Áudio: Fernando Alonso, Mclaren e Indy 500

Algumas palavras sobre a presença de Fernando Alonso e Mclaren na Indy 500 deste ano.
Espero que gostem!

100ª Indy 500: O direito de arriscar

Ao fechar a fabulosa prova de número 100 da Indy 500, lembrei-me da corrida de 2012 quando Takuma Sato arriscou o tudo ou nada contra Dario Franchitti na abertura da última volta jogando-se por dentro da curva 1 e tentando a ultrapassagem na marra. O que sobrou para a coragem do japonês foi o muro e para Dario, a conquista de sua terceira e última vitória em Indianápolis. Para muitos, naquela ocasião, foi uma loucura desnecessária tentar algo ainda faltando quase que 90% da volta final para arriscar. Mas por outro lado, é assim que as coisas precisam ser feitas: provas como a Indy 500, que podem dar a glória maior para um piloto, precisam ser encaradas dessa forma. Ainda mais por pilotos que encontram essa rara chance. Takuma foi um caso desses: depois daquele final espetacular, ele teve mais alguma oportunidade de vencer a tradicional prova? Não! Apesar de que ainda deva correr outras edições, acredito que ele fez o certo naquela oportunidade.
Nesta centésima edição tivemos exemplos muito bons para se lembrar: Carlos Muñoz esteve bem próximo de conseguir a vitória, pois havia aparecido muito bem nas voltas finais como um foguete. Ele fez o certo: administrou bem a sua corrida por todo certame e foi atacar na hora que precisava de fato, que são nas últimas 50, 30, 20 voltas. É neste momento que as estratégias vão para o espaço e acelerar passa ser o quesito principal. Mas o estrategista de Muñoz, assim como de outros tantos, tiveram aquele medo de ficarem pelo caminho sem etanol e o mandaram para os boxes realizar um Splash & Go. Seria necessário naquela altura, faltando 6, cinco voltas para o fim? Particularmente imaginava que um piloto que passou parte da corrida ali pelo meio do pelotão apenas "cozinhando o galo", teria combustível suficiente para não precisar de uma parada extra. Outros pilotos que estavam em situação parecida com a de Carlos também precisaram fazer o mesmo: até certo momento imaginei de Scott Dixon faturaria a prova, pois não figurou nenhuma vez entre os três primeiros, vindo aparecer numa quinta posição há exatas cinco voltas para o fim. Mas ele teve que entrar para o seu pit-stop, assim como Tony Kanaan que esteve mais uma vez espetacular nesta Indy 500 e era sério candidato a vencer pela segunda vez no "Brickyard". Helio Castroneves era outro que havia feito uma corrida bem tática, conseguindo aparecer entre os primeiros na metade da prova e ficar com grandes chances de vencer - e até formar uma dobradinha com Tony -, mas os problemas na asa traseira após um toque de Townsend Bell no boxes e que foi agravado por Hildebrand em uma das relargadas, forçaram a sua ida ao box para trocá-la. Talvez até pudesse arriscar algo nas voltas finais, mas acabou sendo mais um a ir aos boxes.
Após uma série de pilotos ir aos boxes, surgiu a figura de Alexander Rossi. O novato foi muito bem em sua primeira experiência em Indianápolis ao se colocar em 11º no grid de largada e na corrida fez o "feijão com arroz": nada de especial, apenas cuidando bem do equipamento e se livrando das armadilhas que uma prova dessa proporciona. Mas quando a liderança apareceu para ele faltando cinco voltas, Bryan Herta apenas o mandou se segurar na pista como podia e Rossi, mesmo após ter dito que o carro estava falhando, passou a economizar o máximo possível para não ficar totalmente sem combustível naquelas voltas finais. Foi tanto que a duas voltas do fim, diminuiu drasticamente seu ritmo. A sua diferença para Josef Newgarden e posteriormente Muñoz era bem confortante, tanto que quando abriu a volta final estava com mais de uma reta de vantagem para eles. Ou seja: era apenas deixar o carro rolar na "banguela" para chegar a um triunfo histórico para o jovem americano. Para Carlos Muñoz, restou apenas as lágrimas e frustração.
Foi um final sensacional, sem dúvida. Devemos sempre lembrar que Rossi pilotou ano passado em algumas provas pela Manor na F1 e que agora estava ganhando uma das provas mais importantes do mundo. Tanto ele, quanto Herta, arriscaram algo que tinha tudo para dar errado, mas que na verdade era preciso quando viram que os grandes favoritos limparam a dianteira da prova por conta da dúvida se teriam ou não etanol suficiente para chegar ao fim.
Do mesmo modo que fizera Takuma Sato em 2012, arriscando o que deveria para tentar uma vitória, eles também arriscaram. Mas desta vez deu tudo certo. 

Video: Oito grandes corridas

Se formassem um calendário nos dias atuais, certamente seria do mais alto gabarito. Provas como as extintas Gordon Bennett, Vanderbilt Cup, Mille Miglia junto de outras que ainda estão presentes nos dias atuais como a Tourist Trophy na Ilha de Man, Rally de Monte Carlo, 500 Milhas de Indianápolis, Grande Prêmio de Mônaco e 24 Horas de Le Mans, contribuem para boa parte da história do automobilismo mundial.
O pessoal do British Pathé tratou de elencá-las neste vídeo.

Vídeo: Indy 500 1965

E hoje completa 50 anos da vitória de Jim Clark e Lotus em Indianápolis, que deixou os americanos incrédulos após presenciarem a conquista de um carro de motor central contra os seus monstros de motor dianteiro - que já começava a perder espaço para os pequeninos carros.

Foto 518: Genial, Montoya!

Fotos de um momento espetacular na carreira de um cara que largou a F1 para seguir o seu próprio instinto, sabendo o que seria melhor para ele e família. Ainda tenho uma opinião de que ele deveria ter ido direto para a Indycar do que a NASCAR, mas como piloto de carro vive uma vida de desafios, lá se foi Montoya tentar a sorte num território tão bruto e cruel quanto a categoria que ele havia passado.
A sua volta ano passado para os monopostos tinha sido festejada, assim como a vitória em Pocono. Momento especial, mas este 2015 lhe reservava algo melhor: não bastasse a liderança isolada no campeonato, ainda teve essa coroação em Indianápolis após contratempos que o relegaram para o fundo do pelotão - como o toque com Simona de Silvestro, que danificou a parte traseira do seu carro, e uma passagem nos boxes no momento que este estava fechado para o trabalho de pit-stops, fazendo com que tivesse de dar outra volta e vir para os reparos. E o mais importante: não tomar nenhuma volta, o que arruinaria o seu trabalho todo.
A paciência em escalar o pelotão e se recolocar na briga a partir da segunda metade da prova, foi crucial. Travou duelos importantes com os Ganassi e também com seus parceiros de Penske - Will Power e Simon Pagenaud - e foi agressivo, ao passar com uma das rodas na grama para retomar a posição de Scott Dixon que até então era o favorito quase que disparado para vencer em Indianápolis, devido a sua performance quase que irretocável. As últimas voltas foram viscerais: enquanto que Dixon caía fora da disputa após descer para quarto, logo atrás de um impressionante Charlie Kimball, Power e Montoya se entregavam a duelo espetacular que se decidiu após Juan Pablo conseguir se adiantar a um retardatário que saía dos boxes naquelas derradeiras voltas, conseguindo atrasar um pouco o avanço de Will. Montoya conseguia vencer a Indy 500 pela segunda vez, quinze anos depois da sua primeira conquista pela Ganassi em 2000, quebrando um recorde que era de A.J.Foyt do maior período entre um vitória e outra no Brickyard (1967-1977).
Para Juan Pablo Montoya foi um dia especial, do mesmo modo que para a sua família. E todo esse esforço que foi feito pelo próprio Juan Pablo em deixar a Europa e voltar aos Estados Unidos e dar sequência à sua carreira num lugar mais tranquilo, pode ser coroado ao final da temporada da Indycar.
E estaremos torcendo, claro!

Vídeo: Indy 500 1993

A edição 77ª das 500 Milhas de Indianápolis, realizada em 30 de maio de 1993 e que marcou a segunda vitória de Emerson Fittipaldi no Brickyard e que pode ser lida aqui.

Vídeo: Indy 500 1987

A 71ª Indy 500, disputada em 24 de maio de 1987, foi uma das mais surpreendentes da década de 80, após ficar claro que a vitória seria de Mario Andretti devido a sua belíssima performance na corrida, mas problemas mecânicos o traíram no final de a vitória foi de presente para outro mestre das 500 Milhas: Al Unser Snr.
A verdade é que Al Unser nem correria esta edição, mas foi chamado pela Penske para substituir Danny Ongais que havia tido uma concussão após um acidente. Sem patrocínio e sem ter testado adequadamente, Unser assumiu o volante de um March Cosworth - com um ano de defasagem para os demais modelos da marca -  e classificou-se na sétima fila, em 20º, ao lado de Derek Daly e Tom Sneva.
Mario Andretti havia dominado amplamente as atividades em Indianápolis - até mesmo a famosa disputa de pit-stops entre equipes ele tinha ganho - e estava confortavelmente na liderança da prova e quando faltavam 25 voltas para o fim, problemas de alimentação do combustível fez com que o ítalo-americano abrandasse o ritmo para depois ir aos boxes, deixando o caminho aberto para que Roberto Guerrero - que fazia uma corrida muito boa, apesar de estar uma volta atrás de Andretti - assumisse a ponta. O colombiano fez bem o seu papel, mas ao parar no boxes para o seu último pit-stop, verificou-se que este tinha problemas na embreagem e câmbio. Isso fez com que Guerrero perdesse quase uma volta para Al Unser - que até seis voltas atrás era carta fora do baralho, pois possuía duas voltas de atraso para Andretti.
Com Roberto recuperando quase uma volta perdida ele passou a caçar Al Unser, mas uma série de bandeiras amarelas acabou ajudando o velho Unser a vencer a Indy 500 pela quarta vez, tornando-se o mais velho a vencer a prova com 47 anos.
O mês de maio contabilizou um total de 25 acidentes nos treinos e dois acidentados com gravidade - Danny Ongais com concussão cerebral e Jim Crawford que teve sérios ferimentos nas pernas, sendo substituído por Gordon Johncock.
Um espectador acabou morrendo após ser acertado por um pneu solto do carro de Gary Bettenhausen, que acidentara na volta 130. O pneu vôou para a arquibancada após o carro de Roberto Guerrero ter colidido nele. O espectador Lyle Kurtenbach sofreu sérios danos na cabeça e foi declarado morto no Hospital Metodista de Indianápolis.
O detalhe mais interessante nesta vitória de Al Unser, é que o March que ele utilizara estava exposto em um hotel na Pensilvânia. De um simples adorno, para uma conquista histórica no Brickyard. 

Vídeo: Indy 500 1982

A 66ª Indy 500 foi disputada em 30 de maio e teve como vencedor Gordon Johncock após uma batalha contra Rick Mears, que durou pelas últimas 40 voltas e terminou com Johncock vencendo Mears por apenas um centésimo - até então a chegada mais apertada de Indianápolis, até 1992. O mês de maio foi marcado pelo acidente mortal de Gordon Smiley, num dos mais violentos acidentes no Brickyard, durante os treinos.
Foi marcante também o acidente na largada entre Kevin Coogan e Mario Andretti, quando este tentou fechar A.J Foyt que saía em terceiro e rodou com Mario acertando ele em cheio. Outros dois carros ficaram de fora devido este acidente.
A prova daquele ano não contou pontos para os pilotos que corriam da PPG/CART, já que as 500 Milhas de Indianápolis era da USAC.

Vídeo: Indy 500 1991

A 75ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, disputada em 26 de maio, foi vencida por Rick Mears após este ter largado da pole - a sexta dele no Brickyard. Foi uma prova dolorida, literalmente, para o americano que fez toda a prova com dores no pé direito após tê-lo machucado em um dos treinos - foi a primeira vez que Mears se acidentara em Indianápolis. Segundo Rick, ele teve que cruzar as pernas para continuar acelerando com o pé esquerdo devido a tamanha dor que estava no direito. Foi a sua quarta e última vitória em Indianápolis, igualando Al Unser e A.J Foyt.
Essa prova teve algumas marcas históricas, como a presença de um piloto negro e japonês pela primeira vez no grid - Willy T.Ribbs e Hiro Matsushita - e da classificação de quatro membros da mesma família - o clã Andretti foi representado por Mario, Michael, Jeff e John.

Foto 475: O último dos dianteiros

Com a aparição avassaladora dos motores traseiros no fim da primeira metade dos anos 60, pouco se viu de carros dotados de motor dianteiro no final daquela década. Os Rodsters, que haviam dominado as competições na terra dos ianques dos anos 1950 até metade dos 1960, tinham sido aniquilados por aqueles carros pequeninos e elegantes, mas alguns entusiastas ainda mantinham viva a chama por estes carros de motor dianteiro. Jim Hurtubise, um dos ótimos pilotos americanos das décadas de 50 e 60, foi o último a classificar um carro deste tipo para a Indy 500 de 1968, depois de ter falhado em 1967. Mesmo assim, continuou a tentativa de alinhar estes carros durante boa parte dos anos 1970 com variações do seu Herk Mallard (ele mesmo que havia construído), cujo carro ele alinhou pela primeira vez em 1964.

Com a aparência de um dragster, devido a enorme distância entre-eixos, o Herk Mallard dotava do poderoso motor Offenhauser e desde a sua criação em 1964 até a sua ultima aparição em Indianápolis - em 1981- sofreu inúmeras mudanças no chassi, desde o formato em cunha na frente até a adoção de asas dianteiras e traseiras. Jim Hurtubise sempre esteve à frente deste carro e conseguiu qualificá-lo para a primeira 500 Milhas de Pocono de 1971 na 33ª posição e terminando em trigésimo. Assim como na Indy de 1968, foi a última vez que um Roadster fez parte de um grid para uma corrida da Indy.

Hurtubise continuou a tentar classificá-lo para a Indy 500 até 1971, sem obter nenhum sucesso. Em 1972, quando conseguiu o 13º lugar com um Coyote Ford, levou o Herk Mallard para a linha de classificação e quando chegou a sua vez o horário limite para tal havia expirado (18:00 horas), mas em seguida ele abriu a carenagem do motor para mostrar a todos que não havia nenhum propulsor ali, mas cinco caixas cheias de cerveja Miller que o patrocinava e que foram distribuídas para os teams que ali estavam. Na corrida, ele abandonou na volta 94.

Além de 1972, ele tentou outras qualificações para a Indy 500 entre os anos de 1973 à 1975 com carros de motor traseiro, mas conseguiu um lugar no grid em 1974 quando obteve a 28ª posição com um Mclaren Offenhauser. Na corrida ele acabaria abandonando na volta 31 com problemas no motor. 

Apesar dessa curta aventura com carros de motor traseiro, Hurtubise não havia desistido de colocar o seu Mallard no grid da famosa prova. Tentativas frustradas em 1976 e 1977 não o desencorajaram e em 1978 ele teria uma situação bem constrangedora - para ele e o público. 

A situação se deu no Bump Day de 21 de maio quando ele e demais pilotos tentavam as últimas vagas no grid. Jim foi impedido de fazer a sua tentativa pela USAC que alegava dele não ter atingido a marca minima de 180 Mph (290 Km/h) que foi estabelecida pela entidade para que o piloto pudesse tentar ingressar nas qualificações. Apesar de alguns indicarem que Hurtubise teria conseguido essa marca - atingindo 184 Mph (296 Km/h), mas foi rechaçada pela USAC que aferiu a marca de 175 Mph (282 Km/h) e desse modo tirando dele a oportunidade de entrar na disputa. Isso despertou a ira do piloto do Mallard #56, que passou a indicar que aquela situação era um complô entre USAC, Goodyear e IMS para que ele não fosse à pista tentar o seu sonhado lugar no grid com um carro de motor dianteiro após tantos anos. Após uma discussão com Tom Binford - que era o Comissário Chefe da Indy 500 e também estava à frente da USAC, cargo que ele ficou até 1995, e ele tentaria a presidência da FISA naquele ano, perdendo a votação para Jean Marie Balestre - Jim partiu para uma pequena rebelião ao subir no Eagle Offy de Bob Harkley que estava para fazer sua tentativa. Harkley conseguiu entrar em seu carro e ligá-lo, mas Hurtubise ficou em frente do Eagle e saiu de lá apenas quando alguns seguranças o tiraram de lá. 

Quando as coisas pareciam controladas, já com Bob Harkley tentando a sua qualificação, Jim Hurtubise reapareceu para continuar o seu protesto, agora com o agravante de tentar entrar na pista e atrapalhar as voltas de Bob. Ele foi contido por John Martin - que também estava na luta para tentar uma vaga - e alguns policiais. Essa atitude de Jim Hurtubise o fez ficar de fora de algumas provas como suspensão e automaticamente, o deixou em más lençóis com o público que o sempre apoiou em suas tentativas com o Mallard. 

Sua última tentativa foi para a edição de 1981, quando o motor do Mallard pifou em sua tentativa.

 

Jim Hurtubise morreu em 1989 aos 56 anos - coincidentemente o número que ele usava em seus carros - após uma parada cardíaca.

O Herk Mallard Offenhauser com Jim Hurtubise na última corrida de um Roadster numa prova de 500 Milhas, em Pocono 1971

Foto 375: Indy Lotus

Cores diferentes, carros quase iguais. O sucesso da Lotus nos dois últimos anos fez com que os rivais corressem para garantir aqueles pequeninos carros de motor central e deixar de lado os grandes carros de motor dianteiro. A.J Foyt e Parnelli Jones foram um desses e ambos tomaram posse dos Lotus 34 que foram usados em 1964, enquanto a Lotus trouxe três novos carros nomeados de Lotus 38 para Jim Clark, Dan Gurney e Bobby Johns.

Na foto que ilustra o post, Jim Clark lidera o pelotão formado por A.J Foyt, Dan Gurney, Parnelli Jones e Al Miller - que pilotava um Lotus 34 -  durante a Indy 500 de 1965 
A vitória coube à Clark, seguido por Parnelli Jones, Mario Andretti (Brawner/Ford) e Al Miller fechando em quarto. Gurney abandonou na volta 42 e Foyt na volta 115.

Vídeo: Emerson Fittipaldi, 25 anos atrás

Foi a primeira vez que vi a Indy 500. Não em sua totalidade, pois nem sabia que existia a mítica corrida naquela época (tinha apenas seis anos!) e que os carros também corriam em círculos, e lembro de ter visto as últimas voltas e toda aquela tensão com o duelo entre Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr. Foi uma bela descoberta para aquele garotinho que ainda estava na pré-escola. O problema era saber quando teria outra Indy 500, tanto que fui ver outra prova dessa apenas em 1992, aquela da histórica chegada entre o próprio Al Jr e Scott Goodyear - essa sim eu via de cabo a rabo, contando até com a famosa rodada de Roberto Guerrero na volta de aquecimento.
Mas voltando à 1989, foi uma descoberta e tanto. E foi melhor ainda quando lembrei de ter lido o nome de Emerson Fittipaldi numa edição da Quatro Rodas e que agora estava prestes a vencer naquele circuito. Também não tinha a mínima idéia da grandiosidade da Indy 500 que para o cara que a vencesse, equivale a um título mundial. Alguns anos mais tarde, com um pouco mais de raciocínio - exatamente em 1992 -, vi o quanto que era importante a conquista em Indianápolis.
A vitória de Emerson foi uma das tensas, com uma disputa roda a roda com "Little Al" que acabou sobrando para o jovem americano que se atrapalhou com os retardatários que iam à sua frente possibilitando a chegada de Fittipaldi, que não hesitou em colocar o seu Penske #20 do Team Patrick do lado de dentro para dividir a curva três. Um toque na roda traseira direita do Penske, fez com que o Lola fosse para o muro antes da abertura da última volta.
Emerson vencia a Indy 500 e mais uma vez, abria caminho para outros pilotos brasileiros se aventurassem por aquelas bandas. E o reforço viria no final da temporada, ao conquistar o título da CART. Mestre!

Vídeo: Indy 500, 1988

Mais um vídeo das 500 Milhas de Indinápolis, desta vez o da edição de número 72 da prova que foi disputada no dia 29 de maio de 1988 e viria a coroar Rick Mears pela terceira vez em sua carreira como vencedor da corrida. Emerson Fittipaldi fechou em segundo e Al Unser Sr. em terceiro.

Foto 343: Ginástica

Jim Clark fazendo o seu "aquecimento" antes de assumir o controle do Lotus 29 Ford em Indianápolis, 1963. Foi a primeira aparição dele e da equipe de Colin Chapman no templo maior do automobilismo mundial e com o apoio da Ford, desafiaram os "monstros" de motores dianteiros da Indy que eram empurrados pelos míticos Offenhauser.
Apesar de não ter conseguido a vitória, Clark e Lotus deixaram a comunidade automobilística americana boquiabertos após ter levado aquele pequenino carro de motor central ao segundo lugar na edição daquele ano.
Foi o primeiro marco que viria mudar as corridas de monospostos por aquelas bandas nos anos seguintes. 

Vídeo: Indy 500, 1962

A 46ª Indy 500, realizada em 30 de maio de 1962, marcou a primeira vez em que um piloto ultrapassou a barreira das 150 mph (240Km/h) durante a classificação, tempo que foi alcançado por Parnelli Jones no seu Watson-Offenhauser da equipe Agajanian Willard Battery.
Apesar de um domínio amplo por quase toda a prova, Parnelli acabou por terminar em sétimo. A vitória foi de Roger Ward com o Watson-Offenhauser da Leader Card 500 Roadster.
Essa foi a última edição da Indy 500 que contou com um grid formado por pilotos estadunidenses.

Foto 303: Graham, 85 anos

E o homem que venceu as três grandes corridas do último século (GP de Mônaco [1963, 64, 65, 68 e 69], 500 Milhas de Indianápolis [1966] e 24 Horas de Le Mans [1972]), denominada como "Tríplice Aliança", completaria hoje 85 anos.
Talvez seja um recorde que dificilmente será batido devido a série de cláusulas contratuais que impedem os pilotos (em especial os de F1) de disputarem as outras corridas, como a Indy 500 e 24 Horas de Le Mans.
O único piloto que está em atividade e que pode tentar essa sorte, é Juan Pablo Montoya que venceu a Indy 500 em 2000 e depois o GP de Mônaco em 2003.

Vídeo: O início da Indy 500 de 1964

Um belo vídeo que mostra os momentos que antecederam as 500 Milhas de Indianápolis de 1964, que contava mais uma vez - a segunda consecutiva - com a presença da Lotus no "Brickyard".
Além das imagens de antes da corrida, mostrando o alinhamento dos carros e os pilotos, também pode ser vista a largada e as duas primeiras voltas até o momento do mais grave acidente da história da prova, que envolveu o estreante Dave MacDonald e o veterano Eddie Sachs que ficaram envolvidos num enorme incêndio. Ambos faleceram, sendo que Eddie teve morte instantânea e Dave morreu horas depois.
Devido a este acidente a USAC introduziu mudanças no regulamento, como a diminuição do tanque de gasolina e obrigatoriedade de, pelo menos, duas paradas de box. Normalmente os carros saiam cheios de gasolina e os pilotos faziam, em média, apenas um pit-stop durante todo o percurso.

A odisséia da Lotus nas 500 Milhas de Indianápolis

Os vencedores: a foto da equipe Lotus em 1965, após vencer a Indy 500 daquele ano
(Foto: Divulgação)

Nos dez primeiros anos da Fórmula-1 as 500 Milhas de Indianápolis fez parte do calendário da categoria num esforço da CSI (Commission Sportive Internationale) – braço esportivo da FIA que cuidava da F1 e que foi precursora da FISA - em transformar aquele certame em um mundial, uma vez que a todas as provas que formavam o campeonato eram realizadas na Europa e por isso a inclusão de uma corrida fora do continente daria ares de Campeonato Mundial. Apesar da presença da prova no calendário anual da categoria, era como se ela não existisse: poucas equipes européias e seus respectivos pilotos atravessavam o Atlântico para competir na famosa prova e isso valia também para os americanos com relação à Fórmula-1. A prova contava pontos para o campeonato, mas não valia nada no final das contas.

Em 1952 houve uma tentativa por parte da Ferrari em correr na Indy 500 daquele ano: uma Ferrari 375 foi destinada a Alberto Ascari, mas a prova da Scuderia foi pífia. Ascari largou em 19º e abandonou na volta 40 após um problema em uma das rodas. O desempenho frente aos carros americanos, construídos especialmente para aquele tipo de corrida, mostrava o quanto de dificuldade que uma equipe oriunda do velho continente teria. A Ferrari usou como base para a construção do 375 que competiu em Indianápolis o Tipo 500 que vinha arrasando o campeonato da F1 e nem mesmo com o DNA da eficiência de seu irmão mais velho, o Ferrari 375 foi páreo para carros Kurtis (construídos por Frank Kurtis) que eram impulsionados pelos poderosos motores Offenhauser.

Ao passar a década a F1 começou a expandir os seus horizontes ao correr em outras praças fora da Europa. A Argentina recebeu o seu primeiro GP em 1953 e até 1960, a categoria já havia corrido em Marrocos (que foi palco da decisão do mundial de 1958) e no próprio EUA, com uma corrida realizada no aeródromo de Sebring que a exemplo do GP marroquino, também abrigou a decisão de 1959. Com a mudança de regulamentos para 1961, onde os carros passariam a usar motores 1,5 litros, a Indy 500 - onde os motores Offenhauser estavam na casa dos 4,2 litros - foi automaticamente limada do calendário. De toda forma, apesar de não ter sido bem aproveitada pelas equipes européias, a corrida foi importante para dar o status de Mundial para a F1 durante aquele período. Ironicamente foi possível ver um Cooper alinhado para o grid da Indy 500 de 1961, pilotado pelo então bi-campeão mundial Jack Brabham. O carro nada mais era que um derivado do T53 utilizado em 1960, mas com pequenas alterações nas suspensões para melhor curvar à esquerda e o motor, traseiro, foi deslocado também para a esquerda. Era uma técnica muito usada pelos “Roadsters”, que vinham dominando a prova desde a segunda metade dos anos 50. O desempenho do pequenino Cooper foi satisfatório: se ele perdia nas longas retas de Indianápolis, ganhava dos “Roadsters” nas curvas. Jack marcou o nono tempo (235,13 Km/h) – a pole ficou com Eddie Sachs, que marcou 237,34 Km/h – um tempo bem satisfatório, uma vez que o Cooper corria com um motor de 2.7 Litros debitando 255cv, contra os Offenhauser que eram propulsores de 4.2 Litros e 400cv de potência. Na corrida, que foi vencida por AJ. Foyt após uma batalha épica contra Eddie Sachs, Brabham levou o Cooper ao nono lugar na classificação final, terminando na mesma volta do vencedor. Naquela altura, tinha sido a primeira aparição de um carro com motor traseiro em Indianápolis desde antes da Segunda Guerra.

A aparição da Cooper na Indy 500 tinha um propósito em especial: não era apenas o fato de correr e desafiar o poderio americano na mais famosa corrida da América, mas sim tentar beliscar o bolo maior que era a premiação. Desde a sua primeira edição em 1911 que a Indy 500 ficou caracterizada não somente pelas sua altas velocidades, mas também pela grana que era paga ao vencedor. Ray Harroun, o primeiro vencedor da prova em 1911, recebeu uma premiação que hoje soa como uma mixaria de U$ 27.550 e em 1961, cinqüenta anos depois, a premiação havia sido elevada para U$400.000 que foi embolsada por AJ. Foyt. De certa forma, é um atrativo que foi desperdiçado pelos teams europeus durante a década de 50 e agora, depois que a F1 se desfez da corrida, as equipes pareciam ter descoberto o pote de ouro no fim do arco-íris. Portanto, aquela aparição da Cooper com o seu carro de motor traseiro acabou por se tornar um passo involuntário que serviu de inspiração para que o esporte a motor dos EUA, em especial os monopostos, sofresse profundas transformações durante aquela década. A invasão britânica tinha atravessado o Atlântico.

O aparecimento avassalador da Lotus no Brickyard, o apoio da Ford e a vitória de Jim Clark em 1965

Dan Gurney com o Lotus 29 na pista de Indianápolis
(Foto: Divulgação)

Colin Chapman já era um construtor de carros bem sucedido naquele início dos anos sessenta. Seus carros em categorias menores tinham grande sucesso e na F1 ele já estava pronto para escalar o topo após algumas vitórias nas provas oficiais do Mundial. A sua estrela em ascensão, Jim Clark, estava muito bem naquele mundial de 1962 e viria a perder o campeonato por uma avaria no motor na prova final, disputada em East London - na África do Sul - de modo que o título ficou com Graham Hill da BRM. Mas o primeiro grande sucesso de Chapman havia acontecido em 1958, quando construiu o carro da equipe Vanwall comandada por Tony Vandervell, que foi campeã de construtores daquele ano e perdendo por muito pouco o de pilotos com Stirling Moss que ficou a um ponto de Mike Hawthorn (Ferrari) na classificação final. Além do instinto apurado para construir carros de corridas, que ficou bem evidente no ótimo Lotus 25 que ele projetara para Jim Clark e Trevor Taylor naquele ano de 1962, no que se tornou o primeiro chassi monocoque da categoria, ele também tinha um tino comercial para arranjar bons contratos e parcerias - que também viria a transformar a F1 nas décadas seguintes.

Ainda em 1962, Dan Gurney, então piloto da Porsche na F1, levou Colin para a edição da Indy 500 e os olhos de Chapman brilharam quando viu a que diferença tecnológica entre a F1 e Indy era enorme, apesar da alta velocidade alcançada por aqueles “monstruosos” carros. A quantia paga ao vencedor também aguçou o apetite de Colin Chapman que passou a considerar uma possível entrada naquela prova para o próximo ano. A chance de encarar o desafio e vencer os americanos no seu território era o novo objetivo de Colin Chapman.

Ao final daquela temporada de 1962, quando Clark venceu o GP dos EUA, disputado em Watkins Glen, a Ford procurou por Colin para lhe fazer uma oferta: fornecer motores para a Lotus em sua estadia na Indy 500 do próximo ano. A grande montadora também tinha interesse em desafiar o poderio da Offenhauser, que vinha dominando a Indy 500 desde o final dos anos 30 e para isso passou a trabalhar no desenvolvimento do motor do Ford Falcon, além de inúmeras conversas com outros projetistas que trabalharam nos últimos anos das 500 Milhas.

Com as negociações bem avançadas, Lotus e Ford entraram num acordo e o que ficou combinado é que Colin Chapman desenharia um novo carro, baseado no Lotus 25 - que se chamaria Lotus 29 -, e a Ford produziria um motor de 4,2 Litros V8. Os testes aconteceram em março de 1963, com Clark a fazer as voltas com ele na pista da Ford no Arizona. O resultado tinha sido satisfatório e agora o destino era Indianápolis.

A Lotus designou dois carros para este seu debut na Indy 500: Clark estava no comando do nº 92 e Dan Gurney no nº 93. A primeira volta veloz de Clark bateu na casa de 236,5 Km/h, mas Dan Gurney, muito mais familiarizado com o Speedway, elevou a marca para 243,8 Km/h chegando perto da que foi alcançada por Parnelli Jones na pole de 1962, que foi de 244,1 Km/h. Foi um grande susto para os automobilistas americanos este desempenho e eles ficariam ainda mais atordoados quando souberam das pretensões da Lotus em fazer apenas dois pit-stops para cada um de seus pilotos. Colin havia mexido com as estruturas.

No final das contas a pole ficou mais uma vez com Parnelli Jones, que atingiu a marca de 244,8 Km/h. Ele foi seguido por AJ Foyt, Jim Hurtubise e Don Branson. Clark posicionou o seu Lotus num bom quinto lugar com a velocidade de 242,5 Km/h e Gurney, com a outra Lotus, aparecia na 12ª posição. 

Apesar de um curto período, onde Jim Hurtubise, Roger McCluskey e AJ Foyt batalharam pela liderança da prova, a grande briga pela ponta na Indy 500 ficou restrita especialmente à Jones e Clark. Apesar do maior número de voltas na liderança (167), Jones sempre teve Clark em seu encalço. Quando Parnelli parou para o seu primeiro pit-stop, Jim assumiu a liderança após uma breve estadia de McCluskey naquele posto. Naquele momento da corrida, a Lotus tinha seus dois carros nas duas primeiras posições, mas Gurney precisou fazer sua parada de box que acabou por ser um desastre, o jogando para o meio do pelotão. Clark entrou poucas voltas depois e saiu em segundo, logo atrás de Parnelli que passou a aumentar o ritmo. Isso lhe deu uma boa margem para efetuar a sua segunda parada e voltar na frente de Clark, que agora, com um carro mais leve, estava alcançando o piloto americano. Pouco tempo depois um vazamento de óleo do carro de Duane Carter forçou a bandeira amarela. Ainda com uma distância confortável, Parnelli Jones conseguiu efetuar o seu terceiro pit-stop e voltar na frente de Clark. Com a corrida voltando ao seu andamento normal, Jim Clark estava agora há 5 segundos de Parnelli e foi quando o piloto escocês viu que o carro do piloto americano também vazava óleo. Com as rodadas de Eddie Sachs e Roger McCluskey por causa do óleo, Jim acabou por diminuir o seu ritmo.

Dos boxes Colin Chapman reclamou veemente com o diretor da prova, Harlan Fengler, do problema de Jones. De imediato, o diretor mostrou a bandeira preta o que ocasionava a exclusão de Parnelli da corrida. De imediato J.C. Agajanian, chefe e dono da equipe por qual corria Parnelli Jones, protestou fortemente dizendo que o carro não tinha mais vazamento de óleo. Harlan, pressionado, pegou seu binóculo e avistou que o carro, de fato, não vazava mais óleo e retirou a punição de Parnelli. Segundo Fengler, o que ele havia avistado, na verdade, era um vazamento de água e não de óleo, como Colin tinha dito. Mas as coisas ficariam critícas quando Sachs voltou a rodar e desta vez bater, no mesmo ponto que havia rodopiado antes forçando a bandeira amarela. Com Clark preso no meio de tantos outros carros, ficou difícil acompanhar Jones e quando a bandeira verde foi agitada, faltando sete voltas para o fim, o piloto escocês pouco pôde fazer e assim Parnelli Jones conquistava a sua vitória na Indy 500.

Apesar de a discussão ter ido além da corrida, com um entrevero entre Sachs e Jones sobre a polêmica em torno da sua vitória, com Parnelli desferindo um soco em Eddie após este ter expressado seu ponto de vista, a verdade é que a Lotus havia deixado todos de cabelos em pé naquela edição. Com um carro pequenino, que por horas parecia desaparecer no meio dos grandalhões “Roadsters”, eles conseguiram derrubar o conceito de que apenas carros de motores dianteiros eram os poderosos naquele tipo de prova. E isso foi confirmado alguns meses depois, quando a Lotus voltou a alinhar seus dois modelos 29 para as 200 Milhas de Milwaukee e Jim Clark, além de marcar a pole, com Gurney em segundo com a outra Lotus, simplesmente dizimou a concorrência ao fazer uma corrida solitária, abrindo caminho em meio aos retardatários e conquistar uma vitória com quase uma volta de vantagem sobre o segundo colocado que foi AJ Foyt. Uma exibição que mostrou bem o que poderia ter acontecido naquela controversa prova que foi a Indy 500.

Clark cruzando a linha de chegada em segundo, na primeira aparição dele e da Lotus em Indianápolis
(Foto: Divulgação)

Clark continuou a sua caminhada na F1, que resultou no seu primeiro título mundial depois de ter conquistado sete vitórias, sete poles e seis voltas rápidas.

Em 1964 Clark e Gurney tiveram a companhia de Jack Brabham na Indy 500, mas este pilotaria um carro projetado por seu amigo e sócio Ron Tauranac, que levava o nome de Zink-Urschel TrackBurner  com motor Offenhauser posicionado na traseira. Jim e Dan estavam encarregados de pilotar os novos Lotus 34-Ford. Com o desempenho assombroso da Lotus na edição anterior, as equipes americanas trataram de trabalhar carros mais leves. AJ Watson projetou “Roadsters” tanto na forma tradicional (motor dianteiro) quanto no convencional (traseiro) e assim deu às equipes e pilotos a oportunidade de escolher com qual correriam. AJ Foyt optou pela tradição e continuou com seu carro de motor dianteiro, exemplo que foi seguido pelo atual campeão da prova Parnelli Jones. Rodger Ward, ex-vencedor da prova, seguiu a nova linha que tendia a dominar as corridas que era o de motor traseiro e colocou no seu carro um Ford V8, o mesmo que era utilizado pelos Lotus. No total dos 33 carros que foram para a disputa, 12 tinham motor traseiro.

A pole ficou com Jim Clark, que estabeleceu a marca ao passar a 257,3 Km/h na melhor de suas quatro voltas. Nas posições seguintes ficou Bobby Marsham, Rodger Ward, Parnelli Jones e AJ Foyt. Gurney foi sexto e Brabham o 25º.

O famoso acidente de Macdonald que envolveu outros carros, no inicio da Indy 500 de 1964.
(Foto: Forix)

A corrida teve um ritmo forte de Clark, que sustentou a liderança e conseguiu abrir 1 segundo de vantagem sobre Parnelli, que foi superado pelo Lotus 29 de Bobby Marsham na segunda volta. Mais atrás, naquela mesma volta, o acidente mais grave da história das 500 Milhas teve o seu início quando o carro do estreante Dave MacDonald rodou e bateu no muro interno da curva 4 e voltou como uma bola de fogo para a pista. Outros sete carros, entre eles Bobby Unser e Johnny Rutherford, também se envolveram no acidente, mas quem levou a pior foi Eddie Sachs que bateu violentamente no carro de MacDonald formando assim um incêndio ainda maior. A prova foi interrompida e entre o resgate e o tempo de retirar os pilotos do fogo levaram mais de uma hora e meia. Infelizmente, Sachs morreu queimado no seu carro, uma vez que estava preso nas ferragens e MacDonald foi retirado com vida, mas devido às queimaduras e a inalação da fumaça, veio a falecer horas depois. Segundo relatos da época, o carro que MacDonald pilotava, era praticamente inguiável uma vez que tinha uma forte tendência de sair de traseira, o que para um oval da natureza de Indianápolis, é um convite para o muro.

Clark abandona a prova com o eixo traseiro quebrado
(Foto: Divulgação)

A prova foi retomada depois depois de duas horas e Jim Clark acabou por ser ultrapassado por Bobby Marsham, que abriu uma boa distância para o escocês até que ele veio a abandonar com o motor quebrado. Não demorou muito para Clark, então na liderança, tivesse problemas na suspensão traseira esquerda da Lotus, que arrebentou em plena reta dos boxes. Jim conseguiu levar o carro até a grama e abandonar. Receoso de que pudesse acontecer algo parecido com o outro Lotus, Colin chamou Gurney para os boxes e pediu-lhe para que abandonasse. Essa atitude de Chapman gerou um mal estar entre a Lotus e a Ford, que não gostou nenhum pouco de ter visto Colin retirar o outro carro da prova e essa animosidade durou até a edição seguinte. A luta pela vitória ficou entre Jones, Foyt e Ward, e apesar da forte concorrência vinda do carro de motor traseiro de Roger Ward, foi AJ Foyt quem saiu vencedor da corrida, nesta que foi a última vitória de um carro com motor dianteiro em Indianápolis - detalhe em especial para o próprio Foyt, que realizou todo o percurso sem trocar de pneus.

Devido os acontecimentos de 1964, a USAC (United States Auto Club) colocou algumas regras a serem seguidas naquela edição de 1965 da Indy 500: passou a ser obrigatório ao menos duas paradas de box; o tanque de combustível foi diminuído; a gasolina não foi banida de imediato, mas a USAC passou a incentivar os times a usarem o metanol – que com o tempo substituiu a gasolina. Com essas medidas, os carros partiriam com menos combustível e assim evitaria uma catástrofe como a de 1964.

Foyt, Clark e Gurney: a primeira fila para a Indy 500 de 1965
(Foto: IMS Archives)

A idéia de carros com motores centrais já havia espalhado e agora apenas seis carros ainda usavam motores dianteiros e nessa batalha dos propulsores, a briga estava dividida: a Ford tinha 17 carros no grid e a Offenhauser 16. A Lotus levou para Indianápolis três novos modelos, agora chamados de Lotus 38: Clark ficou no comando do nº 82, Dan Gurney pilotou o nº3 que correu sob as cores da All-American Racing Team e um terceiro, de nº83, foi para o piloto da NASCAR Bobby Johns. A oposição vinha dos mesmos pilotos de sempre, mas estes tinham uma arma que Clark e Chapman conheciam bem: AJ Foyt e Parnelli Jones arrendaram os Lotus 34 que foram usados na edição de 1964.

A batalha pela pole foi entre Clark e Foyt. O escocês conseguiu atingir 260,3 Km/h na sua primeira tentativa, sendo o primeiro piloto da história a conseguir uma marca acima dos 260 Km/h. Mas a festa durou pouco e AJ Foyt elevou o tempo para 262,3 Km/h cravando assim a pole para a prova. Seguindo Foyt e Clark, Dan Gurney marcou o terceiro tempo, com o novato Mario Andretti em quarto, Parnelli Jones em quinto e o canadense Billy Foster em sexto enquanto que a outra Lotus 38 conduzida por Bobby Johns ficou na 22ª colocação. Além da estréia de Andretti nesta corrida, outros dois pilotos que fariam história no futuro das 500 Milhas também estrearam: Al Unser, que largou em 32º; Gordon Johncock, que saiu em 14º e Joe Leonard, que partiu da 27ª posição.

Disputa de gigantes: Jim Clark, A.J Foyt e Parnelli Jones durante a Indy 500 de 1965
(Foto: Divulgação)

A corrida foi a mais tranqüila possível e nenhum acidente com gravidade aconteceu. O duelo entre as Lotus de AJ Foyt e Jim Clark foi o ponto alto da corrida. Jim assumiu a liderança logo após a largada, mas tomou uma ultrapassagem de Foyt logo na segunda volta. Numa caçada de gato e rato, Clark voltou ao comando na terceira volta. Um início sensacional. Mais atrás, na terceira posição, Jones observava tudo atentamente e com a disputa entre os dois contendores foi diminuindo a diferença até conseguir ultrapassar Foyt. Jim largou a liderança na volta 65 quando teve que fazer o seu pit-stop, e assim Foyt assumiu a ponta até a passagem 74 quando também parou. Jim reassumiu a liderança para não mais largar. Foyt abandonou na volta 115 com problemas de câmbio e Parnelli Jones subiu para o segundo lugar, mas sem muitas chances de alcançar o piloto escocês.

Na terceira tentativa, a Lotus e Jim Clark conseguem a vitória na Indy 500. Jim foi magistral na condução do Lotus 38 e o nº 82 virou lenda no Brickyard. Ele liderou nada mais que 190 voltas e chegou confortavelmente na frente de Parnelli Jones, com duas voltas de avanço e tornou-se o primeiro piloto europeu a vencer as 500 Milhas de Indianápolis desde Dario Resta, que ganhara em 1916 com um Peugeot. Outros tabus foram quebrados: a Lotus, que se tornou a primeira equipe européia a vencer a corrida desde a Peugeot em 1919 e a primeira vitória de um carro com motor traseiro na história aposentando, de vez, os dinossauros de motores dianteiros.

O ano da Lotus ainda foi agraciado pelo título de pilotos e construtores, com Clark vencendo pela segunda vez o Mundial de Pilotos. Mas o objetivo principal tinha sido alcançado: eles haviam conquistado a América e mudado os conceitos das corridas de monopostos na terra dos ianques.

E o Clark pronto para mais uma conquista após a vitória em Indianápolis
(Foto: Divulgação)

A associação com Andy Granatelli, carros Turbina e o fim da aventura na América

Os carros Turbina e Lotus: apesar da idéia paracer frutífera, acabou por ser um grande fracasso
(Foto: Divulgação)

A 50ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, disputada em 1966, foi uma luta particularmente européia: apesar da pole alcançada por Mario Andretti, com o recorde de 266,9 Km/h, a prova foi dominada por Jim Clark (Lotus), Jackie Stewart e Graham Hill (Lola). Jackie teve um bom desempenho na corrida, mas abandonou com problemas na pressão de óleo quando estava prestes a vencer a Indy 500 em sua primeira participação. Graham Hill herdou a liderança e venceu para a Lola, com Jim Clark terminando em segundo com a Lotus. Mas a prova teve uma polêmica: a Lotus apresentou um protesto ao final da corrida, admitindo que Clark era o real vencedor. Jim havia rodado duas vezes durante a sua estadia na liderança e foi aos boxes para verificar se nada de anormal tinha acontecido, voltando normalmente para a corrida. O problema é que a torre que mostra o posicionamento dos carros na corrida, pouco mudou e a equipe Lotus ainda acreditava que Clark estava na frente de Hill com duas voltas de avanço. No dia seguinte, com a apresentação do resultado oficialmente corrigido, Chapman não apresentou o protesto e o que foi divulgado é que os membros da Lotus não viram Graham ultrapassar Clark na sua segunda rodada. A verdade é que a controvérsia dura até hoje sobre quem realmente venceu aquela edição. Outra hipótese que foi abordada é que Al Unser, que abandonara a corrida a 161ª volta, havia sido a causa do engano, uma vez que seu carro tinha as cores e o layout bem parecido com o de Clark. Sendo assim, os controladores da torre de posições acabaram se enganando e tirando uma volta de Clark ao pensar que tinha sido o escocês a ter problemas. Mais uma história para o rico folclore da Indy 500.

Jim Clark ficou em segundo na edição de 1966, perdendo a prova para o seu amigo Graham Hill, que pilotava um Lola-Ford
(Foto: Divulgação)

Exatamente nesta edição de 1966 é que começou a associação de Colin Chapman com Andy Granatelli, ainda no âmbito de patrocínio. Anthony “Andy” Granatelli era um assíduo freqüentador das 500 Milhas de Indianápolis e a sua primeira aparição nesta corrida remonta a 1946, quando ele inscreveu a equipe Grancor junto de seus irmãos Vince e Joe. Dois anos depois ele tentou qualificar-se para a Indy 500, mas um acidente nas qualificações quase pôs fim a sua vida e desde então ele encerrou a sua curta carreira de piloto. Ele se enveredou pelo mundo das corridas, promovendo e organizando eventos, desde provas de Hot-Roads até corridas da NASCAR quando foi vice-presidente da entidade. Em 1954 foi contratado pela STP, uma empresa de produtos automotivos, e ele passou a ser o garoto propaganda da marca na TV e rádio. Nos nove primeiros anos, a empresa chegou a 2.000 funcionários e a marca também expandiu para as corridas pintando os carros patrocinados nas cores da STP, o vermelho e branco.

Em 1967, na 51ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, Andy Granatelli inscreveu um carro batizado de Granatelli Turbine que utilizava um motor movido a turbina de helicóptero e este foi entregue ao experiente Parnelli Jones. Entrando para a sua quinta participação, esta era a primeira vez que a Lotus não encabeçava a lista dos favoritos: Jim Clark (que largou da 16ª posição) e Graham Hill (que saiu da 32ª) não completaram a prova por problemas de motor antes de completarem o primeiro quarto de prova.

A prova teve duas partes: no dia 30 de maio ela teve seu início, mas foi interrompida na 18ª volta devido à chuva e foi retomada no dia seguinte. Mario Andretti, que mais uma vez saiu da pole, pouco pôde desfrutar da liderança já que Parnelli Jones, com Granatelli Turbine, partiu feito um raio e assumiu a liderança ainda na primeira volta. A corrida foi dominada amplamente por Jones, que liderou nada mais que 197 voltas. Quando estava pronto para vencer a corrida, com quase uma volta de vantagem sobre AJ Foyt, Parnelli entrou nos boxes com um rolamento da transmissão quebrado, que custava nada mais que seis míseros dólares. Uma derrota por uma mixaria... AJ Foyt, que vinha em segundo ainda escapou de um acidente que envolveu quatro carros e passou para vencer a sua terceira Indy 500.

O STP Turbine com Parnelli Jones ao volante, em 1967
(Foto: Divulgação)

No ano de 1968 a USAC, por pressão das demais equipes, restringiu o uso da Turbina. O desempenho apresentado por Parnelli Jones e 1967 tinha sido assustador e a USAC decretou a diminuição da tomada de ar destes carros de 154,8 cm2 para 103,2 cm2, forçando a Lotus a diminuir o tamanho do compressor e assim a potência caindo para 430cv.

Colin Chapman, agora associado à Granatelli, projetou um carro totalmente diferente dos demais que corriam em Indianápolis: com um perfil baixo e em forma de cunha, o carro se assemelhava a uma asa, a fim de aproveitar totalmente a pressão aerodinâmica nas curvas e combinado com a Turbina, este se revelava um foguete. Jim Clark testou-o em Indianápolis e tinha ficado animado com o resultado, mas nem chegou a classificar: Clark morrera em sete de abril durante uma prova de F2 em Hockenheim e Colin perdia seu amigo e piloto de referência. Para o lugar de Jim, Mike Spence foi escalado, mas este teve o azar de sofrer um acidente em Indianápolis e um dos pneus bater na sua cabeça, vindo lhe causar a morte no mesmo dia que completava um mês da morte de Clark. Um baque para Colin Chapman, que entregou a equipe para Granatelli durante os treinos. Os dois Lotus 56 ficaram a cargo de Art Pollard e Joe Leonard, que se juntaram à Graham Hill. Joe Leonard mostrou o potencial do Lotus 56 ao fazer a pole com a marca de 278 Km/h e Graham Hill colocou o outro Lotus na segunda colocação, ao fazer 277 Km/h. Bobby Unser, com o Eagle-Offenhauser, fechou a primeira fila.

Joe Leonard assumiu a liderança da prova, mas, por recomendações da equipe, ele deixou Bobby Unser e Lloyd Ruby assumirem as duas primeiras posições. A estratégia era usar toda a potência da Turbina na parte final da corrida e deste modo, Joe ficou apenas comboiando os dois primeiros durante quase toda a corrida. Graham Hill, que vinha na quarta colocação, bateu na volta 112 deixando Chapman um tanto preocupado e este só se acalmou quando anunciaram que o piloto inglês estava bem.

O grid de largada para a Indy 500 de 1968: os dois Lotus Turbina de Joe Leonard
e Graham Hill nas duas primeiras posições e Bobby Unser com o Eagle-Ford
em terceiro
(Foto: Jalopnik)

Faltando 25 voltas para o fim, Joe pôs a estratégia em prática e passou a andar extremamente rápido e assumiu a liderança que pertencia a Lloyd Ruby que enfrentava problemas de ignição e despencava vertiginosamente de posições. Há 18 voltas do fim um acidente forçou as bandeiras amarelas e isso acabou por ser um tiro no pé de Joe Leonard. O seu carro, andando em baixa velocidade, começou a ter problema na Turbina que aumentou consideravelmente a temperatura devido o pouco ar que era admitido para o motor. Quando relargaram e Leonard cravou o pé no acelerador, o motor cuspiu uma labareda azul e apagou o motor em seguida. Mais uma vez o sonho de Andy Granatelli tinha ido para o ralo e Bobby Unser passou para vencer a sua primeira Indy 500 – essa foi a última Indy 500 em que um carro com motor dianteiro participou: Jim Hurtubise classificou em 30º e abandonou na volta nove com problemas de motor e nesta corrida é que foram feitas filmagens para o longa “Winning”, estrelado por Paul Newman. Os motores Turbina não estariam presentes mais em Indianápolis, uma vez que a restrição para a tomada de ar seria diminuída para 77,36 cm2 para o ano seguinte, o que tornava este motor totalmente inútil.

Para a Lotus a aventura nas 500 Milhas teve fim em 1969, quando a equipe entregou a Granatelli os novos Lotus 64 que seriam usados por Mario Andretti, Graham Hill e Jochen Rindt. Mas na primeira

Mario Andretti e o Lotus 64

volta de Andretti com este carro, quando ele alcançou 278 Km/h na classificação, um cubo de roda quebrou e lançou o piloto americano contra o muro. O acidente causou um pequeno incêndio, que logo foi controlado, mas Andretti sofreu algumas queimaduras. A Lotus detectou o problema e seus carros foram retirados da prova, assim como as inscrições de Hill e Rindt.

Mario Andretti, ainda com o apoio da STP, correu com um Hawk-Ford e classificou-se em segundo, com a pole ficando para AJ Foyt no seu Coyote-Ford. A disputa foi polarizada entre Lloyd Ruby, Mario Andretti e AJ Foyt, e Andretti acabou por vencer a corrida proporcionando a ele, e Andy Granatelli, o primeiro triunfo na Indy 500.

O desafio lançando quando alinharam os dois Lotus 29 para Clark e Gurney em 1963, tinha chegado ao fim para a equipe de Colin Chapman na Indy 500. O espanto da comunidade automobilística americana em ver aquele pequeno carro verde de motor traseiro desafiando os grandes Roadsters de motores dianteiros na sua casa, soou como uma luta entre Davi e Golias que acabou por ser vencido pelo pequenino carro inglês na sua terceira tentativa. Do mesmo modo que ele revolucionara a construção dos F1 na Europa, ele também influenciou na competição de monopostos da América, tanto que três anos após a vitória de Clark, os carros de motores dianteiros tinham sido riscados do mapa e o conhecimento adquirido na construção do quase vencedor Lotus 56, foi levado para a Europa e lá Colin aplicou na construção de um dos mais bem sucedidos carros de corridas de todos os tempos: o Lotus 72, além, claro, da parceria vitoriosa com a Ford que durou até o início dos anos 80.

A aventura na América tinha sido frutífera para ambos os lados.

Indy 500: Emerson Fittipaldi, 20 anos atrás

Um ano após a espetacular chegada entre Al Unser Jr. e Scott Goodyear na edição 76 das 500 Milhas de Indianápolis a expectativa era de uma corrida ainda mais imprevisível do que a de 1992: Os Penskes de Emerson Fittipaldi e do recém promovido e então jovem Paul Tracy, estavam em boa forma naquela temporada. Do outro lado, num desempenho tão bom quanto, estava a Newman-Haas com a sua dupla formada pelo atual campeão da F1 Nigel Mansell e o velho Mario Andretti. Correndo por fora, mas não com tantas chances, aparecia Bobby Rahal (atual campeão da CART), atual vencedor das 500 Milhas Al Unser Jr., Raul Boesel, Danny Sullivan e o sempre veloz e perigoso em provas de oval Arie Luyendyk.

Apesar do aparente favoritismo pendendo para os carros de Penske e Newmann-Haas, as demais não poderiam ser descartadas: Bobby Rahal, atual campeão da CART, tinha formado a sua equipe em parceria com Carl Hoogan, chamando-a de Rahal-Hoogan Racing e de imediato absorveram toda a estrutura da Truesports, equipe pela qual Rahal tinha ganho o campeonato e Indy 500 de 1986. Na Galles, equipe que vencera com Al Unser Jr a Indy 500, “Little Al” e Danny Sullivan foram mantidos, mas a Galmer não era mais a fornecedora de chassi para a equipe, sendo preterida pela Lola. Um terceiro carro foi destinado para Kevin Cogan, exclusivamente para a disputa das 500 Milhas. Na Chip Ganassi a presença de Arie Luyendyk significava uma chance de bom desempenho em Indianápolis, uma vez que o piloto holandês tinha vencido em 1991 e em outras edições conseguira bons resultados.

Entre os novatos para esta corrida, a estrela principal era Nigel Mansell. O piloto britânico havia mostrado as suas credenciais na prova de abertura disputada em Surfers Paradise, na Austrália, quando venceu após duelar com Emerson Fittipaldi. Mas pagou caro pela sua inexperiência nos ovais ao subestimar a velocidade deste ao bater forte em Phoenix, durante os treinos para esta corrida e tomar uma pancada de um dos pneus na cabeça vindo a causar uma concussão na coluna. Foi operado e isso forçou a perder a prova de orientação para novatos em Indianápolis (ele acabou sendo liberado pela USAC para disputar a prova, já que a entidade entendeu que o piloto tinha experiência suficiente). Nelson Piquet também estava de volta ao templo após um ano do seu terrível acidente que quase lhe custou os pés. Os outros novatos eram o sueco Stefan Johansson, o francês Stéphan Gregoire e o americano Robby Gordon, que faria dupla com a lenda AJ Foyt.

Enquanto que alguns estreavam, nomes famosos que fizeram parte de Indianápolis nas últimas décadas ficavam de fora: Gordon Johncock e Rick Mears haviam se aposentado após a temporada de 1992; Tom Sneva também saíra de cena ao final do ano anterior, mas ainda tentou um lugar para correr em Indianápolis, mas não obteve sucesso; Michael Andretti, que colecionou dissabores no Brickyard, estava agora a serviço da McLaren na Fórmula-1. Al Unser Sr., Mario Andretti e AJ Foyt ainda eram os elos que ligavam a categoria a uma distante época onde os pilotos desafiavam as altas velocidades do Indianápolis Motor Speedway em carros de motores dianteiros e depois em bólidos de extremamente potentes e letais, tanto quanto uma dose de eutanásia. Para os dois primeiros, esta era a última participação numa edição desta prova – se bem que Mario ainda se classificara para a corrida de 1994, mas não chegou a largar devido a problemas com o sistema de combustível. AJ Foyt, a exemplo de seus dois velhos rivais, chegou a treinar em Indianápolis, mas um acidente do seu novato companheiro de equipe Robby Gordon antes do Pole Day, o fez mudar de idéia. AJ tinha acenado com a possibilidade de se aposentar em 1991, mas decidiu seguir em frente e o acidente de Robby fez florescer essa idéia novamente. Foyt entrou no seu carro para a sua volta, mas a fez de forma lenta e ao sair do carro disse que a sua carreira de piloto tinha terminado. Alegou que o acidente de Robby Gordon pela manhã o fez ver que não conseguiria gerir uma equipe e pilotar ao mesmo tempo e se quisesse o sucesso da equipe, ele teria que gastar 110% dos seus esforços fora do cockpit. Chegava ao fim a carreira de uma das maiores lendas do automobilismo americano e mundial, detentor de quatro Indy 500, uma Daytona 500, uma 24 Horas de Le Mans e de 35 largadas ininterruptas nas 500 Milhas de Indianápolis iniciada em 1958.

Tom Carnegie entrevistando o então recém aposentado AJ Foyt em Indianápolis, 1993

A volta de Nelson Piquet à Indianápolis: abandono na 31ª e desejo realizado

Luyendyk, Andretti e Boesel na primeira fila para a Indy 500 de 1993

Devido os acidentes do ano anterior algumas melhorias foram feitas no Indianápolis, como a criação de uma pista de rolamento e colocação de uma faixa de grama entre ela e a pista de forma que os pilotos não mergulhassem até ela para fazer o tangenciamento. Dessa forma, as altas velocidades alcançadas em 1992 não voltariam a se repetir e o velho Speedway se tornaria um pouco mais lento.

A briga pela pole position foi dividida entre Luyendyk, Mario Andretti e Raul Boesel, com os três a se revezarem nesta posição. No final da tarde de 15 de maio, Arie Luyendyk cravou a pole com a marca de 223,967 mph (358.347Km/h) e foi seguido por Mario Andretti e Raul Boesel formando assim a primeira fila. Al Unser Jr. garantiu a quinta posição; Emerson Fittipaldi a nona colocação e Nigel Mansell a oitava posição. Stefan Johansson era o melhor dos “Rookies” e tinha garantido uma ótima sexta posição. Nelson Piquet, com o carro vermelho da Menards, garantiu a 13ª colocação e o veterano de Indianápolis, Al Unser Sr., saíra em 23º. A decepção ficara por conta de Bobby Rahal que não conseguira achar o acerto do seu carro e acabou ficando de fora após várias tentativas frustradas.

O dia da corrida, ao contrario do ano anterior que fora realizado sob um céu cinzento e de clima frio, agora seria feito sob céu azul e sol. Mas havia uma possibilidade de chuva perto do fim da corrida, que acabou não se concretizando.

A bandeira verde foi sinalizada e a 77ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis teve o seu início Raul Boesel saindo feito um raio e partindo para ganhar a primeira colocação da reta oposta, deixando Arie e Mario na briga pela segunda posição. A corrida transcorreu sem problemas até a 16ª volta quando Jim Crawford rodou na saída da curva 2, mas não bateu. As bandeiras amarelas foram mostradas e neste instante um pelotão se encaminhou para os boxes, deixando a liderança a cargo de Kevin Cogan. Raul Boesel tinha sido um destes que entraram nos boxes, mas ao sair dos pits ele estava atrás de Mario Andretti na pista de rolamento. Como estava mais rápido, acabou ultrapassando o piloto americano. Quando a relargada foi dada na volta 21, a punição foi dada á Boesel pela manobra na saída dos boxes. Com isso, o piloto brasileiro pagou a punição e despencou no pelotão.

Danny Sullivan bateu na volta 31, numa altura que seu companheiro de Galles, Al Jr. liderava. A bandeira mais uma vez foi mostrada e neste instante Nelson Piquet abandonara também, devido o motor fundido. Após o período de bandeira amarela, a verde foi mostrada e o que se viu depois foi uma batalha caseira entre Andretti e Mansell pela segunda posição, com o “Leão” a ganhar disputa contra a “Raposa” e depois indo a ganhar a liderança de Luyendyk. Mas nem pôde desfrutar dessa posição, já que teve que entrar nos boxes em seguida. A liderança voltaria para o seu comando após uma série de pit-stops em bandeira verde.

Após algumas amarelas devido a detritos e acidentes, a corrida chegava ao seu fim e cenário apontava a liderança nas mãos de Mansell, seguido por Emerson Fittipaldi e Arie Luyendyk. Emerson tinha passado todo o mês de maio trabalhando constantemente no carro para a corrida e tinha naquele momento estava com um bom bólido ao seu comando, mas não havia liderado uma volta sequer. Raul Boesel, que estava em franca recuperação quando sofreu um stop-and-go por ter entrado nos pits quando este estava fechado no momento do acidente de Robby Gordon, estava em quarto. Uma recuperação magistral.

Raul Boesel com o Lola-Ford da Dick Simon: não fosse as punições, talvez tivesse ganho a prova

Nigel Mansell esteve muito bem, mas pagou pela inexperência nos ovais e também sua agressividade ao volante.
Foi o primeiro estreante a completar as 500 Milhas de Indianápolis desde Donnie Allison, em 1970.

Na volta 182 Lynn St. James bateu seu carro na curva quatro, forçando outra bandeira amarela. Mas esta foi curta e quando os carros passaram para abrir a184ª passagem, a bandeira verde foi mostrada. Mansell partiu na frente e estava crente que havia conseguido uma distância para Emerson e Arie, mas ele ficou surpreso quando viu que os dois estavam colados no seu Lola-Ford. Nigel ainda tentou se defender dos ataques de Emerson na reta oposta colocando o carro na linha interna, mas o brasileiro, com maior experiência nos ovais, o passou por fora e de carona trouxe o “Holandês Voador” Arie Luyendyk que assumiu o segundo posto. O sonho de vencer a Indy 500 na sua estréia começava a desmoronar.

E as coisas tornar-se-iam ainda pior quando Mansell, na tentativa de alcançar Arie, acabou tocando o seu carro no muro da curva dois na 192ª volta. As bandeiras amarelas foram mostradas e faltando cinco para o fim, a verde de agitada. Emerson, que havia construído uma boa vantagem para Luyendyk nas voltas anteriores, começou a se afastar rapidamente do holandês. Ele venceu a corrida com 2,8 segundos de avanço sobre Arie. Mansell chegou em terceiro e Boesel, na sua espetacular escalada pelo pelotão, terminou em quarto mostrando que tinha carro para ganhar aquela prova se não fosse as punições. As três primeiras posições foram dominadas por pilotos estrangeiros, fato que não acontecia desde 1917 e com a quarta posição de Boesel, essa foi a primeira vez que nenhum americano chegava no Top Four. Mario Andretti foi o americano melhor colocado, terminando em quinto. Para Mansell o que lhe restou foi o prêmio de melhor estreante na Indy 500 e ao final do ano o título da CART

No Victory Lane, Emerson Fittipaldi não bebeu o tradicional leite que é servido ao vencedor da prova desde 1936. Ele preferiu beber o suco de laranja que vinha de suas plantações do interior de São Paulo, a fim de fazer propaganda, e isso gerou pesadas críticas da imprensa, torcida e por parte dos tradicionalistas. Nem mesmo segurar a garrafa ele quis, rejeitando-a algumas vezes enquanto procurava beber o suco.

Reza a lenda que esta quebra de tradição por parte de Fittipaldi lhe rendeu vaias na semana seguinte em Milwaukee, quando a Indy se reuniu para realizar uma etapa por lá e que até hoje, mesmo após ter explicado o porquê daquela sua atitude, alguns torcedores ainda olham torto para o “Emmo”. Tanto que quando foi convidado a pilotar o Corvete que foi o Pace Car na edição de 2008, alguns ainda o vaiaram.

Ainda que o próprio Emerson tenha passado perto de vencer em 94 e de seu sobrinho Christian tenha ficado em segundo em 1995, outro piloto brasileiro só venceria a Indy 500 oito anos depois com Helio Castroneves, pilotando para a Penske.