conseguiu uma distância confortável o suficiente para tentar outra parada e voltar à frente de Schumacher.

Com a pista já bem mais seca, Hill teve que ir aos boxes trocar pelos slicks, mas na pressa de voltar à pista acabou excedendo a velocidade no pit-lane e teve que pagar um “Stop & Go”, exatamente no momento que o Safety Car foi acionado devido a chuva que voltara a cair. Este ficou por três voltas e em seguida Hill teve ir aos boxes pagar a sua penalização, que o relegou para terceiro e que mais tarde, precisamente na última volta, conseguiu superar Martin Brundle na luta pela segunda posição.

Para Michael Schumacher, que havia largado em 16º e escalado o pelotão com uma pilotagem, foi a décima sexta vitória de uma carreira que se encaminhava a passos para o bi-campeonato. E sem dúvida, naquela altura de sua vida, tinha sido a melhor atuação na F1. Apesar de toda controvérsia.

Grandes Atuações: Jean Pierre Beltoise, Monte Carlo 1972

Beltoise e sua condução magnífica em Monte Carlo, 1972

Após uma carreira bem sucedida em categorias menores com títulos na F2 e F3, o nome de Beltoise apareceu na F1 pela primeira vez no GP da Alemanha de 1966, disputado em Nurburgring, quando ele correu pela Matra. Naquela ocasião ele conseguiu um bom oitavo lugar e ano seguinte ele disputou outros três GPs pela Matra: Mônaco (não classificou-se); EUA e México (foi sétimo em ambas). Em 1968 ele conseguiu definitivamente a vaga de titular na Matra, mas ao seu lado, um tal de Jackie Stewart, estava pronto para tentar o seu primeiro título mundial. Assim como aconteceria com Cevert, que também foi companheiro do escocês na Tyrrell anos depois, Beltoise aprendeu com Stewart. Acumulou um punhado de pódios nos dois anos que correu junto dele e em 1970, estava liderando a equipe Matra. Quando estava pronto para iniciar a temporada de 71, foi suspenso pela FIA por ter sido considerado culpado pela morte de Ignazio Giunti que acertara a traseira do Matra que Beltoise, de forma imprudente, empurrava sem gasolina pelo meio da pista durante os 1000 km de Buenos Aires, válido pelo Mundial de Marcas. Mesmo voltando e disputando algumas corridas em 71, sem sucesso, o que lhe restou foi assinar com a BRM para a temporada de 1972.

A BRM também vinha de um ano difícil, pois havia perdido seus dois principais pilotos em acidentes em provas distintas: Pedro Rodriguez morreu em Norisring, durante uma prova de carros Sport e Jo Siffert na corrida extra-campeonato disputada em Brands Hatch, nomeada de “Victory Race”. Mesmo após estes abalos, Louis Stanley, o homem forte da BRM, aproveitou-se da entrada maciça da Marlboro na competição e colocou em alguns GPs cinco carros, o que aumentou de forma considerável o trabalho dos mecânicos nas corridas que estivessem presentes estes cinco bólidos. Desse modo Beltoise, ao lado de Peter Gethin, estava incumbido de levar a BRM de volta às vitórias e junto de Howden Ganley, Reine Wisell e Helmut Marko, formaram o quinteto. Curiosamente, mesmo com esse contingente em pista, a equipe marcou apenas catorze pontos na tabela dos construtores.

Beltoise, assim como seus outros quatro companheiros de BRM, não havia marcado nenhum ponto nas três primeiras corridas daquele ano. Mônaco era a quarta etapa daquele mundial e a previsão era de chuva no dia da corrida. O grid em Monte Carlo, que tradicionalmente acomodava 16 carros, deu um salto para 25 naquele ano devido o grande número de equipes. Corrida com chuva, 25 carros no grid e as traiçoeiras curvas do Principado, era um convite para uma prova tumultuada. Isso sem contar as mudanças no traçado.

O treino para a BRM foi promissor: Beltoise e Gethin posicionaram-se em quarto e quinto, enquanto que os outros três carros da equipe apareciam abaixo da 15ª posição. Emerson Fittipaldi tinha feito a pole, seguido por Ickx e Regazzoni. Após o término da sessão classificatória, a chuva desabou e estendeu até o domingo.

A chuva ainda era intensa antes da largada, mas isso não foi problema para Beltoise que pulverizou, naquele dia, a máxima de quem larga a primeira fila em Monte Carlo já tem 50% da vitória garantida. Jean Pierre subiu de quarto para primeiro já na largada, aproveitando a patinada do Lotus de Emerson (que caiu para quarto) e da Ferrari de Ickx (que também havia caído uma posição, mas recuperou prontamente após um erro de Regazzoni).

Com a visão totalmente clara, o piloto francês abriu grande vantagem nas voltas seguintes e nem Ickx, o mestre em pista molhada, não pode alcançá-lo. Enquanto Beltoise abria caminho para uma provável vitória, seus parceiros de BRM ficavam pelo caminho: Wisell abandonara por problemas no motor; Gethin foi desclassificado após receber ajuda externa para ir aos pits após um acidente e Ganley bateu com Hailwood. Marko conseguiu sair inteiro do dilúvio e levou seu carro até a oitava posição.
Mesmo com um domínio absoluto debaixo daquele aguaceiro, Jean Pierre ainda teve alguns sustos quando, por exemplo, quase bateu de traseira na “Portier” e quando deu um toque no Surtees de Tim Schenken na Lowes. Fora estes contratempos, Beltoise conduziu sua BRM a uma vitória soberba com quase 40 segundos de vantagem sobre Ickx. Uma festa para Louis Stanley e principalmente para a Marlboro, que iniciava o seu apoio à equipes da F1. Emerson Fittipaldi, que terminou em terceiro com uma volta de atraso, saiu líder do mundial naquele dia. Mas nada disso importava, frente o que Beltoise havia conseguido naquela tarde chuvosa de 14 de maio.

No pódio, ele levantou o troféu com apenas uma mão. Algo normal, se não fosse a sua debilidade do braço esquerdo que quase perdera num acidente durante as 12 horas de Reims em 1963.
Foi a sua primeira e única vitória na F1. Para a BRM, a última.

Grandes Atuações: Damon Hill, Hungaroring 1997

Podemos comparar o GP da Hungria de 1997 a uma estória do conto de fadas onde a abóbora virou carruagem e voltou ao seu formato ao bater da meia noite. Mais ou menos foi assim a corrida de Damon Hill naquela tarde de 10 de agosto em Hungaroring, onde o seu desempenho, ajudado pela ótima performance dos pneus Bridgestone, foi um dos melhores da sua carreira. Mas o problema hidráulico nas últimas voltas lhe tirou uma vitória praticamente garantida.

Damon assinou o contrato com a Arrows em setembro de 1996, ainda quando estava na luta pelo mundial de 1996 pela Williams: sabendo que não ficaria no time de Frank e tendo as equipes grandes todas com sua dupla de pilotos definidas para 1997, restou a ele assinar com o time de Jackie Oliver e Tom Walkinshaw, que havia comprado parte do team em março daquele ano. Já ao final de 96, Hill estava ao volante de um Ligier JS41 comprado pela Bridgestone testando os novos compostos da marca nipônica que estrearia no ano seguinte. Os técnicos da Arrows, mais Walkinshaw, estiveram presentes durante os testes colhendo informações sobre o desempenho dos pneus e as opiniões de Damon, que ao final foram positivas. Nesse caminho de tentar levar a Arrows ao nível das equipes médio-grandes, além da contratação de Hill e do fornecimento da Bridgestone, onde ela receberia todas as atualizações antes das demais, Walkinshaw ainda arrendou um contrato com a Danka, que era uma empresa especializada em produtos para escritório e trouxe Pedro Paulo Diniz com seus cheques polpudos. Mas além da Danka outras tantas tiveram suas marcas estampadas na asa traseira do carro como a Power Horse, REMUS e outras mais durante o ano de 97.

A temporada em si não foi a das mais fáceis: foram vários os problemas enfrentados por Damon naquele ano. Quando não era o motor Yamaha que quebrava, uma colisão dava cabo da sua corrida. As classificações também não eram as melhores. Ele e Pedro Paulo Diniz tiveram uma primeira parte do cão, ao conseguir alinhar aquele Arrows A18 em posições intermediárias. As coisas pareceram melhorar quando Hill marcou o primeiro ponto da equipe ao chegar em sexto no GP da Grã-Bretanha e terminar em oitavo em Hockenheim, completando uma seqüência de quatro corridas sem quebras.

Ao se apresentarem para o GP da Hungria, eles se depararam com o primeiro confronto real entre os pneus Goodyear e Bridgestone. A temperatura do asfalto em Hungaroring era absurdamente quente naquela ocasião, o que levou Trulli (Prost) Hill e Barrichello (Stewart) a conseguirem bons tempos na sexta-feira ao marcarem a 3ª, 5ª e 7ª colocações. Detalhe especial neste treino foi Damon, que marcou o seu tempo em uma única tentativa.

Para a qualificação a temperatura do asfalto estava em torno dos 60° graus, o que ajudaria bastante os compostos japoneses. Mas rapidamente esta temperatura despencou. Michael Schumacher e Jacques Villeneuve dominaram as ações em Hungaroring conquistando a primeira fila. A surpresa era Damon, que colocara sua Arrows em terceiro nos segundos finais do treino, suplantando duas Mclarens, duas Benettons, uma Ferrari e uma Sauber. Mesmo com a temperatura não estando ideal para a performance dos pneus Bridgestone, Hill conseguiu uma volta brilhante ficando a 0’’372 da pole de Schumi. Assim como a maioria que estava presente naquele treino, Damon ficou surpreso. Mas à tarde do dia seguinte ainda reservaria muito mais a ele e a equipe.

O domingo começou com o warm-up que teve como surpresa a quinta marca alcançada pelo Arrows de Diniz, mostrando que o carro do time inglês estava bem acertado para aquele circuito. Os pilotos que estavam calçados com Goodyear preferiram, em sua maioria, largar com pneus macios e os pilotos Bridgestone, em especial o duo da Arrows, optaram pelo composto mais duro. Debaixo do forte calor que estava fazendo em Hungaroring, aquela escolha acabou por ser a mais certa.

A largada foi tranqüila, mas Villeneuve saiu mal e quando contornou a primeira curva estava em quinto. Damon, por muito pouco, já não conquistou a liderança na primeira curva.
Após seis voltas de corrida, Schumi e Hill já estavam distantes de Irvine que vinha terceiro. Foi neste momento que o piloto alemão, que havia largado com os macios, passou a ter problemas com os pneus que estavam criando bolhas. Hill percebeu o problema enfrentado pelo seu rival e partiu com tudo, pressionando-o pelas cinco voltas seguintes. Neste momento, mais precisamente na sétima volta, Irvine já havia parado para trocar seus pneus que haviam criado... bolhas rapidamente.

Ao abrir da 11ª volta, Hill colocou por dentro na tomada da primeira curva e mesmo com Schumacher a lhe deixar pouco espaço, ele conseguiu a primeira colocação. Como era de se esperar, devido ao melhor desempenho mostrado até ali, Hill abriu vantagem sobre Michael que só parou nos boxes na volta catorze para trocar os pneus.

Damon continuou bem na dianteira da prova, aumentando a diferença para os demais. Ele parou para a troca de pneus na volta 25, uma depois de Villeneuve que vinha em segundo. Jacques, após a corrida, disse que os Goodyear estavam tão péssimos naquela prova, que após a sua primeira troca eles empolaram com menos de duas voltas de uso. O piloto inglês fez a sua segunda e última parada de box na 51ª passagem, e nesta altura ele já se encontrava com mais de 30 segundos à frente de Villeneuve.

Quando parecia que a Arrows, enfim, entraria para círculo das equipes vencedoras de Grandes Prêmios, o câmbio do A18 apresentou problemas na saída da chicane na penúltima volta. Hill relatou o acontecido e quando a equipe lhe pediu para passar a rodar com o carro na quinta marcha, a pressão hidráulica só o deixava engatar até a segunda. Durante a 75ª e antepenúltima volta, Hill perdeu em torno de nove segundos e a conta aumentou na penúltima passagem quando caiu mais vinte. Foi nesta ocasião que o acelerador também o deixou na mão. Jacques o passou alguns metros depois para garantir uma vitória que não deveria ter sido dele, mas sim de Damon. O piloto da Arrows ainda arrastou-se até fechar em segundo. Até o final daquele ano a Arrows voltou a marcar apenas mais dois pontos com Diniz, quando este terminou em quinto no GP de Luxemburgo. Hill ainda teve como melhor colocação, depois da Hungria, um oitavo lugar em Monza.

Damon Hill teve que esperar até o GP da Bélgica de 1998 para voltar a sentir o gosto da vitória, assim como a Bridgestone, que venceu o seu primeiro GP na Austrália com a McLaren além do primeiro título conquistado com a mesma. 

Para a Arrows a chance de vencer nunca mais apareceu e a equipe fechou as portas durante a temporada de 2002.

Grandes Atuações: Jim Clark, Nurburgring 1962

Nos tempos áureos do automobilismo, assim como hoje, o grande teste para um novato era ver o quanto ele era bom em circuitos extremamente difícieis. A grande diferença é que naquela época o número de pistas “antiquadas” era bem maior: você podia se deparar com Rouen, com as sua sessões de curvas rápidas feitas em descida ou então tentar a sorte de dividir uma freada na entrada da Masta Kink em Spa-Francorchamps e esperar para ver o que poderia acontecer. Mas o grande teste, aquele que, talvez, valesse realmente a pena, era encarar os longos 23 km do velho Nurburgring. Se com a pista seca, debaixo de um sol escaldante, as coisas já não eram fáceis, imagina com pista molhada por inteira, ou pior, tendo trechos secos intercalando com outros totalmente encharcados? Nurburgring, no seu esplendor da era dos Grand Prix, era um local onde os garotos não tinham vez. Na corrida de 1962, Jim Clark fez uma das suas melhores exibições ali mesmo, no “Inferno Verde”.
Clark já havia mostrado as suas credenciais nos seus dois primeiros anos de F1. Em 1960 não disputou todas as corridas, mas arrancou um terceiro lugar no GP de Portugal disputado nas ruas do Porto e em 61, correndo em todas as provas, conseguiu mais outros dois pódios, sempre em terceiro, nos GPs da Holanda e da França. Para o ano de 62 Colin Chapman lhe entregara uma Lotus 25 que se mostrou rápida desde a sua prova de estréia, em Zandvoort. Clark dominou, mas não venceu e isso aconteceria na prova seguinte em Mônaco. Somente em Spa (3ª etapa) é que o escocês entrou para o grupo dos vencedores ao ganhar debaixo de uma chuva intensa e repetiu a dose duas corridas depois ao ganhar em Aintree. Em Nurburgring, sexta etapa, o domínio de Clark foi ofuscado pela magnífica pole de Dan Gurney que colocou a sua Porsche na primeira posição do grid, ficando três segundos à frente de Graham Hill (BRM) e quatro com relação à Clark que aparecia em terceiro. John Surtees fechava em quarto com sua Lola-Climax.
No dia da prova a forte chuva que caiu antes da largada, fez com barreiras caíssem em alguns pontos da pista e assim o início da corrida foi atrasada. Após serem feitos os reparos, a prova teve a sua largada realizada, mas Clark cometeu o erro de esquecer de ligar as bombas de combustível e rapidamente foi tragado pelo pelotão, despencando de terceiro para vigésimo quarto. Clark mostrou do que era feito quando ultrapassou nada mais que 16 carros naquela primeira volta e quando abriu a segunda passagem, já estava em oitavo, pressionando Ricardo Rodriguez que brigava ferozmente com Jo Bonnier e Phil Hill pela quinta posição. Foi uma primeira volta de mestre, algo que Ayrton Senna faria 30 anos depois, mas claro, numa escala bem menor. Jim continuou a sua escalada e quando chegou à metade da corrida, já estava em quarto. Com um ritmo absurdamente alucinante, ao cravar incessantemente a melhor volta a cada passagem, ele estava chegando próximo da batalha que Gurney, Surtees e Graham Hill travavam pela primeira posição. Clark tinha condições e tempo de sobra para encostar e passar os três para vencer uma corrida épica, mas, com o ritmo que estava a imprimir naquele momento, um erro era quase certeiro. Na décima primeira passagem, quando estava a poucos segundos de Hill, a Lotus de Clark sofreu uma forte derrapagem que quase a atirou para fora da pista. O escocês conseguiu controlar a saída do carro e de imediato diminuiu o ritmo, conformando-se com a quarta colocação. Enquanto isso, Graham Hill avançou e conquistou as posições de Surtees e Gurney para vencer a prova.
Apesar das discussões de qual teria sido a sua melhor prova na F1, onde muitos apontam a corrida de Monza, em 1967, como a melhor, Clark sempre apontou esta de Nurburgring como sendo a mais espetacular de sua carreira. As duas não o levaram a vitória (em Monza a bomba de gasolina o deixou na mão na última volta, quando contornava a curva Parabólica), mas pelo grau de dificuldade com qual ele se deparou naquele 5 de agosto de 1962, talvez o velho Clark tinha total razão.

Grandes Atuações: Ayrton Senna, Interlagos, 1991

“Achei que não ia ganhar. A partir da 20ª volta fiquei sem a 4ª marcha, depois sem 4ª e 5ª, e nas últimas sete voltas só tinha a 6ª. Foi um martírio. Só pensava que tinha de dar. Foi ai que Ele me deu forças para conseguir aquele esforço físico. À chegada tive um espasmo muscular devido às câimbras. Esta foi a vitória mais apetecida de todas, só comparável à primeira, o Estoril, e à do Japão em 1988 Agora o meu objetivo é o tri.”
Estas foram as falas de Senna logo após a mais sofrível e magistral vitória de sua carreira até então. O corpo encolhido devido ao esforço quase sobre humano ao segurar uma máquina com mais de 700cv por sete voltas com apenas uma marcha funcionando, transformou aquele ato de vontade e coragem em uma lenda, da qual até hoje é alvo de dúvidas. Como que um piloto, com apenas a sexta marcha, pode se sustentar por tanto tempo na pista? Para Nelson Piquet aquilo foi uma “cascata”, principalmente quando lhe falaram que Ayrton havia feito uma volta com o tempo de 1’24 rodando apenas com sexta velocidade. Por essa ótica, realmente era impossível um piloto fazer um tempo desses travado naquela marcha. Mas Akimasa Yasuoka, um dos responsáveis da Honda, tratou de dizer que quando foi desmontada a caixa de câmbio esta se encontrava travada na sexta marcha e o mesmo já apontavam os computadores de bordo da Honda. Isso é ainda mais reforçado quando até hoje, nos inúmeros vídeos que existem dessa vitória no Youtube, é possível ver que Ayrton não tira a mão do volante em momento algum para trocar as marchas nas voltas finais.
Ayrton procurava redimir-se do erro que tirou sua vitória certa em 90, quando enroscou rodas ao tentar dobrar Nakajima no Bico de Pato. Mas junto disso tinha também o sonho de vencer em casa, em Interlagos, pista da qual ele participou diretamente nas reformas que levaram a F1 de volta à São Paulo. A pole de sábado veio com sua volta canhão, como era sua marca registrada, bem no final do treino. Na corrida a concorrência forte das Williams começava a preocupar o piloto brasileiro, mas o Mclaren Honda ainda era um carro a ser batido naquele momento. Senna teve a companhia de Mansell até a volta 59 quando o leão abandonou a prova com problemas de câmbio ao rodar no “S”. Mas o que parecia ter sido um alívio com a desistência de Mansell, virou tensão: Senna também já sofria com câmbio ao perder a terceira e mais tarde a quarta e quinta e com aproximação perigosa de Patrese, tudo parecia estar perto de se perder. A leve chuva que caiu nas últimas duas voltas deu mais dramaticidade, mas para a sorte de Senna, Patrese também sofria com o câmbio de sua Williams. E isso foi o suficiente para que o italiano não pudesse se aproximar tão rapidamente do brasileiro. Senna cruzou a linha de chegada e foi retirado de seu Mclaren logo em seguida, com o corpo quase todo paralisado pelas câimbras.
Foi uma vitória épica e seu esforço ao levar um carro com apenas uma marcha virou lenda. Isso serviu para mistificar o piloto brasileiro. Não apenas aqui no Brasil, mas também fora dele de tal forma que até hoje os fãs mais ardorosos do tri-campeão citem esse desempenho em qualquer roda de discussão para dizer quem foi o melhor. 
Só para registrar, foi uma tarde mágica em Interlagos e mesmo para quem estava lá ou de casa sabe que foi um momento especial, tanto para o nosso automobilismo quanto para a história da F1. Como o próprio Senna disse, numa das suas máximas de efeito, “Foi Ele que me deu forças para vencer”. Realmente para quem viu todo seu esforço, Deus estava presente naquele dia.

Grandes Atuações- Jim Clark, Monza 1967

Uma das poucas critícas feitas a Jim Clark era sobre seu desempenho quando tinha que fazer uma prova de recuperação. Quando estava no comando era formidavelmente rápido e dominante, porém, tendo que abrir caminho entre seus oponentes para subir de posições, encontrava dificuldades. Talvez esquecessem da sua magnífica prova em Nurburgring 1964, onde em uma só volta ultrapassou 17 carros, quase um carro por quilometro dos lendários 23Km do Nordschleif na primeira volta. Mas em setembro de 1967, durante o GP da Itália, Clark calaria seus críticos com uma condução ainda mais soberba que a apresentada na Alemanha, três anos antes.
Mesmo com a estréia vitoriosa dos motores Cosworth em Zandvoort (3ª etapa) pelas mãos de Clark pilotando o Lotus 49, este motor ainda não era páreo para os Repco da Brabham, conduzido por Jack Brabham e Denny Hulme que vinham na liderança do mundial. O motor Cosworth havia apresentado vários problemas, tendo deixado Clark na mão em três oportunidades após a estréia deste propulsor. E isso deixou o escocês de fora da briga pelo título (mesmo tendo vencido em Zandvoort e Silverstone e depois ficado em sexto em Spa), pois tinha abandonado também a as duas primeiras provas, quando a Lotus estava usando os motores BRM somando assim cinco abandonos em oito corridas.

A largada do GP da Itália de 67

Já em Monza para a disputa da nona etapa, Clark crava a pole, mas numa pista em que era formada basicamente de retas e curvas velozes, esta posição significava pouco. Seus adversários diretos eram Brabham e Hulme, seu companheiro de Lotus Graham Hill, Dan Gurney com seu Eagle e John Surtees a bordo do Honda V12 desenhando por Eric Broadley, o mesmo que havia concebido o Lola vencedor da Indy 500 de 1966 e por isso o carro japonês lembrava um pouco o bólido inglês. Prometia ser uma corrida de grandes ases.
Mesmo com uma largada complicada com Dan Gurney pulando à frente, Clark conseguiu recuperar a primeira posição e pelas treze voltas seguintes, ele conseguiu abrir uma boa diferença para Brabham que lutava freneticamente contra outros contedores nos famosos “slipstreamig” que Monza oferecia sem a existência das chicanes. Era pé cravado no acelerador quase que a volta toda, aliviando apenas nas duas de “Lesmo” (quem tivesse mais coragem, fazia de pé embaixo) e na entrada da “Parabólica”. Na 14ª passagem, um furo em um dos pneus fez com que Clark abrandasse o ritmo e assim caísse várias posições. Entre completar uma volta com pneu furado e a troca deste, Jim voltou em décimo quinto com uma volta de atraso para os demais. Para qualquer um que visse tal situação, diria que a prova para o escocês já havia acabado, mas ainda faltavam 52 voltas para o fim da corrida (de um total de 68) e muita coisa ainda poderia acontecer.

A grande recuperação: Clark passa pelo então líder Graham Hill, para descontar o atraso de uma volta

Com o uso do vácuo, Clark fez uma das recuperações jamais vistas numa corrida. Descontou sua desvantagem de uma volta e na passagem 58, para espanto de todos em Monza, ele estava em primeiro após herdar a liderança de Hill que abandonara com problemas no seu Cosworth. Tomando certa distância da luta titânica que Surtees e Brabham travavam pela segunda posição, Jim caminhava para sua maior vitória na F1.

Porém o azar o visitou novamente. Quando estava no contorno da “Curva Grande” o motor Cosworth começou a falhar e Jim foi alcançado ultrapassado facilmente por Brabham e Surtees, que passaram colados. Ambos decidiram a vitória na linha de chegada, com Surtees a vencer por um bico o Brabham do “Old Jack”. Clark chegou 23 segundos atrás com o motor a sugar as últimas gotas de gasolina.

Jim saiu do carro revoltado por ter perdido a vitória por falta de gasolina, afinal tinha confiado nos cálculos de Colin Chapman. Ele ficaria ainda mais enraivecido quando soube que o tinha lhe tirado a vitória não era a falta de gasolina, mas sim um problema no pescador de combustível que não havia conseguido sugar o resto de gasolina que ainda tinha no reservatório e que com certeza lhe daria a conquista. Clark tinha perdido a sua maior vitória por algumas gotas de combustível.

A chegada mais apertada até então: Surtees (esquerda) vence a prova com uma diferença de 0''2 à frente de Jack Brabham. Clark terminaria em terceiro

GP de Mônaco, 1997

Michael Schumacher iniciava sua segunda temporada pela Ferrari. Ele sabia que tinha um carro que poderia lhe levar ao terceiro mundial, mas o ínicio da temporada tinha sido dominado pela dupla da Williams com duas vitórias para Jacques Villeneuve e uma para Frentzen. Sem contar, claro, com a vitória de Coulthard pela Mclaren em Melbourne. Schumi se encontrava em segundo no mundial com 14 pontos, 6 a menos que Villeneuve quando chegaram em Monte Carlo. Mas lá as coisas foram diferentes.
Com a pole ficando para Frentzen e Schumi se metendo no meio das duas Williams (Villeneuve saia em 3º), ele tinha a chance que precisava, pois ele sabia e muito bem que passar em Mônaco é quase impossível.
No domingo chovia e com a pista molhada Frentzen patinou e Schumi saiu como um tiro para a liderança, virando a St. Devote em primeiro e não saindo de lá até o final da prova. Villeneuve fez péssima prova e abandonou após um acidente, fato que ocorreu vários outros entre eles Frentzen, Hakkinen, Hill, Ralf Schumacher e por ai vai.
Outro que fez uma prova soberba foi Barrichello que com sua Stewart-Ford, largou em décimo e foi ganhando posições com ulrapassagens ou por abandonos dos outros até chegar em segundo, 53 segundos atrás de Schumi.
Dos 22 carros que largaram, dez completaram a prova com apenas quatro chegando na mesma volta do vencedor. A corrida terminou no limite de duas horas.
E o Michael Schumacher? Além de vencer sua primeira prova no ano (quarta pela Ferrari) assumiu a liderança do campeonato com 24 pontos.

Grandes atuações: Ayrton Senna, Donington Park, 1993

A eletrônica nos carros de F1 estava no seu auge em 1993. A Williams tinha trabalhado exaustivamente no desenvolvimento do vencedor FW14B, campeão do mundo com Nigel Mansell em 1992, e entregou para Prost -que voltava a categoria- e Damon Hill o ultra-testado FW15C com todos os aparatos eletrônicos ainda mais resistentes que antes. 

Na Mclaren as coisas pareciam mais desorganizadas, principalmente após a saída da Honda no final de 1992. Apesar de o carro ser todo baseado em eletrônica (tendo o sistema fly-by-where e controle de tração como novidades) e com o motor Ford HB, Ron Dennis teve que negociar com Senna para correr a temporada. Isto ficou conhecido como race by race, com Dennis a pagar 1 milhão de dólares por prova para Ayrton correr. Mais tarde tudo foi esclarecido como um truque de ambos para chamar mais patrocinadores para o time de Woking. E na Benetton Schumacher estava pronto para desafiar os dois desafetos. Em Kyalami, abertura do mundial, Prost venceu, mas viu que Senna e a Mclaren estavam próximos assim como Schumi na Benetton. Os três travaram um duelo fabuloso nas primeiras voltas daquela prova. Já em Interlagos, as Williams tinham a vitória praticamente garantida, mas uma chuva de verão acabou com os sonhos de Frank Williams ver a sua primeira dobradinha no ano. Melhor para Senna que fez a festa de todos no autódromo paulistano ao vencer com folga sobre a Williams de Hill. A terceira etapa era em Donington.

O sonho de Tom Weathcroft era levar a F1 para Donington Park, desde que o comprou em 1978. Mas rivalizar contra Silverstone e Brands Hatch, que se revezavam anualmente no calendário da categoria, era algo impossível. Ele esperou por longos 15 anos para que isto virasse realidade e em 1993 o Donington Park recebeu a F1, intitulada como Grande Prêmio da Europa. A prova foi disputada sob chuva e Senna, como de costume nestas condições, tornou esta corrida lendária com mais uma exibição excepcional.

A qualificação no sábado foi previsível, com as duas Williams a dominar a primeira fila. Prost marcou a pole e Hill ficou no segundo posto colocando 1.2s no terceiro colocado Schumacher. Senna, devido um mal acerto na suspensão traseira do seu Mclaren, ficou em quarto. Mas tudo isso tornou-se irrelevante na primeira volta da corrida.

Com pista molhada na largada, Prost segurou a primeira posição com Hill no seu encalço. Senna patinou na saída e ainda foi ajudado por Schumacher que o "espremeu" contra a saída de box. Wendlinger, aproveitando-se da situação, foi de quinto para terceiro. Ayrton começou a sua recuperação ainda na primeira curva ao dar o "X" em Schumacher e deixá-lo em quinto. Não satisfeito, perseguiu Wendlinger e o ultrapassou na curva Mcleans que é feita em descida por fora. Mais adiante pegou por dentro Damon e assumiu a segunda posição. A próxima vitima era Prost. Com um Mclaren que parecia voar sobre a chicane antes da curva Melbourne Hairpin, aproximou-se rapidamente de Alain e se colocou na descida que antecede a tal curva. Posicionou por dentro, toureando seu Mclaren e ganhou a primeira posição do seu grande rival. Como ele mesmo definiu após a prova, "primeira volta foi um tiro psicológico na concorrência". E como foi.

O resto da prova foi de domínio absoluto de Senna, que aumentava consideravelmente a sua vantagem sobre os Williams. Mesmo num curto momento da pista quase seca, conseguiu manter o bom ritmo e nem a desastrosa parada de box para troca dos pneus biscoito para slick que durou 18 segundos, não abalou a sua grande corrida.

Suas voltas de pneus lisos em pista quase encharcada, foi uma das grandes aulas de pilotagem e mesmo assim ainda conseguia colocar quase 1s no duo da Williams. Ele perdeu a liderança nas voltas 19, 35, 36, 37 e 38, todas para Prost, em momentos que foi aos boxes. E numa dessas passagens, pelo box, marcou a melhor volta da corrida (57ª passagem, com o tempo de 1min18s029). Ele tinha avisado a equipe e esta não havia escutado, devido a problemas no rádio, e sem ter nada preparado passou pelos boxes de cano cheio (naquela época não tinha limite de velocidade na área dos pits).

Senna venceu a prova com 1min23s199 de avanço sobre Damon Hill, que foi o único que não tomou volta do brasileiro. Outra grande prova foi do jovem Barrichello. Com seu Jordan 193-Hart, largou em 12º e estava em 4º na primeira volta, brigando com carros mais potentes como os Bennetons e Ferraris. Manteve-se entre os seis primeiros a prova toda e tinha chances de subir ao pódio quando estava em terceiro, mas faltando 4 voltas para terminar a bomba de gasolina do Jordan quebrou, frustrando Rubens e toda a equipe.

O sonho de Tom Weathcroft tinha sido realizado de forma magistral e inesquecível. Ele morreu em outubro de 2009 com 87 anos após longa doença.

Tom Weathcroft ao lado de Senna no pódio de Donington

GP da Malásia, 1999

A decisão do campeonato de 1999 estava em fervor quando a F1 desembarcou em Kuala Lumpur para o primeiro GP da Malásia.
Os protagonistas Hakkinen (Mclaren MP4/14-Mercedes) e Irvine (Ferrari F399) estavam na briga pelo mundial, mas a corrida tinha uma volta esperada: a de Michael Schumacher.
Voltando após uma a convalescência do acidente sofrido no GP da Inglaterra, quando quebrou a perna, Schumi foi a grande arma da Ferrari para impedir a possível conquista do título de Hakkinen naquela corrida.
O finlandês precisava apenas de chegar à frente de Irvine para garantir o mundial. Para o irlandês a vitória era o que lhe restava para tentar levar a briga para a última etapa, em Suzuka. E Schumi foi o peso da balança.
Michael largou da pole, tendo ao seu lado Irvine e em terceiro Coulthard e Hakkinen em quarto. Schumi sustentou a primeira posição seguido por Irvine e Hakkinen pulou para terceiro.
O plano da Ferrari foi colocado logo em prática quando Schumi deixou Irvine passar para o primeiro posto. A intenção era de Michael bloquear Hakkinen, o que acabou por dar certo.
Coulthard ainda chegou a passar Schumacher e ir à caça de Irvine, mas problemas no seu carro acabaram com suas chances de tentar ajudar Mika.
Irvine, tendo seu escudeiro de luxo a bloquear Hakkinen na prova, venceu esta e assumia a liderança do mundial de pilotos com 4 pontos de vantagem sobre Mika que tinha ficado na terceira posição, tolhido por Schumi que fez um retorno fabuloso e não venceu a prova por que realmente tinha que ajudar seu companheiro.
A prova ainda demorou a terminar, pois os comissários técnicos da FIA mediram o defletor dos Ferrari que estaria 10mm menos que o regulementado e os desclassificaram, resultado que ficou até o dia seguinte quando foi refeito o trabalho e o resultado sendo alterado mais uma vez, com a volta das Ferraris ao 1-2 de domingo.

GP da Austrália, 1985

Neste ano de 2010 o GP da Austrália completa 25 ininterruptos no calendário da F1. No vídeo abaixo, Senna, com sua Lotus 97T-Renault Turbo, em ação no treino classificatório quando conquistou a pole.
A prova foi disputada no circuito de rua de Adelaide, que se caracterizava por ser um pista rápida por mais que fosse citadina.

Na prova Senna travou bons duelos contra Mansell e Rosberg e ainda deu seu show particular, escapando por todos os cantos da pista e andando sem a asa dianteira por um bom tempo. Ele abandonou a prova na 62ª volta com problemas de motor.
A vitória ficou com Rosberg (Williams FW10-Honda), seguido pela dupla da Ligier Laffite e Streiff (Ligier JS25-Renault Turbo).

Grandes atuações: Juan Manuel Fangio, Nurburgring, 1957

O velho Nurburgring era imponente. Cada quilômetro dos 22,5 que compunham o magistral circuito era ladeado de árvores troncudas que constituía um perigo eminente aos competidores, aumentando ainda mais o desafio. Mas havia aqueles que tinham dominado o "inferno verde" algumas vezes. Caracciola, Rosemeyer, Stuck Sênior, Lang eram os grandes mestres do "Ring" e tinham conquistado vitórias imponentes. Mas fora Nuvolari, pilotando um Alfa-Romeo P3 obsoleta frente aos modernos Mercedes e Auto-Unions, que conquistou a mais genial das suas vitórias em Nurburgring 1935 calando uma multidão que acreditava piamente no domínio amplo dos carros e pilotos alemães naquele GP. Passados 22 anos a história se repetiu, mas desta vez as "Silver Arrows" não estavam presentes e a briga ficou reservada aos carros italianos da Ferrari e Maserati. O piloto a conseguir domar o Nordshleife era o mestre Fangio.

O ano de 1957 foi o início das transformações que modificariam a F1 radicalmente pelas próximas temporadas. A Vanwall abriria de vez as portas para os pequenos construtores britânicos ao vencer o GP da Grã-Bretanha em Aintree, no que se tornou a primeira vitória de um carro britânico no mundo dos Grandes Prêmios desde 1923 quando a Sunbeam, pelas mãos do americano Henry Segrave, venceu o GP do ACF (Automóvel Clube da França) disputado em Tours. Outro que estreou e mudaria o layout dos F1 era a Cooper. O pequenino carro com motor central Coventry Climax de 2 litros, tinha sido financiado pelo lendário Rob Walker (um dos mais famosos proprietários particulares que já passaram pela categoria e também herdeiro do império dos whiskys Johnnie Walker), era derivado dos mesmos monopostos que arrasavam nas provas de F2. Os carros foram entregues, inicialmente, para Jack Brabham - que estreou no GP de Mônaco - e mais tarde a Roy Salvadori. Mas os Ferrari e Maserati, com seus potentes motores dianteiros, ainda davam as cartas.

Fangio, pilotando seu carro favorito, o Maserati 250F, ainda era o piloto a ser batido. Vindo de um tetra- campeonato em 1956 quando estava pela Ferrari, agora estava próximo de conquistar o penta. Ele tinha vencido as três provas iniciais daquele mundial (Argentina, Mônaco e França) e necessitava apenas de mais uma vitória para conquistar o quinto título.

Após a grande conquista no GP da Grã- Bretanha, a Vanwall não tinha esperanças de repetir o feito em Nurburgring por achar que seus carros não teriam um rendimento aceitável para aquele circuito. Isso, teoricamente, deixava as coisas mais fáceis para Fangio, mas os Ferraris de Hawthorn, Collins e Musso eram uma ameaça a considerar.

Nos treinos Fangio marcou a pole, seguido por Hawthorn e Collins. A estratégia da Ferrari para a corrida era de não parar e sairiam com 810 litros para completar toda a prova e pneus Englebert mais duros para aguentar todo o ritmo. No caso de Fangio ele não teria opção alguma se não parar, pois o tanque de sua Maserati era muito menor. Ele optou por largar com combustível para 12 voltas e pneus Continental mais macios.

Após a largada, Fangio foi ultrapassado por Hawthorn e Collins, caindo para terceiro. Na terceira volta já estava no comando e aproveitando-se do seu Maserati mais leve, sumiu na frente abrindo 28 segundos. Com esse tempo ele podia entrar nos boxes e fazer seu reabastecimento e trocar de pneus e voltar, no mínimo, próximo aos Ferraris.

Perseguição de cortar o fôlego: aqui já a frente de Collins e partindo pra cima de Hawthorn

Ele entrou nos boxes no final da volta 12 como previsto, mas tudo deu errado quando tiveram que apertar o assento do carro e, para piorar, uma porca tinha se perdido no momento da troca. Isso custou uma eternidade e o argentino voltou 51 segundos atrás das Ferraris de Hawthorn e Collins.

Faltando oito voltas para o fim (de um total de 22), tudo parecia perdido principalmente quando, nas voltas seguintes à sua parada, os seus tempos eram bem ruins. Na volta 15 as coisas mudaram de figura. Os cronometristas começaram a registrar voltas cada vez mais rápidas de Fangio. O argentino estava a rodar, por volta, cerca de 10 segundo mais veloz que o duo da Ferrari. Fangio explicou mais tarde como conseguiu extrair o máximo de sua Maserati: “Se você deixa o carro com uma marcha mais alta em algumas curvas rápidas, desde que entre com o angulo correto, sairá mais rápido. Então comecei a fazer quase todas as curvas assim".

Fangio alcançou as Ferraris na penúltima volta. Ultrapassou Collins numa curva, mas abriu demais e o inglês retomou a segunda posição. Juan voltou a pressioná-lo e dai sim, sem problemas, garantiu a segunda colocação. Agora era a vez de Hawthorn ser atacado, mas ele não resistiu muito e Fangio passou-o para vencer a corrida por uma diferença de 3,6 segundos. O título estava garantido com uma vitória magistral e inacreditável assim como Nuvolari em 1935. Num gesto de admiração e respeito, os dois jovens ingleses derrotados naquela tarde, levaram Fangio nos ombros até o pódio.

Foi a última conquista de Fangio na F1. Ele encerrou a carreira no início de 1958 após o GP da França, em Reims.

A sua grande vitória: assim como Nuvolari ele tinha domado o Nurburgring. Duas aulas dos dois grandes mestres na arte de pilotar

A primeira e única- Parte 2

Recentemente escrevi sobre os pilotos que tinham vencido apenas um Grande Prêmio, agora é a vez das equipes que conquistaram um triunfo apenas em 59 anos de história do campeonato mundial. Ai estão elas:

1962- PORSCHE SYSTEM ENGINEERING- GRANDE PRÊMIO DA FRANÇA (ROUEN): Antes de fornecer os motores campeões com a Mclaren nos anos 80, a Porsche tinha se aventurado no ínicio da década de 60 com sua equipe de fábrica obtendo bons resultados. A recompensa veio no GP da França, quando Dan Gurney deu a ele e a equipe, uma dupla vitória.

1967- EAGLE- GRANDE PRÊMIO DA BÉLGICA (SPA-FRANCORCHAMPS): Cinco anos antes Dan Gurney tinha dado à Porsche a sua única vitória. Agora foi a vez de vencer com a Eagle, um carro construído por ele próprio, o que tornou a conquista ainda mais saborosa.

1975- HESKETH RACING- GRANDE PRÊMIO DA HOLANDA (ZANDVOORT): O uísque rolou a solta no box da Hesketh para comemorar a vitória de James Hunt, que travou uma batalha tensa contra Niki Lauda (Ferrari) por 60 voltas.

1976- TEAM PENSKE- GRANDE PRÊMIO DA ÀUSTRIA (OSTERREICHRING): Roger Penske viveu momentos distintos no circuito de Osterreichring. Em 75 perdeu seu piloto e amigo Mark Donohue, quando este bateu e capotou seu carro nos treinos de sábado. Mas no ano seguinte, John Watson proporcionou a primeira e única vitória da Penske na F1. Também foi o primeiro triunfo de Watson na categoria.

1977- SHADOW RACING TEAM- GRANDE PRÊMIO DA ÁUSTRIA (OSTERREICHRING): A fabulosa pista austríaca parecia o lugar certo para a primeira vitória de uma equipe, e assim Alan Jones fez ao conquistar a vitória em Osterreichring para a Shadow.

1999- STEWART FORD- GRANDE PRÊMIO DA EUROPA (NURBURGRING): Barrichello era a grande estrela da Stewart em 99, as foi Johnny Herbert quem levou a equipe de Jackie Stewart a única vitória na F1.

2008- BMW SAUBER- GRANDE PRÊMIO DO CANADÁ (MONTREAL): Kubica voltou à Montreal, onde um ano antes tinha assustado a F1 num pavoroso acidente, para levar a BMW a sua solitária vitória na categoria.

2008- TORO ROSSO- GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA (MONZA): O jovem Sebastian Vettel confirmou as expectativas ao levar a Toro Rosso a pole e vitória em Monza, frente a carros muito melhores que o dele e fez uma das maiores festas da temporada.

Mansell vs Senna

A grande batalha que a F1 acompanhou no final dos 80 e ínicio dos 90 foi sem dúvida entre Senna e Prost, mas isso acontecia frequentemente fora das pistas, sendo um prato cheio para a imprensa que explorava as rusgas de ambos. Mas Ayrton tinha outro opositor: Mansell. Eles trocaram esbarrões por diversas vezes nos Grandes Prêmios, proporcionando-nos momentos de total emoção na categoria. Vamos relembrar alguns:

1986- GRANDE PRÊMIO DO BRASIL- Senna largara da pole e sustentava bem sua posição, mas Mansell, na sua Williams-Honda, tentou resolver tudo na curva após a reta oposta de Jacarepaguá. Eles tocaram rodas e o inglês acabou no guard-rail. Bom para Piquet que passou Senna na reta oposta, e venceu a prova de abertura daquele campeonato.


1986- GRANDE PRÊMIO DOS EUA (DETROIT)- Uma das melhores brigas daquela temporada, com Senna e Mansell duelando pelas estreitas ruas de Detroit. Senna foi ultrapassado por Mansell na terceira volta, mas Senna continuou a persegui-lo até retomar a posição voltas mais tarde numa bela ultrapassagem após o túnel.

1986- GRANDE PRÊMIO DA ESPANHA- Na volta da Espanha ao calendário da categoria, eles foram agraciados com uma disputa fabulosa entre Senna e Mansell que chegaram lado a lado e fazendo, até então, a segunda chegada mais apertada da história da categoria, 14/1000 de segundos.


1987- GRANDE PRÊMIO DA BÉLGICA- Mansell marcara a pole e Senna o perseguia de perto, mas a prova foi interrompida por causa do acidente entre Streiff e Palmer. Na segunda largada, Senna pula de terceiro para primeiro surpreendendo os dois pilotos da Williams que largavam na primeira fila. Mansell perseguiu-o até a entrada da curva Pouhon onde os dois se enroscaram. Senna abandonou no ato e Mansell prosseguiu, saindo da prova 17 voltas depois.
1989- GRANDE PRÊMIO DA HUNGRIA- Mansell saiu de 12º para vencer a prova em Hungaroring fazendo uma bela ultrapassagem sobre Senna que se atrapalhara com Johansson, que vinha com problemas de cambio em sua Onyx.


1989- GRANDE PRÊMIO DE PORTUGAL- O inglês tinha tomado bandeira preta por ter dado ré nos boxes, mas não aliviou para Senna quando este tentou ultrapassá-lo no final da reta dos boxes. Resultado de tudo isso: os dois bateram e ficaram de fora.


1991- GRANDE PRÊMIO DA ESPANHA- Era o grande confronto de ambos pelo título mundial daquele ano e eles se enfrentaram naquela prova, com Senna deixando Berger sumir na frente e ele tendo um combate direto contra Mansell. Na reta dos boxes Mansell colou na traseira do McLaren de Senna e, num dos lances mais memoráveis da F1 moderna, eles desceram a reta lado a lado deixando os torcedores de pé na arquibancada, afinal um movimento em falso de um dos dois o acidente ia ser dos piores. Mas Mansell freou mais tarde e venceu o duelo e a corrida.


1991- GRANDE PRÊMIO DO JAPÃO- Numa reedição da batalha de Barcelona, Senna faz a mesma estratégia e cuida de Mansell enquanto Berger ficava na liderança, mas desta vez quem ficou pelo caminho foi Mansell, que rodou na 15ª volta e ficou na caixa de brita do final da reta dos boxes, quando estava na cola de brasileiro. Ali Ayrton conquistou seu terceiro mundial.

1992- GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO: Mansell nunca vencera em Monte Carlo e naquele ano, com sua imbatível Williams- Renault, parecia que levaria a vitória. Mas uma entrada forte em uma curva acabou danificando uma das rodas que quebrou ao tocar numa guia. Ele foi para os boxes, trocou o pneu e voltou em segundo atrás de ... Senna. O leão descontou uma diferença de mais de 5 segundos para Senna e nas cinco voltas finais travaram outro duelo memorável, que acabou culminando na quinta vitória de Senna no principado.


1992- GRANDE PRÊMIO DA AUSTRÁLIA- Última etapa daquele mundial e também o último duelo dos dois que acabam batendo na disputa pela primeira posição, quando Senna acerta a traseira do carro de Mansell ocasionando o abandono de ambos.

Grandes Atuações: Ivan Capelli, Paul Ricard 1990

No ínicio de 1990 a F1 estava sob a guerra Senna vs Prost, mas agora ambos se encontravam em lados opostos: o brasileiro continuava na Mclaren e Prost mudara para a Ferrari, afim de conquistar seu quarto título mundial - também um pouco de paz. O título daquela temporada  ficaria na mãos de um dos dois, mas isso não privou alguns pilotos de "beliscarem" algumas vitórias como Piquet (Japão e Austrália); Mansell (Portugal); Boutsen (Hungria). Também tivemos pilotos que, mesmo não vencendo, mostraram desempenhos dignos de nota: Alesi foi um deles, ao dar trabalho à Senna em Phoenix, e Capelli que por pouco, muito pouco, não venceu no GP da França.

Era uma temporada  complicada para Ivan Capelli e seu companheiro Mauricio Gugelmin na Leyton House. O modelo CG901A tinha sido projetado por Adrian Newey, mas o carro era uma porcaria. Ivan e Mauricio sofreram aos montes nas classificações, tanto que o italiano e o brasileiro ficaram de fora de algumas provas naquele inicio de campeonato como no GP do Brasil, onde os dois caíram nas qualificações, por exemplo. O cume disso tudo foi outra não classificação dos dois carros para a corrida do México, 6ª etapa, e isso poderia custar à equipe Leyton House descer para a fase de pré-classificação nas manhãs de sexta-feira! Antes de sair para a Williams, Newey tinha descoberto que o vilão da mal concepção do carro era o túnel de vento da Universidade de Southampton, onde o bólido tinha sido trabalhado. Os testes que eram feitos lá não batiam com os do túnel de vento particular da equipe, tanto que Newey pensava que o errado era esse e não o da universidade. Mas outros carros desenvolvidos em Southampton, como os March da Indy e Reynard de F3, também apresentaram os mesmos problemas de desequilibrio aerodinâmico dos Leyton House. Com isso, Newey trabalhou apenas no túnel da equipe e antes de ir embora fez melhorias nas laterais do carro e um novo difusor foi construido e instalado. Os resultados foram instântaneos.

A próxima prova foi na França, em Paul Ricard. O circuito receberia a F1 pela última vez, já que para o ano de 1991 o GP seria em Magny-Cours. A pista tinha recebido um novo asfalto, totalmente sem ondulações e os pilotos elogiaram isso e outras melhorias no autódromo.

Os treinos foram competitivos com Mansell marcando a pole com o tempo recorde de 1min04s402, seguido por Berger, Senna, Prost, Nannini, Patrese e Capelli. Gugelmin largava em décimo ao lado de Piquet. Os Leyton House tinham melhorado e muito.

Após a largada Mansell sustentou a liderança até ao final da reta Mistral, quando Berger ultrapassou-o e assumiu a liderança antes de completar a primeira volta. O leão cairia mais uma posição quando Senna passou por ele também na segunda volta.

Enquanto isso, Capelli travava uma boa batalha contra Alesi na disputa pela oitava posição. A briga era acirrada, tanto que ambos chegaram a bater rodas quando Ivan tentou ultrapassar Jean e o francês fechou-lhe a porta de imediato. As coisas foram facilitadas para Capelli quando o diferencial do Tyrrell de Alesi quebrou na 23ª volta e assim o italiano pode subir para sétimo, já que Boutsen tinha se retirado da prova também.

As Mclarens continuavam firmes na liderança, e na 27ª passagem Senna assumia a liderança ao passar Berger no final da reta principal. O austríaco parou nos boxes na volta seguinte e gastou 12,7 nos boxes voltando em nono. Voltas depois Senna também parou e tivera o mesmo azar quando os mecânicos se atrapalharam na troca do pneu traseiro esquerdo. Ele perdeu 16,6 na sua parada e voltava em oitavo. As chances da Mclaren vencer em Paul Ricard tinham ido pelo ralo.

Enquanto a turma ia parando, Capelli e Gugelmin subiam na classificação. Na 33ª volta Capelli foi para a liderança e seria o único a não parar nos boxes. Em segundo estava Gugelmin e isso para a Leyton House, que quinze dias antes não qualificara nenhum dos seus carros para a prova mexicana, era um sonho.

Atrás dos dois carros azuis estava Prost, que tentava de todas as formas passar Gugelmin mas este sempre se defendia. Mauricio vinha tendo problemas de perda de potência no motor e na volta 52 ele acabou sendo ultrapassado por Prost. O motor Judd não aguentou e abriu o bico algumas voltas depois, deixando Gugelmin de fora do pódio.

Na frente continuava Capelli, 8 segundos à frente de Prost que logo descontou essa diferença e na volta 60 já estava no encalço de Ivan. Assim como tinha sido contra Gugelmin voltas antes, Prost atacava Capelli principalmente na reta Mistral  e na curva seguinte, a Signes. Mas o italiano continuava forte, se defendendo do francês. Mais uma vez o motor Judd traiu a Leyton House. Faltando cinco voltas para o fim, a pressão da gasolina baixou, e depois foi a vez do propulsor começar a falhar. Capelli acabou cedendo aos ataques de Prost e perdendo a primeira posição para o francês que venceu sua terceira prova naquele mundial e deu a Ferrari sua centésima vitória na F1. O bravo italiano ainda cruzou em segundo, 3 segundos na frente de Senna. “Esta é a segunda vez que Prost me tira a vitória bem debaixo do meu nariz. Já o tinha conseguido em 1988 no Estoril. Gostaria que ele se aposentasse ... ", brincou um sorridente Ivan Capelli.

Mesmo com esses problemas no final da prova, a exibição tinha sido maravilhosa da equipe e de seus dois pilotos, lutando bravamente contra carros muito melhores.

As nove vitórias da Mercedes

A Mercedes comprou a Brawn GP e para o ano que vem ela terá uma equipe oficial, mas esta não é sua primeira aparição na F1 como equipe. Entre 1954 e 1955 a fábrica da estrela de três pontas, dominou aqueles mundiais com força total. Comandada por Alfred Neubauer dos boxes e por Fangio nas pistas, eles ganharam 9 corridas, marcaram 8 poles, 9 melhores voltas e 2 títulos mundiais, sendo o 54 dividido com a Maserati.

Vamos recordar as 9 conquistas deles na F1:

1954:

4ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA FRANÇA (REIMS)- 4 DE JULHO: A Mercedes voltava ao mundo dos Grandes Prêmios com o modelo W196, mas o carro só pode estrear na prova da França pois o bólido não estava pronto para as três primeiras etapas, tanto que Fangio pilotou pela Maserati nestas corridas iniciais com permissão da fábrica alemã. Na prova disputada em Reims, a Mercedes entregou quatro modelos do W196 nas mão de Fangio, Karl Kling, Hans Hermann e do veterano Hermann Lang. Os Mercedes destroçaram os concorrentes italianos, que até então estavam invictos na F1 desde a criação da categoria em 1950. Hans e Lang não chegaram ao final, mas Fangio e Kling fizeram a dobradinha chegando lado à lado na bandeirada final.

6ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA ALEMANHA (NURBURGRING)- 1 DE AGOSTO: Correndo em casa a Mercedes voltou a colocar 4 carros na pista entregando aos mesmos pilotos da prova francesa. Mas a prova não foi tão fácil como sugeria. Gonzalez (Ferrari) não deu folga para Fangio, perseguindo-o por quase toda a prova, mas na 16ª passagem ele estava exausto fisicamente e então entregou o carro a Hawthorn que saiu à caça dos Mercedes. Ultrapassou o carro de Kling mas não alcançou Fangio que venceu mais uma para a Mercedes.

7ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA SUIÇA (BREMGARTEN)- 22 DE AGOSTO: Foi uma prova tranquila para Fangio. Enquanto o argentino assumia a liderança na prova, os outros competidores tinham contratempos, como por exemplo Moss (Maserati) que teve problema na bomba de óleo, Karl Kling tendo problema semelhante com a outra Mercedes. Hawthorn também sairia da prova por complicações em sua Ferrari. Fangio venceu com folga e de quebra ganhou o mundial daquele ano, o segundo de sua carreira.

8ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA (MONZA)- 5 DE SETEMBRO: A oposição italiana estava disposta a não deixar vencer a corrida em Monza. Ascari, pilotando uma Ferrari 625, estava formidável liderando a prova e se defendendo como podia dos ataques de Fangio com sua Mercedes e de Moss com a Maserati 250F. Mas Ascari abandonou na 49ª volta por falhas no câmbio de seu carro e Moss ultrapassou Fangio, assumindo assim a liderança. Stirling abriu uma boa vantagem de 22 segundos para Fangio, mas o Maserati caiu de rendimento e o argentino passou-o para assumir a liderança da prova e vencer.

1955:

1ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA ARGENTINA (BUENOS AIRES)- 16 DE JANEIRO: Debaixo de um calor de 54° Graus (!!!), a temporada de 1955 teve seu ínicio. Fangio tripulando os remasterizados W196, partiu da pole para uma vitória dupla: contra os adversários e o calor. Os adversários foram fáceis, com as equipes à revezarem até três pilotos em seus carros devido o tamanho calor. Moss, agora companheiro de Fangio na Mercedes, até parou seu carro na beirada da pista pois não conseguia mais forças para pilotar debaixo daquele sol de fritar. Fangio venceu a prova contra o calor e não parou nenhuma vez para ser substituido, nem mesmo quando foi lhe mostrado a placa de box indicando para ele parar e entregar o carro para Moss que já estava recuperado. O argentino venceu e ao final da prova foi socorrido, pois estava quase desmaiado no carro.

3ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA BÉLGICA (SPA-FRANCORCHAMPS) 5 DE JUNHO: Após uma dura batalha contra Moss, debaixo de chuva, Fangio conquista outra vitória para a Mercedes. Moss terminou em segundo fazendo assim a primeira dobradinha da Mercedes no ano.

4ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA HOLANDA (ZANDVOORT)- 19 DE JUNHO: Era a prova seguinte ao trágico acontecimento de Le Mans dias antes, tanto que os donos do circuito holandês fizeram melhorias para a proteção do público e dos competidores. Fangio largou da pole e travou outra briga das boas contra seu companheiro Moss, as vezes sendo importunado por Luigi Musso com sua Maserati 250F. Mas a vitória acabou ficando com Fangio, seguido por Moss.

5ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA GRÃ-BRETANHA (AINTREE)- 16 DE JULHO: A prova aconteceu no novo circuito de Aintree construido num hipódromo, situado próximo à Liverpool. Com Moss pilotando o melhor carro da temporada, a esperança de uma vitória de um piloto da casa era grande. Moss dominou desde os treinos e venceu a prova, seguido por Fangio, Kling e Taruffi, todos da Mercedes. Para alguns a vitória deveria ter ficado com Fangio. que tinha um ritmo muito melhor que o inglês, mas Neubauer pediu ao argentino e os outros dois pilotos para que abrandassem a velocidade. Esse pedido soou como um "arranjo" para que Moss vencesse frente à sua torcida, mas Fangio, com total elegância, disse que Stirling venceu por méritos.

6ª ETAPA- GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA (MONZA)- 11 DE SETEMBRO: As ondulações no novo pavimento de concreto das curvas inclinadas de Monza estavam a causar enormes vibrações nos carros, tanto que a Mercedes, tentando evitar os trancos que isto causaria a seus carros, endureceu as suspensões dos W196 que usariam nesta prova os chassis lisos, os que cobriam as rodas, para melhorar as performances em circuitos velozes como Monza. Fangio conquistou sua vitória, seguido por Taruffi na outra Mercedes. Moss abandonou com problemas no motor. Foi o terceiro campeonato de Fangio.

Esta prova se tornou melancólica, pois foi a última da Mercedes. Eles alegavam que a saída era por que estavam a destinar todo o desenvolvimento para os carros de passeio da fábrica, mas todos sabiam que o acidente de Le Mans, onde o carro de Leveghe foi lançado para as arquibancadas matando 83 pessoas (inclusive o piloto) e ferindo mais de 100, tinha sido um abalo a ponto de se retirarem das competições. Após a conquista de 55, os W196 foram recolhidos e levados para o museu da Mercedes onde hoje podem ser vistos.